Технология процесса перевозки грузов

http://www..ru/

Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования

«Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины»

Экономический факультет Дипломная работа Технология процесса перевозки грузов Исполнитель Зараник А.В.

Гомель 2014

Содержание Введение

1. Теоретические аспекты технологии процесса перевозки грузов

1.1 Содержание процесса перевозки грузов

1.2 Методика оценки технологии процесса перевозки грузов

1.3 Методика анализа технологии перевозки грузов

2. Технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

2.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

2.2 Организация и технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

2.3 Оценка технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

3. Совершенствование технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

Заключение

Список использованных источников

Введение

В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

Важной особенностью транспортного обслуживания внешней экономической деятельности (ВЭД) является влияние, оказываемое мировым рынком транспортных услуг и уровнем научно-технического прогресса на транспорте, современный этап которого характеризуется тенденцией к укрупнению и унификации грузовых единиц, специализацией транспортных средств, высокой степенью механизации и автоматизации технологических процессов, развития полного комплекса транспортных услуг по оптимальным маршрутам «от двери грузоотправителя до двери грузополучателя».

Главным условием проведения внешнеэкономической операции является ее эффективность. Логистические системы являются жизненно важными компонентами повышения эффективности внешнеэкономических операций. Транспортные аспекты логистики ВЭД оказывают значительное влияние на эффективность международных сделок; основными изучаемыми и определяющими параметрами являются выбор транспортного средства и минимизация затрат и времени.

Актуальность темы

объясняется тем, что на сегодняшний день складывается жесткая конкуренция при выборе транспортных услуг, эффективного вида транспорта для доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность транспортных фирм, в том числе и автотранспортных, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий. Исследование особенностей работы автотранспортных фирм на рынке международных перевозок может позволить разработать и обосновать предложения по совершенствованию деятельности не только конкретной транспортной организации, но и всей системы транспортного обеспечения международного товарообмена.

Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Республики Беларусь обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Беларуси позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Республики Беларусь должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы Республики Беларусь как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Беларуси логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы, как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия, и получения им стабильной прибыли.

Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

Целью работы является анализ технологии перевозки грузов и разработка путей её совершенствования.

Для достижения этой цели в работе решаются следующие задачи:

1) теоретические аспекты технологии процесса перевозки грузов;

2) технико-экономическая характеристика предприятия;

3) организация и технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»;

4) оценка технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»;

5) совершенствование технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс».

Исходя из поставленной цели, предметом работы является система технология процесса перевозки грузов.

При написании работы использовались также различные справочники и периодические издания.

Данная работа исследует существующую организацию грузовых перевозок и предлагает пути совершенствования грузовых перевозок.

1. Теоретические аспекты технологии процесса перевозки грузов

1.1 Содержание процесса перевозки грузов Основное содержание процесса доставки товара (от места его изготовления до места потребления) включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения.

Система товародвижения определяется как:

технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта;

складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;

обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т. п.;

материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

технические средства информационно-управленческих систем.

Наряду с этим эта система охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система.

Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда.

В то же время в отечественной экономической литературе часто используется понятие транспортного обеспечения, которое по своей сути почти идентично товародвижению.

Проанализируем ряд понятий транспортного обеспечения (товародвижение).

Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую транспортную систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции.

Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики.

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных экономико-организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйственных связей: внутренних и международных.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) имеет свои аналоги в западных экономических публикациях. В частности, ей может соответствовать система товарораспределения или физического распределения, которая реализуется через каналы распределения.

Каналы распределения включают в себя:

— транспортировку в совокупности с большим количеством связанных с этим процессом операций;

— процесс складирования на всех этапах движения товара от изготовителя к — потребителю;

— операции в оптовой и розничной торговле, включая прямую доставку товара с завода в розничную сеть.

Современный уровень организации и осуществления доставки товаров предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в организации скоростной, дешевой и сохранной транспортировки, высокую эффективность всех сопутствующих ей операций, новые подходы, способы и методы обеспечения их интересов.

Однако именно процесс доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные связи или международные, часто сопряжен с потерями:

— ухудшением качества товаров и их полной или частичной утратой;

— растянутыми сроками транспортировки или складирования;

— плохо организованными погрузочно-разгрузочными работами;

— излишними непроизводительными затратами.

Например, операции производственного характера (складирование, погрузка, разгрузка, процесс транспортировки и связанные с ним перегрузка, хранение, комплектация, фумигация (опрыскивание ядохимикатами растительной продукции, сепарация и т. д.) никоим образом не могут как-либо улучшить потребительские свойства товара.

Наоборот, именно в процессе доставки (транспортировка и прочие операции) могут ухудшиться заданные свойства товара и его качество; здесь имеет место риск утраты, порчи, хищения товара, полная или частичная его потеря. Всем этим определяется одна из основных задач — доставить товар в срок и без потерь.

Операции, связанные с доставкой товара, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции. Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по доставке. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения новой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных хозяйственных связях является понятие транспортной составляющей в цене товара.

Транспортная составляющая — это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке.

Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения — величина приблизительно сформировавшаяся на основе международного опыта.

Например: если в месте изготовления товара его цена составляет величину X, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке — У. Таким образом, отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения вычисляется по формуле

Y: (Х + Y) * 100%.

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного отношения, на которые, безусловно, следует ориентироваться при осуществлении хозяйственных связей. При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая в его цене на рынке сбыта.

Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники — от 5 до 6; при поставках машин и оборудования — от 7 до 12%.

Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, ввиду, того что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45−60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80−85%.

Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т. д., могут превысить (увеличить) стоимость товара.

1.2 Методика оценки технологии процесса перевозки грузов Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии — сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии — очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия — этап и операция. Этап — это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция — однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Рисунок 1 — Иерархическая структура перевозок

На рисунок 1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже — мультимодальные перевозки. Далее — юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т. д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т. д.

На рисунок 2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель — достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Рисунок 2 — Технологические схемы процесса перевозки грузов: а — одним видом транспорта; б — различными видами транспорта.

1.3 Методика анализа технологии перевозки грузов Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы — подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т. д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т. д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т. е. выполнить транспортный процесс.

Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки — совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1−2-3−4-5, рисунок. 2 а; или этапы 1−2-3−4-5−6-7, рисунок.2 б).

Процесс перемещения — совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2−3-4 рис. 2 а; или этапы 2−3-4−5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс — совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2−3-4−6, рисунок. 2 а; или этапы 2−3-4−8 плюс 4−5-6−9, рисунок.2 б).

Цикл транспортного процесса — производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2−3-4−6, рисунок. 2 а; или 2−3-4−8 или 4−5-6−9, рисунок. 2 б).

Операция перемещения — часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование — операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рисунок.2 б).

Транспортная продукция — масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому — потери груза, порча, естественная убыль и др.

В современных условиях хозяйствования, когда вмешательство государства в работу ТК сильно ограниченно, особую значимость приобретает применение эконометрических моделей работы компаний, предполагающих не только оценку текущего состояния их транспортной деятельности, но и прогноз на перспективу. В таких моделях выделяются производственная функция, описывающая процесс формирования и реализации ТУ, и функция спроса на них. На практике первая вырождается в функцию рентабельности ТП, а вторая — в оценочную функцию доходных ставок. Обе они позволяют определить целевую функцию анализа ТП, задаваемую условием работоспособности ТК, без соблюдения которого какая-либо практическая оценка эффективности их работы невозможна.

Процесс перевозки грузов затрагивает большое число участников транспортного процесса и должен рассматриваться комплексно на основе технологии, согласованной всеми сторонами и базирующейся на нормативных документах или результатах инженерной подготовки перевозок.

Технология грузовых перевозок — это совокупность приемов и способов выполнения процесса доставки груза потребителю.

Для унификации технологических средств, методов и терминологии с 1975 г. в нашей стране в качестве государственного стандарта действует Единая система технологической документации (ЕСТД). В соответствии с ГОСТ 3.1109−82 технологический процесс является частью производственного процесса, содержащей целенаправленные действия по изменению предмета труда. При перевозках технологический процесс обычно представляется в виде описания процесса перевозки, инструкций по его выполнению, правил и ограничений, особых требований, графиков и т. д.

Разработка технологического процесса перевозок грузов осуществляется в следующей последовательности:

— установление нормируемых характеристик перевозки (расчетная скорость движения, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, график или интенсивность подачи подвижного состава, суточный или почасовой объем перевозок и т. п.);

— выбор маршрута и технологии выполнения перевозок;

— разработка технологической документации;

— определение методов контроля качества и безопасности выполнения перевозок;

— анализ характеристик технологического проекта, который должен подтвердить выполнение нормируемых показателей, обеспечение безопасности и качества перевозок;

— утверждение технологического проекта руководящим составом АТО.

Основой для разработки технологического процесса перевозки является заявка на перевозки или договор (коммерческое предложение) с описанием требований к транспортной услуге заказчика перевозок. Для каждой характеристики транспортной услуги должны быть указаны приемлемые для потребителя и исполнителя значения. Технологический проект должен содержать конкретные требования по обеспечению безопасности перевозок.

Совершенствование технологического процесса является важнейшим условием повышения эффективности работы организации.

Эффективность выбранной технологии перевозок может оцениваться по следующим показателям:

— себестоимость перевозок;

— удельные затраты;

— производительность ПС;

— качество перевозок.

Процесс доставки груза может быть представлен в виде отдельных взаимосвязанных операций, выполняемых на каждом этапе, которые в зависимости от содержания работы классифицируются следующим образом.

Контрольно-учетная операция предусматривает оформление документов, поиск конкретного грузового места, осмотр грузов, опломбирование и т. п.

Строповочная операция предусматривает крепление и открепление штучных грузов при их перегрузке краном.

Грузовая операция связана с подъемом и опусканием груза при помощи ПРМ.

Операция перемещения — перемещение груза ПРМ.

Вспомогательная операция связана с дополнительными работами, которые необходимо выполнить перед или после погрузки грузов (открытие крышек, закрытие брезентом и т. п.).

Транспортная операция включает в себя движение ПС с грузом или без него.

Складская операция предусматривает подготовку груза к отправке, подбор и сортировку по партиям и т. п.

При выполнении ГАП выделяют несколько основных видов технологий, которые существенно отличаются друг от друга и в значительной степени зависят от типа грузообразующего объекта — грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя влияют на количество используемых для доставки грузов АТС, вид ПС, возможность оптимизации маршрутов движения, необходимость согласования грузопотоков с другими видами транспорта, состав сопутствующих перевозке транспортно-экспедиционных услуг.

Для тщательной проработки процесса выполнения перевозок в конкретных условиях разрабатываются транспортно-технологические карты, которые согласовываются с грузоотправителем и грузополучателем.

На основании транспортно-технологической карты разрабатывается технологический график доставки товаров.

Этот график составляется с учетом времени выполнения работ и возможности их одновременного проведения различными исполнителями. После составления графика определяется фактическое время, необходимое для подготовки груза к погрузке на складе отправителя; время использования ПС; время, необходимое для размещения груза на складе получателя; время, в течение которого обслуживается ПС у отправителя и получателя. На основании этих значений увязывается работа АТС и погрузочно-разгрузочных пунктов за счет корректировки количеств ПС и ПРМ и, при необходимости, изменения технологии выполнения работ.

После согласования и увязки различных технологических операций разрабатываются графики работы нескольких транспортных средств.

Разработка и внедрение транспортно-технологических схем доставки позволяют:

— упростить оперативное планирование и диспетчерское руководство перевозками за счет использования модульного принципа;

— обеспечить поточность, непрерывность и максимальную параллельность выполнения технологических операций;

— организовать согласованное выполнение операций сотрудниками различных организаций;

— сократить общее время доставки грузов.

Основными факторами, которые учитываются при транспортировании автомобильным транспортом, является:

1) классификация грузов;

2) способ погрузки и выгрузки;

3) условия перевозки и хранения;

4) возможность использования грузоподъемности подвижного состава;

5) сохранность при перевозке;

6) степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировке.

По способу погрузки-выгрузкигрузы делятся на штучные, навалочные и наливные.

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические. Специфические грузы требуют особых мер сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они делятся на:

1) требующие соблюдения определенных санитарных условий;

2) скоропортящиеся;

3) большой массы;

4) длинномерные;

5) негабаритные;

6) опасные.

Определенные санитарные условия соблюдаются при перевозке продовольственных товаров. Скоропортящиеся грузы требуют применения специализированного подвижного состава, который обеспечивает поддержание определенного температурного режима. Грузы большой массы — грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов). Грузы длинномерные — группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона с размерами в плане 1200×1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм. Грузы негабаритные — грузы более 2,5 м в ширину или 3,8 м в высоту или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля.

В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности ус) все грузы подразделяют на четыре класса:

1) малый (до 0,5 тонн);

2) средний (от 0,5 до 1,5 тонн);

3) большой (от 1,5 до 16 тонн);

4) более 16 тонн.

По степени сохранности при их транспортировании грузы делятся на три категории:

1) требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

2) требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);

3) не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова: при перевозке грузов первой категории — 9 м/с², второй — 9−15 м/с², третьей — 15−21 м/с².

К достоинствам автомобильного транспорта относятся: большая маневренность, подвижность, высокая скорость доставки грузов, доставка продукции без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя, небольшие капитальные вложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния.

К недостаткам следует отнести низкие значения показателей производительности труда, эксплуатационных показателей и состояния дорожной сети.

Для перевозок грузов автомобильными предприятиями используется грузовой подвижной состав: грузовые автомобили и автомобильные прицепы различной грузоподъемности (бортовые, самосвалы, фургоны, в том числе изотермические, цистерны и др.), автомобили повышенной проходимости, автомобили-тягачи с полуприцепами.

Транспортный (перевозочный) процесс-совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

1) маркетинг грузопотоков;

2) разработку на основе материалов обследований грузопотоков рациональных маршрутных схем, использующихся при открытии новых маршрутов и изменении направления существующих;

3) выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

4) определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта;

5) нормирование скоростей движения автотранспорта;

6) выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей;

7) координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта;

8) анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;

9) обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом;

10) применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки;

11) управление движением транспортных средств;

12) оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

1) своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров;

2) сохранность качества и количества перевозимого груза;

3) выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

4) экономию топлива;

5) охрану окружающей среды;

6) выполнение требований трудового законодательства.

Правильная организация транспортного процесса предполагает:

1) сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовки грузов и т. д.;

2) рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;

3) правильное размещение грузов в кузове, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

4) оптимальные режимы движения автомобилей (автопоездов) на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов. Перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

5) максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года № 35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

(1.1)

— материальные затраты

(1.2)

— затраты на смазочные материалы

(1.3)

где ЗП, МЗ, СМ — соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты на смазочные материалы на 1000 км пробега;

СТ — часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии, составляет 1200 руб. ч; - планируемый пробег, км;

К_Т — корректирующий коэффициент к нормам в зависимост от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых грузовых бортовых автомобилей принимается равно 1, для грузовых автомобилей: тягачей — 0,99, самосвалов — 1,1, цистерн — 1,13, фургонов -1,05, рефрижераторов — 1,18;

ИЦ — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года, принимается равным 3,8;

ЗТ — затраты на топливо, руб.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому, затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих увеличиваются на 39%.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш) определяются по формуле:

(1.4)

где Ц_ш — цена одной автомобильной шины,

руб.- количество шин установленных на автомобиле,

шт;_ш — норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины;

Амортизация основных средств Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Для автомобилей грузоподъемностью более 2,0 т, данные нормы установлены в зависимости от пробега до выбытия из эксплуатации. Расчет амортизации основных средств выполняется по формуле

(1.5)

где S_ам — амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

К_ПФ — коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега

(1.6)

где В_а — амортизируемая стоимость автомобиля,

руб.;_ac — норма амортизационных отчислений,

%;- пробег на маршруте, км;

К_а — коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий ружающей среды). Может принимать значение

< К_а < 1,3. Принимаем К_а = 1,0.

К_ПФ определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т. е. отношением затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов К_ПФ принимается равно 1,4. При использовании полностью с амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Расчет заработной платы водителей Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате определяется из выражения (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 210-Ц от 25.07.2005 г.)

(1.7)

где К_Т — тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;

Т_С — месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на редприятии. Принимается путем умножения часовой тарифной ставки (1200 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце, 1200Ч192= 230 400 руб.;

К_Д — коэффициент, читывающий добавки, премии и т. д. к заработной плате, принимается равным 1,89;

Т_М — среднемесячный баланс рабочего времени, принимается К_Д=192 ч.

При расчете данной статьи необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов) Величина накладных расходов, не подлежащих прямому подсчету, определяется умножением заработной платы водителя на коэффициент, равный 0,7. Остальная их часть считается в реальных цифрах.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих Заработная плата руководителей специалистов и служащих определяется (приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005 № 210-Ц) путем умножения заработной платы водителей на коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей. Для расчетов значение данного коэффициента принимается равно 0,6.

При расчете данной статьи учитываются отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Прибыль

Плановая прибыль определяется из следующей формулы:

(1.8)

где R — рентабельность перевозок, R=15%.

Себестоимость Себестоимость перевозки определяется как сумма затрат и прибыли:

(1.9)

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость равна:

(1.10)

где е_НДС — ставка налога на добавленную стоимость, 20%.

Тариф за 1 км пробега определяется по формуле:

(1.11)

2. Технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

2.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

ЧТУП «БелЗарТранс» было образовано 2006 г., полное наименование: Частное транспортное унитарное предприятие «БелЗарТранс», сокращенное — ЧТУП «БелЗарТранс».

Место нахождения предприятия: 247 005, Гомельская область, Гомельский район, а/г Терешковичи, ул. Совхозная, 5А.

Форма собственности — частная.

Данное предприятие действует на основании Устава, имеет собственное имущество, самостоятельный баланс и расчетные счета в национальной и иностранной валюте, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.

ЧТУП «БелЗарТранс» обладает полной хозяйственной самостоятельностью в определении формы управления, принятия хозяйственных решений, установления цен, оплаты труда и распределения прибыли. Бухгалтерия обеспечивает обработку документов, рациональное ведение бухгалтерских записей в учетных регистрах и на их основе? составление отчетности. Своевременное получение учетной информации о производственно-хозяйственной деятельности предприятия позволяет руководителям оперативно воздействовать на ход производства, принимать соответствующие меры для повышения экономических показателей работы предприятия.

ЧТУП «БелЗарТранс» имеет лицензии на розничную торговлю и на осуществление деятельности в области автомобильного транспорта, т. е. перевозок юридическим и физическим лицам на внутригородских, областных, республиканских, международных сообщениях. Подвижной состав по своим характеристикам пригоден для перевозки разнообразных грузов, а также продуктов питания, не требующих при перевозке соблюдения температурного режима. В настоящее время усилия предприятия направлены на расширение международных перевозок.

Подвижной состав различается по своему назначению, грузоподъемности, типу кузова. География международных перевозок ограничивается Российской Федерацией, Казахстаном, Азербайджаном, изредка Украиной.

Таблица 2.1 — Основные технико-экономические показатели деятельности ЧТУП «БелЗарТранс» за 2011;2013 гг.

На основании данных можно судить о том, что данное предприятие развивается неравномерно. Наибольших результатов предприятие добилось в 2012 году, так как все показатели деятельности предприятия по сравнению с 2011 годом выросли.

Из таблицы видно, что оборот в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличился на 1293 млн руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличился на 2954 млн руб. Таким образом, темп роста оборота в 2012 году по сравнению с 2011 составил 180,96%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом — 202,21%.

Прибыль является основным показателем оценки хозяйственной деятельности предприятия, так как в ней аккумулируются все доходы, расходы, потери, а также обобщаются результаты хозяйствования. Прибыль от реализации продукции, товаров, работ, услуг в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 21 млн руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 32 млн руб. Следовательно, темп роста прибыли от реализации продукции, товаров, работ, услуг в 2012 году по сравнению с 2011 составил 112.06%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом — 116,41%.

Чистая прибыль в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 12 млн руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 29 млн руб. Таким образом, темп роста чистой прибыли в 2012 году по сравнению с 2011 составил 108,28%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом — 118,47%.

Среднесписочное количество работников в 2012 году по сравнению с 2011 годом уменьшилось на 1 человека, а в 2013 году по сравнению с 2012 уменьшилось на 1 человека. Таким образом, темп роста среднесписочного количества работников в 2012 году по сравнению с 2011 составил 93,75%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом — 93,73%.

Фонд заработной платы работающих в 2012 году по сравнению с 2011 увеличился на 23 млн руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличился на 30 млн руб. Следовательно, темп роста товарооборота в 2012 году по сравнению с 2011 составил 108,45%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом — 110,16%.

Рентабельность является главным показателем деятельности предприятия торговли. Рентабельность по чистой прибыли в 2012 году по сравнению с 2011 уменьшилась на 0,62 п.п., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 1,25 п.п.

Среднегодовая заработная плата на одного работника в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 2,66 млн руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 3,55 млн руб. Следовательно, темп роста среднегодовой заработной платы на одного работника в 2012 году по сравнению с 2011 составил 115,64%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом — 180,05%.

Устойчивый рост розничного товарооборота привел к повышению прибыли, фонда заработной платы и чистой прибыли. В среднем за 3 года уровень рентабельности составил 11,57%, что является высоким показателем для данного предприятия.

2.2 Организация и технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

Организационная структура управления предприятия представлена на рисунок 3.

Директор — осуществляет общее руководство предприятием и принятием решений по всем вопросам, связанным с его обеспечением.

Заместитель директора — взаимоотношения с клиентами контрагентами, регулирование финансовой деятельности предприятия и ведение бухгалтерского учета, взаимоотношения с банками.

Начальник транспортного отдела — за юридическое обеспечение бесперебойной работы собственного автотранспорта.

Главный бухгалтер — осуществляет организацию бухгалтерского учета хозяйственно-финансовой деятельности организации и контроль над экономным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности предприятия.

Рисунок 3 — Организационная структура управления предприятия ЧТУП «БелЗарТранс»

Предварительно логист-диспетчер находит загрузку, договаривается о цене и условиях перевозки, берет заявку для согласования всех условий с руководством, затем обе стороны подписывают документ. Далее водителю вручается пакет документов для осуществления перевозки. В пакет документов входит: трудовой договор с водителем, свидетельство и лицензия предприятия на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта, паспорт с действительными сроками въездных и выездных виз стран, по которым осуществляется поездка, Удостоверение международного образца на право управления автомобилем в соответствии с Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября I968 г, медицинский страховой полис, путевой лист, свидетельство о регистрации автотранспортного средства в ГИБДД в соответствии с Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября 1968 г., сертификаты пригодности автотранспортного средства к международной перевозке грузов по экологическим и техническим требованиям, документы о страховании гражданской ответственности владельца автотранспортного средства, разрешение на выполнение автомобильной перевозки на иностранной территории, свидетельство о допущении автотранспортного средства перевозкам скоропортящихся или опасных грузов (при их пере возке),. книжка МДП, товарно-транспортная накладная (грузовой манифест СМR с прилагаемыми грузоотправителем спецификациями, сертификатами, санитарным паспортом и другими сопроводительными документами (сертификат качества, карантинный сертификат ветеринарный сертификат), грузовая таможенная декларация, оформленная грузоотправителем, справка о страховании ответственности перевозчика (копия страхового полиса), счет фактура на груз, комплект накладных для обратной загрузки транспортного средства, специальное разрешение.

При рассмотрении двух вариантов перевозок были рассчитаны следующие показатели:

— прямой вариант перевозки: себестоимость — 20 025 874 руб., время нахождения в рейсе — 129,67 ч, пробег — 2356,3 км, время движения — 29,90 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем — 55,90 ч;

— вариант интермодальной перевозки: себестоимость — 18 590 713 руб., время нахождения в рейсе — 152,17 ч, пробег — 1710,4 км, время движения — 20,88 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем — 50,88 ч.

Исходя из этого и рассматривая основополагающим фактором в выборе варианта перевозки себестоимость, останавливаем свой выбор на интермодальном варианте перевозки, т.к. себестоимость, а, следовательно, и цена — ниже. Данное обстоятельство имеет очень весомое значение при выборе заказчиком перевозчика, т.к. сокращаются его издержки. Однако при данном виде перевозки увеличивается срок доставки груза из-за простоев автомобиля в ожидании парома, погрузки.

Немаловажную роль в перевозках отводится место водителю:

Водитель автотранспорта — одна из самых массовых профессий. Содержание работы водителя по существу сводится к функциям оператора: получение информации, принятие решений и их исполнение. Повышенные требования предъявляются к сенсорным, моторным, интеллектуальным, психологическим качествам человека. Труд водителя связан с высоким нервно-эмоциональным напряжением, монотонностью, переутомлением, двигательная активность относительно небольшая. На состояние здоровья и работоспособность, а, следовательно, и на надежность водителя как основного звена в системе «человек — автомобиль — среда движения», оказывают непосредственное влияние условия труда. Неблагоприятные факторы производственной среды наряду с техническими, могут инициировать несчастные случаи и аварии на дорогах. По данным мировой статистики, основная причина 90% дорожно-транспортных происшествий (ДТП) — функциональное состояние водителей, в том числе 70% из них случаются вследствие утомления водителей. Зачастую в конце смены водитель испытывает снижение работоспособности, сонливость, головные боли, общую слабость.

Основными причинами этих явлений являются загрязнение воздуха кабины отработанными газами (60% опрошенных), шум (56), напряженность труда (47), вибрацию (45), неблагоприятный микроклимат — жару и холод (49%). В зоне дыхания водителя автомобиля с двигателем внутреннего сгорания нередко превышается предельно допустимая для производственных помещений концентрация (ПДК) токсичных веществ. Даже если уровень токсичных веществ не превышает ПДК, они могут вызывать изменения в зрительном (снижают чувствительность сетчатки глаза), слуховом, вестибулярном анализаторах, уменьшение скорости реакций и нарушение цветоощущения. К концу рабочего дня в крови водителей отмечается увеличение карбоксигемоглобина, что становится причиной нарушения координации движений и замедления реакций. Установлена тесная связь между уровнем загрязнения воздуха кабины автомобиля, работоспособностью водителя и частотой ДТП. Причем к воздействию токсичных веществ, в концентрациях даже ниже пороговых, нельзя привыкнуть. Адаптация человека к вредным веществам представляет собой одну из фаз интоксикации и сопровождается напряжением компенсаторно-защитных механизмов, и в первую очередь регуляторных и координирующих систем организма.

Автотранспортная отрасль в силу специфики процессов производства обладает определенными особенностями в организации труда своего персонала. На автомобильном транспорте эти особенности связаны с водителями — основной категорией рабочих на транспорте. Труд водителей происходит вне трудового коллектива. Водитель испытывает нервно-эмоциональную перегрузку. Для водителя характерно понятие «рабочее место»

— автомобиль и «рабочая зона»

— дорога, АТП, АЗС и т. п. Рабочее место — автомобиль является

— местом повышенной опасности. От работы водителей во многом зависит выполнение плана перевозок. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей. Существует ряд особенностей в организации труда водителей:

— сновная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;

— в отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;

— работа водителей протекает на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;

— продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10 -12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);

— из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Эти специфические условия должны учитываться в комплексе мероприятий по организации нормирования труда на АТП. Также следует отметить, что сложность труда является одной из главных составляющих его оплаты. Большое значение для повышения производительности труда, увеличения объема пассажирских перевозок имеет улучшение организации нормирования заработной платы. Выполнению этих задач должно способствовать правильное применение и соблюдение действующего законодательства по заработной плате.

Факторы, определяющие сложность труда водителя:

1. Технические:

— тип транспортного средства;

— техническое состояние подвижного состава;

— грузоподъемность транспортного средства;

— полная масса автомобиля;

— динамические качества автомобиля;

— габариты транспортного средства;

— наличие прицепа.

2. Технологические:

— тип маршрута;

— способ доставки груза;

— наличие специального оборудования на автомобиле;

— способ производства погрузо-разгрузочных работ;

— класс груза;

— габариты груза (для тяжеловесных крупногабаритных грузов).

3. Организационные:

— стабильность маршрута;

— интенсивность движения;

— пассажиропоток;

— протяженность маршрута;

— частота остановочных пунктов;

— контроль за регулярностью движения;

— не прямолинейность маршрута;

— пропускная способность остановочного пункта;

— напряженность технико-эксплуатационных показателей;

— пересеченность маршрута;

— наличие спецполосы для движения автобуса;

— график доставки груза;

— перевозка в обратном направлении.

4. Дорожно-климатические:

— тип дорожного покрытия;

— состояние покрытия;

— природно-климатические;

— работа в карьерах, в горных условиях.

5. Экономические:

— формы и системы оплаты труда;

— организация труда;

— формы начисления и распределения заработной платы в бригаде;

— экономические результаты деятельности предприятий.

6. Социальные:

— квалификация;

— возраст водителя;

— стаж работы;

— режим труда;

— продолжительность рабочего дня;

— разрывной график работы;

— уровень трудовой дисциплины;

— совмещение обязанностей;

— современная инфраструктура АТП.

7. Эргономические:

— удобство расположения рычагов управления;

— наличие токсических веществ в кабине;

— уровень шума и вибрации;

— температура в кабине;

— вентиляция в кабине;

— запыленность;

— коэффициент обзорности;

— тепловая радиация;

— освещеннсть приборов;

— влажнось воздуха;

— освещенность в кабине;

— размер кабины.

8. Организационно-технические:

— интенсивность движения;

— пропускная способность дороги;

— частота перекрестков со светофорным регулированием;

— разрешенная скорость на участках маршрута.

Рассмотрим кабину автомобиля как основное место работы (РМ) водителя. Главная ее функция — защищать находящихся внутри людей от неблагоприятных факторов среды. Неудобные поза водителя и расположение органов управления, равно как и чрезмерный шум, тряска и вибрация, чрезмерно высокая или низкая температура, плохая вентиляция воздуха ухудшают условия для водителя, снижают его работоспособность, точность восприятия и управляющих действий. При конструировании кабины разработчики обращают пристальное внимание на такие ее свойства как: наличие напольных ковриков, уплотняющих прокладок на дверях, солнцезащитных козырьков; качество обшивки кабины, обивки и набивки сидения, его регулировочного механизма, остекления; наличие предметов, ограничивающих обзорность; конструкцию стеклоочистителей и системы обмыва стекол, стеклоподъемников; наличие зеркал заднего вида, параметры работы систем вентиляции, отопления, кондиционирования.

Рабочее место предназначено для выполнения производственных операций. РМ должно обеспечивать наличие следующих общих факторов:

— высокая производительности труда человека;

— безопасность работника во время работы;

— сохранение здоровья работника;

— кратковременный отдых работника;

— удовлетворение работой.

Внутренний дизайн кабины должно отвечать следующим критериям:

Панель приборов должна располагаться в кабине таким образом, чтобы водитель для наблюдения за ними и восприятия их показаний расходовал минимальное время, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой. Расположение и конструкция рукояток, кнопок и клавишей управления должны позволять легко их находить, особенно ночью, и обеспечивать водителя посредством тактильных и кинетостатических ощущений обратной связью, необходимой для контроля точности управляющих действий. Наибольшая точность сигналов обратной связи требуется от рулевого колеса, педалей тормоза и газа, а также рычага переключения передач.

Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех воспринимать фактически всю необходимую информацию о любых изменениях дорожной обстановки. Она зависит прежде всего от размера окон и стеклоочистителей; ширины и расположения стоек кабины; конструкции омывателей, системы обдува и обогрева стекол; расположения, размеров и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность также зависит от удобства сиденья.

Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее десяти люкс (10 лк) на уровне щитка приборов. Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 1,2 лк.

Конструкция и обустройство кабины должны отвечать требованиям не только внутренней информативности, но и эргономичности рабочего места водителя — свойства, характеризующего приспособленность кабины психофизиологическим и антропологическим особенностям человека. Эргономичность рабочего места зависит прежде всего от удобства сидения, расположения и конструкции органов управления, а также от отдельных физико-химических параметров среды в кабине. Комфорт в первую очередь — это чувство водителя при его управлении машиной. Дружественная к человеку конструкция кабины создает у него положительную эмоцию — комфортность рабочего места. В перечень свойств и объектов рабочего места, предопределяющих комфорт, входят:

— температура воздуха.

— состав воздуха.

— обстановка кабины.

— Шум.

— Вибрации.

— Технические параметры удобства рабочего места.

Основным критерием в оценке комфортабельности рабочего места водителя является соответствие конструкции сиденья основным требованиям при управлении автомобилем. Должна быть предусмотрена возможность регулирования положения сидения по высоте и в горизонтальной плоскости для удобства работы и обслуживания органов управления. Как и другие узлы, связанные с работой водителя, оно должно быть устроено и размещено так, чтобы можно было не меняя позу воздействовать на органы управления автомобилем. Непродуманное размещение, неудобная конструкция кресла неизбежно приводят к падению производительности труда и к недовольству работника.

Широко известно, что водители грузового автотранспорта, страдают от заболеваний спины. Профилактика профессиональных заболеваний необходима и в социально-психологическом, и в материальном плане. Уже одни только издержки, связанные с пропуском рабочих дней и лечением сотрудников, делают оправданным приобретение ортопедического сиденья для водителя грузового автомобиля. Если исходить из принципа, что человек — водитель — главное звено машины, то в первую очередь требуется обеспечить ему на рабочем месте удобные (комфортабельные) условия.

Основными критериями оценки удобства сидения водителя являются:

— защита водителя от ударов и вибрации;

— регулировка удобного положения тела;

— создание удобства для рук;

— создание удобства для ног с учетом антропологических параметров водителя;

— ремни безопасности и безопасная конструкция сиденья;

— время настройки параметров сиденья под водителя;

— создание удобств для обзора и управления совмещение органов управления машиной с конструкцией кресла;

— защита водителя от потоотделения (подушки, спинки и ткань);

— подогрев сидения;

— оптимальная форма подушки;

— выделения вредных веществ;

— красивый внешний вид (дизайн).

Одним из условий достаточно высокой работоспособности водителя является удовлетворительный микроклимат в кабине. Имеющиеся системы вентиляции и отопления кабин автомобилей недостаточно предохраняют водителей от воздействия высоких и низких температур, не обеспечивают оптимальный микроклимат. В зависимости от температуры наружного воздуха температура внутри кабины может колебаться от 2 до + 48 градусов. Колеблется и относительная влажность воздуха в кабинах от 16 до 88% - она, как правило, меньше относительной влажности наружного воздуха. Отмечены сравнительно большие перепады температур между точками замера у головы и ног водителя, они еще больше усугубляют неблагоприятное влияние микроклиматических факторов на работоспособность водителей и состояние здоровья.

Параметры микроклимата и воздуха рабочей зоны должны соответствовать СанПиН № 11−10−94 «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» от 27.01.1994 г., которые устанавливают следующее:

Перепад температуры воздуха по высоте кабины не должен превышать 3 °C, а абсолютные величины температуры воздуха на разных уровнях кабины должны находиться в пределах оптимальных или допустимых параметров микроклимата.

Температура внутренних поверхностей кабины не должна отличаться от температуры воздуха в кабине более чем на 3 °C.

Кабины должны быть оборудованы защитными козырьками, специальным остеклением, экранами и другими средствами теплозащиты от солнечной радиации, а также от тепла работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя — не более 35 Вт/м², а от окон — не более 100 Вт/м².

Системы вентиляции, отопления, кондиционирования воздуха должны обеспечивать организацию рассеянных воздушных потоков и возможность регулирования количества и направления поступающего в кабину воздуха с тем чтобы в кабине водителя обеспечивались нормативные параметры микроклимата.

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования должны предупреждать и устранять запотевание (обмерзание) стекол кабины.

Пониженная температура уменьшает быстроту и точность движений, а повышенная температура быстрее утомляет водителя, ухудшает его внимание и реакцию. Более высокая влажность, особенно при высокой температуре, может быть причиной перегрева тела водителя, а при низкой температуре может способствовать его простуде.

К числу неблагоприятных производственных факторов на рабочем месте водителей относится шум. Анализ спектра шумов автомобилей позволяет считать их низкочастотными шумами с выраженным инфразвуком. Уровень звукового давления на водителей превышает предельно допустимые величины в диапазоне низких и средних частот. Между тем, даже весьма низкие уровни шумо-вибрационных воздействий в условиях психоэмоциональной напряженности труда водителя отрицательно сказываются на его организме. Под влиянием шума снижается чувствительность органов слуха, скорость и точность сенсомоторных реакций, особенно сложнокоординированных действий, увеличивается латентный период зрительно-моторных реакций.

Шум в кабине автомобиля влияет на функциональное состояние водителя: нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, т. е. возникает реальная угроза безопасности движения. Допустимым уровнем шума в кабинах перспективных автомобилей следует признать 50−60 дБ для легковых такси и автобусов, 60−70 дБ для грузовых и легковых автомобилей.

Тяжесть и напряженность труда водителей увеличивает вибрация, которая возникает при движении транспортных средств. Она действует постоянно и непрерывно, пагубно влияя на организм. Она может вызвать у человека ряд патологических и функциональных изменений, сопровождающихся снижением работоспособности, производительности и качества труда. Люди ощущают вибрацию начиная с 65 дБ, при значении более 80 дБ у них возникает дискомфорт. На грузовых автомобилях нормальный уровень вибрации в зависимости от скорости движения и качества дорог не должен превышать 57−132 дБ, на легковых автомобилях и автобусах — 54−117 дБ.

Немаловажное значение при рассмотрении факторов, влияющих на работоспособность и усталость водителя имеют величины усилий на органах управления автомобилем. Ниже приведены нормативные значения, которым должны соответствовать автомобили.

2.3 Оценка технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

В данное время руководством предприятия ведется активная работа по выходу на рынок международных перевозок из стран Западной Европы. При изучении рынка перевозок было выбрано направление Германия — РФ, так как грузопоток на данном участке велик и занять нишу по прогнозам будет представляться возможным. В качестве варианта рассматривается возможность организации перевозки сухих строительных смесей от места их производства г. Хамм (Германия) до места проведения строительных работ организацией — заказчиком в г. Москва (РФ). Для принятия окончательного решения необходимо сделать экономические расчеты себестоимости перевозки, расходов на эксплуатацию подвижного состава. Для осуществления данных перевозок в распоряжении предприятия имеются автомобили Scania R420L в сцепке с полуприцепом Schmitz SCS 24L.

Разработка вариантов доставки груза Сравнение вариантов доставки груза:

Краткая характеристика автомобиля Scania R420L:

— тип транспортного средства — седельный тягач;

— амортизируемая стоимость — 522,379 млн руб.;

— пробег с начала эксплуатации — 115 тыс. км;

— пробег до КР — 400 тыс. км;

— класс соответствия экологическим нормам — Euro 5.

Краткая характеристика полуприцепа Schmitz SCS24L:

— тип кузова транспортного средства — бортовой тентовый;

— амортизируемая стоимость — 157,663 млн руб.;

— грузоподъемность — 22 т;

— масса перевозимого груза — 20 т;

— пробег с начала эксплуатации — 115 тыс. км.;

— пробег до КР — 400 тыс. км.

Для перевозки примем исходные данные:

— пункт отправления — г. Хамм (Германия);

— пункт назначения — г. Москва (РФ);

— масса перевозимого груза — 20 т;

— наименование груза — сухие строительные смеси;

Дата и время погрузки — 10.08.2014 г., 8.00.

Время на осуществление операций по погрузке — разгрузке примем равное 12 часам. Также для осуществления таможенного оформления в Германии автомобиль с грузом необходимо будет доставить в г. Дортмунд. Таможенное оформление на территории РФ будет осуществляться в г. Москва. Время на проведение таможенного оформления примем равным 24ч.

Вариант прямой перевозки груза Для разработки маршрута используем программу AutoRout. При данном варианте перевозки автомобилю предстоит двигаться по территории следующих государств: Германия, Республика Польша, Республика Беларусь, РФ. При этом примем к сведению, что Германия и Республика Польша входят в Шенгенское соглашения и поэтому контроль осуществляется только на внешних границах (граница Республики Польша с РБ).

Вариант интермодальной перевозки Для разработки маршрута используем программу AutoRout.

Поиск парома для перевозки автомобиля по морю производим в сети интернет в поисковой системе Google. При запросе маршрута парома из Германии в Литву была получена информация, о наличии нескольких маршрутов из разных портов, находящихся на различных расстояниях от пункта загрузки. При выборе паромного маршрута основополагающими критериями были такие факторы, как наименьшее расстояние движения по суше, наименьшее время движения на пароме по морю. Для дальнейших расчетов принимаем паромный маршрут Киль — Клайпеда, порт отправления — «Остуферхафен», порт назначения — «Международная морская переправа».

Исходя из выше перечисленного принимаем следующий маршрут движения: г. Хамм — г. Дортмунд — порт г. Киль — по суше, порт г. Киль — порт г. Клайпеда — по морю, порт г. Клайпеда — г. Москва — по суше.

При данном варианте перевозки автомобилю предстоит двигаться по территории следующих государств: Германия, Литва, Республика Беларусь, РФ. При этом примем к сведению, что Германия и Литва входят в Шенгенское соглашения и поэтому контроль осуществляется только на внешних границах (граница Литвы с РБ).

Объем налогов и сборов по странам Германия Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: грузовые автомобили максимально допустимым весом более 7,5 т., а также грузовые автомобили с прицепами.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей сети дорог и автомагистралей страны.

Время действия ограничений: в воскресные и праздничные дни с 00.00 до 22.00 час.

Время действия ограничений: по субботам, с 1 июля по 31 августа, с 7.00 до 20.00 час.

Праздничные дни на 2014 год:

1 января;

2, 5 апреля;

1, 13, 24 мая;

3 июня (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

3 октября;

31 октября (только в землях Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxony, SaxonyAnhalt и Thuringia);

1 ноября (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

Количество ввезенного топлива из стран ЕС не ограничено.

Республика Польша Временных ограничениях на движение АТС массой более 12 тонн по дорогам республики действуют в следующие дни:

— 1 мая с — 8:00 до 22:00;

— 2 мая с — 18:00 до 22:00;

— 3 мая с — 8:00 до 22:00.

Исключение сделано для автобусов.

Согласно распоряжению Министра инфраструктуры Республики Польша в мае на дорогах введены следующие запреты на движение тяжеловесных АТС массой более 12 тонн:

— 30 апреля — с 18.00 до 22.00;

— 1 мая — с 8.00 до 22.00;

— 2 мая — с 18.00 до 22.00;

— 3 мая — с 8.00 до 22.00.

Аналогичные запреты, связанные с «Зелёными Святками» будут:

— 22 мая — с 18.00 до 22.00;

— 23 мая — с 8.00 до 22. 00.

Обращаем внимание, что часть тяжеловесных АТС освобождается от действия запрета, в зависимости от характеристик груза.

Ограничения движения

Праздничные дни

1) 1 января Новый Год

2) 20 апреля Первый день Пасхи

3) 21 апреля Второй день Пасхи

4) 1 мая День Труда

5) 3 мая День Конституции

6) 8 июня Пятидесятница

7) 19 июня Праздник Тела Господня

8) 15 августа Успение

9) 1 ноября День Всех Святых

10) 11 ноября День Независимости

11) 25 декабря Первый день Рождества

12) 26 декабря Второй день Рождества.

Общие ограничения Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12 т.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей территории Польши.

Время действия ограничений: С 18.00 до 22.00 в канун тех официальных праздников, которые перечислены в пунктах b-j

С 08.00 до 22.00 в официальные праздники перечисленные выше.

Дополнительные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12 т.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей территории Польши.

Время действия ограничений: С первой пятницы после 18 июня до воскресенья до начала школьного года:

— по пятницам с 18.00 до 22.00;

— по субботам с 8.00 до 14.00;

— по воскресеньям с 8.00 до 22.00.

Примечание: так как 15 августа — официальный нерабочий день, ограничения действуют в течение всего времени как в разделе Общие ограничения Временные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12 т.

Время действия ограничений: С 11.00 до 22.00.

Примечание: В течение периодов высоких температур, которые могут вызвать повреждение дорожного покрытия. Такие временные ограничения могут быть введены по всей стране или в отдельных регионах. Точные даты начала и окончания таких ограничений объявляются в СМИ Генеральным директором национальных дорог и автомагистралей.

Местные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 16 т.

Область, на которую распространяются ограничения: Варшава.

Время действия ограничений: Каждый день с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00.

Примечание: Запрет распространяется на весь транзитный транспорт максимальным разрешенным весом свыше 16 т (за исключением транспорта, оказывающего коммунальные услуги в Варшаве) при движении через Варшаву. Альтернативные маршруты для транзитного транспорта — дороги № 50, 62 и 60. Исключениями являются транспортные средства с удостоверением С 16. Эти удостоверения выдаются перевозчикам грузоотправителями. Ограничения движения обозначаются знаками.

Все польские и иностранные грузовые транспортные средства, которые используются внаем и за вознаграждение, являются предметом оплаты дорожного сбора. Карточки оплаты продаются на пограничных таможенных пунктах и определенных станциях внутри Польши. Суточные и недельные карточки можно приобрести на сервисных станциях. Карточка должна заполняться перевозчиком перед его первой поездкой путем введения регистрационного номера транспортного средства.

Карточка оплаты дорожных сборов состоит из двух частей:

1) клеящаяся виньетка размещается в нижнем правом углу ветрового стекла

2) контрольный купон находится в кабине транспортного средства Обе части карточки оплаты дорожных сборов составляют подтверждение оплаты. Однако, карточка оплаты, которая не заполнена или заполнена неправильно (не содержит регистрационный номер автомобиля, или указан неправильный номер), не будет считаться доказательством оплаты. Кроме того запрещается ламинировать купон. Купон считается недействительным, в случае механических или химических воздействий на него. Штраф в случае недействительного купона составляет PLN 3000.

Ввоз топлива из стран не членов ЕС ограничен в количестве 600 л.

Литва Праздничные дни:

1 января; 16 февраля;11 марта; 16, 17 апреля; 1 мая; 24 июня;6 июля; 15 августа, 1 ноября; 25,26 декабря.

Ограничения на движение Движение грузового автотранспорта по воскресным и праздничным дням не ограничивается.

Ввоз топлива Разрешается беспошлинный ввоз автомобильного топлива в объеме полной заправки топливных баков, технологически связанных с двигателем.

Налоги и сборы Использование определенных дорог в Литве является предметом взимания дорожных сборов. За исключением транспортных средств, используемых в случаях стихийного бедствия или ДТП, транспортных средств, используемых для перевозок гуманитарной помощи, и транспортных средств, принадлежащих иностранным военным силам, все транспортные средства являются предметом взимания этого сбора. С транспортных средств, зарегистрированных в странах, с которыми Литва заключила двухсторонние соглашения, этот сбор не взимается, если на разрешении нет отметки «платное».

Дорожные сборы взимаются на следующих дорогах: Vilnius — Kaunas — KlaipedaVilnius — PanevezysVilnius — MinskVilnius — Varena — GrodnoKaunas — Marijampole — SuwalkiKaunas — Zarasai — DaugavpilsMarijampole — Kybartai — KaliningradPanevezys — Aristava — SitkunaiPanevezys — SiauliaiPanevezys — Pasvalys — RigaSiauliai — PalangaRiga — Siauliai — Taurage — KaliningradKlaipeda — LiepajaVilnius — UtenaVilnius — LidaVilnius — Prienai — MarijampolePanevezys в объезд Siauliai в объезд Вышеуказанные участки дорог обозначены знаками. Сбор не взимается за использование участков этих дорог в населенных пунктах.

Тариф основан на максимальном разрешенном весе транспортного средства, указанного в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Перевозчики могут рассчитать соответствующую сумму и несут ответственность за правильность расчета. Сбор может оплачиваться в банках (также через иностранные банки) до начала и в течение перевозки. После оплаты сбора выдается соответствующий документ. Этот документ, в котором указан период действия, должен находиться в кабине транспортного средства. Оплата за 1 день действует только в течение 24 — часового периода (не календарный день). Годовая оплата действует в течение данного года до 31 января следующего года.

Республика Беларусь В стране действуют временные ограничения нагрузок на оси транспортных средств в отношении автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием при температуре воздуха выше 25? С в период с 20 мая по 31 августа 2014 г.

Ограничения в период с 20 мая по 31 августа 2014 г не распространяются на транспортные средства, самоходные машины, осуществляющие перевозки пассажиров, живых животных, цветов, грузов гуманитарной помощи, бетонных и асфальтобетонных смесей, опасных грузов, скоропортящихся грузов, семенного фонда и перевозки, связанные с предотвращением или ликвидацией чрезвычайных ситуаций.

Перечень скоропортящихся пищевых продуктов для автомобильных перевозок:

— Овощи

— Фрукты

— Мясо

— Свиной и говяжий жир

— Птица

— Яйца

— Рыба, моллюски и ракообразные

— Молоко свежее и пастеризованное

— Продукты из молока

— Масло, маргарин

— Сыры

— Масло растительное

— Фруктовые соки и концентраты

— Замороженные кремы

— Готовые блюда (пицца и т. д.)

— Пищевые продукты, перевозимые в рефрижераторах Плата за проезд по автодороге М1 (Е30) транспортного средства высотой более 2100 мм и с количеством осей более 4 равна:

— пункт «Федьковичи» — 15 евро;

— пункт «Колосово» — 10 евро;

— пункт «Крупки» — 10 евро;

— пункт «Редьки» — 15 евро.

По информации АСМАП в соответствии с Порядком осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам, утвержденным приказом Минтранса РФ от 27 августа 2009 г. N 149 (вступил в силу с 30 апреля 2010 года), предусмотрено введение временных ограничений движения в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий, в частности: в весенний период:

Временное ограничение движения в весенний период не распространяется:

— на международные перевозки грузов;

— на пассажирские перевозки автобусами, в том числе международные;

— на перевозки продуктов питания, животных, лекарственных препаратов, горюче-смазочных материалов, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов;

— на перевозку грузов, необходимых для предотвращения и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий;

— на транспортные средства Министерства обороны Российской Федерации.

Продолжительность временного ограничения движения в весенний период не должна превышать 30 дней. Срок ограничения продлевается в случае неблагоприятных природно-климатических условий, но не более чем на 10 дней, с внесением соответствующих изменений в акт о введении ограничения.

Временное ограничение движения в весенний период осуществляется путем установки соответствующих дорожных знаков, ограничивающих нагрузки на оси транспортного средства.

В период введения временного ограничения движения в весенний период движение по автомобильным дорогам транспортных средств с грузом или без груза, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые нагрузки, установленные актом о введении ограничения, осуществляется

В соответствии с законодательством Российской Федерации, регулирующим правоотношения в сфере перевозки тяжеловесных грузов.

Временные ограничения движения в летний период вводятся в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, вызванного превышением допустимых температур.

Временные ограничения движения в летний период вводятся для транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов на автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием, с 15 июня по 15 августа при значениях дневной температуры воздуха свыше 32 °C.

В летний период действия временных ограничений движения по автомобильным дорогам, включенным в акт о введении ограничения, движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов, разрешается в период с 21.00 до 09.00.

Информация о введении ограничений в весенний и летний периоды за 30 дней до начала временного ограничения движения должна размещаться на официальном сайте Федерального дорожного агентства (ФДА) и сайтах, определенных органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (в том числе информация, представляемая органами местного самоуправления и собственниками частных автомобильных дорог).

В России с 1 февраля 2009 г. вступило в силу постановление Правительства от 24.12.2008 г. № 1007 «О сборе за проезд по автодорогам Российской Федерации автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств» .

Размер сбора с иностранных перевозчиков за использование автомобильных дорог Российской Федерации зависит от продолжительности пребывания автотранспортного средства на территории России и составляет:

— 385 рос. руб. — за 1 сутки;

— 1154 рос. руб. — за 1 неделю;

— 5000 рос. руб. — за 1 месяц;

— 60 000 рос. руб. — за 1 год.

Действие данного постановления не распространяется на автотранспортные средства, зарегистрированные в Республике Беларусь.

Расчет времени ездки При работе в странах ЕС и ЕЕC необходимо соблюдать нормативы ЕС в отношении длительности рабочей смены и перерывов при автомобильных перевозках. При перевозках в, из или через страны AETR, на всю поездку распространяются нормативы AETR. При пересечении страны, не входящей в ЕС, EES или AETR, необходимо соблюдать требования этой страны. При перевозках в и из такой страны действуют нормативы ЕС или AETR.

Страны EC: Бельгия, Кипр, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Греция, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Великобритания, Швеция, Чешская Республика, Германия, Венгрия, Австрия.

Страны EES: Исландия, Лихтенштейн и Норвегия.

Страны AETR: Андорра, Азербайджан, Босния и Герцеговина, Болгария, Эстония, Македония, Югославия, Казахстан, Хорватия, Латвия, Литва, Молдова, Польша, Румыния, Россия, Швейцария, Словакия, Словения, Чешская Республика, Турция, Туркменистан, Венгрия, Узбекистан, Беларусь.

На автомобили и составы общим весом свыше 3,5 тонны распространяется следующее:

Общее ежедневное время в пути — 9 часов. Однако допускается не более двух смен в неделю продолжительностью в 10 часов, при этом не должно превышаться максимальное недельное рабочее время.

Рабочая смена водителя: 4,5 часа. Требование: перерыв в 45 минут после каждой рабочей смены. Допускается разделять перерыв в течение смены на отдельные периоды продолжительностью не менее 15 минут.

Ограничение времени работы водителя за рулем: 56 часов (6 максимальных дневных рабочих смен подряд), затем недельный отдых.

Отдых

«Отдых» означает непрерывный период времени не менее часа, свободно используемый водителем.

Дневной отдых означает 11 часов отдыха в течение 24-часового периода. Дневной отдых допускается сокращать до 9 часов не более 3-х раз в неделю, если это будет компенсировано, но конца следующей недели.

«Недельный» отдых означает 45 последовательных непрерывных часов отдыха после 6 последовательных дневных рабочих периодов.

Себестоимость автомобильных перевозок можно разделить на две составляющие: условно-постоянную и условно-переменную. К условно-переменным эксплуатационным расходам относятся расходы, изменяющиеся пропорционально объему перевозок и пробегу подвижного состава, в частности:

— расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава;

— амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, по которым норма амортизации установлена с учетом пробега;

— расход топлива и смазочных материалов;

— расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

Кроме того, для международных перевозок будут характерны такие составляющие переменных расходов как оплата дорог, командировочные водителям.

К условно-постоянным расходам относятся затраты, абсолютная величина которых при изменении объема перевозок, работ и услуг существенно не изменяется, в частности:

— оплата труда аппарата управления;

— заработная плата водителей на повременной оплате, доплаты водителям за классность и работу в сверхурочное время;

— затраты на содержание и ремонт зданий, помещений, инвентаря, канцелярские и типографские расходы, другие общехозяйственные (накладные) расходы.

Кроме того, для международных перевозок необходимо приобретение разрешений.

Определение затрат на топливо Затраты на топливо определяются исходя из линейных норм расхода топлива на автомобили и оборудование. Согласно Постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 г. № 28 «Об утверждении Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования», линейная норма расхода топлива определена:

— для грузового автомобиля (за исключением самосвала) — в снаряженном состоянии;

— для легкового автомобиля, автобуса и микроавтобуса — с номинальной загрузкой.

Согласно п. 12 Инструкции «Линейная норма расхода топлива» понижается при эксплуатации механического транспортного средства на участках дорог с асфальто-бетонным покрытием за пределами населенного пункта (за исключением учебной езды) до 15%.

Согласно п. 12 Инструкции «Повышение (снижение) нормы расхода распространяется как на линейную норму, так и на выполненную транспортную работу. Кроме того, согласно п. 15.7. «при эксплуатации автомобиля с прицепом (полуприцепом) или при буксировке им неисправного транспортного средства, а также машины и механизма линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну массы прицепа (полуприцепа, буксируемого транспортного средства, машины или механизма): бензина — до 2,0 л; дизельного топлива — до 1,3 л;

Согласно п. 15.8. Инструкции «для автомобиля и автопоезда (кроме самосвального), выполняющих работу, учитываемую в ткм, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 ткм: бензина — до 2,0 л; дизельного топлива — до 1,3 л.

Заправку целесообразно по максимуму производить в стране, где стоимость топлива ниже.

Затраты на доставку груза при прямой международной перевозке Расчет расходов на топливо Линейная норма расхода топлива для а/м Scania R142H равна 24,0 л/100 км.

Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку на маршрут до границы с Польшей. Для пробега в 598,2 км автомобиль израсходует: л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива: л. Следовательно: 143,6+206,9=350,5 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15%: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля от границы Германии с Польшей до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Польше). Для пробега в 676,1 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 162,3+233,8=396,1 л. Количество топлива с учетом скидки: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля от границы Польши с РБ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 1082 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 259,7+374,2=633,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л.

Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна: руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы Для автомобиля Scania R142H

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

материальные затраты по формуле (1.2)

руб.,

затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)

руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.,

материальные затраты по формуле (1.2)

руб.

затраты на смазочные материалы составляют 20% от затрат автомобиля-тягача руб.

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины — 3 350 000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш): руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины — 3 460 000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш): руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины — 2 970 000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш): руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Суммарные затраты равны: 88 691+183202+235 889=507782 руб.

Амортизация основных средств Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава: руб.,

руб.

Расчет заработной платы водителей Заработная плата водителей равна: руб.

С учетом времени работы она равна: руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов) Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

руб.

К другим накладным расходам относятся:

расходы за год:

страхование гражданской ответственности на территории РБ — 59,05 Евро;

страховка «Зеленая карта» — 630 евро;

страхование гражданской ответственности на территории РФ — 215 евро;

виза Шенген — 60 евро;

текущие расходы;

стоянка автомобиля во время отдыха водителя (2 раза) — евро или руб.;

плата за разрешения — 60 долларов США или руб.;

Командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия — 90 евро, Польша — 90 долларов США, Литва — 60 долларов США, РБ — 28 500 руб., РФ — 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии — 2 дня по 90 евро, Польши — 1 день 90 долларов США, РФ — 3 дня по 55 долларов США.

Итого за рейс: руб.,

дорожные сборы. Германия 0,155 евро за 1 км пробега, Польша — 38 PLN за день пребывания, РБ — 50 евро — за проезд по автодороге М1. Итого:

руб.

Из расходов за год выделим расходы за рейс:

руб.

Итого накладные расходы равны:

+42 960+295800+2 545 950+1091042+161 150=4356993 руб.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих Величина расходов заработную плату руководителей, специалистов и служащих равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Тогда суммарные затраты на перевозку равны:

Плановая прибыль равна:

руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

руб.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

руб.

Тариф за 1 км пробега:

руб/км.

Расчет затрат на доставку груза при интермодальной международной перевозке Расчет расходов на топливо. Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку до г. Киль. Для пробега в 468,7 км автомобиль израсходует: л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива: л. Следовательно: 112,5+162,1=274,6 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15%: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля из порта г. Клайпеда до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Литве). Для пробега в 341,2 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 81,9+118=199,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля по территории РБ и РФ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 870,5 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 208,9+301=509,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л.

Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна: руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы Для автомобиля Scania R142H

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

материальные затраты по формуле (1.2)

руб.,

затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)

руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.,

материальные затраты по формуле (1.2)

руб.

затраты на смазочные материалы составляют 20% от затрат автомобиля-тягача

руб.

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины — 3 350 000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины — 3 460 000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины — 2 970 000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Суммарные затраты равны: 64 380+132984+171 228=368584 руб.

Амортизация основных средств Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава:

руб.,

руб.

Расчет заработной платы водителей Заработная плата водителей равна:

руб.

С учетом времени работы она равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов) Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

руб.

К другим накладным расходам относятся:

расходы за год:

страхование гражданской ответственности на территории РБ — 59,05 Евро;

страховка «Зеленая карта» — 630 евро;

страхование гражданской ответственности на территории РФ — 215 евро;

виза Шенген — 60 евро;

текущие расходы;

стоянка автомобиля во время отдыха водителя (1 раз) — 3 евро или руб.;

плата за разрешения — 60 долларов США или руб.;

командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия — 90 евро, Польша — 90 долларов США, Литва — 60 долларов США, РБ — 28 500 руб., РФ — 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии — 3дня по 90 евро, Литвы — 60 долларов США, РФ — 3 дня по 55 долларов США.

руб.,

дорожные сбор. Германия 0,155 евро за 1 км пробега, Литва — 20 LTL за день пребывания, РБ — 25 евро — за проезд по автодороге М1. Итого:

руб.,

плата за провоз автомобиля на пароме — 320 евро, стоимость одного места в каюте для водителя — 95 евро. Итого:

руб.

Из расходов за год выделим расходы за рейс:

руб.

Итого накладные расходы равны:

+21 480+295800+3 042 450+740963+2 971 400+188008=7 460 427 руб.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих Величина расходов заработную плату руководителей, специалистов и служащих равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Тогда суммарные затраты на перевозку равны:

Плановая прибыль равна:

руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

руб.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

руб.

Тариф за 1 км пробега:

руб/км.

При рассмотрении двух вариантов перевозок были рассчитаны следующие показатели:

— прямой вариант перевозки: себестоимость — 20 025 874 руб., время нахождения в рейсе — 129,67 ч, пробег — 2356,3 км, время движения — 29,90 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем — 55,90 ч;

— вариант интермодальной перевозки: себестоимость — 18 590 713 руб., время нахождения в рейсе — 152,17 ч, пробег — 1710,4 км, время движения — 20,88 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем — 50,88 ч.

Исходя из проведённых расчётов и рассматривая, что основополагающим фактором в выборе варианта перевозки является себестоимость, останавливаем свой выбор на интермодальном варианте перевозки, т.к. себестоимость, а, следовательно, и цена — ниже. Данное обстоятельство имеет очень весомое значение при выборе заказчиком перевозчика, т.к. сокращаются его издержки. Однако при данном виде перевозки увеличивается срок доставки груза из-за простоев автомобиля в ожидании парома, погрузки.

3. Совершенствование технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

ЧТУП «БелЗарТранс» установлены современные системы спутникового слежения за автотранспортом. На весь автотранспорт устанавливают чипы, которые в свою очередь передают сигналы на компьютер, где установлены программы слежения ОАО «БелТрансСпутник».

К технологиям, направленным на снижение расхода топлива можно отнести различные системы мониторинга работы подвижного состава. На сегодняшний день предлагается множество вариантов систем мониторинга автомобильного транспорта. Например, система контроля расхода топлива и регистрации параметров движения автотранспортных средств с дистанционным управлением «АвтоСкан ASK-1», системы регистрации Экспограф-NEXT, АвтоГРАФ-WiFi, МТС-Навигатор, FortMonitor, АвтоГРАФ, СКТ Пирамида, «БелТрансСпутник» и др.

У перечисленных систем есть много общего. Во-первых, все они основываются на возможностях GPS мониторинга. Во-вторых, их работа базируется на контроле пробега и расхода топлива, регистрации скоростного режима транспортных средств, фиксировании результатов в режиме реального времени, учета количества заправок топливом, формировании статистических параметров работы транспортных средств на маршруте, дистанционном считывании данных, одновременном мониторинге значительного количества автотранспорта.

Решение проблемы слива топлива, на первый взгляд кажется сложной и требующей значительных инвестиций на покупку и установку специальных дополнительных датчиков для системы GPS мониторинга и контроля на все ведомственные транспортные средства. С одной стороны можно рассчитывать на возврат таких инвестиций в виде чистой прибыли за определенный период времени.

Период возврата вложенных средств на начальном этапе можно определить приближенно экономическими расчетами. А с другой стороны, можно уменьшить первоначальные финансовые расходы за счет рациональной комплектации такой системы. Для этого предлагается сразу не устанавливать датчики уровня топлива.

Используя нормативы потребления топлива для зимних и летних периодов года, с достаточной точностью можно вычислить фактический расход по реальному пробегу транспортного средства, с учетом норм расхода топлива при простое под погрузкой и разгрузкой. Реальный пробег — пройденный путь автомобиля вычисляет сервер, суммируя расстояния между каждой точкой отправленной GPS трекером на сервер вычислительного центра системы.

Контроль по датчику пробега дает возможность легко проконтролировать время остановок, погрузок и разгрузок, позволит заставить водителей воздержаться от превышения скорости. Что уменьшает всевозможные риски и ответственность за водителя для юридических лиц, а также, уменьшит штрафы.

В данной программе на начальном этапе было установлено не так много функций, но прогресс не стоит на месте, программа постоянно совершенствуется, и появляются новые функции, которые позволяют видеть не только реальное местонахождение автотранспорта, но и контролировать действия водителя. Вот некоторые из функций:

В Системе «Диспетчер» появилась новая функция «Одометр». Функция предназначена для включения информации (пробег по счетчику) пользователем по показаниям одометра автомобилей, на которых установленные приборы не поддерживают подключение к CAN или в тех случаях, когда на автомобиле нет CAN (бортового компьютера).

Введенные данные сопоставляются Системой с GPS-данными по пробегу. По полученным отклонениям можно увидеть: когда и на сколько «отматывал» или «накручивал» пробег водитель.

Подробности:

1. Открываем в Разделе «Инструменты» вкладку «Одометр»;

2. В открывшейся табличке в колонке «абонент» присутствует список подключенных к Системе автомобилей пользователя. Для включения информации по пробегу необходимо в колонке «Настройки» напротив нужного автомобиля нажать на ссылку «Добавить запись»;

3. В открывшемся окошке «Добавление данных» вносим информацию: дату, время, километраж и к.-л. комментарий:

4. После внесения всей информации для сохранения данных нажимаем кнопку «Сохранить»:

После этого Система автоматически «сравнивает» разницу между введенным пробегом"по счетчику" на предыдущую дату с пробегом на последнюю дату с разницей в пробеге по GPS за этот же период времени. В итоге в таблице в колонке «Отклонение» наглядным образом будут представлены все возможные выявленные отклонения (на сколько «отматывал» или «накручивал» пробег водитель) по километражу.

В функциональной возможности Системы «Оптимальный маршрут» появились:

· возможность формирования маршрута из более чем 10 точек

· возможность сохранения схемы маршрута отдельным графическим *.png файлом.

Подробности:

1. Открываем раздел «Контрольные зоны», вкладку «Оптимальный маршрут»;

2. Далее в окне «Карта» левой клавишей мышки вносим точки, либо выбираем ранее сохраненные точки в окне «Контрольные точки» в сочитании с клавишей «Добавить», через которые должен проходить маршрут;

3. Для построения маршрута в окне «Рассчет» нажимаем кнопку «Рассчитать»;

4. После этого в окне «Карта» мы увидим построенный маршрут движения в двух вариантах:

· «Сервис Google» (отображается на карте синими линиями, если использовано до 10 точек, если 11 и более, то маршрут не отображается, а в окне «Результат» присутствует примечание: «Число точек должно быть не более 10!»);

· «Сервис Бел Транс Спутника» (отображается на карте красными линиями);

5. В нашей Системе имеется возможность печати, сохранения схемы построенного оптимального маршрута. Для этого в окне «Сохранение», необходимо нажать на ссылку «Для печати»:

6. После этого в новом окне браузера открывается скриншот карты сформированного «Оптимального маршрута» и Список заданных точек для посещения с координатами:

Для дальнейшей распечатки фрагмента карты с проложенным оптимальным маршрутом необходимо воспользоваться функцией «Печать» вашего браузера: сочетание клавишь Ctrl+P.

В Аналитической системе спутникового мониторинга «Диспетчер» появилась дополнительная возможность при работе с картами: опция отображения сетей АЗС. В настоящий момент опция «работает» с сетями Газпромнефть и Shell. Список будет пополняться…

Подробности: В окне «Карта» раздела «Мониторинг» при нажатии на кнопки пиктографического меню, и на карте отображаются заправки Газпромнефть, Shell и Беларуснефть соответственно.

В настоящее время заправки Shell большей частью представлены в странах ЕС, Турции и Украине. Сеть заправок Газпромнефть в большинстве своем представлена в России и Беларуси. Беларуснефть — в Беларуси.

В условиях рыночной экономики является важным достижение оптимального соотношения затрат к качеству обслуживания потребителя услуг, которого привлекают минимальные сроки доставки, максимальная сохранность груза, удобства по приему и сдаче грузов и возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза, и тогда он готов нести соответствующие затраты. Деятельность транспорта должна основываться на потребностях клиента.

Качество доставки предполагает также скорость и регулярность доставки грузов, сохранность грузов при перевозке и ликвидацию излишних перегрузочных операций.

Использование программы слежения ОАО «БелТрансСпутник». за автотранспортом, позволит нашему предприятию сэкономить на постоянных телефонных звонках водителю о его местонахождении, (так как заказчик просит информацию о местонахождении и скорейшем прибытии груза в пункт назначения), а также позволяет исключить возможность незапланированных рейсов и слива топлива.

Заключение

Однако проанализировав весь комплекс возможных требований при перевозке со стороны нанимателя транспорта вариант прямой перевозки предпочтителен в случаях ограниченных сроков доставки, например скоропортящихся грузов. Также он предпочтительнее при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, транспортировка которых на пароме невозможна по техническим причинам или соображениям безопасности.

Что же касается рассматриваемого нами предприятия, то т.к. оно использует стандартный подвижной состав, т. е. седельный тягач и тентовый полуприцеп, следовательно, целесообразнее пользоваться интермодальной схемой доставки. В тоже время следует учесть некоторые факторы, такие, например, как очереди на паром, своевременность покупки разрешений на движение по территории Литвы. Все это требует правильного планирования, четкости в работе всей структуры предприятия, для того чтобы возможно было заранее распланировать поездку, заблаговременно заказать места на пароме, что даст дополнительную экономию в стоимости перевозки по морю.

Стоимость предоставления услуг по перевозке и хранению грузов взаимосвязаны между собой и должны рассматриваться, как дополняющие одна другую. Повышение эффективности доставки снижает запросы на хранение, а повышение эффективности хранения на складах, обеспечивает высокую сохранность грузов в ожидании перевозки. Метеоусловия также могут значительно повлиять на окончательную стоимость перевозимо груза, т. е. может снизиться запланированная скорость движения транспортного средства, вплоть до его остановки, что соответственно вызовет издержки и изменит стоимость груза в большую сторону.

С этой целью проектирование прогрессивной технологии и организации перевозок грузов представляется сложной комплексной задачей, от правильного решения которой в значительной мере зависят показатели работы предприятий. В итоге проектирования для заданных условий должна быть выбрана высокопроизводительная и экономичная схема механизации, определены необходимые технические и трудовые ресурсы, разработана технология погрузочно-разгрузочных работ, рассчитаны технико-экономические показатели. Для наиболее оптимальной транспортировки грузов необходимо полностью знать все тонкости перевозки конкретных наименований грузов, обладать современной материально-технической базой и квалифицированными сотрудниками.

Также, в зависимости от рода перевозимого груза должна разрабатываться такая технология перевозки и перегрузочного процесса, которая определяет конкретный способ выполнения работ на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, приспособления и порядок их использования, число занятых рабочих, их расстановку по звеньям, а также указывает необходимый такелаж и сепарационные материалы при непосредственной транспортировке грузов, что в свою очередь должно быть экономически целесообразно и выгодно как для предприятия-перевозчика так и предприятия-отправителя груза.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства потраченные на развитие транспорта будут в полной мере возвращены и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Использование программы слежения ОАО «БелТрансСпутник». за автотранспортом, позволит нашему предприятию сэкономить на постоянных телефонных звонках водителю о его местонахождении, (так как заказчик просит информацию о местонахождении и скорейшем прибытии груза в пункт назначения), а также позволяет исключить возможность незапланированных рейсов и слива топлива.

транспортный продажа внешнеторговый перевозка

Список использованных источников

1. Айбазов, Р. У. Теория организации: учебник / Р. У. Айбаз [и др.]; Под общ. ред Айбазова Р. У. — М.: РАГС, 2007. — 456 с.

2. Андерсен, Б. Бизнес-процессы. Инструменты совершенствования/ Б. Андерсен — М.: Стандарты и качество, 2007. — 272 с.

3. Брагин, Л. А. Экономика торгового предприятия: торговое дело: учебник / Под ред. Л. А. Брагина. — М.: ИНФРА-М, 2008. — 314 с.

4. Виноградова, С. Н. Организация и технология торговли: учебник / С. Н. Виноградова [и др.]; Под общ. ред. Виноградовой.- Минск: Выш. шк., 2005. — 479 с.

5. Гончаров, П. Г. Организация торговли продовольственными товарами / П. Г. Гончаров, В. Ф. Егоров, С. Д. Жданова. — М.: Экономика, 2003 — 425 с.

6. Дашков, Л. П. Коммерция и технология торговли: учебник / Л. П. Дашков, В. К. Памбухчиянц. — М.: Дашков и К^о, 2002. — 596 с.

7. Денисова И. Н. Организация и технология коммерческой деятельности: в рисунках, схемах, таблицах: учеб. пособие / И. Н. Денисова. — М.: ИНФРА-М, 2003. — 208 с.

8. Дроздова, С. Н. Организация и технология торговли; курс лекций. / С. Н. Дроздова. — Бобруйск, 2009. — 92 с.

9. Егоров, В. Н. Организация торговли: учебник для вузов / В. Н. Егоров. — СПб.: Питер, 2006. — 352 с.

10. Каплина, С. А. Организация коммерческой деятельности: Учеб. пособие для сред. спец. заведений/ С. А. Каплина. — Ростов н/ Д: Феникс, 2002. — 414

11. Кардашин, Л. И. Основы технологии товародвижения и организации торговли: учеб. пособие / Л. И. Кардашин. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. — 133с.

12. Кент, Т. Розничная торговля: учебник для вузов: пер. с англ. / Т. Кент, О. Омар. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. — 719 с.

13. Козлов, А. С. Проектирование и исследование бизнес-процессов: учеб. Пособие / А. С. Козлов. — М.: Флинта: МПСИ, 2006. — 272 с.

14. Организация предпринимательской деятельности в розничной торговле: учеб. пособие / Под ред. Е. Е. Кузьминой. — Ростов н/Д: Феникс, 2007. — 431с.

15. Платонов, В. Н. Организация и технология торговли: учеб. пособие / В. Н. Платонов. — Минск.: БГЭУ, 2009. — 317 с.

16. Практическое пособие для продавцов, товароведов и индивидуальных предпринимателей. / А. И. Савинский, Л. Л. Лаппо, З. М. Мадаев [и др.]: под ред. Савинского. — Минск: Беларусь, 2007. — 543 с.

17. Дубровин И. А. Организация производства на предприятии торговли: учеб. пособие для вузов / И. А. Дубровин. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: КноРус, 2009. — 304 с.

18. Сборник конкретных ситуаций по дисциплинам «Организация торговли» и «Коммерческая деятельность» / В. В. Лагойко, А. Г. Ромина, Л. С. Климченя, Н. В. Шутилина. — Минск: БГЭУ, 2001. — 97 с.

19. Смагин, Д. А. Оборудование объектов торговли и общественного питания: учеб. пособие для вузов / Д. А. Смагин, И. Ю. Давидович, И. Н. Смагина. — Минск: ИВЦ Минфина, 2008. — 467 с.

20. О торговле: Закон Респ. Беларусь, 28 июля 2003 г., № 231−3 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2003. — № 87. — 2/981.