Электрооборудование ЛиАЗ 5256

История возникновения завода уходит в 1933 год, когда было принято решение о строительстве Лесохимического опытного завода облагораживания древесины «ЛОЗОД».

В 1935 завод выпускал: изоляционные плиты, бруски лигностона, прессованную древесину и изделия из нее.

С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и производил: электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗиЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составлял в 1959 году- 213 автобусов, в 1963 году- 5419 шт., 1969 год-7045 штук. Одновременно велась разработка и испытание нового, улучшенного большого городского автобуса. Им стал ЛиАЗ-677. Опытная партия которых изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификации: городской, северный, экскурсионный, пригородный, газобаллонный, передвижная телевизионная станция. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом Первой степени на международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ на выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно начат выпуск автобусов малыми партиями в цехе мелких серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 начато с 1990 года.

С 1991 на 1995 годы характеризуются для завода значительным ухудшением показателей работы, итогом чего стал экономический кризис и остановка производства в 1996 году. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство. Однако процедуры проведены таким образом, что территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность сохранены и сегодня ООО «Ликинский автобусный завод» является современным предприятием, обладающим технологией серийного (массового) производства больших городских автобусов с применением передовых высокоэффективных технологий, обеспечивающих выпуск продукции соответствующей действующим европейским стандартам.

Территория предприятия 630 тыс.кв.м. Производственные площади 172 тыс.кв.м. Парк технологического оборудования более 3000 единиц отечественного и зарубежного производства: «Джейко» (Италия), «Кальтенбах» (Австрия), «Наката» (Япония), «Шлаттер» (Швейцария), «Эсаб» (Швеция), «Хальброн», «Труматик», «Трумабент» (Германия) и др.

С 2000 года разработаны новые модели городских автобусов с учетом спроса потребителей и начато производство городских автобусов особо большой вместимости ЛиАЗ 6212 (сочлененный), пригородных ЛиАЗ-5256 R; осуществляется подготовка производства низкопольных городских автобусов.

Глава 1. Электрооборудование.

1.1 Электрооборудование и приборы.

Система электрооборудования соответствует требованиям безопасности и обеспечивает необходимую работоспособность отдельных приборов и аппаратов в широком диапазоне условий эксплуатации.

Номинальное напряжение бортовой сети 24 В.

Система проводки смешанная — одно и двухпроводная. Большинство приборов включено по однопроводной схеме, в которой отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим обратным проводником — металлическим кузовом автобуса («массой»). Часть приборов и аппаратов подключена по двухпроводной схеме и питание их не отключается при отключении аккумуляторов от «массы», в частности:

— нижние габаритные фонари (стояночные огни);

— фонари указателей поворотов;

— аварийная сигнализация и аварийный выключатель;

— электропневматические клапаны управления дверными механизмами;

— розетки переносных ламп;

— жидкостный подогреватель.

Система электрооборудования состоит из источников энергии, потребителей энергии и электросети с коммутационной, защитной и соединительной арматурой.

На рис. 1 показано размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса.

В данной главе многие иллюстрации подсистем электрооборудования содержат провода, имеющие цифровую или цифро-буквенную маркировку, которая наносится на каждый конкретный провод в нескольких местах методом горячего тиснения.

Рис. 1 — Размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса: 1 — габаритные фонари (передние верхние); 2 — фары ближнего и дальнего света; 3 — противотуманные фары; 4 — габаритные фонари (задние верхние); 5 — габаритные фонари (передние нижние); 6 — передние указатели поворота; 7 — задний распределительный щит; 8, 9, 11, 13, 14, 15, 16, 17 -боковые габаритные фонари; 10 — аккумуляторные батареи; 12, 18 — боковые повторители указателей поворота; 19 — передний распределительный щит; 20 — фонари заднего хода; 21 -задние фонари (сигнал торможения); 22 — фонарь освещения номерного знака; 23 — противотуманный фонарь; 24 — задние указатели поворота; 25 — габаритные фонари (задние нижние).

1.2 Система электроснабжения.

Система электроснабжения автобуса включает в себя источники электроэнергии, приборы включения, управления и контроля за работой источников, а также защитную аппаратуру. В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР и генераторная установка.

Схема системы электроснабжения показана на рис. 2. Подача тока на обмотку возбуждения генератора 9 осуществляется через регулятор напряжения 8 только при включении выключателя 11 приборов в мотоотсеке (горит сигнальная лампа 12) или выключателя приборов и стартера 14 («замок») при повороте ключа в фиксированное положение «I», в противном случае предусмотрена блокировка с помощью реле К2 в блоке реле 7. В случае аварийного отключения системы выключателем 16 (переводом рычага в первое фиксированное положение) реле К1 в блоке 7 отключает запитку реле К2, которое в свою очередь отключает подачу тока на обмотку возбуждения генератора.

Контроль за исправностью работы источников электроэнергии осуществляется амперметром 6 комбинированного прибора КП129, который включен в цепь параллельно шунту 4. Амперметр защищен плавкими предохранителями блока 5. Основные потребители электроэнергии подключены к системе электроснабжения через блок 13 плавких предохранителей, установленный на щитке мотоотсека. Минусовой вывод большинства потребителей выведен на корпус автобуса («массу»), к которому подключен минусовой вывод аккумуляторных батарей через дистанционный выключатель 1.

Рис. 2 — Схема системы электроснабжения: 1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторная батарея 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75 ШС-50−0,5 (на заднем распределительном щите); 5 — блок ПР-11М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите); 6 -амперметр (в комбинированном приборе КП129); 7 -блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний блок): К2-реле 11.3747.Оф-11; 8 — регулятор 2302.3702 напряжения (в нише заднего распределительного щита); 9 — генератор 65.3701; 10 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 11 — выключатель 4602.3710 (выключатель приборов в мотоотсеке); 12 — фонарь 124.3803 контрольной лампы (включения приборов, на щитке мотоотсека); 13 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 14 — выключатель приборов и стартера 2101−3 704 000−10 («замок»); 15 — термобиметаллический предохранитель ПР310 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 16 — аварийный выключатель ВК354−01; I — к указателю тахометра на щитке приборов в кабине; II, III — к основным потребителям электроэнергии автобуса; IV — к приборам; V — к цепи управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей; VI — к потребителям двухпроводной системы.

1.3 Аккумуляторные батареи.

Аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР предназначены для пуска двигателя и питания всех потребителей при неработающем двигателе. Номинальное напряжение одной батареи 12 В, емкость 190 А.ч. Аккумуляторная батарея состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов, размещенных в одном моноблоке, изготовленном из термопласта. Каждый аккумулятор размещается в отдельном отсеке моноблока и состоит из 14 положительных и 15 отрицательных пластин, припаянных к соответствующим бареткам с выводными штырями. Между пластинами установлены сепараторы, изготовленные из микропористого эбонита (мипора). Сверху на пластины укладывается предохранительная пластмассовая сетка. Каждый отсек моноблока закрывается крышкой с тремя отверстиями. Два крайних отверстия имеют свинцовые втулки, к которым припаиваются выводные штыри бареток. Среднее отверстие резьбовое, закрываемое пробкой с вентиляционным отверстием. Пространство между крышками и моноблоком заливается битумной мастикой. Все аккумуляторы батареи закрываются общей пластмассовой крышкой. Каждый аккумулятор заливается электролитом так, чтобы его уровень был в пределах 10−15 мм над предохранительной сеткой.

1.4 Генераторная установка.

Генераторная установка является основным источником электроэнергии и включает в себя генератор переменного тока модели 65.3701 и регулятор напряжения модели 2302.3702. Генератор трехфазный, синхронный, с электромагнитным возбуждением, со встроенным выпрямительным блоком БПВ 7−100−02.

Генератор установлен на двигателе и приводится во вращение с помощью клиновых ремней от шкива коленчатого вала двигателя. В приводе используется два клиновых ремня 1−11−10−1400 по ГОСТ 5813–93 (или два ремня 9L1557 длиной 1397 мм фирмы Caterpillar).

Генератор (рис. 3) состоит из статора, ротора 1, двух крышек 6 и 10, отлитых из алюминиевого сплава, выпрямительного блока 7, щеткодержателя 11, вентилятора 5 и приводного шкива 4.

Рис. 3 — Генератор 65.3701: 1 — ротор; 2 — статор; 3, 9 — подшипники; 4 — шкив привода; 5 — вентилятор; 6, 10 — крышки; 7 — выпрямительный блок; 8 — контактные кольца; 11 — щеткодержатель; 12 — винт плюсового вывода; 13 — винты крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку; 14 — винт «массы».

Статор 2 (65.3 701 100) представляет собой пакет, набранный из пластин электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком, имеет 36 равномерно расположенных по окружности пазов, в которых помещена трехфазная обмотка, соединенная по схеме «двойная звезда».

Ротор 1 (65.3 701 200) состоит из вала, обмотки возбуждения, намотанной на стальную втулку, двух полюсовых наконечников, имеющих по шесть полюсов клювообразной формы. Кроме того, на вал ротора напрессованы две волокнитовые изоляционные втулки (Г250−3 701 205) с медными контактными кольцами, к которым припаяны выводы обмотки возбуждения.

Вал ротора вращается в двух закрытых шариковых подшипниках 3 и 9, установленных в крышках генератора. На вал ротора, снаружи генератора, установлены стальной штампованный вентилятор 5 и приводной шкив 4 (Г288−3 701 051), отлитый из серого чугуна.

Крышка 10 со стороны контактных колец (Г287Л-3 701 300) снабжена вентиляционными отверстиями, в крышку вмонтирован выпрямительный блок 7 (БПВ 7−100−02) и установлен подшипник 9 (6−180 603КС9Ш1). Сверху на крышку установлен щеткодержатель 11 (Г272−3 701 055А), в котором имеются две меднографитовые щетки марки М1А с пружинами, обеспечивающими прижатие щеток к контактным кольцам. Щеткодержатель имеет штекерный разъем для подключения к генератору проводов питания обмотки возбуждения. Снаружи на торце крышки размещены: винт 12 плюсового вывода, винт «массы» 14 и винты 13 крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку. Крышка 6 со стороны привода имеет вентиляционные отверстия, в крышку установлен подшипник 3 (6−180 304КС9Ш1).

Генератор установлен на двигателе. Двумя проушинами он крепится к кронштейну, а третьей проушиной — к натяжной тяге.

Генератор работает следующим образом: при прохождении через обмотку возбуждения постоянного тока вокруг нее создается магнитный поток, пронизывающий втулку, клювообразные полюса ротора, воздушный зазор и зубцы статора. При вращении под каждым зубцом статора попеременно проходит то северный, то южный полюс ротора. При этом величина магнитного потока, пронизывающего зубцы статора, изменяется по величине и направлению, и в обмотке статора наводится переменная электродвижущая сила. Переменный ток, протекающий по обмотке статора, преобразуется в постоянный выпрямительным блоком.

1.5 Регулятор напряжения.

Регулятор напряжения поддерживает, в зависимости от настройки, следующие значения регулируемого напряжения: 1-й уровень — (27,2+0,7) В; 2-й уровень — (28,4±0,7) В; 3-й уровень — (29,4±0,7) В. Уровни напряжения генератора устанавливаются переключателем, расположенным на корпусе регулятора. Принципиальная схема регулятора 2302.3702 представлена на рис. 4.

Рис. 4 — Принципиальная схема регулятора напряжения 2302.3702: L1 — дроссель; S — переключатель уровней напряжения; стабилитрон — VD1, VD2 — КС191А; резисторы: R1 — МЛТ-0,25- 1,8…2,2 кОм; R2- ШТ-0,25- 4,7 кОм; R3 — МЛТ-0,5 — 330 Ом; R4 — МЛТ-0,5 — 1…4.3 кОм; R5 — МЛТ-0,125 — 1,1 кОм;-МЛТ-0,125−51 кОм; R6 — МЛТ-0,5 — 1,1 кОм; R7-МЛТ-0,125 — 1 кОм; R8-МЛТ-2 — 620 Ом; R9, R10 — МЛТ-0,125 — 10 кОм; R11 — МЛТ-0,125 — 51 кОм, терморезистор RK1 — СТЗ-1 — 2,2 кОм; диоды: VD3 — КД223-А; VD4 — КД552-Б; транзисторы: VT1, VT2-kT630-A; VT3 — КТ848-А; конденсаторы: CI — К73−17−250В — 0,1 мкФ; 1 С2 — К73−17−250В — 0,22 мкф Регулятор напряжения работает следующим образом. Резисторы Rl-R6 подбираются так, что при номинальном напряжении стабилитроны VD1, VD2 закрыты. Транзистор VT1 закрыт, a VT3 открыт и через обмотку возбуждения генератора протекает ток, величина которого определяется напряжением бортовой сети и сопротивлениями обмотки возбуждения, транзистора VT3 и контактных соединений. При увеличении напряжения выше заданного уровня стабилитроны VD1, VD2 пробиваются, что приводит к открытию транзистора VT1, а следовательно, и к снижению напряжения в переходе база-эмиттер транзистора VT3 с закрытием последнего. В результате этого ток возбуждения прерывается, напряжение генератора снижается до уровня, при котором происходит запирание стабилитронов VD1, VD2, транзистора VT1 и открытие транзистора VT3, после чего восстанавливается прохождение тока через обмотку возбуждения. Затем напряжение повышается снова, и процесс повторяется в описанном выше порядке, то есть идет колебательный процесс, при котором напряжение колеблется около заданного уровня. Этот уровень можно ступенчато изменять переключателем S, дополнительно включая резисторы R1 или R2. Диод VD3 защищает транзистор VT3 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей при закрытии последнего. Резистор R9, конденсатор С1 и дроссель L1 являются элементами частотной коррекции, улучшающими параметры регулирования. Терморезистор RK1 служит для уменьшения влияния температуры на величину регулируемого напряжения. При увеличении температуры напряжение пробоя стабилитронов VD1, VD2 увеличивается, а следовательно, пропорционально ему увеличивается регулируемое напряжение. В то же время при повышении температуры сопротивление терморезистора RK1 снижается, а вместе с ним уменьшается суммарное сопротивление плеча делителя, состоящего из дросселя L1, резисторов R3, R5 и терморезистора RK1. В результате этого напряжение на стабилитронах увеличивается, и их пробой произойдет при меньшем значении регулируемого напряжения, чем и компенсируется увеличение напряжения пробоя стабилитронов VD1, VD2 при увеличении температуры. Резисторы RIO, R11, конденсатор С2, диод VD4 и транзистор VT2 образуют схему защиты регулятора напряжения при коротких замыканиях обмотки возбуждения. При коротком замыкании увеличивается напряжение, приложенное к коллекторно-эмиттерному переходу транзистора VT3, начинает заряжаться конденсатор С2, ток заряда которого открывает транзистор VT2. В результате этого снижается потенциал базы транзистора VT3, и он закрывается. По окончании процесса заряда конденсатора С2 транзистор VT2 закрывается, а транзистор VT3 переходит в активное состояние, и конденсатор С2 разряжается через транзистор VT3 и диод VD4. В случае постоянного короткого замыкания указанный процесс повторяется с частотой, определяемой постоянной времени заряда конденсатора.

1.6 Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей.

Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») типа 1420.3737 или ВК860-Б предназначен для отключения аккумуляторных батарей от сети электроснабжения автобуса при длительной стоянке и в аварийных ситуациях. При этом питание части потребителей, подключенных по двухпроводной схеме, при отключении аккумуляторов от массы не отключается. Не отключаются нижние габаритные огни, фонари указателей поворотов, аварийная сигнализация и аварийный выключатель, электропневматические клапаны управления дверными механизмами, жидкостный подогреватель, розетки переносных ламп. При необходимости полного отключения нужно снимать плюсовую клемму аккумулятора.

Ниже описана конструкция выключателя ВК860-Б (рис. 5). Дистанционный выключатель состоит из электромагнита, корпуса с контактной частью и устройства ручного включения, защищенного чехлом. При подаче питания на обмотку 3 электромагнита якорь 4 и ввернутый в него шток 5 передают усилие штоку 6 контактного устройства, который движется вниз. Фиксатор 7, западая в выемку рычага 8 со специальным профилем, сидящего на оси 9, фиксирует контакты выключателя в замкнутом положении. При этом пружины 10 сжимаются.

При следующей подаче питания на обмотку 3 электромагнита шток 5 передает усилие на рычаг 8, который, поворачиваясь вокруг оси, утапливает в штоке 6 фиксатор 7, и подвижные контакты 13 под действием пружин 10 размыкают цепь, переходя в исходное фиксированное положение. При этом фиксатор 7 занимает другое устойчивое положение.

Рис. 5 — Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») типа ВК860-Б: 1 — кнопка ручного управления; 2 — защитный чехол; 3 — обмотка электромагнита: 4 — якорь электромагнита; 5 — шток электромагнита; 6 — шток контактного устройства: 7 — фиксатор; 8 — рычаг; 9 — ось; 10 — пружины; 11, 12 — контактные болты; 13 — подвижные контакты Управление выключателем 1 (рис. 6) — дистанционное через реле К4 в блоке 12, от двухкнопочных выключателей, один из которых 13 расположен на щитке приборов в кабине, а другой 14 на щитке в мотоотсеке. На щитке приборов (в кнопке выключателя 13 или на шкале спидометра) имеется контрольная лампа, сигнализирующая о включении аккумуляторов в сеть электроснабжения автобуса. Выключить «массу» можно только тогда, когда отключены приборы выключателем 6 в мотоотсеке (не горит контрольная лампа фонаря 7), иначе предусмотрена специальная блокировка в системе управления — реле КЗ в блоке 12. Предусмотрено отключение аккумуляторов независимо от положения выключателя 6 приборов поворотом рычага аварийного выключателя 11 во второе нефиксируемое положение, для чего используется реле К5 в блоке 12.

Рис. 6 — Схема управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей («массы»): 1 — дистанционный выключатель1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75 ШС-50−0,5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 — выключатель 4602.3710 приборов в мотоотсеке; 7 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 — выключатель приборов и стартера 2101.3704 («замок»); 11 — аварийный выключатель ВК354−01; 12 — блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите передний блок): КЗ-реле 11.3747.010−21; К4, К5-реле 11.3747.010−11; 13 — выключатель 3842.3710−08.39 с контрольной лампой (зеленой) (управление дистанционным выключателем «массы» из кабины); 14 — выключатель ВК322 (управление дистанционным выключателем «массы» из мотоотсека).

В случае отказа системы дистанционного управления выключателем «массу» можно отключить вручную нажатием на кнопку, расположенную непосредственно на электромагните выключателя 1 под защитным чехлом.

1.7 Управление пуском двигателя.

Система пуска двигателя (рис. 2−7 — для автобуса ЛиАЗ-525 625 с механической коробкой передач, рис. 2−8 — для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП) состоит из стартера, установленного на двигателе, приборов управления, коммутации и защиты.

Стартер 5 двигателя питается от двух аккумуляторных батарей 3 и 4 системы электроснабжения автобуса напряжением 24 В. В случае, если разряженные аккумуляторы не обеспечивают пуск двигателя, предусмотрено подключение внешнего источника питания через специальную розетку 2, расположенную в отсеке аккумуляторов.

Стартер включается поворотом ключа выключателя 7 приборов и стартера («замок») в нефиксированное положение «II» или нажатием кнопки выключателя 13, расположенной на щитке мотоотсека. Включение стартера из кабины возможно лишь при закрытой крышке мотоотсека. Данная блокировка обеспечивается специальным выключателем 14, установленным под крышкой.

Пуск двигателя возможен только при включенной нейтрали в механической коробке передач или в ГМП. Это достигается с помощью блокировочного реле К4 в блоке 16, которое запитывается: для автобусов с механической коробкой передач — через датчик 17 (рис. 7), размещенный на механизме переключения передач коробки передач; для автобусов с ГМП — от реле управления 20 (рис. 2−8), связанного с кнопочным контроллером ГМП. При включении любой передачи, кроме нейтрали, датчик или реле управления разрывает цепь питания реле К4, которое в свою очередь разрывает цепь управления стартером.

Подачу тока непосредственно на тяговое реле стартера осуществляет контактор (промежуточное реле) 10 (см. рис. 7, 8).

Реле 19 (рис. 8) блокировки стартера по частоте вращения двигателя пшменяется на автобусах с двигателем КамАЗ-7408.10. Когда двигатель начинает работать и частота вращения якоря генератора достигнет определенней величины, обмотка реле окажется под напряжением генератора, что повлечет за собой размыкание контактов реле и выключение стартера.

Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач выполнена аналогично: системе пуска автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП (рис. 8) — в части наличия реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя и подключения через него стартера; системе пуска автобуса ЛиАЗ-525 625 с механической коробкой передач (рис. 7) — в части блокировки стартера по нейтрали коробки передач.

Рис. 7 — Схема системы пуска двигателя Cat 3116 (для автобуса ЛиАЗ-525 625 с механической коробкой передач): 1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2 -розетка ПС315−1О0 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 — стартер; 5.1 — выключатель, 5.2 — втягивающая обмотка; 5.3 — удерживающая обмотка; 5.4 — электродвигатель стартера; 6 — шунт амперметра 75ШС-50−0,5 (на заднем распределительном шите); 7 — выключатель приборов и стартера 2101−3 704 000−10 («замок»); 8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 — контактор К. Т127 (промежуточное реле стартера; на заднем распределительном щите); 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 — выключатель ВК322 пуска двигателя (на щитке мотоотсека, кнопочный); 14 — выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 — блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4-реле 11.3747.010−11; 17 -датчик включения нейтрали в коробке передач (в механизме переключения передач коробки передач) 18 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А) Рис. 8 — Схема системы пуска двигателя КамАЗ-7408.10 (для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП): 1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей (в отсеке аккумуляторов); 2 -розетка ПС315−100 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 — стартер СТ142Б: 5.1 — выключатель; 5.2 — втягивающая обмотка; 5.3 — удерживающая обмотка; 5.4 — электродвигатель стартера; 6 — шунт амперметра 75ШС-50−0,5 (на заднем распределительном щите); 7 — выключатель приборов и стартера 2101−3 704 000−10 («замок»); 8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 — промежуточное реле 738.3747−20 стартера (на заднем распределительном щите); 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 — выключатель BKJ22 пуска двигателя (кнопочный на щитке мотоотсека); 14 — выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 -фонарь контрольной лампы 124.3803 включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 — блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4-реле 11.3747.010−11; 17 — полупроводниковый диод Д242А; 18 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А); 19 — реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя 261 3747; 20 — реле управления 11.3 747 010−01; 21 — клавишный переключатель 58 2936 26 ГМП Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-525 625 с ГМП, напротив, выполнена: в части подключения реле блокировки стартера аналогично системе пуска автобуса ЛиАЗ-525 625 с механической коробкой передач (рис. 7), а в части блокировки стартера по нейтрали ГМП — аналогично системе автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП (рис.8).

Стартер (рис. 2−9) представляет собой электродвигатель постоянного тока с тяговым реле (устройством электромеханического включения) и механизмом привода шестерни стартера.

Рис. 9 — Стартер СТ142 Б: 1 — уплотнительное резиновое кольцо; 2, 9, 28 — подшипники; 3 — бандаж; 4 — якорь; 5 — корпус стартера; 6 — крышка со стороны коллектора; 7 — коллектор; 8 — гайка; 10 — фильц; 11 — траверса; 12 — щетка; 13 — обмотка возбуждения; 14 — соединительная шина; 15 — контактный болт; 16- выводной зажим; 17- контактной диск; 18, 19 — обмотки; 20 — пружина; 21 — якорек; 22 — кожух; 23 — рычаг привода стартера; 24 -эксцентриковая ось; 25 — механизм привода шестерни; 26 — шестерня привода; 27 — крышка со стороны привода Тяговое реле стартера служит для электромеханического замыкания силовой цепи стартера и перемещения приводной шестерни с муфтой свободного хода для введения ее в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Тяговое реле состоит из двух обмоток — втягивающей 5.2 (см. рис. 2−7, 2−8) и удерживающей 5.3, выключателя 5.1, сердечника и механизма привода шестерни.

Стартер состоит из корпуса 5 (рис. 2−9), якоря 4, четырех обмоток возбуждения 13 и механизма 25 привода с шестерней 26. Сверху над стартером установлено тяговое реле, которое крепится болтами к крышке 27.

Якорь стартера состоит из сердечника, набранного, из отдельных пластин электротехнической стали. Пластины сердечника якоря имеют специальные пазы, в которые укладываются обмотки якоря. Соединение обмоток якоря смешанное: по две обмотки соединены последовательно в две параллельные группы. Для предотвращения вырывания обмоток якоря из пазов при его работе на холостом ходу по краям якоря 4 установлены бандажи 3. На вал якоря с помощью пластмассы закреплены ламели коллектора 7. Механизм 25 привода шестерни перемещается по прямым шлицам вала якоря с помощью рычага 23. Механизм привода закрыт крышкой 27.

Вал якоря вращается на трех подшипниках скольжения, один из которых установлен в крышке механизма привода, второй на средней опоре и третий — в крышке 6.

Тяговое реле состоит из корпуса, в котором установлен якорек 21, связанный с контактным диском 17 и рычагом 23 привода стартера. На втулку, установленную поверх якорька и сердечника тягового реле, намотаны две обмотки: втягивающая (последовательная) 18 и удерживающая (параллельная) 19. Начала обеих обмоток подключены к выводному зажиму 16. Конец втягивающей обмотки 18 подключен к соединительной шине 14, а конец удерживающей — к корпусу стартера.

Герметизация стартера осуществлена с помощью резиновых уплотнительных колец 1 круглого сечения, установленных между корпусом 5 стартера и его крышками 6, 27, между средней опорой подшипника 2 и корпусом 5, а также между корпусом и крышками тягового реле. Выводные болты стартера и тягового реле уплотнены резиновыми шайбами. Крышка 6 со стороны коллектора выполнена без смотровых окон. Якорек 21 тягового реле со стороны двигателя закрыт резиновым гофрированным кожухом.

Кроме того, для герметизации вала стартера со стороны привода в средней опоре промежуточного подшипника установлена резиновая манжета.

Механизм привода шестерни стартера (рис. 10) имеет храповую муфту свободного хода и устройство для автоматической блокировки храповой муфты в расцепленном состоянии в период между пуском двигателя и выключением стартера.

Рис. 10 — Механизм привода шестерни стартера СТ142Б: 1 — вал; 2 — стопорное кольцо; 3, 14, 15 — втулки; 4 -буферная шайба; 5 — корпус; 6 — кольцо; 7 — пружина; 8 — ведущая храповая полумуфта; 9 -конусная втулка; 10 -замковое кольцо; 11-штифт, 12 -сухарь; 13 -ведомая полумуфта Все детали привода посажены на направляющую втулку 3, имеющую прямые шлицы по внутреннему диаметру и многозаходную ленточную нарезку по наружному диаметру. На направляющую втулку посажена ведущая храповая полумуфта 8 с зубцами. Между кольцом 6 и полумуфтой 8 установлена пружина 7, которая удерживает в зацеплении ведущую 8 и ведомую 13 полумуфты. Ведомая полумуфта выполнена за одно целое с шестерней привода. В ведомую полумуфту запрессованы две самосмазывающиеся подшипниковые втулки из графитизированного томпака. При этом ведомая полумуфта свободно вращается на втулке 15, запрессованной в направляющую втулку. Зубцы полумуфт расположены так, что возможно проворачивание ведомой полумуфты относительно ведущей в направлении вращения вала стартера и невозможно проворачивание ведомой полумуфты в обратном направлении. Ведомая полумуфта удерживается в корпусе 5 привода пружинным замковым кольцом 10. Стопорное кольцо 2 предохраняет корпус от перемещения вдоль втулки 3. Между корпусом и стальным кольцом 6 установлена резиновая буферная шайба 4, амортизирующая удар при включении стартера.

Устройство для автоматической блокировки муфты в расцепленном состоянии в промежутке времени между пуском двигателя и выключением стартера состоит из трех пластмассовых сухарей 12, имеющих форму сегментов, равномерно расположенных по окружности ведомой полумуфты. Наружная поверхность сухарей имеет большую коническую фаску. Кроме того, в сухарях имеются радиальные отверстия, в которые входят штифты 11, запрессованные в ведомую полумуфту. В ведущую полумуфту установлена конусная втулка 9.

Механизм привода шестерни работает следующим образом: В момент включения стартера тяговое реле с помощью рычага перемещает весь привод вдоль шлицев вала и вводит шестерню в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. После полного ввода шестерни в зацепление контактный диск 17 (см. рис. 9) замыкает контакты тягового реле, и ток от аккумуляторной батареи поступает в обмотки стартера. Крутящий момент стартера передается через шлицевое соединение, через ленточную нарезку втулки 3 (см. рис. 10) на ведущую полумуфту 8, через храповое зацепление на ведомую полумуфту 13 и далее на шестерню привода. При передаче крутящего момента через ленточную нарезку возникает осевое усилие, плотно прижимающее полумуфты друг к другу. Если двигатель пущен, а стартер еще не выключен, то ведущим звеном становится зубчатый венец маховика, и ведомая полумуфта проворачивается относительно ведущей, отодвигая последнюю на высоту зубца храпового зацепления и сжимая пружину 7. Вместе с ведущей полумуфтой отодвигается конусная втулка 9, освобождая сухари 12, которые под действием центробежной силы перемещаются в радиальном направлении вдоль штифтов и блокируют храповую муфту в расцепленном состоянии, предохраняя ее зубцы от износа. После выключения стартера шестерня стартера выходит из зацепления, полумуфты под действием пружины входят в зацепление и конусная втулка возвращает сухари в исходное положение.

На двигателях Cat 3116 устанавливается стартер модели 103−0875 или других близких по характеристике моделей.

Рис. 11 — Стартер 103−0875: 1 — якорь; 2 — корпус стартера; 3 — обмотка стартера; 4 — щеткодержатель; 5 — корпус; 6 — вывод на «массу»; 7 — соединительная шина; 8 — вывод к аккумуляторной батарее; 9 — тяговое реле; 10 — шток; 11 — чехол; 12 — пружина; 13 — стопорное кольцо; 14 — заглушка; 15 — корпус; 16 — корпус; 17 — шестерня привода; 18 — муфта свободного хода; 19 — вывод от тягового реле к электродвигателю; 20 — вывод от промежуточного реле стартера Стартер (рис. 11) состоит из якоря 1, обмотки 3, тягового реле 9, щеткодержателя 4 со щетками, приводной шестерни 17 с муфтой свободного хода 18.

Якорь состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин электротехнической стали. В пазы сердечника укладываются обмотки якоря. С одной стороны на валу якоря закреплен коллектор для снятия тока со щеток, на другом конце по шлицам вала может перемещаться приводная шестерня с муфтой свободного хода. Вал якоря вращается на подшипниках.

Когда водитель поворачивает ключ в замке приборов и стартера в нефиксированное положение (или нажимает на кнопку включения стартера на щитке мотоотсека), замыкается цепь питания обмоток тягового реле. При прохождении тока по втягивающей и удерживающей обмоткам якорек тягового реле втягивается внутрь корпуса. При этом якорек через связанный с ним шток 10 поворачивает рычаг (на рисунке не виден), который перемещает муфту 18 с шестерней 17 привода по валу якоря. Шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Одновременно противоположный конец якорька перемещает влево (по рисунку) толкатель, на конце которого закреплен контактный диск. Контактный диск замыкает контакты выключателя 5.1 (см. рис. 7, 8), стартер включается. При замыкании контактов втягивющая обмотка 5.2 закорачивается, после чего якорек удерживается только обмоткой 5.3.

После обесточивания обмоток тягового реле (отпускания ключа на щитке в кабине или кнопки на щитке мотоотсека) все детали возвращаются пружиной в исходное положение. Стартер выключается, шестерня привода выводится из зацепления с маховиком.

Муфта свободного хода передает крутящий момент с вала якоря стартера на маховик и не передает вращение в обратную сторону после того, как двигатель запущен. Это предотвращает вращение якоря стартера со слишком большой скоростью, что может вывести его из строя.

1.8 Управление остановом двигателя.

Схема управления остановом двигателя КамАЗ-7408.10 (для автобусов ЛиАЗ-5256) приведена на рис. 2−12. Останов двигателя осуществляется перекрытием подачи топлива электромагнитным клапаном 8, расположенным возле топливного бака, питание которого отключается из кабины установкой выключателя 12 («замок») в положение «О», а из мотоотсека — выключателем 6. Из кабины двигатель можно остановить также кнопкой 13, при этом приборы не отключаются. При нажатии на кнопку 13 происходит обесточивание электромагнита 15 электропневматического клапана, клапан открывается, и сжатый воздух через пнев-моцилиндр воздействует на рычаг останова двигателя. Электромагнит Рис. 12 — Схема управления остановом двигателя КамАЗ-7408.10 (автобусов ЛиАЗ-5256): 1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75ШС-50−0.5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель ПР310 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 — выключатель приборов 4602.3710 (на щитке мотоотсека); 7 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 — электромагнитный клапан РС335 отсечки подачи топлива (на топливопроводе возле топливного бака); 9 -блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека): два предохранителя (60 А); 10 -блок ПР11-М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите): предохранитель 15 А; 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 12 — выключатель приборов и стартера 2101−3 704 000−10 («замок»); 13 — выключатель 3842.3710−08.47 останова двигателя (красная кнопка на щитке приборов в кабине); 14 -аварийный выключатель ВК354−01; 15 — электромагнит 151.3747 останова двигателя.

15 обесточивается также при установке рычажка аварийного выключателя 14 в первое фиксированное положение.

Схема управления остановом двигателя Cat 3116 (для автобусов ЛиАЗ-525 625) показана на рис. 13.

Рис. 13 — Схема управления остановом двигателя Cat 3116 (автобусов ЛиАЗ-525 625): 1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75ШС-50−0.5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 — выключатель. приборов 4602.3710 (на щитке мотоотсека); 7 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 — электромагнитный клапан РС335 отсечки подачи топлива (на Топливопроводе возле топливного бака); 9 -блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека): два предохранителя (60 А); 10 -блок ПР11-М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите): предохранитель 15 А; 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 12 — выключатель приборов и стартера 2101−3 704 000−10 («замок»); 13 — выключатель 3842.3710−08.47 останова двигателя (красная кнопка на щитке приборов в кабине); 14 — аварийный выключатель ВК354−01; 15 — блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок), К1-реле 11.3747.010−21; К2 — реле 11.3747.010−11;16 — соленоид ЗЕ-0268 отсечки топлива (на регуляторе частоты вращения двигателя).

Непосредственную остановку двигателя («глушение») осуществляет соленоид 16 отсечки топлива, размещенный на регуляторе частоты вращения, при его обесточивании. Если соленоид 16 не запитан, двигатель остановлен. Обесточивание соленоида производится через реле К2 в блоке 15 только при выключении приборов выключателем 12, либо выключателем 6 на щитке мотоотсека.

Если при останове двигателя нет необходимости в отключении приборов, то двигатель можно остановить выключателем 13 (красной кнопкой на щитке приборов в кабине). При нажатии на эту кнопку происходит запитка реле К1 блока 15, которое в свою очередь, размыкая контакты, разрывает цепь питания реле К2. Контакты реле К2 размыкаются, обесточивая соленоид 16, который отсекает подачу топлива к двигателю. Реле К1 используется также для останова двигателя при использовании аварийного выключателя 14 — переводе его рычажка в первое фиксированное положение.

Кроме того, при отключении приборов выключателями 6 или 12 перекрывается подача топлива через электромагнитный клапан отсечки 8, расположенный на топливопроводе возле топливного бака.

1.9 Система освещения.

Система освещения автобуса состоит из наружного и внутреннего освещения. В наружное освещение входят фары головного света, противотуманные фары, передние, задние и боковые габаритные фонари, фонари освещения номерного знака, лампы освещения маршрутоуказателей и фонари освещения дверных проемов. К внутреннему освещению относятся лампы освещения салона и кабины, подкапотные лампы освещения распределительного электрощита и моторного отсека, специальные розетки для подключения переносных ламп.

Схема системы наружного освещения автобуса показана на рис. 2−14. Электрический ток от системы электроснабжения подведен через предохранитель «1» блока плавких предохранителей 1. Управление наружным освещением (включение головных фар и габаритных огней) осуществляется комбинированным переключателем света 3, рукоятка которого может устанавливаться в три фиксируемых и одно нефикси-руемое положение (исходное положение «0» соответствует полностью отключенному наружному освещению). Положение «1» соответствует включению габаритных огней и фонарей освещения номерного знака; положение «2» — включению габаритных огней, фонарей освещения номерного знака и ближнего света уголовных фар; положение «3» — включению габаритных огней, фонарей освещения номерного знака и дальнего света головных фар. Положение переключателя «4» отличается от положения «3» только отсутствием фиксации рукоятки, которая при отпускании автоматически возвращается в положение «0». Это положение переключателя используется для подачи кратковременного сигнала светом встречным автомобилям.

Электрическая цепь от переключателя до фар и фонарей защищена плавкими предохранителями блока 1. Электрическая защита головных фар выполнена раздельно для различных нитей лампочек.

Нижние габаритные фонари 25, 26, 27 и 28 могут использоваться как стояночные. Их включение выполняется выключателем 21, а реле К2 блока 5 при этом блокирует включение верхних габаритных огней и фонарей освещения номерного знака. Кроме того, минусовой вывод этих фонарей соединен проводом непосредственно с клеммой аккумулятора, что обеспечивает работу фонарей при выключенной общей «массе».

Включение противотуманных фар выполняется выключателем 4 через реле управления К1 блока 5. При этом включение фар возможно только в случае предварительного включения габаритных огней комбинированным переключателем света 3, одновременно подающего ток и на выключатель 4. Цепи противотуманных фар 18 и 19 защищены плавкими предохранителями блока 6. Включение заднего противотуманного фонаря выполняется дополнительным выключателем 7 только после включения передних противотуманных фар. Включение заднего фонаря контролируется лампой фонаря 17, подключенной к цепи фонаря через диод блока 8.

Фары ФГ150-Е головного света с двухнитевой лампой А24−55+50 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света. Оптический элемент фары — полуразборный. Возможна лишь замена перегоревших ламп. Для регулировки направления светового потока оптический элемент может поворачиваться в двух взаимно перпендикулярных направлениях с помощью специальных регулировочных винтов.

Рис. 14 — Схема управления ГМП D851.2: 1 — реле управления 11.747 010−01 (на переднем распределительном щите); 2 — выключатель блокировки заднего хода 2802.3710 (на щитке приборов в кабине); 3 — клавишный переключатель ГМП 58 2936 26 (на щитке приборов в кабине); 4 — выключатель ВК 343−01.17 гидрозамедлителя; 5 — электронный блок 56 2191 11 управления ГМП Д851.2 (VOITH) (в кабине водителя) 6 — гидромеханическая передача (ГМП) Д851.2 (VOITH); 7 — тормозная педаль 58 2725 40; 8 — датчик перепуска 90 3451 10 «кикдаун» (под педалью управления подачей топлива); 9 — датчик 90 3409 10 давления (отключения входного сцепления) (в тройнике на пневмомагистрали); 10 -датчик 56 1678 12 нагрузки (на крышке ТНВД двигателя); I — к блоку плавких предохранителей ПР112; 11 — к функциональному блоку «сигнализация и управление тормозной системой»; III — к функциональному блоку «управление пуском двигателя»; IV — к функциональному блоку «наружное освещение и сигнализация».

Рис. 15 — Схема наружного освещения: 1 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 1 «Освещение наружное» (16 А), предохранители 3…10 «Фары», «Габарит» (8 А); 2 — выключатель ВК 343−01.27 стояночных огней; 3 — комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; 4 — выключатель ВК 343−01.03 противотуманных фар; 5 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний): К1 и К2-реле 11.3747.010−11; 6 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): вставка «фары противотуманные» (8 А), предохранитель «задний противотуманный фонарь» (8 А); 7 — выключатель ВК 343−01.24 заднего противотуманного фонаря; 8 — функциональный блок 555.3747 развязки цепей (расположен на переднем распределительном щите, третий): V2 — полупроводниковый диод КД105Б; 9… 16 -габаритные фонари 431.3 731 010 боковые; 17 — фонарь 2212.3803−11 контрольной лампы включения заднего противотуманного фонаря; 18 — противотуманный фонарь 2468.3 716 010 задний; 19 — противотуманная фара ФГ 152А; 20 — габаритный фонарь ФП 116 В задний (верхний правый); 21 — габаритный фонарь ПФ 116 В передний (верхний правый); 22 — фонарь 12.3717 освещения номерного знака на 24 В; 23 — габаритный фонарь ФП 116 В задний (верхний левый); 24 — габаритный фонарь ПФ 116 В передний (верхний левый); 25 — габаритный фонарь24.3731 задний (нижний правый); 26 — габаритный фонарь ПФ 116 В передний (нижний правый); 27 — габаритный фонарь24.3731 задний (нижний левый); 28 — габаритный фонарь ПФ 116 В передний (нижний левый); 29-фара ФГ 150-Ж1, ФГ 150−7 711 010-Ж1ГЧ головного света; I — от системы электроснабжения (см. рис. 16−2, II); II — к клемме «минус» аккумуляторных батарей (см. рис. 16−2, VI); III — к освещению приборов Электрический ток от системы электроснабжения для включения машрутоуказателей и проемов дверей подведен через плавкие предохранители блоков 5 и 6 (рис. 16). Включение освещения маршрутоуказателей — ламп 1 и 2 — выполняется выключателем 4. Одновременно ток подается на контрольную лампу «освещение маршрутоуказателя» блока 3 и реле К2 блока 7 дополнительного электрооборудования.

Рис. 16 — Схема включения освещения маршрутоуказателей и проемов дверей: 1 — лампы А24−5 освещения переднего маршрутоуказателя; 2 — лампы А24−5 освещения заднего маршрутоуказателя; 3 — блок 2312 контрольных ламп — «освещение маршрутоуказателей»; 4 — выключатель ВК343−01.17 освещения маршрутоуказателей; 5 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 8 «освещение маршрутоуказателей» (8 А); 6 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 5 «освещение входного пространства» (8 А); 7 — блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний): К2 -реле 11.3747.010−11; 8, 10, 12 — механизмы привода дверей; 9, 11, 13 -плафоны 3012, 3714 освещения дверных проемов; I — от системы электроснабжения Реле К2 предназначено для блокировки включения освещения проемов дверей в светлое время суток. При включении реле оно подает ток от предохранителя блока 6 к выключателям фонарей освещения проемов дверей, размещенным на механизмах привода дверей. При открывании дверей выключатели автоматически замыкают цепь питания фонарей.

Схема освещения салона показана на рис. 17.

Рис. 17 — Схема освещения салона: 1 — плафоны 2912.3714 освещения салона; 2 — диод Д242; 3 — выключатель ВК343−03.40 освещения салона; 4 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранители освещение салона"; I — от системы электроснабжения.

Плафоны 1 освещения салона имеют по две лампы накаливания. Два спаренных выключателя 3 обеспечивают раздельное включение ламп в плафонах, обеспечивая возможность частичного (50%) или полного освещения салона. Ток подается от системы электроснабжения через плавкие предохранители блока 4.

Часть ламп одного ряда плафонов подключена по двухпроводной схеме. Это сделано для того, чтобы при аварийном отключении «массы» (например, аварийным выключателем) в салоне оставалось аварийное освещение.

Служебное освещение (рис. 18) включает в себя: плафон освещения 13 кабины, включаемый выключателем 11; подкапотную лампу 12 освещения переднего распределительного электрощита и две лампы 6 освещения мотоотсека, совмещенные с выключателями; специальные розетки 9 на переднем распределительном электрощите и 10 в мотоотсеке для подключения переносных ламп. Подключение розеток выполнено по двухпроводной схеме, обеспечивая возможность подключения переносных ламп при выключенной «массе».

Рис. 18 — Схема служебного освещения: 1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75ШС-50−0.5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 — подкапотные лампы ПД 308-Б в мотоотсеке; 7 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 8 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 7 «оборудование служебное» (8 А); 9 — розетка 47К 6ТБ. 266 001−02 переносной лампы (на переднем распределительном электрощите); 10 — розетка 47К 6ТБ.266 001−02 переносной лампы в мотоотсеке; 11 — выключатель ВК343−03.39 освещения кабины водителя; 12 — подкапотная лампа ПД 308-Б освещения переднего распределительного электрощита; 13 — плафон 2919.3714 освещения кабины.

1.10 Система сигнализации и контроля.

Система наружной сигнализации обеспечивает включение световых сигналов поворота, торможения, заднего хода и аварийных световых сигналов, а также включение звуковых сигналов.

Для сигнализации поворотов и аварийной сигнализации (рис. 2−19) используются передние и задние фонари с желтым светофильтром, а также два боковых фонаря (повторителя сигнала). Работа системы обеспечивается унифицированным контактно-транзисторным реле-прерывателем 6. Это реле осуществляет, кроме работы указателей поворота в обычном режиме, аварийную сигнализацию, т. е. включение одновременно всех указателей поворота в мигающем режиме. Для обеспечения работы аварийной сигнализации при отключении аккумуляторной батареи от «массы» все фонари указателей поворота соединены по двухпроводной схеме, а питание в систему при работе аварийной сигнализации подается минуя выключатель приборов и стартера («замок»). Работа указателей поворотов и аварийной сигнализации контролируется контрольными лампами.

Реле-прерыватель РС951А содержит: электронное задающее устройство — генератор импульсов тока; исполнительное электромагнитное реле Р1; спаренное реле Р2 контроля включения и исправности указателей поворота и схему электронной защиты. (Реле РЗ на автобусе не используется).

Питание («плюс») в систему сигнализации поворотов подается через соответствующий вывод реле-прерывателя 6. В случае использования системы для сигнализации поворотов реле запитывается от выключателя 1 приборов и стартера («замок») через предохранитель «2» блока 3 плавких предохранителей.

Рис. 19 — Схема сигнализации поворотов и аварийной сигнализации: 1 — выключатель приборов и стартера 2101−3 704 000−10 («замок»); 2 — блок 2312.3 803 010−19 контрольных ламп (лампочка 1 — «включение аварийной сигнализации», лампочка 5 — «включение сигнализации поворота»); 3 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «указатели поворота» (8 А); 4 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «аварийная сигнализация» (8 А); 5 — выключатель 32.3710 аварийной сигнализации; 6 — реле-прерыватель РС951 — А указателей поворота (на переднем распределительном щите); 7 — указатель УП115-В левого поворота передний; 8 — боковой повторитель 14.3726 указателя левого поворота; 9 — указатель 24.3726 левого поворота задний; 10 — указатель УП115-В правого поворота передний; 11 — боковой повторитель 14.3726 указателя правого поворота; 12 — указатель 24.3726 правого поворота задний; 13 — аварийный выключатель ВК354−01; 14 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний блок): К4 — реле11.3747.010−11; VI, V2 — полупроводниковые диоды КД213А; 15 — комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; I — к системе электроснабжения); II — к системе электроснабжения; III — к системе электроснабжения.

Для возбуждения работы реле-прерывателя необходимо подать на его вывод «П» (переключатель) питание («минус») через нити фонарей сигнализации поворота и обмотку реле Р2 (см. ниже). В режиме указателя поворотов это выполняется комбинированным переключателем 15.

Переключатель соединяет вывод «П» с фонарями сигнализации либо правого, либо левого поворота. В результате возбуждается электронный генератор реле-прерывателя, который начинает импульсно замыкать силовые контакты реле Р1, перепуская при этом ток через переключатель 15 на соответствующие фонари указателей поворота.

Для контроля включения системы сигнализации ток от переключателя 15 подается на фонари указателей поворота через обмотку реле Р2. Это реле имеет две обмотки с одной управляемой контактной парой. Обмотки включены, соответственно, одна в цепь фонарей сигнализации правого поворота, другая — левого. При включении сигнализации поворота реле Р2 включает подачу тока на лампу «5» блока 2 контрольных ламп, которая выдает мигающий сигнал той же частоты, что и фонари указателя поворотов. Характеристика реле Р2 подобрана таким образом, что замыкание управляемых контактов происходит только при полной нагрузке в цепи, т. е. при включении всех фонарей. В случае обрыва в цепи или перегорания одного из фонарей замыкания контактов реле Р2 не происходит, и на блоке контрольных ламп отсутствует сигнал. Таким образом контролируется не только включение сигнализации, но и исправность всех фонарей.

Если при внештатной ситуации водитель воспользовался аварийным выключателем 13, то автоматически происходит включение мигающей аварийной сигнализации всеми указателями поворота. Это обеспечивается реле К4 блока 14. При подаче на него тока от аварийного выключателя 13 оно соединяет вывод «П» реле-прерывателя через диоды VI и V2 с цепями фонарей указателей как правого так и левого поворотов. Диоды VI и V2 необходимы для развязки цепей фонарей правого и левого поворотов при работе системы в обычном режиме. Одновременно реле К4 подключает к цепи лампу «1» блока 2 контрольных ламп, которая начинает работать в мигающем режиме. При таком включении аварийная сигнализация сохраняет работоспособность даже при отключении «массы» аварийным выключателем 13. Но она прекратит работу, если отключить питание выключателем 1 приборов и стартера («замок»).

Для включения аварийной сигнализации даже при выключенных приборах служит выключатель 5 аварийной сигнализации, получающий питание непосредственно от системы электроснабжения через плавкий предохранитель «2» блока 4. Выключатель 5 аварийной сигнализации переключает источник питания реле-прерывателя, а также соединяет его вывод «П» с цепями фонарей сигнализации как левого так и правого поворотов. Одновременно к цепям указателей поворотов подключается контрольная лампа, размещенная непосредственно под кнопкой в выключателе 5.

Схема контактно-транзисторного реле-прерывателя РС951А указателей поворота приведена на рис. 20.

Генератор импульсов тока прерывателя собран по схеме стабильного генератора с электромеханической положительной обратной связью. При включенном выключателе приборов прерыватель находится под напряжением. Если переключатель указателей поворота находится в нейтральном положении, генератор не генерирует импульсов и прерыватель не коммутирует цепь указателей. В этом состоянии транзистор Т1 закрыт напряжением, определяемым резисторами моста Rl, R2 и R4, R5. Закрыты и транзисторы Т2, ТЗ. База транзистора ТЗ имеет принудительное смещение в обратном направлении за счет включения в эмиттер диода ДЗ. Исполнительное реле Р1 обесточено, его контакты разомкнуты.

Реле-прерыватель PC 951А работает следующим образом.

При включении указателей поворота через холодные нити ламп, обмотку реле Р2, переключатель указателей поворота и диод Д1 резистор R6 подключается параллельно резистору R4. Мост, состоящий из резисторов Rl, R2 и R4, R5 получает дополнительный разбаланс. На базе транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его эмиттеру, и он открывается. Открываются транзисторы Т2 и ТЗ. Срабатывает реле Р1, контакты Р1 через переключатель указателя поворотов подключают лампы указателей к положительному выводу питания системы. Конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи: положительный подвод к системе — резисторы R3 и R1, а также переход база-эммитгер транзистора Т1 и резистор.

Рис. 20 — Схема реле-прерывателя РС951А указателя поворотов: диоды: Д1. Д5 — КД209А; транзисторы: 77 — КТЦ315В; Т2, ТЗ — МП25А; Т4 — КТ814 В, тиристоры: Т5 — КУ101А; конденсаторы: CI, С2 — К5025В — 50 мкФ; реле PI, Р2, РЗ; резисторы: R1, R2-CTI3−6,8 кОм; R3, RU — МЛТ-0,5 — 2,7 кОм; R4- МЛТ-1 — 470; R5-MJIT-2,0−470; R6, R8 — МЛТ-0,5 — 200; R7- МЛТ-0,5−750; R9, R10 — МЛТ-0,5 — 200; R12- проволочный 0,08 Ом; R13- МЛТ-0,5−1,8 кОм; R14- МЛТ-0,5- 680.

R4. При зарядке конденсатора транзисторы удерживаются в открытом состоянии. Резистор R6 в это время не подключен параллельно резистору R4, так как диод Д1 создает смещение в обратном направлении по отношению к положительному потенциалу на контактах исполнительного реле. По мере заряда конденсатора О его сила тока уменьшается до такого значения, что оказывается недостаточной для удержания транзистора Т1 в открытом состоянии. Транзисторы Tl, Т2, ТЗ закрываются, цепь ламп указателей поворота обесточивается. Схема прерывателя возвращается в исходное состояние, за исключением конденсатора С1, который оказывается заряженным. Разряд конденсатора происходит по цепи: контакты переключателя указателей поворота — нити ламп указателей — система электроснабжения (аккумуляторные батареи) — вывод «+» реле-прерывателя — резисторы R2, R3. При этом на базе транзистора Т1 образуется отрицательный потенциал по отношению к эмиттеру, который и удерживает его в закрытом состоянии некоторое время, соответствующее времени негорения ламп. После разряда конденсатора процесс генерирования импульсов тока (коммутирования цепи ламп указателей) повторяется. Емкость конденсатора О совместно с перезарядными резисторами определяет время горения и негорения ламп указателей, которое регулируется раздельно переменными резисторами R2 и R1.

Цепочка R10, Д2 служит для гашения обратных токов обмотки реле Р1. Диод Д4 служит для шунтирования обратных импульсов токов, появляющихся в схеме электрооборудования при переходных процессах. Схема электронной защиты включает тиристор Т5, транзистор Т4, диод Д5, конденсатор С2 и резисторы R12, R13, R14.

Введение

в схему прерывателя электронной защиты позволяет при наличии коротких замыканий в цепи сигнальных ламп предотвратить перегорание обмотки реле Р2 контрольной лампы.

Схема защиты работает следующим образом. При коротком замыкании падение напряжения на резисторе R12 резко увеличивается. Смещение напряжения на базе транзистора Т4 становится достаточным для его открытия. В результате на управляющем электроде тиристора Т5 появляется напряжение, и тиристор открывается. При этом уменьшается разбаланс моста Rl, R2, R4, R5. На эмиттере транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его базе, и он закрывается. Конденсатор С2 служит для предотвращения срабатывания защиты от одиночных импульсов тока. Диод Д5 ограничивает максимальное смещение на базе транзистора Т4 на уровне 0,7−0,8 В.

На автобусе предусмотрена подача светового сигнала торможения при включении любой тормозной системы: основной, запасной, вспомогательной и стояночного тормоза.

Схема системы сигнализации торможения для автобусов с механической коробкой передач приведена на рис. 2−21. Питание системы осуществляется через предохранитель «2» блока 2 плавких предохранителей от цепи выключателя приборов и стартера.

Рис. 21 — Схема включения сигнализации торможения (для автобусов с механической коробкой передач): 1 — функциональный блок 551.3747 сигнализации и управления тормозной системой (на переднем распределительном щите, второй блок спереди):К4-реле 11.3747.010−11;Кб — реле-прерыватель РС493;VI, V2 -диоды КД105Б; 2 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «сигнализация тормозов» (8 А); 3 — датчик 2702.3829 сигнализации включения стояночной тормозной системы (на тройнике ускорительного клапана управления стояночным тормозом); 4 — блок 2312.3 803 010−09 контрольных ламп: лампа 1 — контроль включения вспомогательной тормозной системы (моторного тормоза), лампа 6 — контроль включения стояночной тормозной системы; 5 — пневматические включатели 2802.3829 сигнала торможения (на выводах двухсекционного тормозного крана, на воздушных магистралях пневмоконтуров передних и задних тормозов); 6 — фонарь задний 38.3716 сигнала торможения; 7 — пневматический включатель 2802.3829 сигнала торможения вспомогательной тормозной системы (моторного тормоза) (в электропневмоклапане включения моторного тормоза); I — от системы электроснабжения Включение фонарей 6 сигнала торможения выполняется реле К4 блока 1. Управление этим реле выполняется автоматически датчиками (включателями) тормозных систем. Два дублирующих друг друга включателя 5 рабочей тормозной системы подключают «массу» непосредственно к реле К4. Включатель 7 и датчик 3 стояночной тормозной системы подключают «массу» к реле через диоды VI и V2 блока 1. Сделано это для обеспечения параллельного включения соответствующих контрольных ламп в блоке 4. Включатель 7 подключает «массу» к лампе «1» блока 4 — «контроль включения вспомогательной тормозной системы». Датчик 3 подключает «массу» к лампе «6» и к реле Кб блока 1. Термореле Кб при подключении к нему «массы» создает импульсную подачу тока на контрольную лампу фонаря 6 для ее прерывистого (мигающего) режима горения. Датчик 3, в отличие от включателей 5 и 7 — нормально-замкнутый, так как отсутствие давления в пневмосистеме стояночного тормоза соответствует процессу торможения.

В системе сигнализации торможения на автобусах с ГМП нет датчика вспомогательной тормозной системы. Реле К4 запитывается при нажатии на клавишу включения гидрозамедлителя на щитке приборов в кабине. При этом включаются фонари сигнала торможения и загорается соответствующая контрольная лампа в блоке 4. В остальном схема сигнализации торможения не отличается от вышеописанной для автобусов с механической коробкой передач.

Звуковой сигнал (рис. 22) обеспечивается электрическими тональными сигналами модели С307 и С306 высокого и низкого тона.

Питание на звуковые сигналы от системы электроснабжения подается через термобиметаллический предохранитель 5 кнопочного типа и контакты реле К5 блока 1. Реле срабатывает при замыкании соответствующих контактов перемещением вверх рычажка комбинированного переключателя 2.

Мембранный узел звуковых сигналов нерегулируемый, магнитный зазор между якорем и сердечником постоянный и устанавливается заводом-изготовителем. Контакты прерывателя в сигналах снабжены искрогасящим устройством.

Рис. 22 — Схема включения звукового сигнала: 1 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний блок): К5 — реле 11.3747.010−11; 2 — комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; 3 — сигнал С 307Д звуковой высокого тона; 4 — сигнал С 306Д звуковой низкого тона; 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щите предохранителей в кабине, кнопочный, средний); I — от системы электроснабжения; II — к отопителю кабины.

1.11 Дополнительное оборудование отопление.

Отопление автобуса осуществляется за счет циркуляции горячей охлаждающей жидкости, нагреваемой в двигателе и (или) жидкостном подогревателе и отдающей тепло в отопителях салона и кабины водителя. Функционально электрическая система управления отоплением делится на две независимые системы: управление отопителями и управление жидкостным подогревателем.

Рис. 23 — Схема включения отопителей кабины и салона: 1 — термобиметаллический предохранитель 29.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, передний); 2 — переключатель П147−04.36 управления передним отопителем; 3 — передний отопитель (обогрев ветрового стекла и отопление кабины); 4, 7 — переключатель П147−04.11 управления отопителями салона; 5, 6, 8, 9 -отопители салона: Ml, М2 — электродвигатели МЭ237; Rl, R2 -сопротивление 12.3729; 10 — выключатель ВК343−01.47 (управление отопителем кабины);11 — отопитель кабины; I — системе обогрева зеркал заднего вида; II — от системы электроснабжения; III — от системы звукового сигнала Схема включения отопителей кабины и салона приведена на рис. 2−23. Для вентиляторов отопителей используются электродвигатели МЭ237. Регулирование теплоотдачи отопителями выполняется за счет изменения частоты вращения вентиляторов отопителей. Для этого предусмотрено два варианта включения вентиляторов в цепь питания: подключение «массы» через дополнительные сопротивления R1 и R2 — малая частота вращения; подключение без сопротивлений — повышенная частота вращения (кроме отопителя кабины 11, для которого предусмотрена одна частота вращения).

Схема включения жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса приведена на рис. 24.

Рис. 24 — Схема включения жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса: 1 — жидкостный подогреватель 141.8106−01: ВК1 — термодатчик; ВЫ — индикатор пламени 221.3741; El, Е2- запальный электрод 37.3707; F1 — термопредохранитель 19.3722; GB2 — высоковольтный источник 4001.3734 напряжения; М2 — электродвигатель 8901.3730; ХР1, ХР2, ХРЗ — калодки блока управления; Y1 — электромагнитный клапан; 2 — электродвигатель с циркуляционным насосом 34.3730 или U4814 (фирмы WEBASTO); 3 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 4 — выключатель ВК343−01.22 жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 5 — выключатель ВК343−01.18 циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 6 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения подогревателя и циркуляционного насоса (на левом щитке в кабине) Жидкостный подогреватель должен работать обязательно вместе с циркуляционным насосом. При включении подогревателя и насоса выключателем 4 начинает работать электродвигатель 2 с циркуляционным насосом, приводится в рабочее состояние жидкостный подогреватель 1, загорается контрольная лампа фонаря 3. Работой подогревателя автоматически управляет электронный блок. Если температура теплоносителя (охлаждающей жидкости двигателя) ниже заданного значения (что может быть как в момент включения, так и наступить позднее), термодатчик ВК1 выдает сигнал в электронный блок, по которому подогреватель начинает активную фазу работы. Электронный блок управления подогревателем будет по определенной программе включать и выключать высоковольтный источник напряжения GB2, электромагнитный клапан Y1 и электродвигатель М2 вентилятора. При включении высоковольтного источника напряжения между запальными электродами Е1 и Е2 появится искра, топливо воспламенится. При устойчивом горении пламени индикатор пламени ВЫ отключит высоковольтный источник напряжения. Горение будет продолжаться до тех пор, пока температура жидкости не достигнет заданного значения, после чего термодатчик выдаст сигнал, по которому электромагнитный клапан Y1 отключится, подача топлива и горение прекратятся. Электродвигатель М2 вентилятора будет еще некоторое время работать для продувки камеры сгорания, затем отключится. На этом цикл активной фазы работы подогревателя заканчивается, он переходит в режим ожидания.

Далее циклы активной фазы работы будут повторяться каждый раз, когда температура теплоносителя опускается ниже заданного значения. Программой электронного блока управления предусмотрено быстрое отключение высоковольтного источника напряжения и электромагнитного клапана в случае, если по каким-либо причинам розжиг не произошел, а также при неисправности подогревателя. Если температура теплоносителя превысит определенный предел (в случае отказа датчика температуры), автоматическое отключение клапана Y1 выполнит термопредохранитель F1. При этом подача топлива и горение прекратятся.

Циркуляционный насос может работать автономно, без подогревателя. Для этого в схеме предусмотрен отдельный выключатель 5 и контрольная лампа фонаря 6.

1.12 Управление приводами дверей.

Управление приводами дверей состоит из исполнительных механизмов электропривода, элементов управления, элементов контроля за положением дверей, защитной и коммутационной аппаратуры. В кузове автобуса (в зависимости от его исполнения) имеются или две или три двустворчатые двери с электропневматическим приводом. Управление створками передней двери раздельное: передняя створка является служебным входом водителя; задняя — входом в салон. Управление дверьми с места водителя осуществляется при помощи кнопочных выключателей 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 15 (рис. 25), расположенных на правом щитке приборов кабины. При открытых створках дверей пассажирского салона горят соответствующие контрольные лампы, установленные внутри выключателей 7, 10, 13. Снаружи на боковине автобуса возле пассажирских дверей в специальных нишах, закрытых крышками, имеются кнопочные выключатели аварийного открывания дверей 8, 11, 14. Для управления створкой служебного входа водителя, кроме кнопок на щитке приборов, имеются выключатели 4, 6. Выключатель 6 закрытия служебной створки установлен ближе к двери для более удобного выхода водителя из автобуса. Выключатель 4 открытия служебной створки установлен тлод передним бампером.

Непосредственный привод створок дверей пневматический, но управляется с помощью электропневмораспределителей, установленных на механизмах привода. На каждом электропневмораспределителе имеется по два электромагнита: Y1 (рис. 26) — на закрывание дверей; Y2 — на открывание.

Рис. 25 — Схема управления приводами дверей: 1 — функциональный блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний): КЗ — реле 11.3747.010−01; 2 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 1 «сигнализация дверей» (8 А), предохранители 8, 9, 10 «привод дверей» (8 А); 3 — выключатель 38².3710−08.46 (красный) открывания служебной двери (на щитке приборов в кабине, кнопочный); 4- выключатель ВК322 открывания служебной двери (наружный, под бампером, кнопочный); 5 — выключатель 3842.3710−08.46−01 (зеленый) закрывания служебной двери (на щитке приборов в кабине, кнопочный); 6- выключатель ВК322 закрывания служебной двери (в кабине, справа от щитка приборов на вертикальной панели, кнопочный); 7 — выключатель 3842.3710−08.46 (красный) открывания передней двери (кнопочный); 8, 11, 14 — микропереключатели МП 1101 ЛТ3.32А аварийного открывания дверей (снаружи на боковине автобуса); 9 — выключатель 3842.3710−08.46−01 (зеленый) закрывания передней двери (кнопочный); 10 — выключатель 3842.3710−08.46 (красный) открывания средней двери (кнопочный); 12 — выключатель 3842.3710−08.46−01 (зеленый) закрывания средней двери (кнопочный); 13 — выключатель 3842.3710−08.46 (красный) открывания задней двери (кнопочный); 15 — выключатель 3842.3710−08.46−01 (зеленый) закрывания задней двери (кнопочный); 16 — привод передней двери; 17 — привод средней двери; 18 — привод задней двери; 19 -шумовой сигнализатор (зуммер) ЗТС-24/02 или 733.3747−10 (сигнал водителю о защемлении двери); I, II, III — от системы электроснабжения Электрический ток в систему подается через плавкие предохранители блока 2 (см. рис. 25), защищающие раздельно привод каждой двери и отдельно сигнализацию. Питание к контрольным лампам подается через контакты реле КЗ функционального блока 1, которое замыкает цепь только при включении выключателя приборов и стартера системы электроснабжения. Электромагниты пневмораспределителей механизмов привода дверей подключены к аккумуляторным батареям, минуя дистанционный выключатель «массы» (по двухпроводной схеме). Это обеспечивает работоспособность системы управления дверьми при выключении «массы» в аварийной ситуации. На каждом пневмоцилиндре механизмов привода дверей салона установлены концевые выключатели S1 (см. рис. 26) или S3, контакты которых размыкаются только когда створки дверей полностью закрыты — контрольные лампы выключателей 7, 10, 13 (см. рис. 25) гаснут С пневмоцилиндрами взаимодействуют блоки защиты от защемления, которые обеспечивают повторное открывание дверей, если между створками попало препятствие и хотя бы одна створка двери не закрылась. При этом водителю подается звуковой сигнал, и он закрывает дверь повторным нажатием на кнопку выключателя. Датчиками блока защиты от защемления являются микро переключатели, которые срабатывают при определенном перепаде давлений по обе стороны поршня пневмоцилиндра.

Рис. 26 — Схемы привода средней (задней) двери: SI, S2, S3 — концевые выключатели; S4, S5 — блоки защиты от защемления; S6 — выключатель сигнала водителю о защемлении; Kl, К2 — реле управления блоками защиты от защемления; VI… V7 — диоды; Y1 — электромагнит на закрывание двери; Y2 — электромагнит на открывание двери; XI… ХЗ — разъемы.

Когда дверь закрыта, контакты концевых выключателей SI, S2 и S3 (см. рис. 26) разомкнуты. Контакты 3−4 микропереключателей S4 и S5 блоков защиты замкнуты, а контакты 1−2 разомкнуты. Реле К1 и К2 обесточены, их контакты (К1 и К2) разомкнуты.

При нажатии водителем кнопки выключателя на открывание двери управляющий импульс пройдет на катушку электромагнита Y2 и дверь начнет открываться. Контакты выключателей SI, S2 и S3 замкнутся, загорится контрольная лампа открытого положения дверей и освещение посадочной площадки. Контакты 3 и 4 блоков защиты S4 и S5 разомкнутся, а контакты 1 и 2 — замкнутся. Реле К1 и К2 остаются обесточенными, их контакты (К1 и К2) разомкнутыми.

При нажатии водителем кнопки выключателя на закрывание двери управляющий импульс пройдет через замкнутые контакты 1−2 блоков защиты S4 и S5, на катушку электромагнита Y1, а также через диод V6 — на катушки реле К1 и К2. Дверь начнет закрываться. Реле К1 и К2 сработают, их контакты (К1 и К2) замкнутся и будут удерживаться в таком состоянии напряжением +24 В, поступающим с контактов выключателей S1 и S3. Если дверь закрылась, контакты выключателей S1 и S3 разомкнутся, и привод возвратится в исходное для закрытых дверей состояние.

Если же во время закрывания двери между ее створками попало препятствие, контакты концевых выключателей S1 и S3 останутся замкнутыми, контакты 3−4 какого-либо из блоков защиты S4 или S5 (или обоих) замкнутся в результате падения давления в полости цилиндра, сообщенной с атмосферой (или в полостях обоих цилиндров), и импульс +24 В через контакты и катушки реле К1 и К2 пройдет на катушку электромагнита Y2 на открывание двери.

Таким образом, реле К1 и К2 необходимы для удержания напряжения +24 В на контактах 3−4 блоков защиты S4, S5 после подачи водителем импульса на закрывание двери и снятия этого напряжения при закрытой двери, когда разомкнутся контакты выключателей S1 и S3. Это исключает также возможность самопроизвольного открывания дверей при неожиданном выходе из строя концевых выключателей S1 и S3.

Диод V6 необходим для исключения прохождения обратного сигнала на контакты 1−2 блоков защиты S4, S5 при попадании препятствия между створками двери, когда после замыкания контактов 3−4 блоков защиты (контакты 1−2 разомкнутся) дверь начнет открываться. При отсутствии диода V6 дверь опять начала бы закрываться без подачи сигнала водителем на ее закрывание.

Диод V3 необходим для исключения прохождения обратного сигнала и открывания дверей после подачи водителем сигнала на их закрывание.

Диоды VI и V2 предназначены для повышения коммутационной способности контактов электромагнитов при подаче управляющих импульсов.

Диоды VI, V2, V5, V7 необходимы для развязки цепей блоков защиты S4, S5 и концевых выключателей S1, S3, т. е. исключают возможность открывания двери при закрывании одной из створок первой.

1.13 Стеклоочистители и стеклоомыватели.

Стеклоочистители и стеклоомыватели (рис. 27) предназначены для очистки ветрового стекла от атмосферных осадков, пыли и грязи. Для привода щеток стеклоочистителей используются два двухскоростных моторедуктора — правого и левого ветрового стекла, обеспечивающие раздельную работу щеток. Для привода стеклоомывателей используются два электродвигателя МЭ 268-Б с управлением от одного кнопочного выключателя. При включении стеклоомывателей предусмотрено одновременное включение обоих стеклоочистителей.

Электрический ток подводится к электродвигателям моторедукторов 2 и 4 стеклоочистителей (через термобиметаллические предохранители F, установленные на их корпусах) и далее к переключателям 3 и 5 управления.*Частота вращения вала электродвигателя меняется при переключении подачи тока с основной щетки (вывод «6» — малая частота вращения) на дополнительную щетку (вывод «5» — повышенная частота вращения). Щетка электродвигателя на выводе «3» постоянно подключена к «массе». Для останова электродвигателя моторедуктора 2 (или 4) переключатель управления 3 (или 5) переводят в положение «выключено» (как показано на рисунке). Однако электродвигатель моторедуктора при этом сразу не останавливается, а продолжает работать, получая питание через замкнутые контакты концевого выключателя S и выводы «4» и «6». После установки щеток в крайнее положение концевой выключатель срабатывает (это положение показано на рисунке) и замыкает щетки электродвигателя моторедуктора через выводы «3», «4» и «6» накоротко; двигатель начинает работать в режиме динамического торможения, и его останов ускоряется.

Рис. 27 — Схема включения стеклоочистителей и стеклоомывателей: 1 — функциональный блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний блок): КЗ — реле 11.3747.010−01; 2 — моторедуктор 521.3730 левого стеклоочистителя; 3,5 — переключатели П-147−09.09 управления стеклоочистителей; 4 — моторедуктор 52.3730 правого стеклоочистителя; 6, 8 — электродвигатели МЭ 268-Б стеклоомывателей; 7 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 4 «стеклоомыватель» (8 А); 9 — выключатель 3812.3710−11.18 стеклоомывателей и стеклоочистителей (кнопочный); I — от системы электроснабжения Питание к электродвигателям 6, 8 стеклоомывателей подается от системы электроснабжения через предохранитель «4» блока 7 плавких предохранителей и кнопочный выключатель 9. При нажатии на кнопку выключателя 9 одновременно с включением электродвигателей стеклоомывателей происходит включение (если до этого они уже не были включены) электродвигателей моторедукторов 2, 4 стеклоочистителей. Моторедуктор 4 включается за счет того, что кнопочный выключатель 9 разрывает цепь между выводами «4» и «6» моторедуктора 4 и подает питание на щетку электродвигателя моторедуктора — вывод «6». Аналогичное же включение электродвигателя моторедуктора 2 выполняет реле КЗ блока 1, которое в свою очередь запитывается от кнопки выключателя 9.

1.14 Обогрев зеркал.

автобус электроснабжение аккумуляторный батарея Для предохранения наружных зеркал заднего вида от запотевания и обмерзания предусмотрена установка в их корпусе специальных электрических нагревательных элементов АВТЭН-501. Схема включения обогрева зеркал приведена на рис. 28. Включение нагревательных элементов 5 выключателем 4 контролируется лампой «3» на блоке 1 контрольных ламп. Питание к этой лампе подается через диод VI0 блока 2, который препятствует обратному прохождению тока на нагревательные элементы в момент нажатия на кнопку контроля исправности ламп блока 1.

Рис. 28 — Схема включения обогрева зеркал заднего вида: 1 — блок 2312.3 803 010−19 контрольных ламп (лампа 3 — «включение обогрева зеркал»); 2 — функциональный блок 555.3747 развязки цепей (на переднем распределительном щите, третий блок спереди): V10 — полупроводниковый диод КД105Б; 3 — термобиметаллический предохранитель 29.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный передний); 4 — выключатель BK343−01.53 обогрева зеркал;5 — нагревательный элемент АВТЭН-501 зеркала заднего вида; I — от системы электроснабжения; II — к управлению отопителями.

1.15 Радиооборудование.

На автобусе применяется транспортное громкоговорящее устройство ИФ1.201.007 на 24 В, в состав которого входит усилитель 1 (рис. 2−29), микрофон 2 и четыре динамических громкоговорителя 3, установленные в салоне. Громкоговорящее устройство предназначено для оповещения пассажиров в салоне автобуса. На корпусе усилителя расположены разъемы для подключения микрофона и громкоговорителей салона. Громкоговорители подключены к устройству последовательно парами.

Рис. 29 — Схема включения транспортного громкоговорящего устройства ИФ1.201.007: 1 — усилитель звуковой частоты ИФ2.032.028; 2 — микрофон М-ТГУ ИФЗ.842.007 (ИФ1.201.007); 3 — громкоговоритель ЗГДШ-2−4 ИФ3.843.106−03 (ИФ1.201.007); I — от системы электроснабжения.

1.16 Коммутационная аппаратура.

Для удобства обслуживания, диагностирования и ремонта все коммутирующие элементы и защитная арматура установлены на распределительных щитах. Передний распределительный щит расположен в левом борту автобуса. На распределительном щите установлены все коммутирующие элементы части автобуса (выключатели, переключатели, реле, диоды развязки), защитная арматура (плавкие и термобиметаллические предохранители). Доступ к распределительному щиту обеспечивается снаружи автобуса, а к предохранителям также из кабины водителя.

На дверке распределительного щита с внутренней стороны укреплена табличка, на которой указаны тип и принадлежность той или иной арматуры, а также нумерация проводов штекерных разъемов. Задний распределительный шит (мотоотсека) расположен сзади на правом борту автобуса. На щите мотоотсека размещены управляющая и коммутирующая аппаратура систем электроснабжения и пуска двигателя.

В цепях коммутации преимущественно используются стандартные автомобильные реле типов 11.3747.010−01, 11.3747.010−11, 11.3747.010−21, их схемы — на рис. 30.

Рис. 30 — Схемы реле: а) реле 11.3747.010−01; б) реле! 1.3747.010−11; в) реле 11.3747.1 021.

На рис. 31 представлен передний распределительный щит для всех модификаций автобуса (для модификаций с ГМП на переднем щите дополнительно установлено реле управления ГМП).

Рис. 31 — Передний распределительный шит: 1 — реле противотуманных фар; 2 — реле стояночных фонарей; 3 — реле включения фонарей заднего хода; 4 — реле включения аварийной сигнализации; 5 — реле звукового сигнала; 6 — прерыватель указателей поворота; 7 — реле-прерыватель сигнализации включения стояночного тормоза; 8 — шумовые сигнализаторы; 9 — блок предохранителей; 10 — реле включения сигнала торможения; 11 — термобиметаллические предохранители; 12 — реле включения стеклоочистителей; 13 — реле включения освещения двери; 14 — реле включения вентиляции салона; 15 — подкапотная лампа; 16 — блок реле дополнительного электрооборудования; 17 — блок полупроводниковых диодов; 18 — блок реле сигнализации и управления тормозной системой; 19 — блок реле наружного освещения и сигнализации.

автобус электроснабжение аккумуляторный освещение.

Глава 2. Криогенный аспект.

Не менее важным фактором в эксплуатации автомобиля является влияние на него низких температур.

Производительность автомобилей в зимний период снижается. Много времени затрачивается на пуск и подогрев двигателя в условиях хранения автомобиля на открытых площадках. Низкие температуры воздуха и, связанное с ними, охлаждение агрегатов затрудняют пуск двигателей, уменьшают надежность автомобилей, ухудшают экономичность, увеличивают расход топлива, усложняют обслуживание автомобилей и их вождение.

Затруднения пуска двигателей возникает из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси. Для надежного пуска двигателя скорость проворачивания или частота вращения коленчатого вала должна быть равной или превышать минимальную частоту вращения, обеспечивающую процесс подготовки горючей смеси в карбюраторе. Эта величина сильно зависит от окружающей среды.

При снижении температуры масла значительно увеличивается его вязкость, в результате чего увеличивается сопротивление прокручивания коленчатого вала и снижается скорость его вращения. Это, естественно, вызывает ухудшение условий воспламенения.

Снижение температуры электролита аккумуляторной батареи в значительной мере ухудшает энергетические возможности аккумулятора, а, следовательно, уменьшает и скорость проворачивания коленчатого вала и, в конечном итоге, ухудшает воспламенение топлива. При холодном пуске топливо хуже испаряется, так как испарение — процесс эндотермический (проходит с поглощением теплоты).

Снижение надежности машин при низких температурах вызывается рядом причин, эти причины в свою очередь приводят к увеличению частоты пусковых отказов, снижению долговечности элементов машин, ухудшению ремонтопригодности. Причиной поломок рессор является хладноломкость, возникающая при воздействии на материал низких температур. Эксплуатация автомобиля в условиях низких температур связана с увеличением расхода топлива, это объясняется: повышением сопротивления в агрегатах трансмиссии из-за загустения смазки; неполнотой сгорания, связанной с ухудшением испарения и распыливания топлива; необходимостью дополнительных затрат топлива на прогревы двигателя; увеличением сопротивления качению колес при движении по зимней дороге.

Особенно значительные расходы топлива связанные с прогревом двигателя, агрегатов трансмиссии и шин после длительной стоянки на открытой площадке при низкой температуре воздуха. Рассматривая влияние климатических факторов на зимнюю эксплуатацию автомобилей, необходимо учитывать экологический аспект. Эффективность, надежность и качество работы водителя в значительной степени зависит от условий на рабочем месте. К числу этих условий относятся основные составляющие микроклимата рабочей зоны. Дискомфортный микроклимат обязательно приведет к соответствующей перестройке организма, при длительной работе в таких условиях наступает утомление, которое приводит к ошибочным действиям, которые могут привести к нарушениям безопасности движения или дорожно-транспортным происшествиям.

Микроклимат рабочей зоны водителя считается нормальным, если температура воздуха в ней составляет 18−20 °С, влажность воздуха 40−60% и скорость его движения 0,1−0,2 м/с. При низкой температуре воздуха организм человека вследствие охлаждения становится более восприимчив к инфекционным заболеваниям. Все это говорит о сложности и многообразии факторов среды, которые влияют на эксплуатацию автомобильного транспорта, который хранится в безгаражных условиях.

Множественно автомобилей ежедневно ездит по городам, странам всего мира. Но никто не задумывался, что приносит в окружающую среду транспортное средство. Автомобиль — источник шума в городе, загрязненного воздуха и многого другого отрицательного влияния. В данной работе рассматриваются шум и загрязнение окружающей среды.

Глава 3. Экологический аспект.

3.1 Транспорт и атмосфера.

При процессах сгорания топлива наиболее интенсивное загрязнение приземного слоя атмосферы происходит в мегаполисах и крупных городах, промышленных центрах ввиду широкого распространения в них автотранспортных средств. Вклад автотранспорта в общее загрязнение атмосферного воздуха достигает здесь 40−50%.

Для атмосферы характерна чрезвычайно высокая динамичность, обусловленная как быстрым перемещением воздушных масс в латеральном и вертикальном направлениях, так и высокими скоростями, разнообразием протекающих в ней физико-химических реакций. Атмосфера рассматривается сейчас как огромный «химический котел», который находится под воздействием многочисленных и изменчивых антропогенных и природных факторов. Газы и аэрозоли, выбрасываемые в атмосферу, характеризуются высокой реакционной способностью. Пыль и сажа, возникающие при сгорании топлива, лесных пожарах, сорбируют тяжелые металлы и радионуклиды и при осаждении на поверхность могут загрязнить обширные территории, проникнуть в организм человека через органы дыхания.

3.2 Загрязнение атмосферы выбросами транспорта.

Большую долю в загрязнении атмосферы составляют выбросы вредных веществ от автомобилей. Сейчас на Земле эксплуатируется около 1 млрд. автомобилей.

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится больше половины всех вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным источником загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах. В среднем при пробеге 15 тыс. км за год каждый автомобиль сжигает 2 т топлива и около 26- 30 т воздуха, в том числе 4,5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека. При этом автомобиль выбрасывает в атмосферу (кг/год): угарного газа — 700, диоксида азота — 40, несгоревших углеводородов — 230 и твердых веществ — 2 — 5. Кроме того, выбрасывается много соединений свинца из-за применения в большинстве своем этилированного бензина.

Наблюдения показали, что в домах, расположенных рядом с большой дорогой (до 10 м), жители болеют раком в 3 — 4 раза чаще, чем в домах, удаленных от дороги на расстояние 50 м. Транспорт отравляет также водоемы, почву и растения.

Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает приблизительно 45% углеводородов от их общего выброса.

Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общего технического состояния автомобилей и, особенно, от двигателя — источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы оксида углерода увеличиваются в 4…5 раза. Применение этилированного бензина, имеющего в своем составе соединения свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьма токсичными соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в виде соединений в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает на земле сразу за срезом выпускной трубы автомобиля, 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5…3 кг свинца в год. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине.

Исключить поступление высокотоксичных соединений свинца в атмосферу можно заменой этилированного бензина неэтилированным.

Список литературы.

1. www. russian-car.ru официальный портал департамента по реализации производственной, промышленной, агропромышленной и специализированной техники.

2. www. rus-parts.ru — официальный сайт торгово-промышленный холдинг ООО «МосФинанс».

3. Автобусы: Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. Издательство: «Транспорт». 1999. 216 стр.

4. Автобус ЛиАз-5256 и его модификации. Издательство: «Атласы автомобилей». 2002. 248стр