Экспертная дифференциация причин возникновения пожара легкового автомобиля в результате поджога и технической неисправности, связанной с розливом горючих жидкостей

Количество пожаров автомобилей растет во всем мире темпами, опережающими рост парка автомобильного транспорта [1−3].

Пожары транспортных средств можно разделить на две группы:

— пожары, связанные с техническими неисправностями и аварийными ситуациями;

— искусственно инициированные пожары (поджоги).

Первые происходят в основном либо в результате аварийных режимов в электросети автомобиля или его сервисных устройств, либо по причине утечки моторного топлива и иных горючих жидкостей (ПК) с загоранием их при контакте с нагретыми поверхностями автомобиля.

Вторые (поджоги) считают основной причиной пожаров легковых автомобилей в промышленно развитых странах, убытки от них в мире составляют миллиарды долларов. Подсчитано, например, что только в США на долю поджогов приходится убытков на сумму около 2,5 млрд долларов в год. В Великобритании за 10 учетных лет общее число пожаров автомобилей увеличилось на 60%, тогда как доля поджогов выросла на 240%. Высокий процент поджогов в статистических сводках пожаров отмечается и в нашей стране [4−6].

Необходимость научно-методического обеспечения экспертного исследования пожаров вообще и, особенно, связанных с поджогами, становится особо актуальной в настоящее время, в условиях проходящей в России правовой реформы и становлением рынка страхования.

Так, выяснение причины пожара имеет основополагающее значение для страховой компании в фазе установления лица, несущего ответственность за ущерб. Кто виноват? Кто будет платить? Последнее наиболее важно, поэтому поиск доказательств становится дополнительной задачей. Если некоторые дела завершаются мировым соглашением, то другие — только в гражданском или уголовном суде (особенно пожары, связанные с поджогами). При этом свою позицию специалистам пожарной охраны и правоохранительных органов все чаще приходится доказывать, в присутствии оппонентов в лице адвокатов и приглашенных ими специалистов (экспертов). И, чтобы доказать суду свою правоту, специалисту нужны не общие соображения, а веские аргументы [7].

Поджоги, как правило, связаны с розливом горючей жидкости, которую злоумышленник использует для интенсификации горения.

Если при пожарах в жилых зданиях само наличие остатков горючей жидкости на месте пожара обычно является признаком поджога, то на автотранспорте это далеко не так. Кроме того, в пожарно-технической экспертизе приходится иметь дело со следовыми количествами продукта, обнаруженного обычно в измененном виде, что значительно усложняет задачу дифференциации обнаруженной жидкости.

Кроме поджогов (преднамеренного розлива и зажигания ГЖ), пожар автомобиля может возникать при утечке, в результате технической неисправности, собственного топлива или иной горючей жидкости. Экспертам достаточно часто приходится разбираться с происхождением найденной на месте пожара жидкости.

И если установлению причастности к возникновению пожаров автомобилей аварийных электрических режимов посвящено достаточное количество работ, в результате которых созданы и применяются на практике соответствующие экспертные методики, то возможности дифференциации поджога и загорания при «неумышленном» розливе топлива изучены явно недостаточно.

Очевидно, что сбор доказательств поджога, а соответственно и раскрытие преступления (разоблачение преступника), являются важнейшей социальной задачей. Поэтому разработка новых методик экспертного обеспечения решения данной задачи, безусловно, актуальна.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

В ходе выполнения работы получены следующие основные результаты:

1. Подтверждена возможность использования для выявления зон термических поражений корпуса автомобиля неразрупщющего магнитного метода, заключающегося в измерении коэрцитивной силы или пропорционального этой величине тока размагничивания. Впервые предложен способ выявления подобных зон, основанный на измерении магнитной индукции. Данный способ обладает рядом преимуществ перед способом измерения коэрцитивной силы, в частности, дает более воспроизводимые результаты и не требует подготовки поверхности перед измерением.

2. Собраны и проанализированы данные о качественном и количественном составе пожарной нагрузки нескольких типов легковых автомобилей.

3. Показана возможность выявления очага пожара на основе «очагового критерия», получаемого сопоставлением расчетных, определяемых исходя из распределения пожарной нагрузки и фактически сформировавшихся зон термических поражений, выявляемых с помощью инструментальных методов.

4. Проанализированы конструктивные автомобилей с инжекторными системами питания двигателя и на основании этого произведена оценка их пожарной опасности. Основными факторами, повышающими пожарную опасность подобных автомобилей, по сравнению с карбюраторными являются:

— более высокое давление в топливной системе;

— наличие более сложной электрической схемы автомобиля;

— наличие электрического бензонасоса;

— установка на некоторых моделях гидроаккумулятора.

5. Определены основные потенциальные зоны розлива и количества выливающегося бензина при разгерметизации топливной системы автомобилей с карбюраторным и инжекторным двигателем (ВАЗ 2106, ВАЗ 2109, ВАЗ 2111, Toyota Supra, AUDI — 80). Ими являются, в частности, места соединений топливопроводов с помощью гибких шлангов, расположенные в моторном отсеке и, реже, около топливного бака.

При этом источниками зажигания возможных утечек, могут послужить находящиеся в зоне разгерметизации, нагретые поверхности, искрение при работе электрооборудования автомобиля, неисправность электрических цепей или посторонний источник.

6. Проведено полномасштабное моделирование розлива горючей жидкости при поджоге легкового автомобиля на автомашинах Toyota Supra, FIAT CROMA и ВАЗ 21 061.

В результате экспериментов определены основные зоны скопления горючей жидкости, подтверждена их связь с конструктивными особенностями легковых автомобилей вообще и каждого в частности. Показано, что основными зонами стекания горючей жидкости являются места отвода сливными каналами (в большинстве марок а/м под передние колеса) и при большом количестве выплескиваемой жидкости — периметра автомобиля. Именно там следует ожидать возникновение локальных очагов горения и формирование соответствующих термических поражений корпуса автомобиля и отдельных его деталей.

7. На основании выявленных особенностей стратификации разлитой горючей жидкости при совершении поджога и собственного топлива при разгерметизации системы питания двигателя разработаны критерии диагностики происхождения данной жидкости в зависимости от места ее обнаружения.

8. Исследована способность натнвного бензина, дизельного топлива и их выгоревших остатков сохраняться в естественных условиях в осенне-зимний и летний периоды, на грунте и асфальтовом покрытии. Показано, что детектируемые фотоионизационным газоанализатором количества паров данных СНП обнаруживаются над местом розлива по прошествии суток и более (в условиях проведенных экспериментов — минимум 3 суток). Это обстоятельство делает вполне реальным обнаружение и изъятие остатков нефтепродуктов в ходе проверки по факту пожара и при производстве неотложных следственных действий, если они проводятся в указанные сроки.

9. Проведен сравнительных анализ компонентного состава нативного и выгоревшего (в различной степени) бензина (А-76, АИ-92, АИ-95), керосина (авиационного) и дизельного топливо, методом газожидкостной хроматографии.

Показано, что выгорание бензинов происходит практически с постоянной скоростью. Скорость выгорания зависит от марки бензина, она последовательно возрастает с увеличением октанового числа. С увеличением степени выгорания последовательно изменяется компонентный состав НП — снижается содержание более легких углеводородов и повышается содержание более тяжелых, однако заметного влияния на скорость выгорания это не оказывает.

10. По результатам работы сформулированы основные методические принципы и критерии экспертной дифференциации поджога с применением ЛВЖ (ГЖ) и пожара, вызванного утечкой собственного топлива автомобиля и иных «штатных» горючих жидкостей.

11. Для апробации результатов работы проведен полномасштабный эксперимент с поджогом автомобиля Toyota Supra.

Эксперимент подтвердил сделанные в работе предположения о возможности использования метода, основанного на применении «очагового критерия» при установлении места возникновения горения.

Подтверждена возможность дифференциации «своего» и «чужого» бензина по месту обнаружению его остатков. Отмечено, что разгерметизация топливной системы в результате пожара не вносит видимых изменений в общую картину стратификации топлива.

Подтверждена возможность обнаружения остатков СНП в газовой фазе, при этом отмечено, что остатки бензина в течение суток обнаруживаются даже в «сливных каналах» автомобиля.

Показано, что наиболее эффективным способом обнаружения остатков ЛВЖ является отбор проб грунта и других твердых объектов-носителейвозможным, но значительно менее эффективным — отбор проб водяных сливов и сбор пленок нефтепродуктов с водной поверхности.

Получены результаты, характеризующие динамику развития горения автомобилей подобного типа. Установлено, что лишь на 13— минуте наблюдается начало перехода пожара в салон автомобиля, при этом опасные для жизни водителя и пассажиров концентрации продуктов горения в салоне автомобиля наступят на 6 минуте.

12. По результатам работы оформлена заявка на изобретение «Способ выявления скрытых очаговых признаков пожара» (приоритет № 2 006 108 124 от 16.03.2006 г.).

13. Результаты данной работы успешно применялись при экспертном исследовании пожаров автомобилей:

— ВАЗ 21 102 per. зн. У 932 ВУ 69 (26.04.2002 г., Тверская обл., Конаковский район, пос. Редкино);

— «ROVER 75» per. зн. У 074 ЕВ 78 (25.11.2003 г., территория автостоянки ОАО «Интурист» г. Санкт-Петербург, наб. реки Карповки, д. 27а);

— «Форд-Сиерра» per. зн. Е 6877 CP 78 (17.12.2003 г., г. Санкт-Петербург, пр. Большевиков, у дома № 26, корпус 1);

— «ФордТаурус» per. зн. X 637 ВН 78 (20.03.2004 г., г. Санкт-Петербург);

— ВАЗ 21 099 per. зн. X 238 ВВ 21 (16.03.2005 г., г. Чебоксары, ул. М. Залка, гаражный кооператив «Юго-Запад»);

— «Ниссан-Альмера» per. зн. М 123 ME 47 (20.05.2005 г., Ленинградская область, Всеволожский район, пос. им. Морозова, ул. Спорта, у д. 7 А);

— «Toyota Camry» per. зн. Е 606 НУ 98 (04.08.2005 г., Ленинградская область, Всеволожский район, СНТ «Юбилейное» Лесколовской волости, около участка № 872);

— «Ниссан Примера» per. зн. К 909 АН 98 (09.11.2005 г., г. Санкт-Петербург, Красногвардейский район, ул. Громова, у дома № 16);

— «Volkswagen Sharan TDI» per. зн. В 636 ХР 78 (16.03.2006 г., 75 -80 км Мурманского шоссе);

Toyota Camry" per. зн. О 434 ОХ 78 (09.04.2006 г., г. Санкт-Петербург, ул. Савушкина, у дома № 112);

ВАЗ 21 140 per. зн. Е 219 MP 98 (12.02.2007 г., г. Санкт-Петербург, ул. Олеко Дундича, у дома № 35/1).

3.1.3 Практические рекомендации.

Выявленные закономерности распределения горючей жидкости при поджоге позволяют определить пути решения проблемы дифференциации остатков горючей жидкости, используемой для совершения поджога, и собственного бензина, а также более ранних техногенных загрязнений.

Очевидно, в частности, что помочь решению этой экспертной задачи может установление распределения в пространстве (стратификация) остатков горючей жидкости под автомобилем.

Стратификация остатков ЛВЖ может производиться с применением полевых средств (газоанализаторов), либо, что эффективнее, но сложнее, путем отбора проб грунта и др. твердых объектов-носителей и их лабораторного исследования.

В любом случае важен выбор точек измерений (или отбора проб).

При осмотре места пожара и возникновении версии о поджоге или технической неисправности, приведшей к розливу топлива можно рекомендовать проводить измерения или отбирать пробы грунта в следующих местах:

1. В зоне нахождения моторного отсека (рис 22а): а) Зоны № 1 и № 2.

В данных местах у большинства марок современных легковых автомобилей скапливается жидкость, отведенная сливными каналами и стекающая с крыльев автотранспортного средства. б) Зона № 3.

В данном месте также может скапливаться жидкость, стекающая с капота (и на некоторых автомобилях отведенная сливными каналами, например на ВАЗовских «классических» моделях). в) Зона № 4.

Место скопления горючей жидкости в случае разгерметизации топливной системы. г) Зона № 5.

Контрольная точка (для определения техногенных загрязнений).

2. При осмотре места расположения задней части автомобилябагажного отсека (рнс 226): а) Зоны № 1 и № 2.

3 2 а) б).

Рис. 22. Рекомендуемые места отбора проб грунта (измерения концентрации паров ЛВЖ) при осмотре сгоревшего автомобиля а) моторный отсекб) багажный отсек.

В данных местах скапливается горючая жидкость, стекающая с крыльев автотранспортного средства. б) Зона № 3.

В данных местах скапливается жидкость, стекающая с крышки багажника в) Зона № 4.

Место стекания в случае разгерметизации топливной системы. г) Зона № 5.

Контрольная точка (для определения техногенных загрязнений).

Отбор проб в контрольной точке необходимо проводить на расстоянии не менее 1,5 м от автотранспортного средства, желательно со стороны капота или багажного отсека автомобиля. Это необходимо для того, чтобы устранить возможное влияние разлитого при совершении поджога топлива, так как при проведении экспериментов наблюдалось расплескивание жидкости в стороны от автомобиля.

Сравнение концентраций остатков горючей жидкости в указанных точках (или паров над ними, если для анализа применялся газоанализатор) может дать важную криминалистически значимую информацию.

При совершении поджога количество (концентрация паров) ЛВЖ (ГЖ) в-первых трех зонах будет значительно выше, чем в четвертой и пятой (причем в зоне № 1 и № 2 количества должны быть примерно соизмеримы), а при разгерметизации топливной системы максимальное количество будет находиться в четвертой зоне.

Указанные выше соображения действительны в случае, если автомобиль при поджоге стоит на легковпитывающем (грунтовом) покрытии. При твердом покрытии и негоризонтальной площадке следует считаться с возможностью стекания горючей жидкости и ее горении по «трассе ручейков» по месту образования «луж» [78].

Предложенные методические принципы дифференциации поджога и технической причины пожара, исходя из стратификации разлитой жидкости, были успешно опробованы на практике.

Приведем пример пожара, произошедшего 25.11.2003 г. в ночное время в автомобиле Land Rover, находившемся на охраняемой стоянке. Пожар был обнаружен сторожем во время планового обхода территории, так как место стоянки данного автомобиля находилось вне зоны видимости из комнаты охраны.

По результатам исследования места пожара и сгоревшего автомобиля было установлено, что очаг возгорания, судя по термическим поражениям, располагался в передней части автомобиля. По результатам исследования расположенных вблизи очаговой зоны элементов штатного электрооборудования автомобиля, а также системы сигнализации, признаков их причастности к возникновению пожара обнаружено не было. Возникла версия о возможном поджоге, в связи с этим были отобраны пробы грунта для лабораторных исследований в 4 местах:

1. в месте стока сливного канала (чуть позади переднего колеса);

2. в месте предполагаемого стока жидкости с капота автомобиля;

3. под поврежденным топливопроводом автомобиля (сгорел гибкий шланг между двигателем и топливоподающей трубкой);

4. в контрольной точке на расстоянии 5 м от автомобиля.

В результате лабораторных исследований было установлено наличие в данных точках остатков бензина, но количественно в-первых двух точках его было в несколько раз больше, чем в третьей и четвертой точке. Такая картина, в соответствии с вышеизложенным, могла сформироваться только в случае поджога с применением ЛВЖ, за счет стекания горючей жидкости — средства поджога по сливным каналам и с капота автомобиля. В результате был сделан вывод, что причиной пожара является розлив горючей жидкости на корпус автомобиля с последующим поджогом.

3.2 Исследование сохранности светлых нефтепродуктов, применяемых в качестве моторных топлнв и возможность обнаружения их паров в газовой фазе.

Выше, в п. 3.1, был сделан вывод о том, что одним из признаков, позволяющих дифференцировать поджог с применением моторного топлива и пожар в результате его утечки, является стратификация (т.е распределение в пространстве) остатков горючей жидкости. Неясно, однако, как долго могут сохраняться остатки ЛВЖ-ГЖ на различных объектах-носителях, и как на это будут влиять различные факторыколичество разлитой жидкости и ее индивидуальные характеристики, температура внешней среды, природа покрытия, на которое пролилась жидкость и т. д.

Литературные данные на этот счет довольно противоречивы и в основном касаются экспериментов, проведенных в лабораторных (комнатных) условиях [42]. Влияние же реальных факторов, присутствующих на месте пожара, трудно прогнозируемо с теоретической точки зрения и поэтому требует экспериментальной проверки. Так, например, непонятно, лучше или хуже (и насколько лучше или хуже) будут сохраняться и обнаруживаться остатки бензина или дизельного топлива в осеннее — зимний период по сравнению с летним? С одной стороны, чем ниже температура окружающей среды, тем меньше испаряемость жидкости и лучше ее сохраняемость. С другой стороны, снижение концентрации паров в воздухе с понижением температуры, снижает и возможность обнаружения этих паров газоанализатором, который в основном и применяется для стратификации розлива. Кроме того, в осеннее — зимний период возможность обнаружения будут, вероятно, снижать такие факторы, как худшая сорбирующая способность мерзлого грунта, выпадение снега, потери остатков ЛВЖ за счет вымывания при дожде и таянии снега и т. д.

Не претендуя на детальную количественную оценку влияния всех указанных (и многих других) факторов на сохранность остатков ЛВЖ при разливе, автором был проведен ряд экспериментов, результаты которых дают, тем не менее, представления о возможностях практического решения этой задачи при экспертном исследовании места пожара.

3.2.1 Методика проведения исследований.

Исследования по изучению возможности сохранения остатков светлых нефтепродуктов (СНП) в реальных летних и осеннее-зимних условиях на различном дорожном покрытии (грунт, асфальт) проводились с использованием бензина марки АИ-80 и дизельного топлива ДТ-1.

На заранее подготовленное дорожное покрытие (грунт и асфальтовое покрытие) выливали от 100 до 500 мл бензина марки АИ-80 и дизельного топлива ДТ-1. Испытания производились в двух режимах. В одном исследовался нативный нефтепродукт, то есть не подверженный температурному воздействию, а во втором разлитый нефтепродукт поджигалигорение продолжалось до самопроизвольного прекращения. Затем, периодически (2 раза в день) измеряли концентрацию паров горючей жидкости на высотах 1, 5 и 10 мм над местом разлива, с помощью фотоионизационного детектора АНТ-3 (шкала — углеводороды алифатические). Замеры производились до тех пор, пока концентрация не достигала фонового значения. Одновременно с замерами концентраций производили фиксацию погодных условий (температуру окружающего воздуха, скорость ветра, осадки).

Полученные результаты измерений обрабатывались с помощью компьютерной программы Microsoft Excel.