Анализ производственно-финансовой деятельности организации, на примере СОАО «АТЭП-5»

Белорусский национальный технический университет Автотракторный факультет Кафедра: «Экономика и логистика»

КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине: «Анализ производственно-хозяйственной деятельности на автотранспортном предприятии»

на тему: «Анализ производственно-финансовой деятельности организации, на примере СОАО «АТЭП-5»

Исполнитель: Иванова Н.Г.

Студентка 5 курса группы 101 850

Минск 2014

• Введение
• 1. Характеристика предприятия
• 2. Системно-матричный диагностический анализ эффективности производственно-хозяйственной деятельности организации
• 3. Анализ объема перевозок и эксплуатации подвижного состава
• 4. Анализ использования трудовых ресурсов
• 4.1 Анализ обеспеченности и движения персонала
• 4.2 Анализ производительности труда
• 4.3 Анализ фонда заработной платы
• 5. Анализ себестоимости автомобильных перевозок
• Выводы и предложения
• Список использованных источников
• Введение
• Автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно участвует в производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей общества.
• Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.
• Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.
• Для правильного понимания задач, стоящих перед автотранспортными предприятия ми при организации перевозок грузов на рынке автотранспортных услуг, необходимо учитывать ряд важных особенностей.
• Первой особенностью является наличие интенсивной конкуренции между предприятиями. Второй особенностью является свободное ценообразование. Третьей особенностью рынка автотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий, в которых заключаются и реализуются сделки между автотранспортными предприятиями и грузовладельцами. Четвертой особенностью является тесная взаимосвязь рынка автотранспортных услуг с товарными рынками, на которых действуют грузоотправители и грузополучатели.
• Таким образом, успешная работа грузового автотранспортного (транспортно — экспедиционного) предприятия, независимо от его специализации, во многом зависит от правильного учета всего комплекса рыночных условий, в которых действуют само транспортное предприятие и потребители его услуг.
• Цель курсовой работы: анализ производственно-финансовой деятельности организации, на примере СОАО «АТЭП-5 за 2012;2013 гг.
• Задачи курсовой работы:

1. Дать общую характеристику деятельности предприятия СОАО «АТЭП- 5».

2. Выполнить системно-матричный диагностический анализ эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

3. Выполнить анализ объема перевозок и эксплуатации подвижного состава.

4. Выполнить анализ использования трудовых ресурсов.

5. Выполнить анализ себестоимости автомобильных перевозок.

6. Сделать выводы на основе полученных данных анализа, внести предложения по улучшению работы предприятия.

1. Характеристика предприятия СОАО «АТЭП-5» — транспортная компания, специализирующаяся в области грузовых автомобильных перевозок и логистических услуг по РБ, всей Европе и странам СНГ.

Открытое акционерное общество «АТЭП-5» создано приказом Министерства по управлению государственным имуществом и приватизации Республики Беларусь от 01 августа 1994 г. № 286 путем преобразования арендного автомобильного транспортно-экспедиционного предприятия № 5 в соответствии с законодательством об акционерных обществах, о разгосударствлении и приватизации государственной собственности в Республике Беларусь.

Решением Минского городского исполнительного комитета от 27.09.2011 г., зарегистрировано в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей Совместное открытое акционерное общество «АТЭП-5» (СОАО «АТЭП-5).

На 01.01.2014 года Уставный фонд СОАО «АТЭП-5» составляет 1 761 364 (один миллион семьсот шестьдесят одна тысяча триста шестьдесят четыре) доллара США, что составляет по курсу НБ РБ по состоянию на 04 декабря 2013 года 15 024 443 220 (пятнадцать миллиардов двадцать четыре миллиона четыреста сорок три тысячи двести двадцать) белорусских рублей. Уставный фонд разделен на 217 179 простых (обыкновенных) акций номинальной стоимостью 69 180 рублей каждая. Акции выпущены в форме записей на счетах.

Чистые активы общества по состоянию на 01.01.2014 г. — 45 660 млн руб. Обеспеченность акции имуществом акционерного общества по состоянию на 01.01.2014 года составляет 210 241 руб.

Все акции распределяются между акционерами СОАО «АТЭП-5» следующим образом:

1. Физические лица (1706 акционеров) — 129 569 акций (59,66%), в т. ч.:

1.1. иностранное физ. лицо (Норвегия) — 27 231 акций (12,54%)

1.2. белорусские физ. лица — 102 338 акций (47,12)

2. Юридические лица (5) — 87 610 акций (40,34%), в т. ч.:

2.1. Forenede Forvalting AS (Норвегия) — 63 368 акций (29,18%)

2.2. ООО «BELIN» (Латвия) — 14 222 акции (6,55% уставного фонда);

2.3. ЗАО «Капитал-Актив» — 6 911 акций (3,18% уставного фонда);

2.4. ООО «Норвегия Риепас» (Латвия) — 2 994 акции (1,38% уставного фонда);

2.5. АСБ «Беларусбанк» Доверительное управление -115 акций (0,05% уставного фонда).

Для осуществления перевозок СОАО «АТЭП-5» имеет специальное разрешение (лицензия) на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта, выдана Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на основании решения от 13.03.2009 г. № 17ЛИ сроком на 5 лет до 10.05.2014 г., с изменениями от 07.10.2011 г. № 79-ЛИ.

С 1992 г. АТЭП-5 является членом Ассоциации Международных Автомобильных перевозчиков (БАМАП), а с 1995 г. членом компании Белорусской Ассоциации Международных Экспедиторов и Логистики «БАМЭ».

В настоящий момент СОАО «АТЭП-5» — динамично развивающаяся компания, заботящаяся о формировании взаимовыгодных условий сотрудничества со всеми ее партнерами, нацеленная на создание индивидуальных условий взаимодействия с каждым из них. Основными партнерами являются:

· ЧУП «Смарт авто» (Республика Беларусь);

· UAB «ATEP-5 LOGISTICS» (Литва);

· ЧТУП «АТЭП-Автотранс» (Республика Беларусь);

· ОАО"АВТОПАРК № 4″ (Республика Беларусь).

СОАО «АТЭП-5» имеет свой расчетный счет, отдельный баланс, круглую печать со своим наименованием, официальный бланк и угловой штамп.

На сегодняшний день целью деятельности СОАО «АТЭП-5» является оказание услуг в области внутриреспубликанских, международных перевозок, а также перевозок опасных грузов, направленной на получение прибыли. СОАО «АТЭП-5» является таможенным перевозчиком, оказывает услуги предрейсового технического контроля и медицинского осмотра водителей для сторонних организаций, предоставляет территорию для стоянки автомобилей. Международные рейсы водителей затрагивают всю Европу, страны СНГ.

У автопарка заключены договора с крупнейшими транспортно-экспедиционными предприятиями на перевозки грузов в международном сообщении. Перечень перевозимых товаров очень велик. Транспорт предприятия перевозит строительные материалы (плиты железобетонные, доски и прочие лесоматериалы, сухие строительные смеси), оборудование, технический и медицинский кислород, продукты питания (готовую продукцию ОАО «МинскКристалл», кондитерские изделия ОАО «Коммунарка», минеральные и фруктовые воды ОАО «Акватрайпл») и многие другие грузы. Экспортируемой продукцией является древесина и изделия из нее, металл, металлические изделия, торф, текстиль. Продукцией импорта являются продукты питания и сырье для пищевой промышленности, оборудование, текстиль и изделия из него, технические жидкости, стекло, продукция химической и деревообрабатывающей промышленности.

В международном сообщении осуществляются перевозки экспортируемых и импортируемых товаров. Экспортируемой продукцией является древесина и изделия из нее, металл, металлические изделия, торф, текстиль. Продукцией импорта являются продукты питания и сырье для пищевой промышленности, оборудование, текстиль и изделия из него, технические жидкости, стекло, продукция химической и деревообрабатывающей промышленности.

Среди клиентов, которые заказывают перевозки в пределах нашей страны, выделяются следующие — «Изобудпромстройстрой», РУП «МинскКристалл», «Дарида», ОАО «Коммунарка», «Завод безалкогольных напитков», «Криница» и другие.

Предприятие осуществляет перевозки по заказам следующих клиентов в международном сообщении: Белмагистральавтотранс, «Белгрузавтотранс», «Транслогистик», «Крафттранс».

Перевозочный процесс обеспечен максимальным страховым покрытием, в том числе CMR-страховкой — страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем на сумму 300 000 Евро.

Наличие разрешения на осуществление услуг таможенного перевозчика даёт возможность предприятию перевозить дорогостоящие грузы (с суммой таможенных пошлин более 60 000 Евро) без обязательного конвоирования по территории Беларуси и России.

Для обеспечения перевозок по состоянию на 01.01.2013 г. производственная база состоит из 92 единиц подвижного состава:

— сдельных тягачей, грузовых автомобилей — 43;

— хозяйственных автомобилей и техники — 11;

— полуприцепов — 38.

Марочный состав и возрастная структура автопарка предприятия представлена в таблицах 1.1 и 1.2 соответственно.

Таблица 1.1 — Марочный состав автопарка СОАО «АТЭП-5».

Таблица 1.2 — Возраст активной части основных производственных фондов.

Более 50% автомобилей (56,5%) парка имеют возраст до 5 лет. Все эти автомобили эксплуатируются при перевозках грузов в Западную Европу. Для перевозки грузов в международном сообщении из стран Западной Европы используются конкурентоспособные автомобили западноевропейского производства DAF FT XF 105,460, Мерседес-Бенц Актрос, Вольво FH с тентованными полуприцепами объемом 82 м³ фирмы Кегель, Шмитц, Кроне.

Сдельные тягачи и бортовые автомобили Минского автозавода используются на перевозках грузов по территории Республики Беларусь и странами СНГ.

55,81% парка автомобилей СОАО «АТЭП-5» соответствует стандартам Евро 5. Данные автомобили эксплуатируются на международном направлении перевозок. Автомобили класса Евро 0 и Евро 3 — во внутриреспубликанском сообщении. Структура парка автомобилей по экологическим нормам представлена в таблице 1.3.

Таблица 1.3 — Структура парка автомобилей по экологическим нормам

Все автомобили оборудованы системами GSM-связи и спутниковой GPS-навигации, посредством которых происходит обмен информацией с водителями и постоянно отслеживается местонахождение автомобиля.

Как уже отмечалось, основной целью работы Общества является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли. Одним из наиболее значимых показателей работы любого автотранспортного предприятия является объем произведенной транспортной работы, выраженный в тоннах и тонно-километрах, который характеризует конечный результат деятельности АТП за определенный промежуток времени. Чистая прибыль на конец 2012 года составила 558 млн руб., что на 4682 млн руб. меньше, чем в 2011 году. Себестоимость возросла на 60,73%.

Выручка от реализации, исключая налоги, в 2012 году составила 44 563 млн руб., что на 14 488 млн руб. больше по сравнению с 2011 годом и, таким образом, возросла на 48,17%.

Тем не менее, себестоимость реализованных товаров, работ, услуг увеличилась на 60,73% и составила 32 572 млн руб., что на 12 307 млн руб. выше по сравнению с 2011 годом.

В результате валовая прибыль предприятия за 2012 год составила 11 991 млн руб., что на 22,23% больше в отличие от 2011 года выросла на 22,23%.

Прибыль от реализации, инвестиционной, финансовой и иной деятельности в 2012 составила 727 млн руб. и 643 млн руб. соответственно, что меньше на 30,89% (325 млн руб.) и 79,63% (2514 млн руб.), чем в 2011 году.

На 01.01.2013 года количество работающих составляет 202 человек. Структура работников по категориям работающих представлена в таб. 1.4.

Таблица 1.4. — Структура работников СОАО «АТЭП-5» по категориям работающих.

CОАО «АТЭП-5» большое внимание уделяет качеству транспортных услуг, так как качественные грузоперевозки — это залог успеха предприятия на рынке, для чего необходимы разработка и постоянное совершенствование методов и средств управления предприятием, ориентированных на обеспечение требуемого уровня качества. Понятие качества грузоперевозок включает, прежде всего, своевременную доставку груза, надлежащее оформление сопутствующей документации, соблюдение водителями всех требований к осуществлению перевозки, доброжелательность со стороны сотрудников предприятия.

Основной целью повышения качества транспортных услуг является соответствие требованиям современного рынка, при этом достигается:

• уверенность заказчика в качестве осуществления грузоперевозок;

• повышение имиджа и маркетингового потенциала предприятия, облегчение интеграции в международную экономику и доступа к европейскому рынку;

• повышение прибыльности предприятия за счет роста конкурентоспособности и возможности повышения цены на услуги гарантированного качества.

2. Системно-матричный диагностический анализ эффективности производственно-хозяйственной деятельности организации Для управления результатами хозяйственной деятельности предприятия необходимо постоянно контролировать процесс использования ресурсов (материальных, денежных, трудовых), их взаимосвязь с объёмом производства. Руководитель, который стремится управлять экономически грамотно, должен иметь перед собой всестороннюю экономическую характеристику деятельности организации и оперативную оценку эффективности её деятельности.

Поскольку любое предприятие, независимо от размеров, сферы деятельности, прибыльности или убыточности — это сложная социотехническая и экономическая система, то и эффективность деятельности — понятие комплексное. Её оценка по отдельным разрозненным показателям будет всегда неполной и односторонней. Поэтому необходимо основываться не на отдельных показателях, а на системе показателей — их матрице. Использование матрицы позволяет проследить взаимосвязь отдельных характеристик хозяйственной деятельности предприятия, их сбалансированность. При этом руководитель может следить за движением производственно-экономических показателей, которые как обеспечивают контроль за экономическим результатом, так и являются основой для принятия управленческих решений.

Системно — матричный диагностический анализ предполагает одновременное согласованное исследование системы показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия на основе матричной модели. Цель анализа — оперативная оценка эффективности работы предприятия, выявление внутренних резервов и разработка комплексных мероприятий по их реализации.

Суть метода заключается в следующем: система важнейших показателей хозяйственной деятельности предприятия изображается в виде квадратной матрицы, элементами которой являются отношения выбранных элементов по столбцу матрицы (Bj) к исходному показателю по строке матрицы (Ai), то есть совокупность целевых элементов Cij: Cij=Bj/Ai. Они представляют собой взаимосвязанную систему характеристик хозяйственной деятельности предприятия.

При формировании состава показателей, используемых для построения матрицы, следует учитывать ряд требований:

— показатели, характеризующие различные состояния предприятия (организации) должны быть сопоставимы;

— показатели должны изменяться с изменением как предприятия в целом, так и его структурных подразделений;

— показатели должны изменяться с изменением как предприятия в целом, так и его структурных подразделений;

— показатели должны быть достоверными и доступными, т. е. фиксироваться в плановой и отчётной документации;

— показатели должны отражать как результаты деятельности, так и затраты и ресурсы, необходимые или предусмотренные для их получения.

Исходные параметры матричной модели в зависимости от их роли и значения в процессе производства подразделяются на три группы: конечные, промежуточные, начальные.

Конечные параметры характеризуют результаты производственной деятельности организации. К ним относятся прибыль, доходы (выручка), объём перевозок (тонны, количество перевезённых пассажиров).

Промежуточные параметры являются связывающими собственно производственный процесс и его результаты. Для автотранспортных предприятий это грузооборот (пассажирооборот), общий пробег автомобилей, количество отработанных автомобиле-часов.

К начальным параметрам относятся такие, которые характеризуют материальные, финансовые и трудовые ресурсы, потребляемые в производственном процессе: основные средства, оборотные средства, общая сумма затрат, фонд заработной платы, автомобиле-часы в хозяйстве, количество отработанных человеко-часов.

Об эффективности работы предприятия можно судить по динамике параметров. Работу автотранспортного предприятия можно считать эффективной, если темпы роста конечных показателей опережают темпы роста промежуточных и начальных параметров.

На первом этапе проверяется достоверность исходной информации, включаемой в матричную модель.

Проанализируем результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятия за 2011 — 2012 года. На втором этапе производится предварительная оценка результатов работы организации, для чего вычисляют величину абсолютных изменений и темп роста исходных показателей. Исходные параметры, которые будут включены в матричную модель, представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1. — Основные показатели деятельности автотранспортного предприятия.

Оценивая исходные данные, можно заметить, что в 2012 году по сравнению с 2011 снизились прибыль (на 30,89%), грузооборот (на 1,27%) и количество отработанных человеко-часов (на 0,49%). При этом с ростом доходов (на 42,21%) возросли и затраты (на 51,04%), что выразилось в снижении прибыли (на 30,89%). Снижение грузооборота объясняется неполной загрузкой автомобилей по организационным причинам и неполной загрузкой автомобилей при перевозке легковесных грузов. Общий пробег автомобилей сократился на 5,33%, что вызвано снижением спроса на перевозки, осуществляемых АТП.

Третий этап заключается в расчёте целевых элементов матрицы за базисный и конечный периоды. Расчёт представляет собой отношение значения показателя соответствующего столбца к значению показателя соответствующей строки.

(2.1)

Матрицы целевых элементов за 2011 и 2012 года представлены соответственно в таблицах 2.2 и 2.3.

Совокупность целевых элементов представляет собой систему характеристик деятельности предприятия. Здесь можно выделить группы целевых элементов, имеющих специфическое экономическое содержание. Сущность отдельных целевых элементов матрицы приведена в таблице 2.4.

Отдельные группы целевых элементов матрицы позволяют дать оценку эффективности использования трудовых, финансовых, материальных ресурсов, производственных мощностей. Динамика и значения элементов таких групп приведены в таблицах 2.5−2.8.

Таблица 2.2 — Матрица целевых показателей за 2011 г.

Таблица 2.3 — Матрица целевых показателей за 2012 г.

Таблица 2.4. — Экономический смысл целевых элементов.

Таблица 2.5. — Эффективность использования трудовых ресурсов.

Показатели, характеризующие использование трудовых ресурсов, позволяют сделать следующие выводы: производительность труда в стоимостном выражении увеличилась на 42,9%, а в натуральном выражении — уменьшилась на 0,08%. Это связано со снижением грузооборота и увеличением дохода. Отмечается снижение трудоемкости перевозки одной тонны на 2,2% (несмотря на увеличение объема перевозок на 1,73%) и рост выполненного тонно-километра на 0,8%, это произошло за счет увеличения объема перевозок на 1,73%.

Таблица 2.6. — Эффективность использования материальных ресурсов.

За анализируемый период произошло существенное увеличение такого показателя как доход, приходящийся на рубль оборотных средств (на 48%) и количество перевезенных тонно-километров, приходящихся на рубль оборотных средств (на 3%).

Таблица 2.7. — Эффективность использования финансовых ресурсов.

Исходя из вышеприведенной таблицы, следует отметить увеличение себестоимости тонно-километра (на 53,0%). Это связано со значительным ростом затрат (на 51,04%) при уменьшении количества выполненных тонно-километров (на 1,27%). Все это свидетельствует об ухудшении финансовых результатов производственно-хозяйственной деятельности СОАО «АТЭП-5».

Таблица 2.8. — Эффективность использования производственных мощностей.

Анализируя эффективность использования производственных мощностей, следует отметить увеличение фондоемкости на 35,0% и соответственно снижение фондоотдачи (на 48,6%), что расценивается как негативная тенденция.

На четвертом этапе рассчитываются индексы изменения целевых элементов матрицы и абсолютных значений динамики целевых элементов.

На основании этих данных рассчитываются индексы и абсолютное изменение целевых элементов по следующим формулам:

или, (2.2)

(2.3)

где Ic_ij — индекс изменения целевых элементов матрицы;

? С_ij — абсолютное изменение целевых элементов матрицы;

С_ij и С_ij' - соответственно значения целевых элементов матрицы базисного и отчётного периодов;

I_{B j} I_{A i} — индексы изменения В_j и A_i .

Результаты вычислений сводятся в индексную матрицу динамики целевых элементов и матрицу абсолютных изменений целевых элементов. В идеальном случае индексы, расположенные над главной диагональю индексной матрицы должны быть больше единицы, что свидетельствует о росте эффективности хозяйствования.

Матрица индексов динамики целевых элементов представлена в таблице 2.9, а матрица абсолютных значений в таблице 2.10.

Целью пятого этапа является изучение влияния различных факторов на величину изменения целевых элементов матрицы. Изменения могут произойти за счет изменения исходных параметров матрицы.

Таблица 2.9 — Матрица индексов

Таблица 2.10 — Матрица абсолютных изменений целевых элементов

Изменение за счет в абсолютных величинах:

(2.4)

или в относительных величинах:

(2.5)

Изменение за счет в абсолютных величинах:

(2.6)

или в относительных величинах:

(2.7)

где: и — абсолютные отклонения целевых элементов за счет соответственно j-го и i-го факторов;

и — относительные отклонения целевых элементов за счет соответственно j-го и i-го факторов.

Значения относительных и абсолютных отклонений целевых элементов за счет влияния факторов, расположенных при расчете в числителе отражены в таблицах 2.11−2.14.

Таблица 2.11 — Матрица изменений целевых показателей за счет в относительных величинах

Таблица 2.12 — Матрица изменений целевых показателей за счет в относительных величинах

Таблица 2.13 — Матрица изменений целевых показателей за счет в абсолютных величинах

Таблица 2.14 — Матрица изменений целевых показателей за счет в абсолютных величинах

Изменение целевых элементов за счет отдельных факторов представляет собой общее абсолютное и относительное отклонения этих показателей.

Таким образом, изменение значений факторных показателей В_j вызывает адекватное изменение целевых элементов.

Факторы, находящиеся в знаменателе, оказывают обратно пропорциональное влияние на динамику целевых элементов, что подтверждается информацией из вышеприведенных таблиц.

Суммы частных абсолютных и относительных отклонений определенных целевых элементов за счёт отдельных факторов представляет собой общие абсолютное и относительное отклонения этих показателей.

За исследуемый период часовая производительность труда (руб/чч) возросла на 42,9% или на 15 619,401 рублей. Сокращение численности работников организации привело к уменьшению производительности труда на 0,8%.

На шестом этапе дается общая оценка эффективности производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия. Для этого рассчитывается обобщающий показатель уровня эффективности по следующей формуле:

(2.8)

Где — элементы индексной матрицы, расположенные под главной диагональю;

n — число исходных параметров матрицы.

Работу предприятия можно считать эффективной, а динамику показателей производственно-хозяйственной деятельности — позитивной, если обобщающий индекс больше единицы.

Значение обобщающего показателя уровня эффективности в СОАО «АТЭП-5» говорит об отрицательной эффективности работы организации за анализируемый период.

матричный персонал производительность перевозка

3. Анализ объема перевозок и эксплуатации подвижного состава Углубленный анализ перевозок дает характеристику использования внутрихозяйственных ресурсов как по всему предприятию в целом, так и по отдельным службам и производственным участкам, и выявляет влияние положительных и отрицательных факторов.

Анализ объема работ и эксплуатации подвижного состава включает в себя следующие этапы:

— оценку изменения объема перевозок и грузооборота в целом по АТП и отдельным хозяйственным подразделениям;

— сопоставление данных анализируемого периода с данными предшествующего периода;

— анализ объема перевозок по основным клиентам и видам груза;

— расчет абсолютных, относительных и допустимых отклонений по объему перевозок и грузообороту;

— расчет влияния технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на изменение объема перевозок и грузооборота;

— анализ технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава.

Для характеристики общих итогов выполнения плана за анализируемый период и сравнения данных прошлых периодов рассчитывают показатели:

— абсолютный прирост:

(3.1)

— темпы роста:

(3.2)

— темп прироста:

(3.3)

— абсолютное значение одного процента прироста:

(3.4)

— среднегодовой темп роста

(3.5)

Эти величины следует рассчитывать по объему перевозок, суммарному грузообороту и среднесписочной автотонны.

(3.6)

= (3.7)

Результаты расчета вышеприведенных формул по грузовым перевозкам приведены в таблице 3.1.

= 10,09%

Таблица 3.1 — Абсолютный прирост, темпы роста и прироста, абсолютное значение одного процента прироста объема перевозок.

Из вышеприведенных в таблице данных видно, что грузооборот предприятия сократился на 750 тыс. ткм (или на 1,27%) за счет снижения общего пробега парка автомобилей. Однако объем перевозок увеличился на 1,73%, что положительно сказалось на росте дохода предприятия (на 48,17%). Абсолютное изменение суммарных автомобиле-тонн предприятия составило 32 автотонны, или 4,88%. Выработка на 1 среднесписочную автотонну сократилась на 288,7 тонн.

Детализация общих результатов работы предприятия выполняется путём разбивки общего процента изменений объёма перевозок (в тоннах) на частные проценты:

а) процент изменений в пределах базисного периода — П₁;

б) процент превышения объёма отчётного периода по сравнению с базисным периодом — П₂;

в) процент перевозок, не предусмотренных в базисном периоде — П₃.

Анализ объема перевозок по видам перевозимых грузов представлен в таблице 3.2.

Наибольший удельный вес в общем объеме перевозок занимают перевозки грузов промышленности. Общий объем перевозок возрос на 1,73%.

Расчет частных показателей П₁, П₂, П₃ производится по формулам 3.8−3.10:

Таблица 3.2 — Анализ перевозок по видам перевозимых грузов.

(3.8)

(3.9)

(3.10)

Процент изменения по видам перевозок в пределах базисного периода (П₁):

План не выполнен по всем видам перевозимых грузов.

Процент увеличения объёма перевозок конечного периода по сравнению с базисным (П₂):

Процент увеличения объёма перевозок конечного периода по сравнению с базисным (П₂) равен 4,93%.

Процент перевозок, не предусмотренных в базисном периоде (П₃) равен 0.

Сумма этих показателей даёт общий процент изменения объёма перевозок (П):

Анализ изменения объема перевозок по видам перевозок состоит в расчете влияния структурных сдвигов на изменение суммарного объема перевозок по формулам:

(3.11)

где и — удельный вес отдельных видов перевозок в объеме перевозок или грузообороте соответственно за 2011 и 2012 года;

— процент изменения общего объема перевозок;

— количество видов перевозок.

Сведения о влиянии структурных сдвигов на изменение объёма перевозок представлены в таблицах 3.3 и 3.4.

Таблица 3.3 — Влияние структурных сдвигов на изменение объёма перевозок

Анализируя таблицу 3.3, можно отметить, что увеличение доли грузов промышленности в общей структуре объема грузоперевозок на 4,0% при прочих равных условиях привело к росту объема перевозок на 1,73% .

Отклонения отчётного объёма перевозок от базисного может происходить по различным причинам, как зависящие, так и не зависящие от эффективности деятельности предприятия.

Изменение среднесписочного количества автомобилей, их грузоподъёмность, средней длинны ездки, средней дальности ездки с грузом, количества календарных дней можно отнести к факторам, не зависящим от эффективности организации производства. Что же касается таких технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава, как коэффициент выпуска автомобиля на линию, коэффициент использования пробега, среднее время нахождения автомобилей в наряде, техническая и эксплуатационная скорость, время простоя под погрузкой — разгрузкой, коэффициент использования грузоподъёмности, то они непосредственно связаны с эффективностью работы технической службы, отдела маркетинга и отдела эксплуатации.

Чтобы определить влияние указанных групп факторов, следует, используя приём выравнивания начальных точек анализа, рассчитать аналитический объём перевозок по следующей формуле:

(3.12)

где — аналитический объём перевозок грузов, т;

Т_H — время пребывания автомобилей в наряде, ч;

V_T — среднетехническая скорость, км/ч;

в — коэффициент использования пробега;

q — средняя грузоподъёмность автомобиля, т;

г — коэффициент использования грузоподъёмности;

l — средняя длина ездки с грузом, км;

б _в — коэффициент выпуска автомобилей на линию;

T_пp — время простоя под погрузкой — разгрузкой, ч;

D_k — календарные дни.

В формуле 3.12 соответственно без штриха — базисные, со штрихом — отчётные значения показателей.

Определить значение Q_анал, согласно приёму выравнивания начальных точек анализа, следует рассчитать величину абсолютного (А_Q), относительного (O_Q) и допустимых отклонений (Д_Q):

(3.13)

(3.14)

(3.15)

Допустимое отклонение характеризуется изменением объёма перевозок, обусловленным факторами, связанными с изменением условий работы (А_сс, q, Д_к, l), относительное отклонение — факторами, зависящими от эффективности деятельности всех производственных подразделений предприятия.

Алгебраическая сумма допустимого и относительного отклонений равна абсолютному изменению объёма перевозок, произошедшему за анализируемый период.

A_Q = D_Q + O_Q (3.16)

Данные для расчета Q_анал приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 — Данные для расчета Q_анал .

Расчет скорректированного объема перевозок, т:

Расчет скорректированного грузооборота, ткм:

Таблица 3.5 — Результаты расчета отклонений

Данные таблицы 3.5 наглядно демонстрируют положительное значение допустимого изменения объема перевозок, а именно увеличение на 7084,86, или на 5,16%. Это значит, что под влиянием изменения факторов, связанных с условиями труда (Асс, q, Дк, l), и при сохранении величин технико-эксплуатационных показателей на уровне базисного периода, в отчетном 2012 году могло произойти увеличение и объема перевозок, и грузооборота на 7084,86 тонн и 1 148 099,99 тонно-километров соответственно. Это свидетельствует о возможном повышении эффективности работы предприятия.

Далее определим влияние отдельных технико-эксплуатационных показателей на объем перевозок. Для этого воспользуемся приемом цепных подстановок. Однако при использовании данного приема следует учесть, что в результате может получиться так называемый «остаток приращения от совместного влияния показателей, факторов», т. е. алгебраическая сумма влияния отдельных факторов не совпадает с изменением обобщающего показателя.

Для расчета изменения объема перевозок за счет времени в наряде воспользуемся формулами 3.17 — 3.20:

(3.17)

(3.18)

(3.19)

(3.20)

Аналогично будут рассчитываться остальные технико-эксплуатационные показатели.

Расчет влияния технико-эксплуатационных показателей на объем перевозок представлен в таблице 3.6.

Таблица 3.6 — Расчет влияния технико-эксплуатационных показателей на объем перевозок.

Наибольшее влияние на изменение объема перевозок оказало увеличение времени простоя под погрузкой — разгрузкой (на 7,39%) и сокращение времени в наряде (на 1,93%). Данные изменения сократили объем перевозок соответственно на 9453,47 и 2648,27 тонн. Росту количества перевезенных тонн в наибольшей степени способствовало увеличение среднесписочного количества автомобилей на 2 единицы, что позволило увеличить объем перевозок на 6703,01 тонн, и повышение коэффициента выпуска авто на линию на 4,32%, и это дало прирост перевезенных тонн на 5931,44.

Таблица 3.7 — Расчет влияния технико-эксплуатационных показателей на грузооборот.

Наибольшее влияние на изменение грузооборота оказали те же технико-эксплуатационные показатели, что и на изменение объема перевозок: увеличение времени простоя под погрузкой — разгрузкой и сокращение времени в наряде. Данные показатели сократили грузооборот соответственно на 4 073 947,21 и 1 154 515,15 тонно-километров. Однако немаловажное влияние оказало и среднее расстояние перевозки с грузом: сокращение данного показателя способствовало снижению грузооборота на 1 804 609,72 тонно-километров (или на 3,06%). Росту грузооборота также в наибольшей степени способствовало увеличение среднесписочного количества автомобилей и повышение коэффициента выпуска авто на линию, что позволило увеличить грузооборот на 2 857 183,45 и 2 526 180,29 тонно-километров соответственно.

Основным достоинством данного метода являются возможность применения к различным моделям, а существенным недостатком наличие неразложенного остатка, т. е. алгебраическая сумма влияния отдельных факторов не совпадает с изменением совокупного показателя.

Следующим этапом комплексного технико-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности автотранспортной организации является исследование динамики конкретных технико-эксплуатационных показателей.

Произведем анализ влияния различных факторов на коэффициент выпуска автобусов на линию по городским перевозкам. Исходной информацией будет баланс автомобиле-дней (табл. 3.8).

Таблица 3.8 — Баланс автомобиле-дней.

Коэффициент выпуска автомобилей на линию можно представить в виде функциональной зависимости:

(3.21)

где АДХ и АДР — автомобиле-дни в хозяйстве и в работе соответственно;

АД_{ТО, ТР} — автомобиле-дни простоя по техническим причинам;

АД_{испр.сост} — автомобиле-дни простоя в технически исправном состоянии.

Влияние изменения АДХ на изменение б_вып:

(3.22)

Влияние изменения АДР на изменение б_вып:

(3.23)

В процессе анализа можно рассчитать влияние на коэффициент выпуска структуры простоев:

(3.24)

где Ч_i — часть i-го показателя простоев.

Результаты расчетов представлены в таблице 3.9.

Таблица 3.9 — Влияние факторов на б_вып

При анализе технико-эксплуатационных показателей также можно рассмотреть показатели использования подвижного состава во времени. Одним из них является автомобиле-часы в наряде (АЧН), рассчитываемый по формуле:

(3.25)

Для оценки влияния факторов на данный показатель воспользуемся приемом цепных показателей.

На основе расчетной формулы совокупного показателя (3.25) строится цепочка в виде произведения величин (3.26), взаимосвязь которых основана на том, что показатель числителя расчетной формулы каждой предыдущей величины является знаменателем последующей.

(3.26)

Пользуясь этим приемом, прежде определяют относительный размер влияния отдельных факторов на совокупный показатель. Он будет равен разнице между процентом изменения показателя, стоящего в числителе каждой расчетной формулы и процентом изменения показателя, стоящего в её знаменателе.

(3.27)

(3.28)

(3.29)

(3.30)

Используя формулы 3.27 — 3. 30, произведем расчеты, результаты представим в таблице 3.10.

Таблица 3.10 — Анализ показателя использования подвижного состава во времени.

Уменьшение автомобиле-часов в наряде (на 1,32%) произошло главным образом за счет сокращения времени в наряде на 1,93%.

В целом деятельность предприятия по организации и осуществлению грузовых перевозок за рассматриваемый период по результатам анализа технико-эксплуатационных показателей можно оценить положительно.

4. Анализ использования трудовых ресурсов

4.1 Анализ обеспеченности и движения персонала Анализ использования трудовых ресурсов начинается с анализа обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами.

Для характеристики укомплектованности предприятия кадрами сопоставляются базисные и конечные показатели среднесписочной численности, т. е. устанавливается абсолютный недостаток или излишек, а также процент укомплектованности (таблица 4.1.1).

Таблица 4.1.1 — Характеристика укомплектованности

Исходя из данных вышеприведенной таблицы, можно сделать вывод о том, что в 2012 году по сравнению с 2011 годом общая численность персонала сократилась на 4 человека. Незначительные сокращения руководителей (на 4 человека), основных рабочих (на 3 человека) и водителей (на 3 человека) компенсировались прибытием 6 новых специалистов.

Однако сами по себе эти показатели не дают достаточного представления об обеспеченности предприятия работниками для выполнения производственной программы. Поэтому сопоставлением численности работников конечного периода с базисным значением, приведенным в соответствии с конечным объемом выпуска продукции, определяют относительную обеспеченность трудовыми ресурсами.

(4.1.1)

где П_Д — процент по доходу, %

Процент по доходу рассчитывается по следующей формуле:

(4.1.2)

где Дґ, Д — доходы в 2011 и 2012 гг. соответственно.

(4.1.3)

(4.1.4)

Сумма относительного и допустимого отклонения должна быть равна абсолютному отклонению Величина допустимого отклонения говорит о том, что при сохранении производительности труда на базисном уровне, для получения уровня доходов 2012 года необходимо было увеличение численности на 99,24 человека.

Относительное отклонение численности в 103,24 человека показывает влияние производительности труда на численность.

Сумма этих двух отклонений дает фактическое изменение численности в 2012 году по сравнению с 2011 годом (4 человека).

Далее необходимо изучить структуру кадров предприятия.

Результаты расчёта структуры кадров представим в виде таблицы 4.1.2.

Таблица 4.1.2 — Изучение структуры кадров СОАО «АТЭП5»

Как видно из таблицы 4.1.2 наибольший удельный вес в численности персонала занимают водители. Их удельный вес в численности персонала в 2012 году составил 41,58% и по сравнению 2011 годом сократился на 0,65%. На втором месте в структуре — специалисты и служащие. Их удельный вес в общей численности — 24,26%. Это на 3,39% выше по сравнению с базисным годом.

Результаты расчёта численности персонала отдельных групп на один среднесписочный автомобиль представим в виде таблицы 4.1.3.

Таблица 4.1.3 — Численность персонала на среднесписочный автомобиль.

Как видно из таблицы 4.1.3, численность персонала на один среднесписочный автомобиль превышает нормативное значение по всем группам работающих. Это свидетельствует об избыточном количестве кадров.

Для оценки постоянства состава рабочей силы рассчитывают коэффициенты оборота, текучести и постоянства состава.

1. Коэффициент оборота исчисляется отдельно по приему и увольнению работников как отношение общего количества принятых или уволенных работников к их среднесписочному количеству за соответствующий период.

— по приему

(4.1.5)

где N_пр — количество принятых на работу, чел.;

N_сс — среднесписочная численность работников, чел.

— по увольнению

(4.1.6)

где N_ув — количество уволенных, чел.

При анализе движения рабочей силы следует выявить причины увольнения работников. Причины увольнения для целей анализа делятся на две группы:

— увольнения за нарушение трудовой дисциплины;

— увольнения по собственному желанию.

2. Коэффициент текучести рассчитывается как отношение количества уволенных по причинам второй группы к среднесписочной численности работников.

(4.1.7)

где N_{труд.дисц} — количество уволенных по собственному желанию или за нарушение трудовой дисциплины, чел.

3. Коэффициент постоянства состава — это отношение численности работников, проработавших в течение всего года, к среднесписочной численности работников.

(4.1.8)

где N_{весьпериод} — количество работников, проработавших весь период, чел.

Исходные данные для расчёта вышеперечисленных показателей представим в таблице 4.1.3.

Таблица 4.1.3 — Движение рабочей силы

Результаты расчёта коэффициентов, характеризующих постоянство рабочей силы, представим в виде таблицы 4.1.4.

Таблица 4.1.4 — Коэффициенты, характеризующие постоянство рабочей силы.

Как видно из таблицы, снизился коэффициент оборота по увольнению и увеличился коэффициент постоянства состава, что является положительным моментом в работе организации.

Следующим важным этапом анализа использования трудовых ресурсов является анализ использования рабочего времени.

Таблица 4.1.5 — Исходные данные для анализа использования рабочего времени

Воспользуемся приемом исчисления разниц, чтобы проанализировать изменение отработанных человеко-дней и человеко-часов за счет различных факторов.

(4.1.9)

где ЧД — количество человеко-дней, отработанных всеми работниками,

N — количество всех работников в 2011 году, Д_1р — среднее число дней, отработанных одним работником.

(4.1.10)

где N' - количество работников в мае.

(4.1.11)

(4.1.12)

где t — средняя продолжительность рабочего дня.

(4.1.13)

(4.1.14)

(4.1.15)

Расчеты по формулам 4.1.9−4.1.15 представлены в таблице 4.1.6.

Таблица 4.1.6 — Анализ изменения отработанных человеко-дней и человеко-часов

Уменьшение отработанных всеми работниками человеко-дней и человеко-часов произошло за счет уменьшения численности персонала (-1,94%). В итоге количество отработанных в 2011 человеко-дней сократилось на 1258, а человеко-часов уменьшилось на 5048. Таким образом, в 2011 по сравнению 2012 годом рабочее время использовалось менее производительно.

4.2 Анализ производительности труда Анализ производительности труда состоит в сопоставлении производительности труда за рассматриваемые периоды и выявлении факторов, обусловивших ее изменение. Исходные данные, необходимые для анализа производительности труда, представлены в таблице 4.2.1.

Таблица 4.2.1 — Исходные данные для анализа производительности труда

Производительность труда определяется как отношение общей суммы доходов от всех видов деятельности к численности персонала.

(4.2.1)

Изменение производительности труда рассчитывается по формуле:

(4.2.2)

где щ и щ' - величина производительности труда в стоимостном выражении соответственно в 2011 и 2012 г.

Для вычисления допустимого и относительного отклонений производительности труда необходимо рассчитать скорректированное значение производительности труда, которое определяется по следующей формуле:

_ск = Д / N, (4.2.3)

где _ск — скорректированное значение производительности труда, тыс. руб.;

Д — общая сумма доходов в базисном периоде, тыс. руб.;

N — численность персонала в отчетном периоде, чел.

Допустимое и относительное отклонения в абсолютном выражении и процентах определяются по следующим формулам:

Д _ск, О= - _ск, (4.2.4)

П_д = 100*(_ск —)/, (4.2.5)

П_о = 100*(- _ск)/, (4.2.6)

где Д и О — допустимое и относительное отклонения в абсолютном выражении, тыс. руб.;

П_д и П_о — допустимое и относительное отклонения в процентах, %.

Дадим общую оценку изменения производительности труда, используя формулы 4.2.1 — 4.2.6:

220 610 000 — 145 990 000 = 74 620 000 руб.;

_ск = 0 075 000 000/202 = 148 886 138,61 руб.

Д 148 886 138,61 — 145 990 000 = 2 896 138,61 руб.;

О = 220 610 000 — 148 886 138,61 = 71 723 861,39 руб.;

П_д = 2 896 138,61*100/145 990 000 = 1,98 (%);

П_о = 71 723 861,39 *100/145 990 000 = 49,13 (%).

Производительность труда повысилась на 51,11%

Используя прием детализации общих результатов, следует определить влияние на изменение производительности двух групп факторов, а именно общей суммы доходов и численности персонала основной деятельности. Расчет ведется по следующей формуле:

(4.2.7)

где П_N и П_Д — процент изменения значений за анализируемые периоды, соответственно по численности персонала и общей сумме доходов.

На следующем этапе анализа выявляют влияние изменения доходов от различных видов деятельности, на производительность труда работающих, которое рассчитывается следующим образом:

(4.2.8)

где, , — соответственно удельные веса доходов от международных, внутриреспубликанских перевозок и транспортно-экспедиционных услуг в общей сумме доходов организации, %;

, — соответственно изменение доходов от международных, внутриреспубликанских перевозок и транспортно-экспедиционных услуг, %.

Результаты расчетов влияния различных факторов на уровень производительности труда работников предприятия представлены на рисунке 4.2.1.

На следующем этапе будет рассчитываться влияние изменений объемов работ и величины средней доходной ставки по каждому виду деятельности на изменение производительности труда.

Доходы можно представить как:

(4.2.9)

где — доходная ставка 1 ткм, руб.

Рис. 4.2.1 — Анализ изменения производительности труда за счет изменения различных факторов Влияние этих факторов на изменение производительности труда определяется по формулам:

(4.2.10)

где , — изменение производительности труда соответственно за счет изменения грузооборота и средней доходной ставки 1 ткм, %;

— удельные веса доходов от всех перевозок, %;

 — изменение соответственно грузооборота и средней тарифной ставки, %;

П_N — процент изменения значений по численности персонала за анализируемые периоды.

Далее необходимо определить влияние изменения технико-эксплуатационных показателей на изменение производительности труда. Такая необходимость возникает в связи с тем, что величина грузооборота обуславливается достигнутым уровнем технико-эксплуатационных показателей. Влияние изменения технико-эксплуатационных показателей будет определяться по формуле:

(4.2.11)

где — процент изменения грузооборота за счёт соответствующего технико-эксплуатационного показателя;

— удельные веса доходов от всех перевозок, %;

П_N — процент изменения значений по численности персонала за анализируемые периоды.

Влияние на изменение грузооборота изменения следующих показателей: средней продолжительности рабочего дня автомобиля, среднесписочного количества автомобилей, грузоподъемности, коэффициента выпуска автомобилей на линию, коэффициента использования грузоподъемности, дней календарных, средней технической скорости, коэффициента использования пробега, среднего расстояния перевозки определяется по формуле 4.2.11.

На заключительном этапе рассчитывается влияние изменения структуры численности работников на изменение производительности труда:

(4.2.12)

где, , — соответственно удельный вес численности водителей, ремонтных рабочих, руководителей, специалистов и служащих в общей численности работников, %;

П_N — процент изменения значений по численности персонала за анализируемые периоды.

Расчет влияния изменения структуры численности работников на изменение производительности труда:

Результаты расчетов влияния различных факторов на уровень производительности труда работников предприятия сведены в итоговую таблицу 4.2.2.

Таблица 4.2.2. — Влияние факторов на уровень производительности труда работников СОАО «АТЭП-5»

Детальное изучение влияния факторов на изменение производительности труда говорит о том, что её увеличение на 51,11% было вызвано ростом доходов на 42,21%. В результате изменения численности персонала уровень производительности труда снизился на 1,94%. В итоге общая величина производительности труда снизилась на 74 620 000 рублей.

4.3 Анализ фонда заработной платы Следующим этапом анализа использования трудовых ресурсов является анализ фонда заработной платы. Целями анализа являются: проверка правильности расходования средств на оплату труда с учётом выполненного объёма перевозок, оценка эффективности использования средств на оплату труда, выявление соотношения между изменением средней заработной платы работающих и производительностью труда.

Анализ фонда заработной платы проводится в следующей последовательности:

1. исчисление относительных и допустимых отклонений по фонду заработной платы;

2. расчет влияния на расход фонда заработной платы изменения численности персонала, производительности труда и средней заработной платы;

3. сопоставление темпов роста производительности труда и средней заработной платы.

Исходные данные для анализа фонда заработной платы представлены в таблице 4.3.1

Таблица 4.3.1 — Исходные данные для анализа фонда заработной платы

Для начала определяется абсолютное изменение фонда заработной платы по формуле:

А_ФЗП = ФЗП ФЗП, (4.3.1)

где А_ФЗП — абсолютное изменение фонда заработной платы, руб.;

ФЗП и ФЗП — фонд заработной платы в 2011 и 2012 годах соответственно, руб.

А_ФЗП = 9 650 100 000 5 560 200 000 = 4 089 900 000 руб.

Затем определяется процент изменения фонда заработной платы по формуле:

(4.3.2)

Корректировка базисного фонда заработной платы должна выполняться с учётом специфики формирования фонда заработной платы отдельных групп работников.

Корректировка фонда заработной платы всех работников предприятия может быть выполнена на основании следующей зависимости:

(4.3.3)

где ФЗП_ск — скорректированный фонд заработной платы, руб.;

П_в — процент по объёму выполненной работы (процент по доходам);

К_зп — коэффициент, который учитывает, что не весь фонд заработной платы работников автотранспортного предприятия изменяется пропорционально объему выполненных работ (К_зп = 0,8).

Абсолютные значения допустимого и относительного отклонений определяются формулам:

(4.3.4)

(4.3.5)

где Д_ФЗП и О_ФЗП — абсолютные значения допустимого и относительного отклонений фонда заработной платы соответственно, руб.

Допустимое и относительное отклонения в процентах определяются по следующим формулам:

(4.3.6)

(4.3.7)

где П_ДФЗП и П_ОФЗП — соответственно допустимое и относительное отклонения фонда заработной платы в процентах, %.

Результаты произведённых расчётов отражены в виде таблицы 4.3.2.

Таблица 4.3.2 — Абсолютное, допустимое и относительное отклонения по фонду заработной платы

Фактически фонд заработной платы увеличился на 73,56%. Допустимое отклонение говорит о том, что в конечном периоде обоснованным было бы увеличение фонда заработной платы лишь на 1,77%.

Теперь произведем расчет влияния на фонд заработной платы изменения доходов от перевозок, численности персонала, производительности труда и средней заработной платы. Для этих целей фонд заработной платы представим в виде следующих функциональных зависимостей:

(4.3.8)

(4.3.9)

где Д — доход, руб.;

производительность труда, руб./чел;

средняя заработная плата, руб.

(4.3.10)

где — среднемесячная заработная плата одного работника в базисном периоде, руб.

Расчёт влияния вышеназванных факторов на величину ФЗП произведём методом исчисления разниц по следующим формулам:

(4.3.11)

(4.3.12)

(4.3.13)

Результаты расчетов приведем в таблице 4.3.3.

Таблица 4.3.3 — Анализ влияния факторов на изменение ФЗП

Таким образом, на основании произведенных расчетов можно заметить, что наибольшее влияние на изменение фонда заработной платы оказало увеличение средней заработной платы труда на 6,42%.

Кроме оценки влияния различных факторов на величину фонда заработной платы работников необходимо сопоставить темпы роста производительности труда и средней заработной платы работающих:

. (4.3.14)

В условиях инфляции при расчете процента роста средней заработной платы необходимо учитывать индекс роста цен на потребительские товары и услуги за анализируемый период.

Расчеты показывают, что темпы роста средней заработной платы опережают темпы роста производительности труда. Это отрицательное явление в деятельности предприятия.

Для определения суммы экономии или перерасхода фонда заработной платы в связи с изменением соотношения между темпами роста производительности труда и его оплаты можно использовать следующую зависимость:

(4.3.15)

где — процент изменения среднемесячной заработной платы одного работника;

— процент изменения производительности труда.

На основании произведенных расчетов можно сделать вывод о том, что из-за опережающего темпа роста средней заработной платы над темпом роста производительности труда произошел перерасход фонда заработной платы в размере 813 042 065 руб.

5. Анализ себестоимости автомобильных перевозок

Основной задачей анализа себестоимости автомобильных перевозок является определение направлений деятельности предприятия, обеспечивающих снижение ее себестоимости.

Практически анализ сводится к:

1) оценке изменения общей суммы затрат и себестоимости;

2) выявлению причин изменения затрат и себестоимости в целом и по отдельным статьям;

3) оценке влияния технико-эксплуатационных показателей на себестоимость;

4) разработке мероприятий по реализации выявленных резервов и снижению себестоимости.

Себестоимость — это стоимостная оценка затрат организации на производство и реализацию единицы продукции.

Исходные данные для анализа себестоимости представлены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 — Исходные данные для анализа себестоимости автомобильных перевозок

На стадии подготовки информации целесообразно сделать структуру затрат по перевозкам. Структура затрат по перевозкам представлена в таблице 5.2.

Таблица 5.2 — Структура затрат перевозок

Анализ себестоимости автомобильных перевозок необходимо осуществлять в несколько этапов.

На первом этапе проведем анализ общей суммы затрат на эксплуатацию подвижного состава, который состоит в определении абсолютного, относительного и допустимого отклонения по всем статьям затрат и выявления факторов, обусловивших эти отклонения. Для нахождения указанных отклонений рассчитывают скорректированную сумму затрат. Причём пересчёт проводят по группам затрат (заработная плата водителей с начислениями, переменные и постоянные расходы) с учетом специфики формирования каждой из них в соответствии со следующими формулами:

З_перск=З_i*П_Lобщ/100, (5.1)

ЗП_ск=ЗП*(1+((П_Дпер-100)/100)*К_зп), (5.2)

ОТЧ_ск=(ЗП_ск*П_отч)/100, (5.3)

З_постск=З_{общехоз}*З_ам, (5.4)

З_ск=З_перск+ЗП_ск+ОТЧ_ск+З_постск, (5.5)

(5.6)

где З_перск, ЗП_ск, ОТЧ_ск и З_постск — скорректированная сумма затрат, соответственно по группам: переменные затраты, затраты на заработную плату, отчисления на социальные нужды и постоянные затраты;

З_пер, ЗП и З_пост — базисная (за 2011) сумма соответствующей группы переменных затрат, затрат на труд и постоянных затрат;

П_Lобщ — процент изменения общего пробега, влияющего на величину скорректированных переменных затрат;

П_отч — процент изменения отчислений на социальные нужды, влияющие на величину скорректированных отчислений на социальные нужды;

К_зп — коэффициент непропорциональности между темпами прироста доходов и затрат на труд (К_зп=0,8).

А_З — абсолютное отклонение по затратам.

После корректировки базисных значений рассчитывают относительное и допустимое отклонения:

(5.7)

(5.8)

где Д_з — допустимое отклонение по затратам;

О_з — относительное отклонение по затратам.

Соответствующие отклонения рассчитывают по каждой статье и группе расходов, причем расчеты выполняются следующим образом:

(5.9)

(5.10)

Расчет таким образом по статьям и группам затрат характеризует влияние каждой статьи и каждой группы на изменение общей суммы расходов по каждому виду деятельности.

Результаты анализа влияния отдельных групп затрат на перевозки отражены в таблице 5.3.

В 2012 году отмечается увеличение затрат по большинству составляющим. В итоге этот рост составил 14 813 000 000 руб или 2,21% (об этом свидетельствует абсолютное отклонение). Причём, в результате изменившихся условий работы предприятия общая сумма затрат должна была снизиться на 6 588 696 727 руб. (22,70%).

Положительные значения относительных отклонений говорят о том, что предприятие допустило перерасход средств в основном по статье «Топливо и смазочные материалы».

Результаты расчётов показывают, что изменение различных групп затрат происходило неравномерно.

Затраты на зарплату работников увеличились на 71,22%. В результате чего общая сумма затрат увеличилась на 13,64%. Затраты на отчисления и налоги с заработной платы имели тенденцию к росту и, как результат, увеличили общую сумму затрат на 4,78%.

Сумма условно-переменных затрат за анализируемый период возросла на 5 008 270 000 руб и, как следствие, — увеличение общей суммы затрат на 17,26%.

Таблица 5.3

Сумма постоянных расходов увеличилась на 45,20%, что вызвало увеличение затрат на 15,36%, это связано с увеличением общехозяйственных расходов на 45,71%.

На втором этапе производится анализ себестоимости единицы транспортной работы.

Сначала необходимо определить абсолютное, допустимое и относительное отклонения себестоимости. Для этого надо рассчитать скорректированное значение себестоимости. Выполняя расчеты, следует учесть, что скорректированная себестоимость характеризует возможный уровень себестоимости при объеме работ 2012 года, но при условии соблюдения всех сложившихся норм затрат 2011 года:

S_ск = З_ск / Р, (5.11)

где З_ск скорректированная сумма затрат, тыс. руб.

А_s = S — S, (5.12)

Д_s = S_ск — S, (5.13)

О_s = S S_ск, (5.14)

где А_s, Д_s, O_s — соответственно абсолютное, допустимое и относительное отклонения себестоимости, руб.;

S, S и S_ск — соответственно базисное, конечное и скорректированное значения себестоимости, руб.

Таблица 5.4 — Абсолютное, допустимое и относительное отклонения по себестоимости

При расчёте данных отклонений в процентах следует отклонения в рублях разделить на базисное значение себестоимости и умножить на 100.

Таким образом, в результате изменившихся условий работы предприятия (изменение затрат и грузооборота) должно было произойти уменьшение себестоимости 1ткм на 106,83 рубей, но за счёт относительного перерасхода ресурсов себестоимость единицы транспортной работы возросла на 367,61 рублей, в результате чего итоговое значение себестоимости 1ткм увеличилось на 260,78 рублей или на 52,98%.

На следующем этапе анализа изменения себестоимости единицы транспортной работы рассчитывается влияние изменения общей суммы затрат и грузооборота на себестоимость:

(5.15)

где Д_з и О_з — соответственно допустимое и относительное отклонения общей суммы затрат, %;

П_Р — процент изменения по грузообороту;

— изменение себестоимости за счёт изменения общей суммы затрат и грузооборота соответственно, %.

Произведем расчет:

Результаты расчётов влияния общей суммы затрат и грузооборота на себестоимость автомобильных перевозок представлены в таблице 5.5.

Таблица 5.5 — Изменение себестоимости перевозок под влиянием различных факторов

Таким образом видно, что в результате роста общей суммы затрат в 2012 возросла и себестоимость 1ткм 51,70%. За счёт снижения грузооборота в 2012 году себестоимость 1ткм увеличилась на 1,29%.

На третьем этапе осуществляется анализ влияния отдельных групп затрат на изменение себестоимости перевозок.

Для изучения степени влияния отдельных групп затрат на величину себестоимости необходимо иметь данные о допустимом и относительном отклонениях по данным группам затрат, а также информацию об изменении величины грузооборота. Расчёт влияния производится по следующей формуле:

(5.15)

где — соответственно допустимое, относительное и абсолютное изменения i-ой группы затрат на грузовые перевозки.

— показывает, на сколько экономно расходовались средства на предприятии.

— характеризует возможное изменение себестоимости при соблюдении норм затрат 2011 года при объеме перевозок 2012 года.

Результаты расчётов по формуле 5.15 представлены в таблице 5.6.

Таблица 5.6 — Влияние на себестоимость отдельных статей и групп затрат

По данным таблицы 5.6 видно, что положительное изменение себестоимости 1 ткм на 51,70% под воздействием увеличения общей суммы затрат было вызвано изменениями следующих групп затрат:

· увеличением расходов на выплату заработной платы на 13,82%;

· увеличением затрат топлива и смазочных материалов на 10,22%;

· увеличением затрат общехозяйственного назначения на 15,56%.

Вцелом в результате изменения условий работы предприятия должно было произойти уменьшение себестоимости 1ткм на 22,99%, но за счёт относительного перерасхода ресурсов в «АТЭП-5» произошло увеличение себестоимости единицы транспортной работы, она увеличилась на 74,69%.

Четвертый этап включает в себя определение влияния на изменение себестоимости перевозок динамики технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава.

Влияние изменения ТЭП на величину себестоимости определяется по следующей формуле:

(5.16)

Влияние изменения по среднетехнической скорости, коэффициенту использования пробега, среднему расстоянию ездки — по формуле (5.17):

(5.17)

или в абсолютном выражении:

(5.18)

где — относительное и абсолютное изменения себестоимости под воздействием i-ого технико-эксплуатационного показателя;

— процент изменения i-ого технико-эксплуатационного показателя.

К_i — коэффициенты, учитывающие непропорциональную зависимость между технико-эксплуатационными показателями и себестоимостью перевозок.

Влияние на изменение себестоимости автомобильных перевозок динамики технико-эксплуатационных показателей представлены в таб. 5.7.

Результаты вычислений показывают влияние изменения каждого из технико-эксплуатационных показателей на итоговый размер себестоимости перевозок.

Таблица 5.7 — Влияние динамики технико-эксплуатационных показателей на изменение себестоимости автомобильных перевозок

Наибольшее влияние на размер себестоимости оказали изменение времени в наряде (повышение на 1,97%), среднесписочное количество автомобилей и коэффициент выпуска автомобилей на линию (снижение на 4,65% и 4,14% соответственно). Остальные показатели оказали незначительное влияние на себестоимость перевозок.

В целом в результате изменения конечного значения грузооборота себестоимость 1ткм возросла на 52,98% или на 260,78 рублей в абсолютном выражении.

Анализ себестоимости также предусматривает анализ изменения размера затрат, приходящихся на один рубль доходов.

(5.19)

Таблица 5.7 — Размер удельных затрат на рубль доходов

Результаты расчётов показывают, что за рассматриваемый период изменение доли затрат в доходах произошло на 1,93%. Это обусловлено в большей мере ростом затрат на заработную плату и отчисления из нее.

На основе произведенного анализа себестоимости можно говорить об ухудшении ситуации, так как предприятие допустило увеличение себестоимости на 7,87%. Более внимательный подход к формированию затрат, детальный анализ показателей работы предприятия позволит в дальнейшем выявлять и использовать внутренние резервы снижения затрат.

Выводы и предложения В ходе данной курсовой работы был проведен комплексный анализ технико-экономических показателей производственно-хозяйственной деятельности СОАО «АТЭП-5».

По имеющимся данным можно судить о качестве использования грузовых перевозок, но при этом, значения некоторых показателей следовало бы изменить, т.к. их качество значительно снизилось.

Наблюдается перевыполнение плана по объему перевозок на 2 380 тонн, что говорит о положительной тенденции в работе предприятия, это было достигнуто в большей мере за счет качественных улучшений работы предприятия, и в меньшей мереколичественных (увеличение количества автомобилей, общий пробег). Что касается качественных факторов работы предприятия: наблюдается рост коэффициента использования грузоподъемности одного автомобиля на 1,54%, в результате он стал 0,527; рост коэффициента выпуска автомобилей на линию — на 4,32%; и рост коэффициента использования пробега — на 0,61%.

Наблюдается снижение перевезенных тонно-километров в отчетном периоде по сравнению с планом на 1,27%, что в абсолютном выражении равно 750 000 т-км, за счет уменьшения значения общего пробега автомобилей на 240 000 км, или на 5,33%.

Доходы от перевозок в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились на 42,21%, что в абсолютном выражении равно 9 589,14 млн руб. В то же время, доходы от иных видов деятельности таких, как сдача в аренду офисных помещений, стояночных мест и оказание услуг по предварительному медицинскому осмотру водителей, принесли дополнительную выгоду предприятию в 4 898,87 млн руб. Это произошло за счет роста доходной ставки за 1 перевезенную тонну на 45,66%.

В целом план по доходам можно считать перевыполненным: наблюдается увеличение на 48,17% или в абсолютном изменении — 14 488 млн руб. Наибольшую выгоду предприятие получает от осуществления международных перевозок, хотя в 2012 году удельный вес их в общем объеме доходов спал с 66,88% до 57,41%.

Отмечается значительный рост затрат в плановом периоде по сравнению с базисным на 51,04%, или в абсолютном выражении — 14 81 млн руб. Весомой статьей в расходах предприятия являются общехозяйственные затраты. В2012 году их удельный вес в общем объеме затрат составил 15,36%. Наблюдается значительный перерасход топлива в отчетном периоде: на 2 972 млн руб.

В связи с этим в качестве направлений совершенствования можно предложить следующие мероприятия:

§ усиление контроля за работой подвижного состава на линии;

§ выбор наиболее оптимальных условий перевозок, освоение новых направлений перевозок;

§ оптимизация маршрутов движения на международных перевозках для снижения затрат на дорожные сборы, стоянки, терминальные услуги, уменьшение затрат на топливо;

§ оптимизация схем заправок автомобилей на международных перевозках с учетом наименьшей стоимости топлива и максимального возврата НДС;

§ дальнейшее совершенствование технологии (автоматизации) обработки путевой и транспортной документации, прочего документооборота;

§ регулярное проведение занятий с водительским составом по оформлению CMR-накладных, книжек МДП, ЕКМТ, разрешений, авансовых отчетов и соблюдению режима труда и отдыха на линии; углубленном анализе расходов в целях выявления путей их снижения;

Производительность труда увеличилась на 51,11%, а увеличение заработной платы работников предприятия составило 76,99%. Как видно, увеличение средней зарплаты происходит быстрее, чем увеличение производительности. За счет этого произошел перерасход фонда заработной платы в размере 813 042 065 руб.