Экономическое управление безопасностью движения

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Экономическое управление безопасностью движения

Современный железнодорожный транспорт — один из самых удобных, быстрых, комфортабельных и популярных видов транспорта. Максимальная интенсивность движения, возросшая длина составов, высокая скорость движения (от 80 до 250 км/час) сделали железнодорожный транспорт объектом повышенной опасности.

Безопасность движения — основное условие эксплуатации и бесперебойной работы железнодорожного транспорта. При крушениях и браках в поездной и маневровой работе нередко происходят несчастные случаи с людьми, в том числе с железнодорожниками.

Под обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте понимается деятельность органов железнодорожного транспорта, органов государственной власти и органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и граждан, направленная на бесперебойное функционирование железных дорог и недопущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также на снижение последствий возможных аварий.

В случае крушения, аварии, схода подвижного состава для оперативного руководства по быстрейшей ликвидации последствий крушений, аварий, сходов и столкновений подвижного состава, организации восстановления прерванного движения поездов, обеспечения вывоза пассажиров, снабжения материалами, механизмами, оборудованием и питанием, выделения и доставки дополнительного количества рабочих, а в случаях схода подвижного состава с опасными грузами — определения наименования этого груза, вызова специалистов, доставки спецодежды и защитных средств к месту происшествия, решения с грузоотправителями других вопросов по характеристике опасных грузов немедленно создаются оперативные группы, по согласованию с заместителем начальника железной дороги — главным ревизором по безопасности движения поездов, а в его отсутствие с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов по восстановительным средствам.

Деятельность открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по мере продвижения экономических реформ показала, что при положительной динамике всех основных показателей его работы проблемы безопасности движения поездов остаются самыми серьезными, стоящими перед компанией.

На протяжении многих лет собирается и изучается статистика о транспортных происшествиях и браках по отдельным дорогам, хозяйствам, по различным видам браков и т. п. Проблеме безопасности движения поездов уделяется большое внимание как в ее дисциплинарно — технологическом аспекте, так и в техническом.

Под системой экономического управления безопасностью железнодорожного транспорта необходимо понимать установление общих норм и правил введения экономических стимулов или регуляторов для обеспечения допустимого уровня риска возникновения аварийных ситуаций, организации эффективных действий по их недопущению и обеспечению заданных эксплуатационных параметров.

Для снижения транспортных издержек и связанных с ними тарифов предполагается вычленение из единой производственной и организационно-управленческой структуры железнодорожного транспорта самостоятельных в хозяйственном отношении грузовых компаний — операторов, компании дальних и пригородных пассажирских перевозок.

Долговечность и безопасность эксплуатации объектов железнодорожного комплекса — первоочередная задача национального масштаба, поскольку оценка состояния существующих основных фондов ОАО «РЖД» показывает, что средний износ составляет 55−65% и достигает 80% для производственного оборудования и подвижного состава.

В плане технического состояния единая сложная техногенная система ОАО «РЖД» нуждается в существенном обновлении, модернизации и капитальном ремонте. Одновременное проведение масштабных работ по нескольким направлениям требует значительных инвестиций, объемы которых нереальны с точки зрения нынешних экономических возможностей компании.

При оценке целесообразности продолжения эксплуатации объектов и расчета уровня допустимого риска окончательное решение должно приниматься на комплексного анализа технико-экономической ситуации, следовательно, экономические показатели в определенных случаях могут оказаться решающими.

Существующая в настоящее время система управления безопасности на железнодорожном транспорте не отвечает современным требованиям и реальностям, в связи с чем она в определенной степени сдерживает интенсификацию производства.

В этой связи исследование принципов и методов экономического управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте, представляется весьма актуальным.

Дипломный проект выполнен на условных данных.

1. Технико-экономическая характеристика структурного подразделения

1.1 Техническая характеристика Дирекции аварийно-восстановительных средств

дирекция аварийный транспортный восстановительный Дирекция аварийно-восстановительных средств — структурное подразделение Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» создана в соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 30.08.2010 г. № 129 «О создании Дирекций аварийно-восстановительных средств — структурных подразделений железных дорог», приказом начальника Горьковской дороги от 22.09.2010 г. № 550/Н.

Полное наименование Дирекции: Дирекция аварийно-восстановительных средств Горьковской железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Сокращенное наименование Дирекции: ДАВС.

Место нахождения и почтовый адрес Дирекции: г. Н. Новгород, Канавинский район, ул. Гороховецкая, д. 79.

Дирекция является обособленным структурным подразделением Горьковской железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее — железная дорога) без прав юридического лица.

Дирекция находится в непосредственном ведении заместителя начальника железной дороги — главного ревизора по безопасности движения поездов.

Дирекция руководствуется в своей деятельности Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российском Федерации, уставом ОАО «РЖД», нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги, а также настоящим Положением.

Дирекция имеет отдельный баланс, входящий в сводный баланс железной дороги.

Для организации и осуществления своей деятельности Дирекция открывает текущий и другие счета ОАО «РЖД» в банках и иных кредитных организациях в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Дирекция имеет круглую печать, содержащую её сокращённое наименование, указание на её место нахождения, полное фирменное наименование ОАО «РЖД» и железной дороги. Дирекция может иметь штампы и бланки со своим наименованием, эмблему и другие средства визуальной идентификации, содержащие указание на принадлежность к ОАО «РЖД» и железной дороге.

Дирекция имеет в своем составе восстановительные поезда и подвижной состав пожарных поездов, и подвижной состав пожарных поездов.

В состав Дирекции аварийно-восстановительных средств — структурного подразделения Горьковской железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» входят 15 восстановительных поездов в том числе:

— Восстановительный поезд Муром, дислоцируется по адресу: 602 254, Владимирская обл., г. Муром, ул. Коммунальная 20а;

— Восстановительный поезд Арзамас, дислоцируется по адресу: 607 222, Нижегородская обл., г. Арзамас, ул. Лесная;

— Восстановительный поезд Сергач, дислоцируется по адресу: 607 500, Нижегородская обл., г. Сергач, ул. Станционная, д. 12-а;

— Восстановительный поезд Красный Узел дислоцируется по адресу: 431 600 Республика Мордовия Ромодановский район Посёлок Ромоданово, ул. Вокзальная дом. 40;

— Восстановительный поезд Владимир, дислоцируется по адресу: 600 006 г. Владимир, ул. Линейная, д. 5;

— Восстановительный поезд Н. Новгород — Сортировочный, дислоцируется по адресу: 603 033 г. Н. Новгород, ст. Н. Новгород — Сортировочный, ул. Гороховецкая, 9 «а»;

— Восстановительный поезд Шахунья, дислоцируется по адресу: 606 910 Нижегородская область, ст. Шахунья, ул. Деповская д. 13;

— Восстановительный поезд Киров, дислоцируется по адресу: 610 001 г. Киров, ул. Комсомольская д. 50-а;

— Восстановительный поезд Зуевка, дислоцируется по адресу: 612 410 Кировская обл., г. Зуевка, ул. 1-ая Советская д. 15;

— Восстановительный поезд Мураши, дислоцируется по адресу: 613 710 г. Мураши, ул. Ленина, д. 14;

— Восстановительный поезд Канаш, дислоцируется по адресу: 429 330, Чувашия, г. Канаш, ул. Железнодорожная, д. 36-а;

— Восстановительный поезд Юдино, дислоцируется по адресу: 420 007 г. Казань, ул. Чернышевского д. 36/14;

— Восстановительный поезд Агрыз, дислоцируется по адресу: 422 230, Татарстан, г. Агрыз, ул. Вокзальная, д. 24;

— Восстановительный поезд Янаул, дислоцируется по адресу: 452 800 Республика Башкортостан г. Янаул ул. Железнодорожная 4;

— Восстановительный поезд Красноуфимск, дислоцируется по адресу: 623 300, Свердловская обл., г. Красноуфимск, ул. Спортивная, д. 1-а.

В таблице 1.1 представлены 26 пожарных поезда с наличием подвижного состава, входящего в состав Дирекции аварийно — восстановительных средств — структурного подразделения Горьковской железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Пожарные поезда расположены во всех регионах Горьковской железной дороги.

Таблица 1.1. Перечень подвижного состава пожарных поездов, входящих в состав Дирекции аварийно — восстановительных средств — структурного подразделения Горьковской железной дороги — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

Все восстановительные поезда оснащены грузоподъёмными кранами и приспособлениями, гидравлическими домкратами, тягачами с лебёдками, тракторами, бульдозерами. В восстановительных поездах имеются электростанции, прожекторные установки, автомобили, противопожарное оборудование, машины для сварки и резки металла, средства связи, а также запасы материалов (рельсы, шпалы). В состав одного восстановительного поезда входят:

— вагон-кладовая с инструментом и материалами;

— платформы с материалами и оборудованием;

— вагон-электростанция;

— санитарный вагон;

— вагон с пищеблоком.

Восстановительный поезд всегда должен находиться в постоянной готовности к работе.

1.2 Основные задачи и функции Дирекции аварийно-восстановительных средств

Основными задачами Дирекции являются:

— Обеспечение постоянной готовности и своевременная организация работы восстановительных и пожарных поездов по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

— Участие в ликвидации последствий происшествий природного и техногенного характера на железной дороге в пределах тактико-технических возможностей.

— Дирекция в соответствии с возложенными на неё задачами осуществляет следующие функции:

— Организует проведение аварийно-восстановительных работ силами восстановительных поездов при ликвидации последствий транспортных происшествий, связанных со сходами с рельсов подвижного состава.

— Обеспечивает участие (в пределах их тактико-технических возможностей) в проведении работ по ликвидации последствий чрезвычайных происшествий природного и техногенного характера на железной дороге.

— По согласованию с заместителем начальника железной дороги — главным ревизором по безопасности движения поездов, а в его отсутствие с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов по восстановительным средствам оказывает в установленном порядке помощь структурным подразделениям железной дороги и иным территориальным подразделениям функциональных филиалов, находящимся в границах железной дороги, в выполнении работ, относящихся к не основной производственной деятельности.

— Разрабатывает и реализует мероприятия, направленные на повышение уровня готовности технических средств и обслуживающего персонала, эффективности их использования по прямому назначению.

— Анализирует состояние проводимой аварийно-восстановительной работы, выполняет мероприятия, обеспечивающие сокращение сроков ликвидации последствий транспортных происшествий.

— Рассматривает, согласовывает и представляет на утверждение в аппарат главного ревизора схемы формирования восстановительных и пожарных поездов, обеспечивает контроль их соблюдения.

— Разрабатывает и представляет на утверждение руководству железной дороги проекты нормативных документов по организации аварийно-восстановительных работ.

— Обеспечивает правильную расстановку технических средств при следовании на место происшествия, участвует в подготовке предложений по сокращению времени сбора, отправления и продвижения восстановительных поездов на место ликвидации последствий сходов подвижного состава.

— Обеспечивает разработку новых, а также совершенствование существующих технологий ведения аварийно-восстановительных работ в целях максимального сокращения вынужденных перерывов в движении поездов.

— Разрабатывает и реализует мероприятия по комплексному развитию производственных баз восстановительных и пожарных поездов, содержанию пунктов постоянной дислокации в соответствии с установленными ОАО «РЖД» нормативами.

— Проводит работу по совершенствованию технического оснащения восстановительных и пожарных поездов, внедрению современных аварийно-восстановительных средств, готовит предложения для включения в инвестиционную программу железной дороги.

— Организует содержание действующего парка подвижного состава и технических средств восстановительных и пожарных поездов в исправном состоянии, разрабатывает планы ремонта и обеспечивает их реализацию.

— Планирует и организует работы по подготовке восстановительных и пожарных поездов к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды.

— Проводит работу по совершенствованию системы управления восстановительными и пожарными поездами железной дороги, готовит предложения, направленные на оптимизацию и изменение места дислокации восстановительных и пожарных поездов.

— Организует проведение теоретического и практического обучения работников Дирекции, планирует и проводит мероприятия по их переподготовке и повышению квалификации.

— Проводит мероприятия по подбору, укомплектованию и закреплению кадров, контролирует состояние трудовой дисциплины и принимает меры по ее укреплению.

— Проводит работу по развитию и внедрению результатов изобретательской и рационализаторской деятельности, выполнению научно-технических программ ОАО «РЖД», связанных с совершенствованием деятельности Дирекции.

— Организует и контролирует работу по обеспечению безопасных условий и охраны труда, безопасной эксплуатации опасных производственных объектов, разрабатывает и реализует комплексные меры, направленные на улучшение условий труда работников Дирекции.

— Организует и проводит единую политику в области оплаты труда, рационального использования трудовых ресурсов и социальной защиты работников Дирекции в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД» и коллективным договором.

— Разрабатывает и реализует мероприятия, направленные на повышение производительности труда, рациональное использование основных производственных фондов и оборотных средств, экономию материальных ресурсов.

— Обеспечивает решение (в пределах предоставленных полномочий и выделенных средств) социальных вопросов работников Дирекции.

— Формирует штатное расписание Дирекции и представляет его на утверждение в установленном порядке начальнику железной дороги.

— Обеспечивает формирование бюджета Дирекции, контролирует и анализирует его исполнение в пределах выделенных лимитов.

— Организует договорную работу при оказании восстановительными и пожарными поездами услуг по непрофильным видам деятельности.

— Организует в установленном порядке управленческий и статистический учет, отчетность, контролирует правильность и достоверность содержащихся в них сведений, обеспечивает проведение мероприятий по их автоматизации, представляет в железную дорогу все виды установленной отчетности.

— Обеспечивает защиту информации, составляющей государственную и коммерческую тайну.

— Организует выполнение мероприятий по защите окружающей среды и пожарной безопасности на производственных объектах, используемых Дирекцией, и при ликвидации последствий транспортных происшествий.

— Проводит мероприятия по защите производственных объектов и работников Дирекции от террористических актов.

— Организует своевременное обеспечение восстановительных и пожарных поездов запасными частями, инструментом, инвентарем, спецодеждой, средствами индивидуальной защиты, горюче-смазочными и другими материалами.

— Осуществляет ведение делопроизводства в Дирекции и хранение документов в порядке, установленном ОАО «РЖД».

Имущество и финансирование Дирекции.

— Имущество Дирекции состоит из основных фондов и оборотных средств, нематериальных активов, а также ценностей, стоимость которых учитывается на её балансе, являющемся составной частью баланса железной дороги.

— Дирекция использует право собственности принадлежащему ОАО «РЖД» имущество находящемуся на ее балансе в порядке, определённом нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги.

— Финансово-хозяйственная деятельность Дирекции планируется и осуществляется в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги по финансово-экономическим вопросам и законодательством Российской Федерации.

— Функции ведения бухгалтерского, налогового учета, формирования бухгалтерской и налоговой отчетности, начисления выплат и иных вознаграждений в пользу физических лиц, уплаты страховых взносов на обязательное пенсионное, социальное, медицинское страхование Дирекции осуществляются Горьковским региональным общим центром обслуживания — структурным подразделением Центра корпоративного учёта и отчётности «Желдоручёт» — филиала ОАО «РЖД».

— Источниками финансовых средств Дирекции являются средства, выделенные железной дорогой, распределяемые в установленном ОАО «РЖД» и железной дорогой порядке.

— Дирекция распоряжается имеющимися у неё финансовыми средствами в порядке, установленном нормативными документами железной дороги и ОАО «РЖД».

— Дирекция обеспечивает документальное оформление хозяйственных операций, а также представление первичных документов в Горьковский региональный общий центр обслуживания — структурное подразделение Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручёт» — филиала ОАО «РЖД» в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД».

— Дирекция несёт ответственность за выполнение поставленных задач, исполнение бюджетов, достоверность и своевременность представления учётных и отчетных данных, соблюдение внутренних регламентов хозяйственных отношений и исполнительской дисциплины.

Права и обязанности.

Дирекция имеет право:

— Организовывать работу в соответствии с планами работы железной дороги, исходя из утверждённых бюджетов, планов перевозок и наличия спроса на оказываемые услуги, необходимости обеспечения производственного и социального развития.

— Запрашивать от подразделений железной дороги, филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» материалы, необходимые для выполнения возложенных на Дирекцию задач.

— Пользоваться в установленном порядке бухгалтерской, статистической и иной отчётностью железной дороги при выполнении возложенных на Дирекцию задач и функций.

— Вести в установленном порядке официальную переписку с организациями, государственными органами, органами местного самоуправления и гражданами по вопросам, находящимся в компетенции Дирекции.

— Разрабатывать в пределах своей компетенции проекты инструктивных и методических документов и представлять их на утверждение руководству железной дороги.

— Принимать участие в совещаниях и мероприятиях, проводимых железной дорогой, её подразделениями, другими филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД» по вопросам, находящимся в компетенции Дирекции.

— Представлять в пределах своей компетенции интересы железной дороги в органах государственной власти и местного самоуправления, коммерческих и некоммерческих организациях.

— Осуществлять взаимодействие с подразделениями филиалов и других структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», органами государственной власти и местного самоуправления, общественными и другими организациями по вопросам, находящимся в компетенции Дирекции.

Дирекция обязана:

— Выполнять утвержденные начальником железной дороги бюджеты деятельности Дирекции.

— Обеспечивать сохранность, содержание в исправности и восстановление имущества Дирекции.

— Обеспечивать в пределах своей компетенции безопасность движения, промышленную и экологическую безопасность, предупреждение и ликвидацию чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

— Исполнять обязанности ОАО «РЖД» по постановке на налоговый учёт, а также на учёт в территориальных подразделениях внебюджетных фондов Российской Федерации в порядке, предусмотренном налоговым законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД».

— Обеспечивать безопасные условия и охрану труда, осуществлять меры социальной защиты работников Дирекции, включая негосударственное пенсионное обеспечение и профессиональное пенсионное страхование.

— Обеспечивать установленный режим секретности, проводить мероприятия по противодействию иностранным техническим разведкам и технической защите информации при всех видах работ со сведениями, составляющими государственную и коммерческую тайну железной дороги и ОАО «РЖД».

— Обеспечивать всестороннюю, полную защиту экономических интересов ОАО «РЖД» и железной дороги.

— Соблюдать режим, правила обработки и защиты информационных ресурсов и информационных технологий, а также доступа к ним.

— Организовывать своевременно и в полном объёме выплату работникам Дирекции заработной платы и иных выплат, производить индексацию заработной платы в соответствии с законодательством Российской Федерации и коллективным договором.

— Обеспечивать закрепление за ОАО «РЖД» исключительных прав на объекты интеллектуальной собственности и другие результаты интеллектуальной деятельности, полученные Дирекцией в ходе хозяйственной деятельности, а также вовлечение их в хозяйственный оборот в интересах ОАО «РЖД».

— Осуществлять контроль за качеством оказываемых услуг.

— Исполнять обязанности страхователя по обязательному пенсионному страхованию и профессиональному пенсионному страхованию работников в порядке, предусмотренном пенсионным законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД».

— Принимать незамедлительные меры по ликвидации последствий транспортных происшествий, связанных со сходами подвижного состава.

— Дирекция осуществляет иные права и выполняет иные обязанности, предусмотренные федеральными законами, другими нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги.

1.3 Организация деятельности Дирекции

Дирекцию возглавляет начальник Дирекции, назначаемый на должность и освобождаемый от должности в порядке, установленном ОАО «РЖД». Компетенция начальника Дирекции определяется настоящим Положением, доверенностью, выдаваемой начальником железной дороги от имени ОАО «РЖД», и заключаемым с ним трудовым договором.

Начальник Дирекции имеет заместителей, назначаемых на должность и освобождаемых от должности в порядке, установленном ОАО «РЖД». Обязанности начальника Дирекции во время его отсутствия исполняет один из его заместителей в соответствии с распределением обязанностей между начальником Дирекции и заместителями начальника Дирекции.

Начальник Дирекции:

— Руководит деятельностью Дирекции на принципах единоначалия и несёт персональную ответственность за выполнение возложенных на Дирекцию задач.

— Осуществляет руководство деятельностью Дирекции в соответствии с федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД», железной дороги, доверенностью и настоящим Положением.

— Представляет интересы ОАО «РЖД» и железной дороги в установленном порядке в государственных и иных органах, общественных и других организациях по вопросам, находящимся в компетенции Дирекции.

— Представляет на утверждение в установленном порядке начальнику железной дороги положение о премировании работников Дирекции.

— Утверждает положения о подразделениях органа управления Дирекции, вносит в них при необходимости изменения.

— Осуществляет права и обязанности работодателя в трудовых отношениях с работниками Дирекции, в том числе прием и увольнение, а также перевод и перемещение работников Дирекции, применяет меры поощрения и налагает дисциплинарные взыскания.

— Контролирует соблюдение работниками Дирекции трудовой и исполнительской дисциплины.

— Направляет работников Дирекции на профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации.

— Заключает от имени железной дороги в установленном порядке договоры по вопросам, отнесённым к компетенции Дирекции.

— Издаёт в пределах своей компетенции приказы, распоряжения и иные распорядительные акты, обязательные для исполнения работниками Дирекции.

— Представляет начальнику железной дороги в установленном порядке предложения о назначении на должность и освобождении от должности заместителей начальника Дирекции.

— Распределяет обязанности между начальником Дирекции и его заместителями.

— Распоряжается имуществом Дирекции, обеспечивает его сохранность и эффективное использование в пределах, определённых настоящим Положением, выданной доверенностью, нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги.

— Пользуется другими правами в соответствии с законодательством Российской Федерации, уставом ОАО «РЖД» и нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги.

Работники Дирекции имеют права, исполняют обязанности, пользуются льготами и несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации, коллективным договором ОАО «РЖД», нормативными документами ОАО «РЖД», железной дороги, Дирекции, настоящим Положением и своими должностными инструкциями.

Подразделения Дирекции осуществляют свои функции в соответствии с настоящим Положением и положениями о своих подразделениях.

Прекращение деятельности дирекции.

— Прекращение деятельности Дирекции осуществляется в порядке, установленном ОАО «РЖД».

— При прекращении деятельности Дирекции высвобождаемым работникам гарантируется соблюдение прав и законных интересов в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации Коллективным Договором железной дороги.

1.4 Организация аварийно-восстановительных работ

Аварийно-восстановительные работы производятся на основании «Инструктивных указаний по организации аварийно-восстановительных работ», которые разработаны в соответствии с Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, уставом и действующими нормативными актами ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД») и распространяются на всех работников ОАО «РЖД», привлекаемых по кругу своих служебных обязанностей к проведению аварийно-восстановительных работ.

Ответственность за обеспечение четкого и своевременного выполнения установленного регламента действий работниками, участвующими в аварийно-восстановительных работах, возлагается на указанных работников.

Ответственность за общее руководство и организацию работ по ликвидации последствий аварийных ситуаций возлагается на заместителей начальников железных дорог по регионам.

Руководители территориальных подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в процессе ликвидации последствий аварийных ситуаций оперативно подчиняются заместителю начальника железной дороги по региону в рамках создаваемого регионального оперативного штаба по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации.

Взаимодействие с руководителями территориальных подразделений дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» по вопросам участия в ликвидации последствий аварийных ситуаций осуществляется в соответствии с Регламентом взаимодействия ОАО «РЖД» с зависимыми и дочерними обществами по вопросам обеспечения безопасности движения поездов, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 5 октября 2007 г. № 1950 р, и заключенными соглашениями.

Взаимодействие железных дорог с территориальными органами Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (далее — МЧС России) осуществляется на основании регламентов взаимодействия, разрабатываемых железными дорогами в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 29 сентября 2011 г. № 2112 р «Об утверждении типового регламента взаимодействия железных дорог, других филиалов и структурных подразделений ОАО „РЖД“ с региональными центрами МЧС России и управлениями на транспорте МВД России по федеральным округам по ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте».

Взаимодействие железных дорог с органами Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (далее — Роспотребнадзор) по организации санитарно-гигиенического и противоэпидемического обеспечения ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте осуществляется в соответствии с Соглашением о сотрудничестве Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека и ОАО «Российские железные дороги» от 1 августа 2007 г. № 6/826 (распоряжение ОАО «РЖД» от 13 августа 2007 г. № 1522 р).

Ответственность за постоянную готовность восстановительных поездов к выезду и проведению работ, техническую оснащённость и материально — техническое обеспечение, а также за оперативность и качество организации и выполнения работ с использованием привлекаемых восстановительных поездов возлагается на начальников ДАВС железных дорог.

1.5 Порядок выделения техники восстановительных поездов Дирекции аварийно — восстановительных средств

В целях обеспечения готовности восстановительных средств и соблюдения требований охраны труда при выполнении подсобно-вспомогательных работ установлен следующий порядок выделения техники восстановительных поездов Дирекции аварийно-восстановительных средств Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» (далее Дирекция аварийно-восстановительных средств):

— Работы, связанные с применением грузоподъёмных кранов на железнодорожном ходу, а также других технических средств, необходимых для эксплуатации восстановительных поездов Дирекции аварийно — восстановительных средств должны выполняться в соответствии с проектом производства работ (далее — ППР).

— Разработке ППР должно предшествовать организационно-техническое комиссионное обследование объекта (места производства работ), с обязательным участием представителей причастных структурных подразделений Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» (далее — железная дорога) и представителей восстановительного поезда с целью уточнения на месте условий производства работ.

— По результатам обследования определяется состав, объём и сроки выполнения подготовительных работ для обеспечения четкого выполнения основных технологических процессов в период проведения планируемых работ.

— При планировании подсобно-вспомогательных и других хозяйственных работ предусматривать отправление и возвращение восстановительных поездов к местам постоянной дислокации в те же сутки.

Структурное подразделение железной дороги (далее — 3 аказчик):

а) в соответствии с требованием пункта 1.4. РД-11−06−2007, после подготовки, согласования со всеми причастными подразделениями железной дороги и утверждения ППР на работы крановой техники, представляет его на согласование руководству Дирекции аварийно-восстановительных средств;

б) при выделении тяговой техники, ППР по съезду (заезду) техники с железнодорожной платформы, а так же выполнению необходимых работ после согласования с причастными структурными подразделениями и утверждения начальником регионального отдела инфраструктуры Горьковской дирекции инфраструктуры Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» далее — Дирекции инфраструктуры) предоставляется начальнику восстановительного поезда для ознакомления работников;

в) не позднее, чем за трое суток до начала работ заказчик направляет заявку в адрес Дирекции аварийно-восстановительных средств и аппарат главного ревизора железной дороги для выделения технических средств восстановительного поезда, в которой должно быть указано: дата и характер предстоящей работы; место производства работ (станция, перегон, номер пути, километр, пикет и т. д.); ответственное лицо за безопасное производство работ (руководитель работ); ответственное лицо за безопасность движения поездов на участке проводимых работ; ответственное лицо за охрану техники восстановительного поезда (при необходимости).

— Дирекция аварийно-восстановительных средств после получения разрешения аппарата главного ревизора железной дороги, подготавливает телеграфное указание для выделения технических средств восстановительных поездов, локомотива для транспортировки поезда, направляет его факсом или электронной почтой сменному инженеру Дирекции инфраструктуры по региону для подписи заместителем начальника Горьковской железной дороги по региону.

— Подписанное телеграфное указание сменный инженер Дирекции инфраструктуры по региону направляет в адрес всех причастных структурных подразделений железной дороги. Копия направляется в адрес ревизора по восстановительным средствам и Дирекцию восстановительных средств.

— Подача и уборка специальной техники с путей восстановительных поездов до места производства работ обратно производится в соответствии с Временным регламентом взаимодействия Дирекции аварийно — восстановительных средств Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» с подразделениями органа управления, структурными подразделениями Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», других филиалов, дочерними, зависимыми обществами ОАО «РЖД», в границах Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением начальника Горьковской железной дороги филиала ОАО «РЖД» от 29.12.2010 № 616/Н/ДАВС-р.

— При использовании кранов или других технических средств восстановительных поездов заказчик обязан:

а) подготовить площадки под аутригеры крана (кранов) при выполнении работ по замене пролетных строений мостов и других работ с применением кранов большой грузоподъемности. Устройство площадок под выносные опоры крана с использованием железобетонных шпал запрещается;

б) при сокращении нормативного времени в технологическое окно (в соответствии с графиком ППР) обеспечить дополнительную рабочую силу для установки и снятия крана с выносных опор;

в) заказать технологическое «окно» и подготовить место для съезда (заезда) тяговой техники с учетом расположения его на участке пути, представляющем площадку в плане. Обеспечить дополнительную рабочую силу (при сокращении нормативного времени в технологическое окно в соответствии с графиком работ согласно ППР) для выкладки шпальных клеток при съезде (заезде) тяговой техники. Организовать снятие напряжения в контактной сети на период съезда (заезда) тяговой техники на платформу;

г) обеспечить охрану техники восстановительного поезда (при необходимости);

д) при производстве работ на путях необщего пользования предоставить справку, выданную дистанцией пути, о состоянии железнодорожного пути по маршруту следования и на месте производства работ, обеспечивающее безопасное следование крана и производство работ, в которой должны быть отражены: радиус кривой, максимальное возвышение наружного рельса в кривых участках пути, тип рельсов, величина уклона по маршруту следования крана и на месте работ, максимальная скорость следования крана.

Работы на путях необщего пользования, как правило, выполняются в светлое время суток;

е) обеспечить, после завершения работ, возвращение техники восстановительных поездов на базу дислокации в кратчайшие сроки.

— запретить оставлять грузоподъёмные краны и тяговую технику восстановительных поездов в местах производства подсобно-вспомогательных и других хозяйственных работ без локомотива и локомотивной бригады.

— Порядок выделения технических средств восстановительных поездов сторонним организациям устанавливается на договорной основе со 100% предоплатой за выделенную технику по утвержденной калькуляции.

— При срочной необходимости выполнения аварийно-восстановительных работ на путях необщего пользования, принадлежащих сторонним организациям, сторонняя организация направляет заявку на выделение технических средств с обслуживающим персоналом и гарантийное письмо об оплате в адрес Дирекции аварийно-восстановительных средств (копию в аппарат главного ревизора железной дороги). По окончании работ составляется и подписывается акт выполненных работ, с указанием задействованной техники и временем её работ. Заключается договор аренды техники восстановительного поезда. После выставления счёта на оплату услуг, заказчик в пятидневный срок производит оплату.

— Заместитель главного ревизора по восстановительным средствам устанавливает контроль местонахождения техники восстановительных поездов, привлекаемых на подсобно-вспомогательные и хозяйственные работы.

2. Анализ производственно-экономической деятельности Дирекции аварийно-восстановительных средств

2.1 Задачи и методы анализа

Анализ производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта является важным этапом прогнозирования и планирования и позволяет осуществить выбор и научную подготовку целей, определить средства и пути их достижения посредством сравнительной оценки альтернативных вариантов и принять наиболее приемлемый из них в ожидаемых условиях.

Экономический анализ представляет систему специальных значений, связанных с:

— исследованием экономических процессов, их связей, которые складываются под воздействием объективных экономических законов и факторов субъективного порядка;

— научным обоснованием бизнес-плана и оценкой его выполнения;

— выявлением положительных факторов и количественных измерений их действия;

— расширением тенденций и пропорций хозяйственного развития с определением неиспользованных внутрихозяйственных резервов;

— обобщением передового опыта с принятием оптимальных управленческих решений.

Комплексный экономический анализ предусматривает:

— системность;

— увязку разделов между собой;

— анализ связи и обусловленности этих разделов;

— вывод результатов каждого блока на обобщающие показатели эффективности.

Комплексный экономический анализ предусматривает не только экономические стороны производства, но и технические, социальные, природные условия и взаимосвязь с производством. В зависимости от интересов органов управления анализ может быть смещен в ту или иную сторону хозяйственной деятельности.

Факторами в анализе называются активно действующие силы, вызывающие положительные или отрицательные изменения в состоянии объекта и в показателях, его отражающих, т. е. причины этих изменений. При анализе выясняется влияние на деятельность анализируемого объекта внешних и внутренних факторов, раздельно изучается положительное и отрицательное их воздействие.

В процессе изучения хозяйственной деятельности сочетаются дедуктивный и индуктивный методы исследования, анализ и синтез.

В технико-экономическом анализе более распространенным является индуктивный метод: вначале изучаются ход хозяйственных операций и отражающие их показатели работы по отдельным рабочим местам и производственным бригадам, а затем происходит восхождение от этих конкретных показателей к более абстрактным обобщающим показателям хозяйственной деятельности в целом по анализируемому объекту. В обоих аспектах — финансово-экономическом и технико — экономическом — анализ сочетается с синтезом, а дедуктивный метод — с индуктивным, что обусловлено применением материалистической диалектики.

Метод анализа — это способ системного комплексного изучения, измерения и обобщения влияния отдельных факторов на выполнение хозяйственных планов и на динамику хозяйственного развития, осуществляемый путем обработки специальными приемами показателей плана, учета, отчетности и других источников информации.

Цель изучения — определить внутренние и внешние связи анализируемой системы, характер планомерно организуемых в ней процессов и их причинную зависимость от ряда хозяйственных факторов.

Измерение влияния отдельных факторов на динамику хозяйственного развития, результаты выполнения плана и эффективность хозяйствования помогает установить их относительное значение в работе предприятия, сосредоточить внимание на основных и решающих.

Обобщение результатов анализа — завершающая стадия изучения хозяйственной деятельности. Обобщение включает выводы, содержащие оценку деятельности, сводку резервов и рекомендации по их использованию. При обобщении раскрывается связь между итогами деятельности отдельных участков и исполнителей и определяется степень их влияния на общие результаты по объекту в целом.

Прием сравнении — важнейший. С его помощью производится оценка эффективности хозяйствования, изучается влияние отдельных факторов на выполнение плана и выявляются резервы.

Главным является сравнение отчетных показателей с плановыми, которое позволяет установить, не было ли отклонений от плана — положительных и отрицательных и дать оценку работы анализируемого объекта. Это сравнение должно сочетаться с анализом обоснованности и напряженности самого плана. Критический анализ плана, отклонений от него и реальных достижений предприятия опирается на ряд других сравнений.

Сравнение с экономической моделью работы предприятия в идеальных условиях хозяйствования имеет целью определить, в какой мере предприятие приблизилось к теоретически возможному наивысшему уровню использования ресурсов и эффективности хозяйствования.

Чтобы более полно выявить резервы, не следует ограничивать сравнения только рамками анализируемого объекта: надо проводить сравнительный анализ, используя данные других предприятий, среднеотраслевые показатели и другие базы для сопоставления.

Сравнение со среднеотраслевыми показателями позволяет определить, какое место занимает анализируемое объединение или предприятие в отрасли, относится ли оно к числу передовых, средних или отстающих.

Сравнение с плановыми и отчетными показателями передового предприятия, а внутри предприятия с показателями передовых цехов, производственных бригад, с показателями работы лучших работников дает возможность выявить резервы, которые таятся во внедрении новейших достижений техники и технологии и в обобщении и использовании передового опыта с учетом специфических особенностей каждого из сравниваемых объектов. Разновидностями такого сравнения являются сопоставления:

— с работой предприятий того же производственного профиля в других странах;

— с наиболее технически совершенными капиталистическими предприятиями той же отрасли по технико-производственным показателям использования оборудования, материалов, топлива, электроэнергии и др.

При применении приема сравнения и, особенно при сравнительном анализе, необходимо обеспечить сопоставимость исходных данных, что достигается соблюдением ряда условий.

Группировки относятся к числу наиболее распространенных приемов анализа. В анализе группировки служат для раскрытия содержания средних, для выяснения влияния отдельных единиц на эти средние. Используются группировки, имеющиеся в отчетности и проводимые дополнительно — для целей анализа.

Наибольшее распространение и практическое значение в анализе имеет группировка по факторам, связанным: 1) с живым трудом; 2) со средствами труда; 3) с предметами труда. Применяются группировки факторов и по другим признакам, например, разделяются на внешние и внутрихозяйственные, на социальные и индивидуальные, зависящие и не зависящие от анализируемого объекта, решающие и второстепенные.

Особенно широкое распространение получил прием группировок при анализе сводных отчетов, так как он позволяет выделить показатели работы отстающих предприятий, сосредоточить на них внимание и таким путем изыскать и мобилизовать скрытые резервы.

Разработка и применение системы показателей для оценки состояния и динамики изучаемого объекта являются характерной особенностью метода анализа. Это даст возможность охарактеризовать влияние отдельных факторов на выполнение плана и определить резервы.

В процессе анализа не только используются показатели, имеющиеся в плане, учете и отчетности, но на их основе исчисляются производные показатели, что позволяет полнее охарактеризовать различные стороны работы предприятия и их влияние на выполнение плана, т. е. в анализе расширяется система показателей планирования, учета и отчетности.

В системе аналитических показателей различаются обобщающие показатели оценки состояния объекта и частные (факторные), используемые для выявления влияния отдельных факторов на обобщающий показатель.

Детализация данных по месту и времени совершения хозяйственных операций проводится путем разложения обобщающих показателей на частные. Обобщающие показатели отчетности предприятия не характеризуют качества работы отдельных его подразделений и исполнителей. Детализируют показатели и по времени, т. е. по хронологическим периодам.

Измерение влияния отдельных факторов, а при необходимости их устранение производятся разными приемами.

Цепные подстановки и основанный на их математическом преобразовании способ разниц (разностей) абсолютных или относительных величин частных показателей являются наиболее распространенными приемами измерения влияния отдельных факторов на результат их взаимодействия. Сущность приема цепных подстановок заключается в последовательной замене базисной величины частных показателей, входящих в расчетную формулу, фактической величиной этих показателей и измерении влияния произведенной замены на изменение величины изучаемого обобщающего показателя.

Замена базисной величины частного показателя фактической называется подстановкой. Число подстановок равно числу входящих в расчетную формулу частных показателей, а число последовательных расчетов больше на единицу, поскольку для определения общей величины измерения обобщающего показателя приводится базисный расчет, в котором показатели отражаются в базисных величинах.

Способ разниц, т. е. нахождения разностей между фактической и базисной величинами частных показателей с последующим определением влияния этих разниц на отклонение обобщающего показателя от плана или другой базы, — давно известное техническое упрощение приема цепных подстановок. В последние годы все более расширяется применение способа разниц в процентах.

Прием пересчета плановых показателей с учетом изменившихся объема и структуры продукции, состава сырья, цен и других факторов также является одной из форм применения цепных подстановок.

Способ долевого участия, применяется вместо приема цепных подстановок в тех случаях, когда при значительном числе частных показателей, входящих в расчетную формулу, зависимость их друг от друга нельзя установить.

Балансовый метод это специальный прием сопоставления взаимосвязанных показателей хозяйственной деятельности с целью выяснения и измерения их взаимного влияния, а также подсчета резервов повышения эффективности производства.

Выборочный метод применяется в анализе главным образом тогда, когда сплошное наблюдение над изучаемой стороной работы отсутствует и получение постоянной информации о ней обошлось бы очень дорого или же нет для его организации необходимых технических средств.

Исчисление вариации применяется для характеристики степени колеблемости сравниваемых показателей.

Графические методы облегчают проведение анализа и способствуют усилению его оперативности.

Экономико-математические методы. Общее правило математики выбирать наиболее простой и экономичный путь решения задачи — распространяется и на анализ.

При разовых тематических анализах наиболее широко используется корреляционный и регрессионный анализ. Довольно обширная группа экономико-математических методов используется для нахождения оптимальных величин изучаемых показателей. В эту группу входят математическое программирование, теории массового обслуживания, теория игр. Приемы анализа используются в том или ином сочетании при изучении объекта, измерении влияния отдельных факторов и обобщении результатов анализа.

Так, при предварительном изучении объекта приемы сравнения, группировки, разработки системы взаимосвязанных аналитических показателей вполне достаточны для качественного анализа, который предшествует количественному.

При дальнейшем углублении анализа возникает необходимость измерения влияния отдельных факторов и связей между ними, элиминирования влияния тех из них, которые не зависят от анализируемого объекта. С этой целью применяют различные приемы количественного измерения воздействия отдельных факторов — цепные подстановки, балансовый метод, современные экономико-математические методы.

На завершающем этапе — при обобщении материалов анализа и сводном подсчете резервов — опять приобретает первенствующее значение прием сравнения. На этом этапе экономико-математические методы применяются также для выбора оптимального варианта использования выявленных резервов.

Следовательно, разные приемы анализа служат для реализации одной или нескольких сторон его метода, причем, как правило, одновременно используется несколько приемов.

Выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, заданий по использованию подвижного состава, качество всего перевозочного процесса во многом зависит от технического состояния объектов вагонного хозяйства, обеспечивающего безопасное использование подвижного состава с установленными скоростями. Основным подразделением вагонного хозяйства является вагонное ремонтное депо.

Анализ производственно-финансовой деятельности депо начинаем с рассмотрения уровня выполнения объемных и качественных показателей.

2.2 Анализ объемных и качественных показателей

К количественным (объемным) относят абсолютные показатели и средние величины, получаемые на их базе. Важнейшим признаком количественных показателей является возможность суммирования отдельных показателей, рассчитанных внутри совокупности.

Возобновление в кратчайшие сроки прерванного в результате сходов подвижного состава движения поездов было и остается задачей первостепенной важности, стоящей перед восстановительными поездами железных дорог, их главным предназначением в условиях проводимого реформирования железнодорожного транспорта.

В 2011 году восстановительные поезда Горьковской железной дороги совершили 27 выездов на работы, связанные с ликвидацией последствий транспортных происшествий, в ходе которых было поднято 47 единиц сошедшего подвижного состава.

Объем проводимых аварийно-восстановительных мероприятий, а также численность привлекаемого личного состава и технических средств, в каждом отдельном случае определялись числом сошедших с рельсов единиц подвижного состава, степенью его разрушения, состоянием сооружений и устройств железной дороги, характером груза, погодно-климатическими условиями. Своевременное направление восстановительных поездов к месту происшествия с двух сторон обеспечивало эффективность их использования, повышало оперативность ведения работ для быстрейшего открытия прерванного движения поездов. В таблице 2.1 и на рисунке 2.1 представлены данные по ликвидации последствий сходов подвижного состава за 2011 год, в таблице 2.2 сведения об использовании личного состава и технических средств при ликвидации последствий сходов подвижного состава в 2011 году.

Таблица 2.1. Итоговые данные работы, выполненной восстановительными поездами при ликвидации последствий сходов подвижного состава в 2011 году

Рис. 2.1 Данные по ликвидации последствий сходов подвижного состава за 2011 год Эффективность принятых в Дирекции мер по возобновлению прерванного движения поездов, как правило, определялась оперативностью и качеством проведения всего комплекса аварийно-восстановительных работ.

Среднее время отправления восстановительных поездов в 2011 году составило 35 минут (2010 г. — 37 минут). По отношению к установленному нормативу данный показатель лучше на 5 минут.

Средняя скорость продвижения восстановительных поездов составила 45,9 км/ч (2010 г. — 44 км/ч).

Основной показатель работы — среднее время подъема одной единицы сошедшего подвижного состава — за прошедший период 2011 года составил 42,9 мин. (2010 г. — 36,7 мин.), что на 17 мин. лучше по отношению к установленному нормативу.

Не смотря на то, что в целом по Дирекции качественные показатели ликвидации последствий сходов подвижного состава выполнены, имели место 5 случаев задержки отправления восстановительных поездов из-за несвоевременной подачи локомотива:

31.01.2011 г. ВП Агрыз — 62 минуты (сход СДПМ на ст. Алнаши);

14.03.2011 г. ВП Юдино — 47 минут (сход вагона на подъездном пути ООО «Кендери» ст. Дербышки);

07.05.2011 г. ВП Юдино — 46 минут (сход вагона на пер. Куркачи-Арск);

14.05.2011 г. ВП Юдино — 44 минуты (сход 2-х вагонов на ст. Высокая Гора);

03.08.2011 г. ВП Киров — 45 минут (сход вагона на пер. Лянгасово-Позднино).

В одном случае задержка выезда была допущена по вине персонала восстановительного поезда:

18.09.2011 г. ВП Н. Новгород-Сортировочный (ликвидация последствий выезда на железнодорожные пути перегона Ильино-Фролищи автофургона).

2.3 Анализ фонда оплаты труда

За 12 месяцев 2011 года по Дирекции аварийно-восстановительных средств фонд оплаты труда по УТО-1 по всем видам деятельности составил 157 158,3 тыс. руб. при плане 169 383 тыс. руб. Экономия к плану составила 12 224,7 тыс. руб. или 7,2%. К аналогичному периоду прошлого года увеличение фонда оплаты составило 35 463,9 тыс. руб. или 29,1%. (12 месяцев 2010 г. — 121 694,4 тыс. руб.). Увеличение фонда оплаты труда к прошлому году произошло в результате индексации заработной платы, а также в связи с созданием Дирекции и увеличением штата руководителей и специалистов.

Фонд оплаты труда на перевозках по УТО-1 за 12 месяцев 2011 года составил 151 884,1 тыс. руб. при плане 167 667,0 тыс. руб. Экономия к плану — 15 782,9 тыс. руб. или 9,4%. К аналогичному периоду прошлого года увеличение составляет 30 575,3 тыс. руб. или 25,2% (12 месяцев 2010 г. — 121 308,8 тыс. руб.).

Фонд оплаты труда на подсобно-вспомогательной деятельности по УТО-1 за 12 месяцев 2011 года составил 3049,0 тыс. руб.

Фонд оплаты труда по прочим видам деятельности по УТО-1 за 12 месяцев 2011 года составил 2225,2 тыс. руб. На прочих видах деятельности фонд оплаты труда сложился в результате несвоевременно предоставленных приказов по увольнению работников и приказов о переводе работников на нижеоплачиваемую должность с доплатой до среднего заработка в размере 161,4 тыс. руб., премирования работника дирекции в связи с памятной датой — 25-летием со дня катастрофы на Чернобыльской АЭС — 5,0 тыс. руб., оплаты по среднему заработку времени нахождения в командировках, не связанных с производственной деятельностью (206 в/о) — 163,3 тыс. руб., а также из-за расходов, подлежащих возмещению страховыми компаниями — 1895,5 тыс. руб. Анализ фонда оплаты труда по основным видам деятельности представлен в таблице 2.3 и наглядно изображен на рисунке 2.2

Таблица 2.2. Анализ фонда оплаты труда по основным видам деятельности.

Среднемесячная заработная плата по всем видам деятельности по Дирекции аварийно-восстановительных средств за 12 месяцев 2011 г. составила 24 479 руб. или 95,4% к плану (план — 25 664 руб.). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост среднемесячной заработной платы составил 4555 руб. или 22,9% (факт 12 месяцев 2010 г. — 19 924 руб.).

Среднемесячная заработная плата на перевозках по Дирекции аварийно-восстановительных средств за 12 месяцев 2011 г. составила — 24 340 руб. или 94,9% к плану (план — 25 637 руб.). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост среднемесячной заработной платы составил 4401 руб. или 22,1% (факт 12 месяцев 2010 г. — 19 939 руб.).

Анализ среднемесячной заработной платы по основным видам деятельности представлен в таблице 2.3.

Таблица 2.3. Анализ среднемесячной заработной платы по основным видам деятельности, руб.

Реальная заработная плата по всем видам деятельности по Дирекции аварийно-восстановительных средств за 12 месяцев 2011 г. составила 22 582 руб. (индекс роста потребительских цен 108,4%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост реальной заработной платы составил 2658 руб. или 13,3% (факт 12 месяцев 2010 г. — 19 924 руб.).

Реальная заработная плата на перевозках по Дирекции аварийно-восстановительных средств за 12 месяцев 2011 г. — 22 454 руб. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост реальной заработной платы составил 2515 руб. или 12,6% (факт 12 месяцев 2010 г. — 19 939 руб.). Анализ реальной заработной платы произведен в соответствии с таблицей 2.4.

Таблица 2.4. Анализ реальной заработной платы по основным видам деятельности, руб.

2.4 Анализ материальных затрат

По элементу затрат «Материалы» при плане 12,000 млн руб. фактическое списание в производство новых материалов составило 11,530 млн руб. экономия сложилась в сумме 0,470 млн руб. или 4%. В том числе экономия по спецодежде в сумме — 0,727 млн руб., при плане 2,532 млн руб. фактически списано в производство 1,805 млн руб., из-за меньшего количества единиц одежды выданной к планируемой выдать, в связи с не укомплектованностью штата.

К аналогичному периоду прошлого года увеличение расходов на материалы составило 3,068 млн руб. (расходы по материалам 2010 г. — 8,462 млн руб.).

По элементу затрат «Топливо» за 2011 г. фактические расходы составили 13,297 млн руб. при плане 15,088 млн руб., сложилась экономия в сумме 1,791 млн руб.:

— по дизельному топливу экономия составила 1,373 млн руб. из них: по причине отклонений в стоимости запланированной цены и реально сложившейся за данный период 0,360 млн руб.; по причине снижения расхода в единицах условные тонны 49,7 т экономия составила 1,013 млн руб.

— по бензину экономия составила 0,446 млн руб., из них: по причине снижения расхода в единицах условные тонны на 19,5 т от запланированного экономия составляет 0,473 млн руб.; увеличение на сумму 0,027 млн руб. допущено по причине отклонения средней фактической цены за единицу условную тонну от плановой на 645 руб. 30 коп. Экономия в единицах условные тонны возникла по причине простоя автотранспорта, связанного с его неисправностью, в т. ч. износ шин, технический износ запчастей, а так же с задержкой прохождения ежегодных технических осмотров.

— по углю сложился перерасход в сумме 0,028 млн руб., причина: увеличение расхода в единицах условные тонны 105,4 т., что в денежном выражении составляет 0,250 млн руб., снижение расходов на сумму 0,222 млн руб., сложилось из-за отклонения запланированной цены и фактически сложившейся за данный период на 147 руб.

По элементу затрат «Электроэнергия» расходы составили 4,469 млн руб. при плане 5,728 млн руб. Экономия сложилась в сумме 1,259 млн руб., по причине отклонения планового тарифа за электроэнергию от фактически сложившейся суммы тарифа за 1 кВт*ч в сумме 1,717 млн руб. Плановая цена 1 кВт*ч выше фактической на 99,612 коп.; рост затрат по электроэнергии на сумму 0,458 млн руб. допущен по причине увеличения расхода электроэнергии в кВТ*ч.

Таблица 2.6. Анализ расхода электроэнергии по Дирекции АВС за 2011 год

По элементу «Прочие материальные затраты» за 2011 года при плане 25,230 млн руб. ожидаемые расходы составили 30,020 млн руб. Перерасход составил 4,789 млн руб. или 19% к плану в т. ч.:

В целом перерасход по прочим материальным расходам составляет 7,570 млн руб., в том числе:

— по ТО оборудования, механизмов, средств малой механизации ожидаемые расходы составили 7,406 млн руб. по договору Д-1227 ДАВС/НЮ от 26.10.2011 с ООО «Антикор» на предмет антикоррозийной обработки и окраски грузоподъемных кранов типа ЕДК и КЖ (договор заключен за счет страховых средств по статье платежного баланса 1799.81 «другие виды прочих материальных расходов» письмо №НФА-3/280 от 14.09.2011 г.);

— Перерасход на коммунальные услуги сложился в сумме 0,059 млн руб. при плане 0,831 млн руб. факт составил 0,890 млн руб., которые включают в себя затраты:

— на тепловую энергию и горячее водоснабжение 0,760 млн руб. — 881,87 Гкал,

— на холодное водоснабжение — 0,071 млн руб. — 4223,24 м³,

— на стоки и водоотведение — 0,053 млн руб. — 2878 м³,

— другие ком. услуги — 0,006 млн руб.

— по ТР зданий и сооружений расходы составят 0,075 млн руб. договор ООО «Терминал» №Д-1073 ДАВС/НЮ от 14.09.2011 г. на текущий ремонт кровли хозяйственного помещения и угольного склада ВП-9. Дирекцией в адрес НН направлялось письмо №ДАВС-1/302 от 17.06.2011 с просьбой выделения денежных средств на ремонт кровли. В связи с экономией в тот период прочих материальных расходов по ДАВС дополнительных средств по статье «текущий ремонт зданий» не выделялось (письмо №НН-4/580 от 30.06.2011 г.)

— по дезинфекции и дератизации (СЭС) сложился перерасход 0,010 млн руб. При плане 0,020 млн руб., факт составил 0,030 млн.

— по производственному и технологическому контролю (СЭС) при плане 0,119 млн руб. выполнение составило 0,139 млн руб., перерасход составил 0,020 млн руб. Основная часть расходов в сумме 0,118 млн руб. сложилась по централизованному договору Д-946 НБТ/НЮ от 02.08.2011 г. с ГОУ ВПО МГУПС на предмет проведения лабораторно-инструментальных исследований параметров вредных производственных факторов в целях производственного контроля в структурных подразделениях Горьковской железной дороги. Остальная часть расходов 0,021 млн руб. сложилась по двум договорам: договор на сумму 0,008 млн руб. Д-460 ДАВС/НЮ от 15.04.2011 с ГУ «Пензенский областной центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» Предоставление справки о фоновых концентрациях для ВП-2 и договор на сумму 0,013 млн руб. Д-462 ДАВС/НЮ от 18.04.2011 с ООО «АнХим» Лабораторные исследования атмосферного воздуха на границе санитарно-защитной зоны ВП-14.

Экономия по прочим материальным расходам составила 2,781 млн руб., в том числе:

— расходы по оказанию услуг ОАО «ФПК» (ДР) за 2011 г. при плане 10,938 млн руб. составили 10,652 млн руб. Экономия сложилась в сумме 0,286 млн руб. (отремонтировано 22 вагона из планируемых 22-х). Экономия связана с изменением цен с 01.05 2011 года на проведение деповского ремонта служебно-технических вагонов на основании протокола № 5 от 19.05.2011 года заседания Комиссии ОАО «РЖД» по ценам.

— расходы по оказанию услуг ОАО «ФПК» (Обслуживание вагонов — экипировка) за 2011 г. сложились в сумме 2,605 млн руб. при плане 3,075. Экономия сложится в сумме 0,470 млн руб., в т. ч. 0,298 млн руб. на сопровождение и обслуживанию служебно-технических вагонов проводниками 3-го разряда, по причине перевода 4-х проводников в штат Дирекции АВС с 23 ноября 2011 года.

— расходы по оказанию услуг ОАО «ФПК» (ТО — 1,2,3) за 2011 г. при плане 2,837 млн руб. факт составил 1,923 млн руб. Экономия 0,914 млн руб., в т. ч. по ТО-3 экономия 0,758 млн руб., в связи с тем, что ТО-3 проведено 21 вагонам из планируемых 31 вагона. По причине отсутствия технического решения о продлении срока эксплуатации, требуемого для проведения ТО-3.

— по расходам на деповской ремонт грузовых вагонов в ДРВ при плане 2,766 млн руб. выполнение составило сумме 2,122 млн руб. по договору Д-1182 ДАВС/НЮ от 10.10.2011 с ОАО «ВРК-1». Экономия сложилась в сумме 0,644 млн руб. Расчет стоимости выполненных работ по деповскому ремонту грузовых вагонов по условиям договора отражается в расчетно-дефектной ведомости, в которой, указана цена деповского ремонта грузового вагона, определяемая исходя из его состояния на основании фактически выполненных работ, а также цена замененных запасных частей, забракованных в процессе ремонта, стоимость которых не учитывается в ремонтных работах.

— расходы по размещению отходов и вывозу мусора при плане 0,267 млн руб. выполнение составило 0,167 млн руб., экономия в сумме 0,100 млн руб. по причине образования ТБО в объеме ниже установленного нормативными документами.

— по ТР автотранспорта экономия составила 0,109 млн руб. или 97% к плану, по причине приобретения запасных частей из денежных средств на самозакуп и проведению ремонта собственными силами.

— по стирке белья ожидаемая экономия составила 0,042 млн руб. При плане 0,252 млн руб., факт составил 0,210 млн руб. или 83%.

— не освоены средства по ТР оргтехники в сумме 0,047 млн руб. По причине бережного и аккуратного отношения сотрудниками к технике.

— по оплате за загрязнение окружающей среды при плане 0,205 млн руб. ожидаемый факт составил 0,204 млн руб.

— по оплате счетов сторонних организаций за выполненный капитальный ремонт за 2011 г. освоение плана 2,215 млн руб. составило 100%. (договор с ООО «Транском-С» от 24.05.2011 №Д-641 ДАВС/НЮ).

— по наладке приборов безопасности выполнение плана за 2011 составило 0,713 млн руб. или 100% (договор с ООО «Волготехпром» от 17.03.2011 №Д-306 ДАВС/НЮ).

К аналогичному периоду прошлого года увеличение прочих материальных расходов составило 24,939 млн руб. (2010 г. — 5,081 млн руб.).

2.5 Анализ основных фондов

Железнодорожный транспорт имеет свои специфические особенности, присущие ему в любых общественно-экономических отношениях, обусловленные своеобразием производимой продукции, технологией процесса производства и разделения общественного труда. Все производственные системы, к числу которых относится и железнодорожный транспорт, функционируют на основе производственных ресурсов, состояние которых обусловливает развитие производственной системы. Важнейшим видом производственных ресурсов являются основные производственные фонды, которым отводится определяющая роль в экономическом развитии производственных систем.

Основные фонды — это активы, подлежащие использованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения перевозочного процесса и производства других видов продукции, работ, услуг в течение срока полезного действия, обусловленного технико-экономическими характеристиками основных фондов и превышающего 12 месяцев или обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию. Основные фонды относятся к внеоборотным средствам. Принадлежность к оборотным фондам регламентируется продолжительностью полезного использования инвентарного объекта.

По видам основные фонды группируются на здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства, инструмент, производственный инвентарь и принадлежности, хозяйственный инвентарь, рабочий и продуктивный скот, многолетние насаждения.

Основные фонды оцениваются по первоначальной или восстановительной стоимости. Изменение стоимости основных фондов допускается в связи с выполненными и принятыми по фактической себестоимости работами по неотделимым улучшениям (реконструкция, модернизация, достройка, дооборудование) или частичной ликвидации объекта основных фондов. Стоимость указанных изменений направляется на увеличение или уменьшение добавочного капитала.

Основные фонды могут оцениваться по восстановительной стоимости путем индексации или прямого пересчета по документально подтвержденным рыночным ценам с отнесением возникающих разниц на добавочный капитал. Применяется также остаточная стоимость основных фондов: разница между первоначальной (восстановительной) их стоимостью и суммой начисленной амортизации и балансовой стоимостью и взносом на дату расчета с указанного показателя.

Эффективность научно-технического прогресса зависит не только от наращивания выпуска новейшей техники, но и от лучшего использования основных фондов, увеличения объема выпуска продукции с каждой единицы оборудования.

Основными показателями использования основных фондов являются фондоотдача, фондоемкость продукции, фондовооруженность.

Фондоотдача — обобщающий показатель, характеризующий уровень использования основных фондов. Он представляет собой отношение объема выпускаемой продукции, размера дохода или прибыли к годовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в тоннах (или т· км), в рублях дохода или прибыли, приходящихся на 1 руб. основных производственных фондов.

Фондоотдача показывает, с каким экономическим эффектом действуют вновь введенные и действующие основные фонды. Она свидетельствует о том, насколько эффективно используются производственные здания, сооружения, передаточные устройства, силовые и рабочие машины и оборудование.

Уровень и динамика фондоотдачи характеризуются совокупным влиянием технических, технологических, организационных, экономических факторов, с одной стороны, формирующих масштабы, техническое и технологическое совершенство и уровень использования основных производственных фондов, а с другой, — определяющих объем и структуру производства (цены, количество, качество и ассортимент продукции, трудоемкость ее производства).

Несмотря на большое народнохозяйственное и отраслевое значение роста фондоотдачи, ее динамика должна оцениваться одновременно с другими показателями эффективности производства.

Фондоемкость является величиной, обратной показателю «фондоотдача», и определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в натуральном или денежном выражении. Этот показатель используется при выборе наиболее эффективных путей технического прогресса, в ценообразовании, в разработке планов.

Фондовооруженность — важнейший показатель, характеризующий обеспеченность работающих основными производственными фондами.

Фондовооруженность труда определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной численности персонала.

Основные фонды подразделяются на производственные и непроизводственные. К производственным основным фондам относятся средства труда производственного назначения — локомотивы, вагоны, сооружения пути, рабочие и силовые машины, оборудование, устройства сигнализации и другие. Непроизводственными основными фондами являются жилые дома, здания культурно-бытового и спортивного назначения и другие.

В составе основных фондов железнодорожного транспорта наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и другие). На их долю приходится более 80% основных производственных фондов.

Основные фонды закреплены, в основном, за железными дорогами и их подразделениями в порядке хозяйственного ведения или оперативного управления и отражаются на их балансе. Оценку объектов основных фондов производят:

по первоначальной (инвентарной) стоимости, то есть по стоимости в момент их создания или приобретения;

по восстановительной стоимости, то есть стоимости, которая необходима для воспроизводства объектов основных фондов, в современных условиях, исходя из инфляции;

по остаточной стоимости, представляющей собой первоначальную или восстановительную стоимость основных фондов за вычетом их износа.

Используемые предприятиями железнодорожного транспорта основные фонды введены в эксплуатацию в разные годы, поэтому их первоначальная стоимость складывается на основе различных цен на оборудование, материалы. Для получения единообразной оценки основных фондов проводится их переоценка. В процессе использования основные фонды снашиваются физически, то есть утрачивают часть своих материально — вещественных свойств. Кроме физического, происходит и моральный износ, значение которого особенно возросло в условиях формирования рыночной экономики.

Для обеспечения процесса производства материальными ценностями (топливом, смазкой, материалами, запасными частями и другими) железная дорога должна постоянно иметь их в запасе. Эти запасы оплачены, то есть на них израсходованы денежные средства.

Кроме того, необходимо иметь денежные средства для приобретения инструмента, инвентаря, специальной и форменной одежды, а также свободные средства на счетах и в кассе предприятия.

Денежные средства, вложенные в запасы материальных ценностей, в малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, спецодежду, в расчёты, а также находящиеся на счетах и в кассе предприятия, называются оборотными средствами. В отличие от основных фондов, оборотные средства участвуют только в одном цикле производства, теряют натуральную форму и полностью переносят свою стоимость на перевозки или другую продукцию.

Оборотные средства железных дорог классифицируют по трем основным признакам: по месту и роли в процессе воспроизводства — средства в сфере производства и средства сфере обращения; по принципам организации — нормируемые и ненормируемые; по источникам образования — собственные и заемные.

В сфере производства оборотные средства вкладываются в запасы предметов труда (материалы, топливо, инструмент и другие), в расходы, связанные с подготовкой к производству (расходы будущих периодов).

Оборотные средства в сфере обращения — это готовая продукция на складе предприятия, средства в расчетах за продукцию, не оплаченную покупателями, за форменную одежду, выданную работникам дороги с рассрочкой платежа, а также денежные средства на расчётном счёте предприятия.

Средства производства, которыми располагают заводы, подразделяются на средства труда (здания, машины, станки) и предметы труда (материалы, полуфабрикаты, топливо, локомотивы и вагоны). Средства производства образуют производственные фонды, которые делятся на основные и оборотные.

Основные производственные фонды (ОПФ) — это средства труда, которые полностью или частично сохраняют свою натурально — вещественную форму в течение многих производственных циклов (обычно годы) и переносят свою стоимость на готовую продукцию по частям, по мере снашивания. Результаты современного производства всё больше определяются обновлением и совершенствованием производственных фондов и зависят от степени их использования.

Основные фонды по составу, назначению, выполняемым в производственном процессе функциям принято подразделять на следующие группы, которые характеризуют их структуру: здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства, инструменты, производственный и хозяйственный инвентарь.

По роли в производственном процессе различают активную и пассивную части основных фондов. Активные основные фонды — это орудия труда, непосредственно воздействующие на выпуск продукции, то есть участвующие в превращении предметов труда в готовую продукцию. Это машины и оборудование, установленные в основных цехах предприятий, регулируемые приборы и устройства, инструменты. Пассивными основными фондами считают такие, которые обеспечивают нормальное функционирование активной части фондов. Это здания, дороги, силовые установки, питающие рабочие машины электроэнергией, передаточные устройства, доставляющие эту энергию, транспортные средства и другие. Структура основных фондов Дирекции аварийно-восстановительных средств представлена в таблице 2.7.

Таблица 2.7. Структура основных фондов

Основной удельный вес в стоимости основных фондов приходится на рабочие машины и оборудование (43,58%) и инвентарь производственный и хозяйственный (11,42%).

Улучшение использования производственных фондов — одно из важнейших условий роста производства и повышения его эффективности. Показателями использования основных фондов для Дирекции аварийно-восстановительных средств являются: фондоотдача, фондоёмкость, фондовооружённость, которые представлены в таблице 2.8.

Таблица 2.8. Показатели использования основных фондов

По данным таблицы 2.2 видно, что стоимость основных средств увеличилась на 43 736 тыс. руб. в 2011 году. Хозяйственные работы также увеличились на 243 выезда в 2011 году. Фондоотдача определяется отношением общего количества выездов к общей сумме основных средств. Так как количество хозяйственных работ увеличилось, следовательно уровень фондоотдачи увеличился по сравнению с 2010 годом на 0,1429 кол-во выездов/руб. Фондоемкость является величиной, обратной фондоотдаче, следовательно данный показатель понизился. Фондовооруженность увеличилась на 35 руб./чел. в 2011 году по сравнению с 2010 годом.

2.6 Анализ прочих затрат

По элементу «прочие затраты» при плане 14,445 млн руб. факт составил 14,409 млн руб., экономия к плану 0,036 млн руб., что менее 1%.

Экономия по прочим расходам сложилась по следующим статьям и составила 2,254 млн руб.:

— по налогам на имущество факт составил 6,168 млн руб. при плане 6,348 млн руб., экономия к плану составила 0,180 млн руб.

— командировочные расходы при плане 1,627 млн руб. составили 1,394 млн руб. (в том числе по оплате суточных 0,691 млн руб., по проезду и проживанию в сумме 0,703 млн руб.). Экономия составила 0,233 млн руб. и допущена по причине сокращения дней пребывания в командировке.

— по услугам связи при плане 0,768 млн руб., оказано услуг на сумму 0,501 млн руб. Экономия составит 0,267 млн руб., по причине не истраченного лимита на разговоры.;

— по гражданской обороне при плане 0,110 млн руб. факт составил 0,094 млн руб. договор Д-1311 ДАВС/НЮ от 29.11.2011 с ООО НПП «Орбиталь» на оказание услуг по разработке, изготовлению и монтажу информационного стенда. Не освоены денежные средства в сумме 0,016 млн руб. по причине распределения этой суммы в раздел «Расходы, подлежащие распределению между статьями функциями» код стр. 43 523 «Затраты по организации и ведению гражданской обороны»

— на мероприятия по охране труда при плане 0,047 млн руб. фактическое выполнение составило 0,046 млн руб. по аттестации рабочих мест.

— на услуги ОЦВ — пожарная безопасность не освоены денежные средства в сумме 0,068 млн руб.

— по зарядке огнетушителей не освоены средства в сумме 0,193 млн руб. При пане 0,415 млн руб. факт составит 0,222 (договор №Д-1012 ДАВС/НЮ от 22.08.2011 г. с филиалом ФГП «ВО ЖДТ РФ» на ГЖД.)

— по экспертизе промбезопасности при плане 0,375 млн руб. экономия составила 0,311 млн руб.: в том числе 0,145 млн руб. по причине не выполненных работ в установленные сроки согласно договору с ООО «ПРОМТЭК» №Д-558 ДАВС/НЮ от 03.05.2011 г. и доп. соглашению с ООО «ПРОМТЭК» №Д-558 ДАВС/НЮ от 05.09.2011 «Выполнение работ по проведению экспертизы промышленной безопасности грузоподъемных кранов ДАВС в 2011 году»;

— расходы за экологические мероприятия (ПДВ, ПНОЛРО, НДС ВСС, ПАСПОРТ ОПАСНЫХ ОТХОДОВ, ПРОЕКТЫ САНЗОН) при плане 1,820 млн руб. составили 0,889 млн руб., экономия сложилась в сумме 0,983 млн руб. Из нее по проектам СЗЗ экономия на сумму 0,344 млн руб. не заключены договоры по ВП-17 и ВП-15, по причине отсутствия ПДВ, необходимых для разработки СЗЗ.

— на проведение дорожных школ передового опыта при плане 0,176 млн руб. договорД-1296 ДАВС/НЮ от 21.11.2011 с ООО «Рингор» на предмет «Комплексное обслуживание участников мероприятия» сложилась экономия в сумме 0,002 млн руб., в связи с перераспределением этой суммы на подсобно-вспомогательную деятельность в раздел «Расходы, подлежащие распределению между статьями функциями» код стр. 38 610 «Прочие общехозяйственные затраты».

Перерасход по прочим расходам за 2011 год сложился из следующих показателей и составил 2,218 млн руб., в том числе:

— по транспортному налогу перерасход составил 0,640 млн руб. при плане 0,291 млн руб., факт составил 0,931 млн руб.

— по предварительным осмотрам и медицинским освидетельствованиям при плане 0,630 млн руб. фактические расходы составили 0,739 млн руб. Перерасход составил 0,109 млн руб. или 17% к плану.

— платежи по страхованию имущества и ответственности организаций составили 0,227 млн руб. при плане 0,054 млн руб. (дорожные договоры с СОАО «ВСК», «ЖАСО», «СОГАЗ»). Перерасход составил 0,173 млн руб.;

— по подготовке и переподготовке кадров ожидаемые расходы составили 1,107 млн руб. при плане 1,105 млн руб. Перерасход составил 0,002 млн руб.

— на содержание транспорта (регистрация, постановка на учет) расходы составили 0,052 млн руб. при плане 0,003 млн руб. перерасход сложился в сумме 0,049 млн руб. В т.ч. 0,025 млн руб. по договору Д-1023 ДАВС/НЮ от 26.08.2011 с Учреждением «Центр независимой экспертизы на автомобильном транспорте» на проведение технической экспертизы двигателя ЯМЗ-240НМ2 НР 90 026 703 (ВП-17); 0,003 млн руб. договор Д-1047 ДАВС/НЮ от 09.09.2011 с ООО «Корвет.Т» о выдаче заключения на внесение изменений в конструкцию транспортных средств.

— расходы по оплате первых трех дней больничных составили 0,386 млн руб. при плане 0,383 млн руб. Перерасход в сумме 0,003 млн руб. по причине того, что при планировании не учитывалось увеличение на один день выплат за счет собственных средств предприятия, в связи с вступлением в силу закона об оплате листков нетрудоспособности с 01.01.2011 г.

— по приобретению и обновлению ПО перерасход сложился на сумму 0,013 млн руб. из них по договорам Д-527 ОЦО/НЮ с «Астрал — отчет» 0,003 млн руб., Д-531 ОЦО/НЮ с ООО «Информ — Право» 0,007 млн руб., Д-545 ОЦО/НЮ с «Калуга — Астрал» 0,003 млн руб.

— оплата проезда работникам по транспортным требованиям в поездах ОАО «ФПК» по служебным надобностям составила 1,156 млн руб.

— расходы на отправку корреспонденции, услуги почты, юридические услуги (услуги нотариуса) составили 0,007 млн руб.

— на другие прочие расходы перерасход составил 0,026 млн руб. При плане 0,265 млн руб., факт составил 0,291 млн руб., из них консультационные услуги по договору № 85 от 01.03.2011 г. в сумме 0,036 млн руб.; подъемные выданные молодым специалистам при переезде на новое место работы на сумму 0,127 млн руб.; МУП «Управление архитектуры и градостроительства» 0,019 млн руб. (топографическая съемка 0,007 млн руб., и градостроительный план 0,012 млн руб. на территории ВП-12) и др. расходы.

При формировании бюджета на 2011 часть накладных расходов не планировалась, т.к. фактические накладные расходы за 2010 г. по восстановительным поездам отражались в расходах отделений дороги, и выделить относящиеся к восстановительным поездам не представлялось возможным.

К аналогичному периоду прошлого года увеличение прочих расходов составило 10,045 млн руб. (2010 г. — 4,364 млн руб.).

2.7 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости аварийно-восстановительных работ

Анализ плана эксплуатационных расходов и себестоимости аварийно-восстановительных работ является важнейшим разделом производственно — финансовой деятельности дирекции аварийно-восстановительных средств. В условиях усиления режима экономии при переходе работы в рыночных отношениях задача снижения себестоимости аварийно-восстановительных работ приобретает особо важное значение. Большое значение снижения себестоимости аварийно-восстановительных работ приобретает и важность анализа этого показателя. При анализе себестоимости рассматривают выполнение задания по её снижению, изучают характер и устанавливают причины отклонения фактического уровня издержек от запланированного, намечают мероприятия по обеспечению более экономного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, устранению причин, вызвавшие непроизводительные расходы.

Выполнение плана эксплуатационных расходов необходимо анализировать по отдельным элементам затрат — заработной плате, амортизации, расходам на топливо, электроэнергию, материалы и прочие затраты. Такой анализ помогает вскрыть дополнительные резервы снижения себестоимости аварийно-восстановительных работ. Для анализа эксплуатационных расходов по элементам затрат составим таблицу 2.9.

Таблица 2.9. Выполнение плана эксплуатационных расходов по элементам затрат, тыс. руб.

Фактическое выполнение по эксплуатационным расходам Дирекции аварийно-восстановительных средств за 2011 г. составило 355,398 млн руб. при плане 373,880 млн руб. Экономия составила 18,482 млн руб. или 5%., из них за счет перераспределения расходов в раздел 1.2. «Прочие расходы» экономия составит 1,768 млн руб., в том числе по элементам затрат: затраты на оплату труда — 0,686 млн руб., отчисления на социальные нужды — 0,140 млн руб., материалы — 0,047 млн руб., топливо — 0,021 млн руб., прочие материальные затраты — 0,024 млн руб., амортизация — 0,703 млн руб., прочие — 0,147 млн руб.

«Затраты на оплату труда» за 2011 г. составили — 167,566 млн руб. или 92% к плану (план — 182,255 млн руб.). Экономии составила 14,689 млн руб. или 8%, в том числе:

— по фонду оплаты труда списочного состава экономия к плану составила 9,248 млн руб. или 5,6%, из них 0,161 млн руб. — по причине несвоевременного предоставления приказов по переводу работников на нижеоплачиваемую должность с доплатой до среднего заработка в Ульяновский территориальный общий центр обслуживания; 7,608 млн руб. — по причине не укомплектованности штата; 0,808 млн руб. — по причине неполной выплаты премии за июнь и август 2011, в связи с невыполнением показателя премирования 2-го уровня; 0,031 млн руб. — по причине уменьшения суммы районного коэффициента, в связи со снижением процента выплаченной премии. Кроме того, на экономию фонда оплаты труда в сумме 0,640 млн руб. повлияли расходы перераспределенные в раздел 1.2. «Прочая реализация».

— по выплатам социального характера экономия составила 1,084 млн руб., из них 0,403 млн руб. по причине отражения указанной суммы на прочие расходы из-за несвоевременно предоставленных приказов по увольнению работников впервые из ОАО «РЖД» в связи с уходом на пенсию; кроме того экономия допущена в связи с продолжением трудовой деятельности работников (3 человека — у которых наступил пенсионный возраст в 2011 году, 8 человек — у которых пенсионный возраст наступил до 2011 года) и не выплаченных им запланированных выплат по уходу на пенсию.

— по отчислениям в НПФ «Благосостояние экономия составила 3,909 млн руб. (причина указана в экономии по социальным выплатам);

— по отчислениям на ДМС экономия составила 0,080 млн руб. по причине не укомплектованности штата;

— по выплатам по коллективному договору экономия составила 0,008 млн руб.;

— по корпоративной поддержке в приобретении жилья экономия составила 0,399 млн руб.

— по страхованию от несчастных случаев 0,036 млн руб. из-за уменьшения к плану фактической страховой суммы на одного человека;

— по компенсации за проживание в ЖФК 0,001 млн руб.

Перерасход сложился по оплате проезда железнодорожников по личным надобностям в сумме 0,75 млн руб.

К аналогичному периоду прошлого года увеличение затрат на оплату труда составило 16,138 млн руб. (затраты на оплату труда 2010 г. — 151,428 млн руб.), увеличение произошло в связи с индексацией заработной платы.

По элементу «Отчисления на социальные нужды» при плане 55,797 млн руб., фактические расходы сложились в сумме 52,340. Экономия составила 3,458 млн руб. по причине экономии затрат на оплату труда.

К аналогичному периоду прошлого года увеличение отчислений на социальные нужды составит 18,128 млн руб. (отчисления на социальные нужды 2010 г. — 34,212 млн руб.), увеличение произошло в связи с ростом заработной платы и увеличением к прошлому году процента отчислений во внебюджетные фонды.

По элементу затрат «Материалы» при плане 12,000 млн руб. фактическое списание в производство новых материалов составило 11,530 млн руб. экономия сложилась в сумме 0,470 млн руб. или 4%. В том числе экономия по спецодежде в сумме — 0,727 млн руб., при плане 2,532 млн руб. фактически списано в производство 1,805 млн руб., из-за меньшего количества единиц одежды выданной к планируемой выдать, в связи с не укомплектованностью штата.

К аналогичному периоду прошлого года увеличение расходов на материалы составило 3,068 млн руб. (расходы по материалам 2010 г. — 8,462 млн руб.).

По элементу затрат «Топливо» за 2011 г. фактические расходы составили 13,297 млн руб. при плане 15,088 млн руб., сложилась экономия в сумме 1,791 млн руб.:

— по дизельному топливу экономия составила 1,373 млн руб. из них: по причине отклонений в стоимости запланированной цены и реально сложившейся за данный период 0,360 млн руб.; по причине снижения расхода в единицах условные тонны 49,7 т экономия составила 1,013 млн руб.

— по бензину экономия составила 0,446 млн руб., из них: по причине снижения расхода в единицах условные тонны на 19,5 т от запланированного экономия составляет 0,473 млн руб.; увеличение на сумму 0,027 млн руб. допущено по причине отклонения средней фактической цены за единицу условную тонну от плановой на 645 руб. 30 коп. Экономия в единицах условные тонны возникла по причине простоя автотранспорта, связанного с его неисправностью, в т. ч. износ шин, технический износ запчастей, а так же с задержкой прохождения ежегодных технических осмотров.

— по углю сложился перерасход в сумме 0,028 млн руб., причина: увеличение расхода в единицах условные тонны 105,4 т., что в денежном выражении составляет 0,250 млн руб., снижение расходов на сумму 0,222 млн руб., сложилось из-за отклонения запланированной цены и фактически сложившейся за данный период на 147 руб.

К аналогичному периоду прошлого года увеличение расхода топлива составило 3,006 млн руб. (расходы по топливу за 2010 г. — 10,292 млн руб.). Анализ расхода топлива по Дирекции за 2011 представлен в таблице 2.11.

По элементу затрат «Электроэнергия» расходы составили 4,469 млн руб. при плане 5,728 млн руб. Экономия сложилась в сумме 1,259 млн руб., по причине отклонения планового тарифа за электроэнергию от фактически сложившейся суммы тарифа за 1 кВт*ч в сумме 1,717 млн руб. Плановая цена 1 кВт*ч выше фактической на 99,612 коп.; рост затрат по электроэнергии на сумму 0,458 млн руб. допущен по причине увеличения расхода электроэнергии в кВТ*ч.

По элементу «Прочие материальные затраты» за 2011 года при плане 25,230 млн руб. ожидаемые расходы составили 30,020 млн руб. Перерасход составил 4,789 млн руб. или 19% к плану в т. ч.:

В целом перерасход по прочим материальным расходам составляет 7,570 млн руб., в том числе:

— по ТО оборудования, механизмов, средств малой механизации ожидаемые расходы составили 7,406 млн руб. по договору Д-1227 ДАВС/НЮ от 26.10.2011 с ООО «Антикор» на предмет антикоррозийной обработки и окраски грузоподъемных кранов типа ЕДК и КЖ (договор заключен за счет страховых средств по статье платежного баланса 1799.81 «другие виды прочих материальных расходов» письмо №НФА-3/280 от 14.09.2011 г.);

— Перерасход на коммунальные услуги сложился в сумме 0,059 млн руб. при плане 0,831 млн руб. факт составил 0,890 млн руб., которые включают в себя затраты:

— на тепловую энергию и горячее водоснабжение 0,760 млн руб. — 881,87 Гкал,

— на холодное водоснабжение — 0,071 млн руб. — 4223,24 м³,

— на стоки и водоотведение — 0,053 млн руб. — 2878 м³,

— другие ком. услуги — 0,006 млн руб.

— по ТР зданий и сооружений расходы составят 0,075 млн руб. договор ООО «Терминал» №Д-1073 ДАВС/НЮ от 14.09.2011 г. на текущий ремонт кровли хозяйственного помещения и угольного склада ВП-9. Дирекцией в адрес НН направлялось письмо №ДАВС-1/302 от 17.06.2011 с просьбой выделения денежных средств на ремонт кровли. В связи с экономией в тот период прочих материальных расходов по ДАВС дополнительных средств по статье «текущий ремонт зданий» не выделялось (письмо №НН-4/580 от 30.06.2011 г.)

— по дезинфекции и дератизации (СЭС) сложился перерасход 0,010 млн руб. При плане 0,020 млн руб., факт составил 0,030 млн.

— по производственному и технологическому контролю (СЭС) при плане 0,119 млн руб. выполнение составило 0,139 млн руб., перерасход составил 0,020 млн руб. Основная часть расходов в сумме 0,118 млн руб. сложилась по централизованному договору Д-946 НБТ/НЮ от 02.08.2011 г. с ГОУ ВПО МГУПС на предмет проведения лабораторно-инструментальных исследований параметров вредных производственных факторов в целях производственного контроля в структурных подразделениях Куйбышевской железной дороги. Остальная часть расходов 0,021 млн руб. сложилась по двум договорам: договор на сумму 0,008 млн руб. Д-460 ДАВС/НЮ от 15.04.2011 с ГУ «Пензенский областной центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» Предоставление справки о фоновых концентрациях для ВП-2 и договор на сумму 0,013 млн руб. Д-462 ДАВС/НЮ от 18.04.2011 с ООО «АнХим» Лабораторные исследования атмосферного воздуха на границе санитарно-защитной зоны ВП-14 Ульяновск.

Экономия по прочим материальным расходам составила 2,781 млн руб., в том числе:

— расходы по оказанию услуг ОАО «ФПК» (ДР) за 2011 г. при плане 10,938 млн руб. составили 10,652 млн руб. Экономия сложилась в сумме 0,286 млн руб. (отремонтировано 22 вагона из планируемых 22-х). Экономия связана с изменением цен с 01.05 2011 года на проведение деповского ремонта служебно-технических вагонов на основании протокола № 5 от 19.05.2011 года заседания Комиссии ОАО «РЖД» по ценам.

— расходы по оказанию услуг ОАО «ФПК» (Обслуживание вагонов — экипировка) за 2011 г. сложились в сумме 2,605 млн руб. при плане 3,075. Экономия сложится в сумме 0,470 млн руб., в т. ч. 0,298 млн руб. на сопровождение и обслуживанию служебно-технических вагонов проводниками 3-го разряда, по причине перевода 4-х проводников в штат Дирекции АВС с 23 ноября 2011 года.

— расходы по оказанию услуг ОАО «ФПК» (ТО — 1,2,3) за 2011 г. при плане 2,837 млн руб. факт составил 1,923 млн руб. Экономия 0,914 млн руб., в т. ч. по ТО-3 экономия 0,758 млн руб., в связи с тем, что ТО-3 проведено 21 вагонам из планируемых 31 вагона. По причине отсутствия технического решения о продлении срока эксплуатации, требуемого для проведения ТО-3.

— по расходам на деповской ремонт грузовых вагонов в ДРВ при плане 2,766 млн руб. выполнение составило сумме 2,122 млн руб. по договору Д-1182 ДАВС/НЮ от 10.10.2011 с ОАО «ВРК-1». Экономия сложилась в сумме 0,644 млн руб. Расчет стоимости выполненных работ по деповскому ремонту грузовых вагонов по условиям договора отражается в расчетно-дефектной ведомости, в которой, указана цена деповского ремонта грузового вагона, определяемая исходя из его состояния на основании фактически выполненных работ, а также цена замененных запасных частей, забракованных в процессе ремонта, стоимость которых не учитывается в ремонтных работах.

— по ТО, ТР грузоподъемной техники при плане 0,598 млн руб. освоено 0,429 млн руб.: договор с ООО «Промтрактор-Комплект» от 31.03.2011 №Д-380 ДАВС/НЮ) на сумму 0,268 млн руб. «Оказание услуг по проведению текущего ремонта трактора Т-330 ВП-11» и договор с ООО «Баштрактороцентр плюс» от 13.09.2011 №Д-1053 ДАВС/НЮ на сумму 0,161 млн руб. «Текущий ремонт бульдозера Б-170 ВП-9». Экономия составила 0,169 млн руб. или 28% к плану.

— расходы по размещению отходов и вывозу мусора при плане 0,267 млн руб. выполнение составило 0,167 млн руб., экономия в сумме 0,100 млн руб. по причине образования ТБО в объеме ниже установленного нормативными документами.

— по ТР автотранспорта экономия составила 0,109 млн руб. или 97% к плану, по причине приобретения запасных частей из денежных средств на самозакуп и проведению ремонта собственными силами.

— по стирке белья ожидаемая экономия составила 0,042 млн руб. При плане 0,252 млн руб., факт составил 0,210 млн руб. или 83%.

— не освоены средства по ТР оргтехники в сумме 0,047 млн руб. По причине бережного и аккуратного отношения сотрудниками к технике.

— по оплате за загрязнение окружающей среды при плане 0,205 млн руб. ожидаемый факт составил 0,204 млн руб.

— по оплате счетов сторонних организаций за выполненный капитальный ремонт за 2011 г. освоение плана 2,215 млн руб. составило 100%. (договор с ООО «Транском-С» от 24.05.2011 №Д-641 ДАВС/НЮ).

— по наладке приборов безопасности выполнение плана за 2011 составило 0,713 млн руб. или 100% (договор с ООО «Волготехпром» от 17.03.2011 №Д-306 ДАВС/НЮ).

К аналогичному периоду прошлого года увеличение прочих материальных расходов составило 24,939 млн руб. (2010 г. — 5,081 млн руб.).

По элементу затрат «амортизация» при плане 63,337 млн руб. факт составил 61,767 млн руб., экономия к плану — 1,570 млн руб. или 3%, в том числе за счет перераспределения расходов в раздел 1.2. «Прочие расходы» экономия составила 0,813 млн руб. По состоянию на 31.12.2011 в Дирекции АВС числится 697 единиц основных средств с остаточной стоимостью 284,578 млн руб. Износ основных средств за 2011 составляет 11%.

К аналогичному периоду прошлого года снижение амортизационных отчислений составило — 4,810 млн руб. (за 2010 г. — 66,577 млн руб.).

Себестоимость произведенной продукции, выполненных работ, оказанных услуг (далее — продукции) — один из важнейших показателей эффективности хозяйственной деятельности, конкурентоспособности товара.

Для изыскания резервов роста эффективности производства следует систематически и комплексно анализировать себестоимость отдельных видов продукции. Возможности такого анализа и его результативность в значительной мере предопределяются организацией планирования, калькулирования и учета затрат на производство.

Себестоимость продукции — это издержки предприятий, то есть текущие затраты.

В себестоимость аварийно-восстановительных работ входят затраты на работу определенных видов техники, таблице 2.10 рассмотрена себестоимость 1 часа работы конкретных видов восстановительной техники.

Таблица 2.10. Расчет себестоимости 1 часа использования восстановительной техники

Таким образом, в себестоимость работы аварийно-восстановительной техники входят затраты на оплату труда работников, отчисления на социальные нужды, материальные затраты, расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт, накладные расходы.

3. Оценка ущерба от транспортных происшествий

3.1 Анализ состояния безопасности движения на Горьковской железной дороге — филиале ОАО «РЖД»

Основные показатели состояния безопасности движения на Горьковской железной дороге.

Увеличение объема грузооборота представлено в таблице 3.1 и на рисунке 3.1:

— в декабре 2011 года по дороге на +11% (111%; 29,0/26,1 млрд. тонно-км брутто) к отчёту 2010 года;

— в 4-м квартале 2011 года по дороге на +5,4% (106%; 85,7,8/81,3 млрд. тонно-км брутто) к отчёту 2010 года;

— за 12 месяцев 2011 года по дороге на +4,4% (104,4%; 330,3/316,4 млрд. тонно-км брутто) к отчёту 2010 года.

Таблица 3.1. Увеличение объема грузооборота, млрд. тонно-км брутто

Рис. 3.1 Увеличение объема грузооборота

Количество нарушений безопасности движения на железной дороге без учета дирекций подчинения ОАО «РЖД»:

— в декабре 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -75% (5/20); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -77% и составляет 0,17/0,76;

— в 4-м квартале 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -59% (23/56); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы на -61% и составляет 0,27/0,69;

— за 12 месяцев 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -36% (112/174); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -38,6% и составляет 0,34/0,55.

Общая динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, без учета дирекций центрального подчинения представлена на рисунке 3.2.

Рис. 3.2 Динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, без учета дирекций центрального подчинения

Количество нарушений безопасности движения в целом по железной дороге с учетом дирекций подчинения ОАО «РЖД»:

— в декабре 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -29% (24/34); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -36% и составляет 0,83/1,30;

— в 4-м квартале 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -24% (71/94); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы на -28,33% и составляет 0,83/1,16;

— за 12 месяцев 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -2% (310/315); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -6% и составляет 0,94/1,0.

Общая динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, с учетом дирекций центрального подчинения представлена на рисунке 3.3.

Рис. 3.3 Динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, с учетом дирекций центрального подчинения

Доля Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» от событий по сети железных дорог составляет 7%. Доли всех железных дорог, входящих в состав ОАО «РЖД» представлены в таблице 3.2 и на рисунке 3.4.

Таблица 3.2. Доли железных дорог от событий по сети железных дорог

Рис. 3.4 Доля Горьковской ж.д. от событий по сети железных дорог В декабре 2011 года из всех служб и дирекций, связанных с движением поездов не допущены нарушения безопасности движения в службах: автоматики и телемеханики (0/1), дирекции: по ремонту и эксплуатации путевых машин (0/1), по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (0/3), по ремонту пути (0/1), связи (0/0). Снизили количество событий Дирекции: инфраструктуры в целом на -50% (5/10, вагонная служба на 60% - 2/10, служба пути на 50% - ½), тяги на 14% (6/7). Без снижения событий Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава (12/12). Допущен рост в службе электрификации и электроснабжения на 100% (2/1), Горьковской дирекции управлением движения (1/0).

За 12 месяцев 2011 года из всех служб и дирекций, связанных с движением поездов не допущены нарушения безопасности движения только в Нижегородской дирекции связи. Снизили количество событий: Дирекция инфраструктуры в целом на -38% (52/84, из них служба вагонного хозяйства на -39% (19/31), служба пути на -33% (20/30), служба автоматики и телемеханики на -33% (2/3), служба электрификации и электроснабжения — 47% (9/17), Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин на -33% (2/3)), Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на — 40% (6/10), Горьковская дирекция по ремонту пути на -75% (¼).

Допущен рост: в локомотивном комплексе на +21,4% (227/187, из них: Горьковская дирекция тяги — рост на +32% (70/53), Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава — рост на +17% (157/134)), Горьковская дирекция управления движением рост на +14% (8/7);

По виновности Служб и Дирекций территориально размещенных на Горьковской железной дороге не допущены такие транспортные нарушения и иные события, связанные с нарушением правил безопасности движения, как крушение, авария, столкновение поездов с другими поездами или подвижным составом, проезд запрещающего сигнала (0/1), отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования (0/3), неисправность вагона пригородного поезда с отцепкой в пути следования (0/1).

В течении 2011 года снижены следующие виды событий:

— неограждение места работ сигналами на 40% (3/6, при этом в 2010 году 1 событие за Горьковской дирекцией по ремонту пути);

— возгорание локомотивов, повреждение подвижного состава, вызвавший перерыв движения на перегоне более 1-го часа на 40% (3/5);

— излом рельса под поездом на 50% (½, при этом в течении года допущено 3/6 изломов рельс, из них 1 пропуск дефекта по ПЧ-9);

— неисправность подвижного состава с отменой поезда со станции или высадку пассажиров на 50% (½);

— саморасцепы автосцепок в поездах на 20% (4/5, при этом 1 событие отнесено за ВЧДР-10);

— отцепок вагонов от грузового поезда по нагреву буксы или других технических неисправностей на 38% (23/37, из них по вине Дирекции по ремонту грузовых вагонов 14/21);

— неисправность пути с закрытием движения или ограничением скорости до 15 км/час на 67% (1/3, из них в 2010 году по виновности Горьковской дирекции по ремонту пути отнесено 2 события);

— наезд поезда на механизмы, оборудование и другие посторонние предметы на 33% (2/3, при этом в 2011 году

— снижено количество событий при следовании с пассажирскими поездами (без учета дирекций центрального подчинения): в декабре на 71% (2/7), в 4-м квартале на 61% (7/18) и за 12 месяцев т.г. на 39% (25/41). В целом по железной дороге с учетом дирекций центрального подчинения достигнуто снижение событий при следовании с пассажирским поездами за 12 месяцев на 12% (42/48).

Рост событий при следовании с пассажирскими поездами допущен:

— в Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава на 40% (14/10, из них ТЧР-28 — 3/0, ТЧР-29 — 1/0, ТЧР-31 — 3/2);

— Горьковской дирекции тяги на 20% (12/10, из них ТЧЭ-8 — 1/0, ТЧЭ-2 — 2/0, ТЧЭ-15 — 5/3);

— службе автоматики и телемеханики — 1/0 (ШЧ-6 — 1/0);

— Горьковской дирекции по ремонту пути — 1/0 (ПМС-230 — 1/0);

— в отдельных структурных подразделениях: ТЧприг-7 Гор-Моск — 1/0, ЭЧ-2 Гор-Моск — 2/1, ЭЧ-12 Арзамас — 1/0, ПЧ-4 Дзержинск, ПЧ-9 Котельничи — 1/0.

Кроме этого на дороге допущены случаи нарушения безопасности движения отнесенные за:

22 февраля 2011 года в 05:40 на 1453 км пк 7 2-х путного перегона Зюрзя — Уфимка при следовании грузового поезда № 2453 (6068 т., 66 в) с электровозом ВЛ80с № 455 (ТЧЭ-2) под управлением локомотивной бригады эТЧЭ-16 Кр-ск в составе машиниста Шаньгина О. М. и помощника машиниста Меньшикова А. В. при скорости движения 73 км/час в режиме тяги допущен сход первой по ходу движения тележки 50-го с головы состава вагона № 60 201 084 (груз — уголь, вес 70 т.). В сошедшем состоянии вагон проследовал 150 м с последующим сходом 9 вагонов без нарушения габарита четного пути. Излом левой боковой рамы № 59 865 вагона произошел на 1456 км пк 10, в таком состоянии вагон проследовал 3 км 400 м.

Причиной схода вагонов в грузовом поезде явился излом левой боковой рамы № 59 865 первой по ходу движения тележки 50-го с головы состава груженого вагона № 60 201 084 в зоне внутреннего радиуса R-55 первого буксового проема в месте перехода опорной поверхности буксового проема к радиусу R-55.

В результате схода повреждены 10 вагонов, до степени исключения из инвентаря 6 вагонов: № 6 021 084 — изгиб хребтовой балки, оборвана продольная стенка, концевая балка, № 55 285 233- изгиб хребтовой балки, № 65 380 552 — разрушен, № 53 628 186 — обрыв подвагонного оборудования, изгиб хребтовой балки, № 54 362 629 — изгиб хребтовой балки, № 67 075 002 — разрушен. Один вагон поврежден в объеме капитального ремонта. Три вагона повреждены в объеме текущего ремонта. Поврежден кабель ВОЛС марки ОКМС-А-4/2 (2,4) — Сп-12 (2/4)/5 — 200 метров, направляющая линия поездной радиосвязи (волновод) — 600 метров, повреждены: промежуточная консольная однопутная опора № 247 типа СКЦ — 4,5−13,6 год изготовления 1979, год установки — 1980; 10 метров усиливающего провода марки А-185, 50 метров провода ВЛ ДПР марки АС-50 год монтажа 1980 года. Полный перерыв в движении поездов по 1 пути составил 12 часов 43 минуты. Крушение грузового поезда отнесено к учету за собственником вагона ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»), по ответственности ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

7 мая 2011 года на перегоне Куркачи — Арск двухпутного электрифицированного участка Юдино — Кизнер п № 2762 (102 в, 3176 т. Формирования ст. Юдино), ВЛ80С № 166 (ТЧЭ-16) под управлением ТЧМ Коновалова (ТЧЭ-15) остановлен по падению давления в тормозной магистрали. При осмотре состава локомотивной бригадой обнаружен сход первой по ходу движения колесной пары 79-ого с головы поезда порожнего вагона-цистерны. Сход вагона произошел на 840 км пк10 при скорости 70 км/час в режиме тяги. Голова поезда остановлена на 845 км 8 пк. Габарит соседнего пути не нарушен. Причиной схода вагона послужили неисправности вагона, которые привели к потере работоспособности узла фрикционного гасителя колебаний с правой стороны первой по ходу движения тележки, повышением вертикальных колебаний в левом рессорном комплекте и обезгруживанию левого колеса первой колесной пары с последующим его перекатыванием через головку рельса и сходом. На основании технического заключения событие отнесено по ответственности и учету за ВЧДР Арчеда ООО «НВК».

03 августа 2011 года на перегоне Поздино — Лянгасово в поезде № 2033 при скорости 21 км/час допущен сход груженого вагона по причине его неисправности и отнесен по виновности за службой вагонного хозяйства Свердловской ж.д.

Вместе с тем допущены события, создавшие явную угрозу безопасности движения поездов, не приведшие к тяжелым последствиям:

— падение на путь детали подвижного состава (4/3), по вине ВЧДЭ-6 — 1/0, ТЧЭ-14 — 1/0, СПМС-318 — 1/1, ТЧР-29 — 1/0, ВЧД-14 — 0/1, ВЧДЭ-14 — 0/1).

— по вине Дирекции тяги допущено 3 обрыва автосцепок (3/1);

— пожар на локомотиве (3/5): по вине Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава — 2/4 (ТЧР-28 — 1/1, ТЧР-34 — 1/0, ТЧР-31 — 0/3; по вине Горьковской дирекции тяги — 1/1 (ТЧЭ-9 — 1/0, ТЧЭ-15 — 0/1)

— сход вагона в грузовом поезде на перегоне Григорьевская — Чайковская Пермского региона Свердловской ж.д. из-за обрыва автосцепки у вагона по вине вагонного хозяйства — эксплуатационное вагонное депо Лянгасово (в 2010 г. — 0);

— 1 излом рельса по вине хозяйства пути из-за пропуска средств дефектоскопии (ПЧ-9 Котельничи Кировский регион). Так же допущен излом рельса по вине эксплуатационного локомотивного депо Красноуфимск (ДТ) на перегоне Ненастье — Чад из-за пропила рельсов.

— по вине ремонтного локомотивного депо Агрыз (ДРТ) допущено столкновение локомотивов на ст Агрыз (в 2010 году не допущено).

— по вине ДС ст. Юдино:

07.08.2011 допущено несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приема, отправления поездов с последующим сходом из-за не соблюдения порядка и норм закрепления вагонов на путях;

20.08.2011 допущен взрез стрелочного перевода без последствий из-за нарушения местных и руководящих инструкций.

— по вине ДС ст. Н. Новгород-Московский:

11.02.2011 сход пассажирского вагона при маневровой работе;

22.09.2011 допущено столкновение классных вагонов со сходом по причине нарушения составителем поездов руководящих инструкций.

В течение 12 месяцев 2011 года не удалось стабилизировать положение со сходами подвижного состава при маневровой работе — рост на +20% (18/15, Т — 3/2, ТР — 1/0, П — 11/8, Д — 2/4, Ш — 1/1).

П — 11/8 (ПЧ-21 — 2/2, ПЧ-22 — 2/2, ПЧ-13 — 1/0, ПЧ-23 — 2/0, ПЧ-10 — 1/1, ПЧ-15 — 1/0, ПЧ-27 — 1/0, ПЧ-3 — 1/0, ПЧ-6 — 0/2, ПЧ-10 — 0/1, ПЧ-19 — 0/1), Ш — 1/1 (ШЧ-12 — 1/1), Т — 3/2 (ТЧЭ-9 — 2/0, ТЧЭ-15 — 1/1, ТЧЭ-14 — 0/1), Д — 2/4 (ДС Лянгасово — ½, Нижний Новгород-Московский — 1/0, Казань — 0/1, Алатырь — 0/1), ДРТ — 1/0 (ТЧР-31 — 1/0).

— (по вине П) неудовлетворительного содержания путей станции и стрелочных переводов на тракционных путях (неуборка снега и льда) допущен 1 сход грузового вагона (ст Вахитово) и 1 сход тепловоза (ст Юдино);

— (по вине П) из-за неисправности стрелочного перевода сход вагона электропоезда на тракционных путях (ст Юдино) и попадания постороннего предмета допущен сход вагона при роспуске с горки (ст Агрыз)

— (по вине П) из-за нарушения технологии работы снегоуборочной машины допущен сход СДПМ (ст Алнаши);

— (по вине П) неудовлетворительного содержания путей станции допущен сход 2-х грузовых вагонов (ст Высокая гора), тепловоза (ст. Муром, Балезино), тепловоза и трех вагонов (ст. Белка-Слободская);

— (по вине ДТ) по вине эксплуатационного локомотивного депо Лянгасово допущено 2 схода тепловоза (ст Пинюг и ст. Лянгасово) из-за неудовлетворительного содержания стрелочного перевода на тракционных путях и наезда на сбрасывающий башмак соответственно и эксплуатационного депо Агрыз;

— (по вине Д) из-за нарушения технологии маневровой работы допущен 1 сход пассажирского вагона по вине работников дирекции управления движением (ст Нижний Новгород-Московский);

— (по вине ДРТ) по вине ремонтного локомотивного депо Юдино-Казанский допущен сход тепловоза (ст Юдино) из-за эксплуатация колесных пар с разным профилем гребней колес;

— (по вине Ш) по вине ШЧ-12 Ижевск по причине несоблюдения технологии работ по содержанию стрелочного перевода;

В июне по вине сторонней организации МУП «Лакинская мануфактура» по причине падения проводов ЛЭП на контактный провод 20.06.2011 22:30—3:00 при следовании по перегону Ундол-Болдино П. № 84 «Москва-Приобье» ЧС2К № 538 (ТЧ-МСК.ж.д.), ТЧМ Шачков (ТЧ-МСК.ж.д.). Остановился на 159 км. 10 пк по причине падения перехода ВЛ35кВ проходящего через ж.д. пути Владимирских ПЭС (Лакинская мануфактура) на контактный провод с последующим обрывом несущего троса и пережогом контактного провода на 159 км. 7 пк. по 1-му и 2-му путям перегона. У локомотива поврежден передний токоприемник, разбито лобовое стекло, контактный провод лежит на локомотиве и на 3-м вагоне. Причиной повреждения контактной сети 1 и 2 пути перегона Ундол — Болдино явился обрыв грозозащитного троса марки С-50 линии ВЛ-35 кВ принадлежащей МУП «Лакинская мануфактура», проходящей через контактную сеть 1 и 2 пути на 158 км пк5. Задержаны: № 84+2:23, № 262+1:09, № 110+1:28, № 7196+3:01, № 30+1:06, № 132+1:01, № 19+0:19, № 59+4:15, № 87+4:00, № 63+4:02.

По причине размыва пути на ст. Алтышево допущен перерыв движения на 10 часов 22.06.2011 9:15 Алтышево. После продолжительных проливных дождей выявлен подмыв пути в границах станции на 194 км пк6 (насыпь 2,5 м). Отменены пригородные поезда № 6817 «Канаш-Алатырь-Саранск», № 6819/6820 «Канаш-Алатырь-Канаш», № 6820 «Саранск-Алатырь-Канаш», № 6396, № 6398 «Алатырь-Канаш», пущены окружностью через ст Аразамас-2 п. № 435 «Екатеренбург-Адлер», № 436 «Адлер-Екатеренбург», № 335 «Нижний Тагил-Новоросийск». Причиной допущенного нарушения безопасности движения поездов — закрытие для движения 1-го главного пути станции Алтышево по причине размыва насыпи на 194 км 6 пк, послужило не выполнение полного объема анализа по определению особо опасного места угрожающего размывом насыпи, не внесения его в перечень мест подлежащих постоянному круглосуточному наблюдению, что в совокупности со не благоприятными метеорологическими условиями, выраженными в выпадении большого количества осадков привело к размыву насыпи железнодорожного пути.

Общее количество нарушений безопасности движения, допущенное на ОАО «РЖД» с разбивкой по дирекциям и в целом по Холдингу наглядно представлено в таблице 3.3.

Таблица 3.3. Количество нарушений безопасности движения, допущенное на инфраструктуре ОАО «РЖД» за 12 месяцев 2011/2010 гг.

Оценка и совершенствование процессов внедрения на железных дорогах и расположенных в их границах структурных подразделениях других филиалов ОАО «РЖД» стандартов и методик, в развитие системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД»

от 21.09.2011 № 2068 р.

Организация профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов на железной дороге строится с учетом требований нормативных документов по применению новых подходов, принципов и инструментов в управлении системой безопасности движения, разработанных Департаментом безопасности движения совместно с отраслевой наукой.

На Горьковской железной дороге широко развернута работа по реализации требований Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В целях оказания практической помощи подразделениям в организации практической работы по реализации требований Функциональной стратегии специалистами аппарата главного ревизора и ЗАО «Центр Приоритет» проводились занятия и консультации по данным вопросам. В качестве практического пособия по проведению анализа состояния безопасности и выявлению рисков возникновения случаев связанных с нарушениями безопасности движения с 01.07.2009 в подразделениях используются стандарты по качеству ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 02.06.2009 № 1150 р (телеграмма от 09.06.2009 № 321/Н, в которой установлен порядок внедрения, изучения и применения данных стандартов). Эти новые функции обусловливают необходимость развития всех структурных составляющих системы управления безопасностью: функциональной и организационных структур; технологической, нормативной, правовой, научно-методической и кадровой баз. При этом в обязательном порядке при сдаче экзаменов на должность в комиссии Управления дороги у руководителей и специалистов проверяются знания требований распоряжений и указаний ОАО «РЖД»:

— от 29.05.2007 г. № 987 р, от 18.02.2009 г. № 328 р, от 20.03.2010 г. № 562 р, от 02.06.2009 г. № 1150 р, от 17.12.2009 г. № 2608 р;

— телеграмм об установлении основных принципов обеспечения безопасности движения в хозяйствах пути, локомотивном, движения (14.08.2009 г. № 13 626, от 13.01.2010 г. № 150.

Для осуществления контроля реализации требований Функциональной стратегии в подразделениях дороги, принято решение о проведении регулярных отчётов руководителей хозяйств, отделений и предприятий о проводимой практической работе на постоянно действующем производственном совещании, по результатам которых подводятся предварительные итоги и высказываются замечания по корректировке в дальнейшей работе.

Широкое внедрение в деятельность оперативных служб и дирекций, структурных подразделений статистических методов управления безопасностью движения, особенно диаграмм Парето и Исикавы, позволяет давать рекомендации по устранению наиболее значимых причин отказов технических средств, анализировать эффективность выполнения разработанных рекомендаций.

Совмещение методики Исикавы и Парето, также дает возможность осуществлять целевое финансирование на борьбу с основными неисправностями подвижного состава и технических средств, и таким образом снижать общее количество неисправностей максимально возможными темпами, не «распыляя» финансовые ресурсы на проблемы, требующие ресурсов на следующем этапе.

Разработанные (в рамках реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса) Департаментом безопасности движения совместно с ОАО «НИИАС» Методики «Определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации» были направлены в хозяйства: локомотивное, путевое, Дирекции: управления движением и ремонту тягового подвижного состава для изучения и использования при проведении факторного анализа в хозяйствах.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «Об утверждении Положения о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге „РЖД“ и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса» от 17 декабря 2007 года № 2608 р данное Положение было принято к руководству и исполнению на Горьковской железной дороге — филиале ОАО «РЖД» и с целью его внедрения была проделана следующая работа:

Прежде всего, приказом от 07.05.2010 № 205/Н на Горьковской ж.д. была создана рабочая группа по внедрению системы менеджмента безопасности движения с применением гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов.

1. Положение проработано и доведено до руководителей дороги, служб, Дирекций на научно-техническом совете по безопасности движения поездов («Безопасность движения и осуществление деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в условиях перехода дороги на двухуровневую систему управления») 05.02.2010 — протокол № 228/Н/РБ.

2. С целью организации работы по разработке и внедрению пилотного проекта создания системы менеджмента безопасности движения на Горьковской железной дороге 11.02.2010 проведено совещание под председательством начальника дороги Лесуна А. Ф. с генеральным директором ЗАО «Центр «Приоритет» Лапидусом В. А., на котором принят ряд решений по дальнейшему взаимодействию.

3. 12.04.2010, 04.06.2010 под председательством главного инженера железной дороги Рябкова А. Н. проведены совещания с представителями ЗАО «Центр «Приоритет» по согласованию ряда вопросов по разработке технического задания на разработку и внедрение Системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД»

4. 13.04.2010 вице-президентом ОАО «РЖД» Тишаниным А. Г. утверждено техническое задание на разработку и внедрение Системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД». Разработан и реализован договор с ЗАО «Центр Приоритет» в 2010 году.

Сотрудниками компании «Приоритет» в соответствии с договором от 09.09.2010 № 3928 НЮ проведена работа по подготовке к созданию системы менеджмента безопасности движения в рамках реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД» проведена оценка текущего состояния процессов дороги; проведена подготовка персонала по требованиям СМБД; методическое сопровождение и помощь участникам проекта при внедрении элементов системы безопасности. В сентябре — декабре 2010 года работа включала в себя следующие этапы: бенчмаркинг; оценку текущего состояния, предварительный аудит (определение основных процессов структуры).

Оценка текущего состояния и аудит включали следующие виды деятельности: определение основных процессов структуры аппарат Рб и хозяйств инфраструктуры; проведение оценочного аудита существующей системы безопасности движения в хозяйствах дороги (П, Ш, Э, Т, В) с выездом в структурные подразделения данных хозяйств.

Была создана рабочая группа по определению и описанию основных процессов структуры хозяйств.

Оценочный аудит существующей системы безопасности движения проводился на основе процессного подхода по заполненным картам процессов. При этом обсуждались вопросы: цель процесса (какие результаты, влияние на безопасность), актуальность регламентирующих документов, взаимодействие со смежными службами и Дирекциями.

Руководителями железной дороги, ее структурных подразделений и других филиалов ОАО «РЖД», территориально расположенных в пределах железной дороги, проводится определенная работа по реализации задач «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.05.2007 № 987 р. В службах, дирекциях изданы указания по внедрению задач функциональной стратегии, определены ответственные руководители. Развернута работа по проведению факторного анализа нарушений безопасности движения, выявляются риски возникновения событий методом оценки текущей ситуации и составления карт риска с разработкой корректирующих мер, направленных на предупреждение и минимизацию рисков возникновения случаев нарушений безопасности движения поездов, но проведенной контрольной проверкой Горьковской ж.д. Департаментом безопасности движения в марте 2011 года было установлено, что в ряде хозяйств и их структурных подразделениях не организовано проведение аудита 1-го уровня, на низком уровне разрабатывается факторный анализ состояния безопасности движения поездов, не в полном объеме реализуются стандарты, регламентирующие проведение технического аудита в системе управления безопасностью ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 02.07.2009 № 1150 р, СТО РЖД 1.05.515.4.2009 «Методы и инструменты улучшений. Корреляционный анализ. Диаграмма рассеяния», СТО РЖД 1.05.515.5−2009 «Методы и инструменты улучшений. Исследование разброса параметра. Гистограммы». Работники, проводящие технический аудит 1-го уровня не имеют достаточных навыков и квалификации согласно стандарту ОАО «РЖД» СТК 1.05.514.2.

В целях исправления сложившейся ситуации на железной дороге была организована работа по проведению технических аудитов. Были определены в подразделениях процессы, участки в которых в обязательном порядке было организовано (в соответствии с графиками) проведение аудитов. Сведения по количеству структурных подразделений, в которых проведен аудит приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4. Информация по проведению аудита в структурных подразделениях Горьковской железной дороге — филиале ОАО «РЖД»

Проведены аудиты руководителями и специалистами служб и дирекций — 71 аудит из 84.

В целях обеспечения высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов, развития системы менеджмента безопасности движения на Горьковской железной дороге — филиале ОАО «РЖД», а также в соответствии с «Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 29.05.2007 г. № 987 р, распоряжением «Об утверждении стандартов и методик ОАО „РЖД“ в развитие системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» от 21.09.2011 г. № 2068 р, утверждены и введены в действие с 01.10.2011 г. стандарты и методики ОАО «РЖД». Во исполнение распоряжения от 21.09.2011 г. № 2068 р на дороге было издано распоряжение по его реализации от 25.10.2011 № 465/Н/РБ-р.

В период с 15 по 16 декабря 2011 года главным ревизором ЦРБ Николаевым Р. Н. при участии специалиста центра «Приоритет» Усольцева А. Н. проведена проверка хода внедрения на полигоне Горьковской железной дороги системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита в рамках Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

В ходе проверки установлено, что по итогам работы Горьковской дороги с Центром «Приоритет» за 2010 год было запланировано заключить договор о разработке в 2011 году Центром «Приоритет» комплекта Методических указаний дорожного уровня по анализу и управлению рисками, реализации методов и инструментов технического аудита, в рамках Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса и ее апробацией и внедрением в структурных предприятиях дороги.

Для проведения данной работы была создана рабочая группа с участием руководителей и специалистов дороги и Центра «Приоритет», которая начала свою работу в феврале 2011 года. Параллельно с этой работой был подготовлен проект договора с ЗАО «Центр Приоритет» по разработке «Методических указаний дорожного уровня по анализу и управлению рисками, реализации методов и инструментов технического аудита». Разработан проект дорожного распоряжения «О совершенствовании системы управления безопасностью движения на Горьковской дороге» с определением Оперативного совета проекта, регламента проекта, состава офис проекта, рабочей и экспертной групп для совместной работы с Центром «Приоритет». В процессе подготовки указанных документов рабочая группа вела свою деятельность в марте и апреле 2011 года, после чего из-за отсутствия финансовых средств на дороге для заключения договора с Центром «Приоритет» данная работа была приостановлена.

В октябре месяце 2011 года на дорогу поступило Распоряжение ОАО «РЖД» от 21 сентября 2011 года № 2068 р «Об утверждении стандартов и методик ОАО „РЖД“, в развитие системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» разработанная специалистами Центра «Приоритет».

В ноябре 2011 года специалистами Центра «Приоритет» в аппарат РБ дороги была предъявлена на согласование Методика по «Развитию системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» дорожного уровня, которая была разработана на основании Распоряжения от 21 сентября 2011 года № 2068 р в рамках договора с ОАО «РЖД». Техническое задание на разработку данной методики и ее целевое назначение специалистами Центра «Приоритет» предъявлено не было. Учитывая соответствие данной Методики Распоряжению от 21 сентября 2011 года № 2068 р она была согласована аппаратом РБ дороги для ее последующей апробации и доработке на дороге в течении 2012 года.

В рамках реализации на Горьковской дороге стандартов и методик системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.09.2011 № 2068 р, установлено, что на дороге издано Распоряжение начальника Горьковской железной дороги Лесуна А. Ф. от 25.10.2011 № 465/Н/РБ/р, в котором даны поручения начальникам служб и дирекций территориально расположенных в границах Горьковской железной дороги по изучению и внедрению стандартов и методик в хозяйствах, но в ходе проверки установлено, что выполнение данного распоряжения организовано неудовлетворительно. Вскрыт ряд нарушений реализации службами и дирекциями территориально расположенными в границах Горьковской железной дороги Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

Неудовлетворительное выполнение требований распоряжения от 21.09.2011 № 2068 р, сложилось из-за влияния следующих основных факторов:

— в первую очередь Методика по внедрению стандартов на дороге Центром «Приоритет» разрабатывалась без участия руководителей служб, предприятий дороги и не отражает условий применения на уровне дирекций, служб и структурных подразделений с учетом местных условий.

— отсутствие организации со стороны руководителей дирекций и служб, личного участия и вовлеченности в процесс внедрения стандартов и методик всего коллектива предприятий

— частая смена в службах и дирекциях непосредственных исполнителей (инженеров, ревизоров) и как следствие отсутствие обученных и подготовленных специалистов по данному вопросу.

— непродолжительный срок с момента начала реализации распоряжения на дороге (25 октября 2011 года).

На железной дороге организована планомерная работа по реализации требований распоряжения от 21.09.2011 № 2068 р:

В первую очередь — это процессный подход.

С целью определения и описания основных процессов, влияющих на безопасность движения, на Горьковской железной дороге проведена их детальная декомпозиция во всех основных хозяйствах.

При этом были определены главные процессы, которые были далее разложены на основные процессы, а основные процессы в свою очередь декомпозированы в процессы.

— распоряжениями по службам и дирекциям определены ответственные руководители за реализацию № 2068 р, созданы рабочие группы;

— определены факторы риска, составлены карты рисков;

— составлены графики проведения технических аудитов;

— разработаны мероприятия по реализации распоряжения № 2068 р;

В соответствии с требованиями Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса активно проводятся работы по внедрению в деятельность служб элементов риск-менеджмента. Каждой службой и дирекцией разработаны карты риска, которые составляются в режиме мониторинга на постоянной основе. Период их составления определяется временем выполнения корректирующих действий.

На следующий год на основе анализа состояния безопасности движения в каждом хозяйстве разрабатываются организационно-технические меры к снижению нарушений безопасности движения.

В числе первоочередных мер по улучшению состояния безопасности движения поездов и маневровой работы в хозяйствах дороги необходимо считать:

— Обеспечить выполнение отраслевой программы по внедрению технических средств направленных на повышение безопасности движения.

— Профилактическую работу по организации и оценке состояния безопасности движения проводить на основе требований Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением № 987 р от 29.05.2007, приказов Минтранса РФ № 163 от 25.12.2006, МПС № 1Ц-94, постановлений Правления ОАО «РЖД», № 1150 р от 2.06.2009, № 20 756 от 9.12.2009, № 2608 р от 17.12.2009, № 2068 р от 21.09.2011 и других нормативных документов, определяющих систему мер по предупреждению аварийности, а также «Системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО „РЖД“, участвующих в перевозочном процессе».

— Обеспечить проведение постоянного сравнительного факторного анализа вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения, оценку рисков опасных состояний на объектах инфраструктуры и подвижном составе, в действиях работников, своевременно выявляя негативные факторы и принимая корректирующие и предупреждающие меры;

— В локомотивном комплексе — предупреждение грубых случаев нарушения безопасности движения, прежде всего проездов запрещающих сигналов, повышение профессионального уровня и укрепление трудовой дисциплины локомотивных бригад; повышение качества ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава, через приведение технологии ремонта в соответствие с внедренным технологическим и диагностическим оборудованием;

— В вагонном хозяйстве — предупреждение случаев нарушения безопасности движения и безостановочное проследование по гарантийным плечам грузовых поездов за счет повышения качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава на ПТО; необходимо повысить эффективность работы постов безопасности по выявлению неисправностей по ходу движения поездов;

— В хозяйстве пути — обеспечить качественное проведение руководителями дистанций осмотров, повышение уровня знаний работников, непосредственно связанных с движением поездов, соблюдение правил производства, технологии и ограждения мест работы при всех видах ремонта и текущего содержания пути; повышение эффективности использования средств путеизмерительной техники и рельсовой дефектоскопии;

— В хозяйстве электрификации и электроснабжения — усиление надёжности работы контактной сети и электроснабжения устройств СЦБ и связи;

— В хозяйстве перевозок — повысить качество проведения технической учебы, прежде всего уделять внимание отработке практических навыков действия в нестандартных и аварийных ситуациях, шире используя для этого имеющиеся тренажеры, экзаменаторы, макеты, обучающие программы., предупреждение самопроизвольного ухода подвижного состава со станционных и подъездных путей на маршруты приема и отправления поездов, отправление поездов на занятый перегон, приема и отправления поездов по неготовому маршруту, контроль за обеспечением безопасного пропуска поездов, особенно пассажирских;

— В хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок — обеспечение контроля соблюдения грузоотправителями «Технических условий размещения и крепления грузов», улучшение качества коммерческого осмотра поездов;

— В пассажирском комплексе — повышение качества ремонта и технического обслуживания пассажирских составов, качественное техническое содержание электропоездов;

В хозяйстве автоматики и телемеханики — обеспечение безопасности движения при производстве ремонтных и текущих работ, соблюдение регламента выполнения технологических процессов по обслуживанию технических средств, безусловное соблюдение требований инструкций и руководящих указаний при вводе новых и модернизации существующих устройств ЖАТ.

3.2 Расчет ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения событий

Расчет реального ущерба, наносимого ОАО «РЖД» транспортными происшествиями и иными событиями, производится работниками структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД» путем определения размера ущерба, связанного с ущербом от повреждений грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, элементов инфраструктуры, средств связи, затрат на работу восстановительного поезда, ущерба от повреждений и потери груза, от задержек грузов и пассажиров в пути следования, от нанесения вреда здоровью и жизни людей, вовлеченных в транспортные происшествия и иные события.

Расчет реального ущерба осуществляется (формула 3.1):

Y_ТП = Y₁ + Y₂ +… + Y₁₄ + Y₁₅, (3.1)

где Y_ТП — ущерб вследствие транспортных происшествий и иных событий;

Y₁ — ущерб от повреждений грузовых вагонов

Y₂ — ущерб от повреждений пассажирских вагонов;

Y ₃ — ущерб от повреждений тягового подвижного состава;

Y₄ — ущерб от повреждений пути;

Y₅ — ущерб от повреждений контактной сети;

Y₆ — ущерб от повреждений устройств автоматики и телемеханики;

Y₇ — ущерб от повреждений средств связи;

Y₈ — ущерб от повреждений и потери груза;

Y₉ — затраты на работу восстановительного поезда;

Y₁₀ — ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках;

Y₁₁ — ущерб от задержек грузов в пути следования;

Y₁₂ — ущерб от задержек пассажиров в пути следования, порчи и потери багажа;

Y₁₃ — ущерб от причинения вреда здоровью и жизни людей, вовлеченных в транспортные происшествия и иные события;

Y₁₄ — экологический ущерб;

Y₁₅ — прочие составляющие ущерба.

Оценка ущерба от повреждения грузовых вагонов Y₁.

Стоимость ремонта грузового вагона зависит от степени сложности вида ремонта, который необходимо выполнить. Во всех случаях повреждения вагона составляется акт о повреждении вагона (форма ВУ-25М).

В зависимости от степени повреждения вагоны подлежат текущему (отцепочному или безотцепочному), деповскому, капитальному ремонту или исключению из инвентаря.

Расходы на восстановление подвижного состава включают: затраты на выполнение ремонтных работ и расходы на материалы. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

В случае исключения вагона из инвентаря ущерб определяется его балансовой стоимостью. Документом, в соответствии с которым принимается решение о списании вагонов, как грузовых, так и пассажирских, является Инструкция по исключению из инвентаря вагонов, утвержденная МПС России 25 декабря 1986 г., N ЦЧУ-ЦВ-4433.

Оценка ущерба от повреждения пассажирских вагонов Y₂.

В случае транспортного происшествия и иного события, в котором были повреждены пассажирские вагоны, порядок расчета ущерба принимается аналогичным оценке ущерба от повреждения грузовых вагонов. В соответствии с актом о повреждении пассажирского вагона (форма ВУ-25а) на основании всех выявленных неисправностей определяется необходимый вид ремонта. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждения тягового подвижного состава Y₃.

По степени повреждения тягового подвижного состава выделяются следующие виды ремонтов: техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР), средний ремонт (СР), капитальный ремонт (КР), списание локомотива. Во всех случаях повреждения тягового подвижного состава составляется технический акт о повреждениях и неисправностях локомотива, мотор-вагонного подвижного состава (форма ТУ-21).

Для определения общего значения ущерба при повреждении тепловозов, электровозов, дизель-поездов и электропоездов необходимо учитывать затраты на их доставку с места транспортного происшествия в депо приписки.

Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждения железнодорожного пути Y₄.

Затраты на восстановление железнодорожного пути (далее — пути) определяются объемами повреждений и характеристикой участка, на котором произошло транспортное происшествие или иное событие. Поэтому в каждом конкретном случае требуется использование различных материалов, машин и специализированной техники. Затраты труда при выполнении работ, связанных с восстановлением пути, определяются особенностями рельсошпального полотна и стрелочных переводов, а также наличием материалов верхнего строения пути и путевых машин.

В случае необходимости восстановления пути в результате транспортного происшествия или иного события для определения необходимых затрат на ремонт составляется акт осмотра, в котором перечисляются все повреждения пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения). В соответствии со степенью повреждений определяется вид и объем работ, соответствующий конкретной ситуации.

Для расчета ущерба от повреждения пути необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждения контактной сети Y₅.

К наиболее распространенным повреждениям контактной сети, происходящим в результате транспортных происшествий и иных событий и требующих восстановления, относятся:

— повреждение опоры контактной сети без обрыва проводов;

— повреждение опоры контактной сети с обрывом проводов;

— повреждение жесткой поперечины;

— повреждение гибкой поперечины;

— повреждение проводов, тросов и поддерживающих конструкций.

Ремонт устройств электрификации и электроснабжения складывается из затрат труда работников, использования специализированного оборудования, механизмов и машин, стоимости материалов. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам на ремонт и восстановление устройств электрификации и энергоснабжения добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждений устройств автоматики и телемеханики Y₆.

Для определения необходимых затрат на проведение работ по восстановлению нормальной работы устройств автоматики и телемеханики после транспортного происшествия или иного события начальником дистанции сигнализации, централизации и блокировки составляется акт, в котором перечисляются все поврежденные устройства автоматики и телемеханики и очередность восстановления их нормальной работы.

Расходы на ремонт и восстановление этих устройств определяются затратами труда работников, стоимостью материалов и оборудования, затратами на использование механизмов и машин. Для выполнения ремонтных работ необходимо провести демонтаж вышедшего из строя оборудования и замену его на новое. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам на ремонт и восстановление устройств автоматики и телемеханики добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждений средств связи Y₇.

Расходы на ремонт и восстановление устройств связи, как стационарных, так и поездных, определяются затратами труда работников и стоимостью материалов и оборудования, а также расходами на организацию временных (на период проведения ремонтно-восстановительных работ) схем связи с местом происшествия. Объем необходимых ремонтных работ оценивается на основании первичного акта специалиста по связи.

Расходы на организацию временных (на период проведения ремонтно-восстановительных работ) схем связи определяются затратами труда работников, стоимостью материалов и оборудования и затратами на использование временных каналов (услуг) связи. Объем необходимых работ оценивается на основании первичного акта специалиста по связи.

Для расчета ущерба от повреждения устройств связи необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Для определения полного ущерба от повреждений средств связи необходимо также учесть убытки (выплачиваемые штрафы), связанные с простоем каналов связи, вызванным транспортным происшествием или иным событием.

Оценка ущерба от повреждения и потери грузов Y₈.

Ущерб от повреждения и потери грузов определяется в размере фактических выплат, осуществляемых ОАО «РЖД».

Затраты на работу восстановительного поезда Y₉.

Подъем (уборка) сошедшего с рельсов подвижного состава производится с помощью восстановительного поезда.

К затратам по работе восстановительного поезда относятся следующие составляющие:

— по транспортировке восстановительного поезда от места дислокации к месту работ и обратно;

— по подъему (уборке) сошедшего подвижного состава в целях восстановления движения;

— по подъему сошедшего подвижного состава, ранее отставленного «в поле» для быстрейшего открытия прерванного движения поездов, во время предоставленного дополнительного «окна» в графике движения;

— расход необходимых материалов;

— оплата труда персонала за сверхурочную работу;

— расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава.

В каждом конкретном случае эти затраты зависят от тяжести последствий транспортного происшествия и иного события. Объем выполняемых работ определяется временем, затраченным на подъем (уборку) подвижного состава на месте происшествия.

Расходы по перемещению восстановительного поезда устанавливаются на основе соответствующих расходных ставок.

Затраты по подъему (уборке) сошедшего подвижного состава обусловливаются расходами по использованию технических средств восстановительного поезда. Стоимость одного часа работы технических средств: кранов, бульдозеров, гидравлического и др. оборудования, участвующих в работах определятся (формула 3.2):

З _тс =? E _тсi, (3.2)

где E _тсi — затраты на работу соответствующих технических средств, руб.

Расходы на работу всех технических средств составляют (формула 3.3):

Р _тс = З _тс * Т _упс, (3.3)

где Т _упс — время, затраченное на уборку (подъем) подвижного состава от начала работ до их завершения.

Плановая калькуляция стоимости 1 часа работ бульдозера, кранов, гидравлического и другого оборудования составляется ежегодно для летнего и зимнего периодов.

Материальные затраты в соответствии со статьей 2601 «Содержание восстановительных поездов» Номенклатуры доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» включают: материалы и запасные части, расходуемые при работе поездов и ремонте оборудования; топливо для отопления, топливо для кранов, тракторов, тягачей, автомобилей, электростанций и другого оборудования поездов; электроэнергию.

Оплата труда персонала определяется:

— выплатами за сверхурочную работу машинистов кранов, помощников машинистов кранов, машинистов бульдозеров, трактористов, механиков-водителей тягачей, машинистов передвижных электростанций, электрогазосварщиков-электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, водителей автомобилей, электромонтеров контактной сети, рабочих, занятых ремонтом оборудования;

— отчислениями на социальные нужды.

Расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава, определяются на основании Положения о восстановительных поездах железных дорог ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 31 августа 2006 г. № 1807 р.

Ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках Y₁₀.

Внеплановые задержки поездов происходят вследствие отказов технических средств пути, подвижного состава, устройств автоматики и телемеханики, связи, вычислительной техники, энергоснабжения и неправильных действий работников, непосредственно связанных с процессом перевозок (дежурные по станциям, машинисты локомотивов, поездные диспетчеры).

Ущерб в результате нарушения графика движения поездов определяется суммой часов простоя поездов (остановка, включающая торможение и разгон, снижение скорости, на основании действующих предупреждений и вынужденная стоянка) в результате нарушения движения по участку, а также ущерба в случае перенаправления движения по кружному направлению. Расчет производится по каждой железной дороге — участнице перевозки и в целом по всем железным дорогам.

Ввиду необходимости учета возникающего ущерба по отдельным видам деятельности расчет ущерба производится по следующим направлениям:

— потери, связанные с увеличением времени нахождения поездов в пути следования;

— потери, связанные с дополнительными остановками поездов;

— потери, связанные с дополнительными пробегами поездов в результате перераспределения поездопотоков;

— потери, связанные с дополнительными пробегами вагонов (для собственника вагонов по отношению к собственнику инфраструктуры);

— потери, связанные с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании;

— потери, связанные с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании.

Ущерб, связанный с увеличением времени нахождения поездов в пути следования, включает две составляющие: вследствие простоя поездов и вследствие ограничения скорости движения поездов.

В первом случае расчет производится исходя из стоимости 1 поездо-часа простоя поезда (по видам движения) и количества поездо-часов дополнительного простоя (формула 3.4):

Ун.д. = e _п.ч.(п) *? Nt _п.п. + e _п.ч.(г) *? Nt _п.г., (3.4)

где Nt _п.п., Nt _п.г. — общее время простоя в связи с нарушением движения соответственно пассажирских и грузовых поездов, час.,

e _п.ч.(п), e _п.ч.(г) — укрупненная расходная ставка поездо-часа соответствующего вида движения, руб.

Во втором случае расчет производится исходя из величины дополнительных расходов на 1 километр пробега поезда (по видам движения) и величины пробега поездов по участкам с ограничениями скоростей движения (формула 3.5):

Ун.д. = e _{доп.п-км} * Nl _д.п., (3.5)

где e _{доп.п-км} — дополнительные расходы на 1 километр пробега поезда,

Nl _д.п. — дополнительный пробег поездов по участкам с ограничениями скоростей движения.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (формула 3.6):

Э = a ^пр _э * k _р * k _п, (3.6)

расход топлива (формула 3.7):

Т = a ^пр _т * k _р, (3.7)

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формула для магистральных локомотивов (формула 3.8):

?Э (Т) = 3,8 * (Q _бр + P _л) * (V² _x — V^'2_x) * a _m-км * 10^-6, (3.8)

для дизель-поездов и мотор-вагонных секций (формула 3.9):

? Э (Т) = 3,8 * Q _бр * (V² _x — V^'2 _x) * a _m-км *10^-6, (3.9)

Дополнительное время по пропуску поездов при введении ограничений скорости движения (формула 3.10):

? t =? t _х +? t _р.з./ 60, (3.10)

Дополнительное время хода поезда по перегону (формула 3.11):

? t _х = (1 / V^' _х — 1 / V _х) * L / 1000, (3.11)

Длина участка с ограничением скорости движения с учетом длины поезда для магистральных локомотивов (формула 3.12):

L = L' + m * l _в + l _лок + 10, (3.12)

Длина участка с ограничением скорости движения с учетом длины поезда для ДП и МВС (формула 3.13):

L = L' + m _в * l + 10, (3.13)

Время на разгон и замедление поезда можно принять в размере 1,5 мин.

Расчет ущерба, связанного с дополнительными остановками поездов, производится исходя из стоимости 1 остановки поезда (по видам движения) и количества дополнительных остановок (формула 3.14):

У_н.д. = e _о.п. * О, (3.14)

где e _о.п. — укрупненная расходная ставка 1 останову поезда, О — количество дополнительных остановок поездов.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов (формула 3.15):

Э (Т) =, (3.15)

для дизель-поездов и мотор-вагонных секций (формула 3.16):

Э (Т) =, (3.16)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами поездов, производится исходя из стоимости 1 поездо-километра пробега поезда (по видам движения) и поездо-километров дополнительного пробега (формула 3.17):

У_н.д. = e _п-км * Nl _д.п., (3.17)

где e _п-км — укрупненная расходная ставка поездо-км,

Nl _д.п. — дополнительный пробег поездов за счет пропуска по кружной траектории.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам: расход электроэнергии (формула 3.18):

Э = (, (3.18)

для мотор-вагонных секций (формула 3.19):

Э =, (3.19)

расход топлива (формула 3.20):

Э =, (3.20)

для дизель-поездов (формула 3.21):

Т =, (3.21)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании, производится исходя из стоимости 1 локомотиво-километра пробега и локомотиво-километров дополнительного пробега (формула 3.22):

У _н.д. = e _л-км Ml _д.п., (3.22)

где e _л-км — укрупненная расходная ставка локомотиво-км одиночного следования,

Ml _д.п. — дополнительный пробег локомотивов в одиночном следовании за счет пропуска по кружной траектории.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (формула 3.23):

Э =, (3.23)

расход топлива (формула 3.24):

Т = *, (3.24)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании, производится исходя из стоимости 1-го локомотиво-часа простоя и локомотиво-часов дополнительного простоя (формула 3.25):

У _н.д. = e _л-ч * NH _д.п., (3.25)

где e _л-ч — укрупненная расходная ставка локомотиво-часа простоя одиночного локомотива,

NH _д.п. — локомотиво-часы дополнительного простоя одиночных локомотивов.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (формула 3.26):

Э =, (3.26)

расход топлива (формула 3.27):

Т =, (3.27)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами вагонов, производится исходя из стоимости 1000 вагоно-километров пробега груженых (порожних) вагонов и вагоно-километров дополнительного пробега (формула 3.28):

У _н.д. = e _ваг-км * nl _д.п., (3.28)

где e _ваг-км — укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км,

nl _д.п. — дополнительные вагоно-километры за счет пропуска по кружной траектории, тыс.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (груженые вагоны), (формула 3.29):

Э^гр =, (3.29)

расход топлива (груженые вагоны), (формула 3.30):

Т^гр =, (3.30)

расход электроэнергии (порожние вагоны), (формула 3.31):

Э^пор =, (3.31)

расход топлива (порожние вагоны), (формула 3.32):

Т^пор =, (3.32)

Норма затрат локомотиво-часов специальных маневровых локомотивов на 1000 вагоно-километров порожних вагонов принимается в 3 раза меньше, чем на 1000 вагоно-километров груженых вагонов.

Таким образом, указанную норму можно определить, используя фактические среднедорожные данные, по следующим формулам:

норма затрат локомотиво-часов специальных маневровых локомотивов на 1000 вагоно-километров порожних вагонов (формула 3.33):

МТ _{пор.ман.} =, (3.33)

норма затрат локомотиво-часов специальных маневровых локомотивов на 1000 вагоно-километров груженых вагонов (формула 3.34):

МТ _гр.ман. =, (3.34)

Ущерб от задержек пассажиров в пути следования, порчи и потери багажа Y₁₂.

Ущерб от задержек пассажиров в пути следования определяется в размере фактических выплат штрафа за задержку отправления поезда или опоздание поезда на станцию назначения, осуществляемых ОАО «РЖД». Ущерб от просрочки доставки багажа определяется в размере фактических выплат пени за просрочку доставки, осуществляемых ОАО «РЖД».

Ущерб от потери и порчи багажа, грузобагажа определяется в размере фактических выплат ОАО «РЖД».

Ущерб от причинения вреда жизни, здоровью и имуществу людей, вовлеченных в транспортное происшествие или иное событие, Y₁₃.

Потери, связанные с гибелью людей или получением ими телесных повреждений разной степени тяжести, определяются (формула 3.35):

Y₁₃ = Y¹₁₃ + Y²₁₃ + Y³₁₃+ Y⁴₁₃, (3.35)

где У¹₁₃ — затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие гибели персонала;

Y²₁₃ — затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие гибели третьих лиц;

Y³₁₃ — затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие нанесения вреда здоровью персонала;

Y⁴₁₃ — затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие нанесения вреда здоровью третьих лиц.

Затраты, связанные с травмированием персонала, исчисляются (формула 3.36):

У_т.п. = С _в + С _и.п. + С _м, (3.36)

где С_в — расходы на выплату пособий по временной нетрудоспособности, руб.;

С _и.п. — расходы на выплату пенсий лицам, ставшим инвалидами, руб.;

С _м — расходы, связанные с повреждением здоровья пострадавшего, на его медицинскую, социальную и профессиональную реабилитацию, руб. Ущерб от гибели и травмирования третьих лиц в результате аварии на железнодорожном участке определяется аналогично.

Ущерб ОАО «РЖД» в результате уничтожения (повреждения) имущества третьих лиц (в том числе населения) определяется (формула 3.37):

Y =, (3.37)

где n — число видов имущества, которое полностью утрачено в результате аварии;

П _пi — полная потеря i-го вида имущества, руб.;

m — число видов имущества, которое частично утрачено в результате аварии;

П _чj — частичная потеря j-го вида имущества, руб.

Значение П _пi можно определять исходя из оценочной стоимости, но не выше рыночной.

Параметр П _чj рекомендуется определять исходя из остаточной стоимости.

Экологический ущерб Y₁₄.

Величина ущерба, наносимого при аварийных ситуациях негативным воздействием на окружающую природную среду в результате пролива, утечки, просыпания опасных грузов, определяется суммой ущербов, причиненных различным природным ресурсам (формула 3.38):

Y₁₄ = Y¹₁₄ + Y²₁₄ + Y³₁₄ + Y⁴₁₄ + Y⁵₁₄ + Y⁶₁₄, (3.38)

где Y¹₁₄ — ущерб от загрязнения атмосферного воздуха;

Y²₁₄ — ущерб от загрязнения водных ресурсов;

Y³₁₄ — ущерб от загрязнения и деградации земель;

Y⁴₁₄ — ущерб от засорения и захламления земель;

Y⁵₁₄ — ущерб, наносимый фауне;

Y⁶₁₄ — ущерб, наносимый флоре.

Определение размера экологического ущерба осуществляется в соответствии с обязанностью полного возмещения вреда окружающей среде на основании Федерального закона «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ.

Прочие составляющие ущерба Y₁₅.

В состав ущерба входят затраты на выявление повреждений подвижного состава и элементов инфраструктуры ОАО «РЖД», организацию дополнительного питания в месте проведения ремонтно-восстановительных работ, расходы по пересылке поврежденного вагона с железнодорожных станций в пункты ремонта, которые в себестоимости относятся на прочие материальные затраты и не могут быть заранее спланированы.

Расходы на выявление повреждений подвижного состава и элементов инфраструктуры ОАО «РЖД» и оформление соответствующей документации включают:

затраты на оплату труда всех задействованных работников, рассчитанные исходя из часовой тарифной ставки с учетом соответствующего разряда, надбавок и доплат в соответствии с законодательством Российской Федерации, и фактического времени, затраченного на эту работу;

единый социальный налог;

командировочные расходы.

Расходы на питание в месте проведения ремонтно-восстановительных работ определяются реальными затратами, понесенными дорожными центрами рабочего снабжения на его организацию, подтвержденными соответствующими первичными документами бухгалтерского учета.

Расходы по пересылке поврежденного вагона с железнодорожных станций в пункты ремонта рассчитываются (формула 3.39):

Р_п = П * f * К, (3.39)

где П — провозная плата за перевозку порожних грузовых вагонов, направляемых в ремонт и оформляемых полными перевозочными документами: формы ГУ-64, ГУ-65 с приложением формы ВУ-26М с обязательной постановкой в ее правом верхнем углу буквы «П» (поврежден) и формы ВУ-25М, определяемая по тарифным схемам 25 — 29 прейскуранта № 10−01 в зависимости от рода вагона и расстояния пересылки в расчете на один осе-километр, руб.;

f — количество осей грузового вагона, пересылаемого в ремонт, ед.;

К — тарифный коэффициент, установленный на текущий момент к прейскуранту 10−01.

Так 03.06.2011 года на станции Арск Казанского региона Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» двухпутного электрифицированного участка Агрыз — Юдино при маневровой работе при перестановке с 17-го тупикового пути хозяйственной техники вагонами вперед по схеме (классный вагон № 2 478 113 — машина «Фатра» № 19 142 058 — платформа № 4 467 561 груженая инструментом — тепловоз 2ТЭ10М № 2179 приписки ТЧЭ Юдино под управлением машиниста Васильева эксплуатационного локомотивного депо Юдино) при скорости 5 км/ч допущен взрез стрелочного перевода № 43 с последующим сходом 1-й тележки платформы всеми колесными парами и одной колесной пары 4-й тележки тепловоза.

Для ликвидации последствий транспортного происшествия был произведен подъем и выезд восстановительного поезда Юдино Дирекции аварийно-восстановительных средств Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

На примере данного транспортного происшествия представляется возможным оценить ущерб, то есть произвести расчет затрат на работу восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия.

В состав затрат на работу восстановительного поезда входят:

— оплата труда персонала за сверхурочную работу;

— расход необходимых материалов;

— расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава.

Расходы на материалы составили 2282,41 рублей.

Также учитываются расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава, которые представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.4. Расходы на продукты питания

Общая стоимость расходов на продукты питания составила 431,27 рублей.

Калькуляция по работам, выполненным при ликвидации схода тепловоза силами восстановительного поезда Юдино 03.06.2012 г. на станции Арск представлена в таблице 3.5.

Таблица 3.5. Себестоимость аварийно-восстановительной работы

Просчитав все расходы, получается, что стоимость работы восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия на станции Арск составляет 46 263,45 рублей.

На основании всех проведенных анализов и расчетов можно сделать вывод о том, что в целях предотвращения человеческих потерь и сокращения затрат на ликвидацию последствий аварии, целесообразнее предотвратить транспортное происшествие, чем его ликвидировать.

Выводы и предложения

В дипломном проекте рассмотрена производственно-финансовая деятельность структурного предприятия — Дирекции аварийно-восстановительных средств.

Рассматриваемое предприятие организует проведение аварийно-восстановительных работ силами восстановительных поездов при ликвидации последствий транспортных происшествий, связанных со сходами с рельсов подвижного состава.

Все восстановительные поезда Дирекции оснащены грузоподъёмными кранами и приспособлениями, гидравлическими домкратами, тягачами с лебёдками, тракторами, бульдозерами. В восстановительных поездах имеются электростанции, прожекторные установки, автомобили, противопожарное оборудование, машины для сварки и резки металла, средства связи, а также запасы материалов (рельсы, шпалы).

Возобновление в кратчайшие сроки прерванного в результате сходов подвижного состава движения поездов было и остается задачей первостепенной важности, стоящей перед восстановительными поездами железных дорог, их главным предназначением в условиях проводимого реформирования железнодорожного транспорта.

В 2011 году восстановительные поезда Горьковской железной дороги совершили 27 выездов на работы, связанные с ликвидацией последствий транспортных происшествий, в ходе которых было поднято 47 единиц сошедшего подвижного состава.

Основной показатель работы — среднее время подъема одной единицы сошедшего подвижного состава — за прошедший период 2011 года составил 42,9 мин. (2010 г. — 36,7 мин.), что на 17 мин. лучше по отношению к установленному нормативу.

Структурное предприятие — Дирекция аварийно-восстановительных средств наделено основными фондами, основной удельный вес в стоимости основных фондов приходится на рабочие машины и оборудование (43,58%) и инвентарь производственный и хозяйственный (11,42%).

За 12 месяцев 2011 года по Дирекции аварийно-восстановительных средств фонд оплаты труда по УТО-1 по всем видам деятельности составил 157 158,3 тыс. руб. при плане 169 383 тыс. руб. Экономия к плану составила 12 224,7 тыс. руб. или 7,2%.

Материальные затраты по Дирекции составили при плане 12,000 млн руб., фактическое списание в производство новых материалов составило 11,530 млн руб. экономия сложилась в сумме 0,470 млн руб. или 4%.

Фактическое выполнение по эксплуатационным расходам Дирекции аварийно-восстановительных средств за 2011 г. составило 355,398 млн руб. при плане 373,880 млн руб. Экономия составила 18,482 млн руб. или 5%.

В дипломном проекте один из разделов посвящён расчету ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения событий. На конкретном примере была произведена оценка ущерба, то есть произведен расчет затрат на работу восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия.

Анализ затрат показал, что стоимость работы восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия составляет 46 263,45 рублей. В состав входят заработная плата персонала — 33 397,06 руб., социальные отчисления — 10 152,71 руб., в том числе оплата труда персонала за сверхурочное время работы — 8750,54 руб., социальные отчисления — 2660,16 руб. Также учитываются расходы на топливо — 1 715,41 руб. и материалы — 998,27 руб.

Система управления безопасностью железнодорожных перевозок пассажиров и грузов должна учитывать положения закона «О техническом регулировании», особенности реформирования железнодорожного транспорта, а также необходимость обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

В связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах возможно за счет реализации следующих мероприятий:

— создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, включая автоведение, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;

— создание систем интервального регулирования движения поездов с сокращением и количества напольного оборудования и повышением допустимой скорости движения;

— создание систем станционной автоматики для исключения проездов запрещающих сигналов на станции и улучшения технологий поездной и маневровой работы;

— создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;

— создание системы управления и обеспечения безопасности для крупных станций с маневровой работой и сортировочных горок с автоматизацией процессов управления и непосредственным регулированием работы локомотивов по радиоканалу;

— создание системы технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;

— создание единой электронной базы данных для систем безопасности на основе ГИС технологий;

— создание средств мониторинга объектов путевого хозяйства;

— разработка решений по защите устройств АЛС от воздействия помех;

— разработка интеллектуального поезда, включающего в себя:

— системы управления тяговым приводом и вспомогательными электрическими цепями;

— системы обеспечения безопасности движения и автоматического управления выполнением графика (автомашинист),

— системы диагностики и регистрации данных, системы цифровой связи; системы определения продольных динамических усилий, системы распределенного управления тормозным оборудованием и пр.

дирекция аварийный транспортный восстановительный

1. Гражданский кодекс Российской Федерации часть I, II, III издательство «Экзамен» Москва, 2003 г.

2. Налоговый кодекс Российской Федерации часть I, II по состоянию на 1 марта 2005 года. Издательство «ПРОСПЕКТ» Москва, 2005 г.

3. Трудовой кодекс Российской Федерации издательство «Цитадель» Москва, 2002 г.

4. Федеральный закон от 10.01.03 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

5. Федеральный Закон от 10.01.03 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

6. Федеральный Закон от 27.02.03 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.

7. Витченко М. Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. — М.: Маршрут, 2003.

8. Восстановительные работы на железных дорогах. Н. В. Васильев, Р. А. Родионов, О. И. Комаров, Н. А. Шелудько, В. М. Шитов, Е. П. Шкунов. — М.:Транспорт, 1993 г.

9. Иваненко А. Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: «Маршрут», 2004 г.

10. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте. Учебник под редакцией профессора В. А. Кудрявцева. — М. Издательский центр «Академия», 2006 г.

11. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников. — М.:Транспорт, 1990 г.

12. Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. — М.: Издательский Дом «Наука», 2012 г.

13. Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией доктора экономических наук, профессора Е. Д. Ханукова. Издание второе переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1979 г.

14. Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией доктора экономических наук, профессора Н. П. Терешиной, доктора экономических наук, профессора Б. М. Лапидуса, доктора экономических наук, профессора М. Ф. Трихункова. Москва, 2006 г.

15. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ В. А. Дмитриев, А. И. Журавель, А. Д. Шишков и др.; Под редакцией В. А. Дмитриева — М.:Транспорт, 1997 г.

16. Хохлов А. А., Жуков В. И. Технические средства обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Учебное пособие. 2009 г.

17. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет, А. Л. Вольфсон. Приложение к журналу «Экономика железных дорог» Москва МЦФЭР, 2002 г.

18. Горьковская железная дорога: итоги и задачи, А. Ф. Лесун // «Железнодорожный транспорт» № 3, 2010 г.

19. Красковский А. Е. Экономические механизмы управления безопасностью // Ж. — д. транспорт, — 2002, — № 5. — С. 29−34.

20. Лапидус Б. М. «Российские железные дороги»: подходы к стратегии развития", журнал «Экономика железных дорог» № 1, 2004 г.