Разработка организационных и технических мероприятий в целях совершенствования процесса перевозки массовых грузов (руды и металлолома)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Разработка организационных и технических мероприятий в целях совершенствования процесса перевозки массовых грузов (руды и металлолома)

Специальность 50 901 «Организация перевозок движения и эксплуатация транспорта»

Выполнил Иммель С. Ю

Научный руководитель

Поликарпова С.C.

Костанай 2009

Исходные данные

1 Схема железнодорожного направления

2 Техническая характеристика станции и примыкающих участков Таблица 1 — Техническая характеристика станции и примыкающих участков

3 Выписка из плана формирования Таблица 2 — Выписка из плана формирования

4 Размеры годовых грузопотоков Таблица 3 — Годовые грузопотоки

5 Маневровые средства и станционные устройства Серия маневровых локомотивов — ТЭ-3

Количество путей на станции:

Главный — 1

Приемоотправочные — 2

Сортировочные — 3

Вытяжные — 2

6 Прочие данные Состав передаточного поезда — 41 вагон.

Масса маршрута- 3000 т.

«Артерии жизни» — так называют железные дороги. Точно по кровеносным сосудам организма, несущим необходимый для жизни кислород, мчатся по железным дорогам поезда с углем и рудой, нефтью и лесом, хлебом и комбайнами, цементом и кирпичом, тканями, продовольствием и другими грузами, без которых немыслима жизнь страны. Тысячи дальних, местных и пригородных поездов везут пассажиров к местам назначения. И хотя сегодня у железнодорожного транспорта есть хорошие помощники — автомобильный, воздушный, водный и трубопроводный, — еще долго железным дорогам будет принадлежать первое место в транспортной системе нашей Родины. Объясняется это рядом причин. Прежде всего, это огромные пространства нашей страны, а следовательно, и большая дальность перевозок; отсутствие теплых, омывающих нашу страну морей, которые можно было бы регулярно использовать в качестве водных путей независимо от времен года. Это и высокая стоимость строительства автомобильных дорог и трубопроводов, а также суровый резко-континентальный климат, в котором только железные дороги могут перевозить большие количества грузов быстро, круглосуточно, в любое время года. Это и невозможность максимально использовать реки, так как они текут преимущественно с юга на север или с севера на юг, в то время как основные направления перевозок — с запада на восток и с востока на запад. На железных дорогах трудятся почти 3 миллиона человек. Среди них эксплуатационники, которые организуют работу станций и движение поездов; работники локомотивного хозяйства, обеспечивающие составы локомотивами; путейцы, содержащие путь в исправном состоянии; вагонники, осматривающие и ремонтирующие вагоны; связисты, в ведении которых находятся устройства автоматики, сигнализации и связи, обеспечивающие бесперебойное и безопасное движение поездов; электрификаторы и энергетики, занимающиеся электрификацией и энергоснабжением железных дорог; работники грузового хозяйства, организующие погрузку и выгрузку вагонов; пассажирские работники, заботящиеся о перевозках пассажиров. Изменились или ушли в прошлое некоторые профессии железнодорожного транспорта. Сравним послевоенные, и даже пятидесятые годы с днем нынешним. Внедрение электрической централизации стрелок, механизации сортировочных горок, пневматической почты, телетайпов и других прогрессивных средств информации и управления на станциях позволило резко сократить количество стрелочников, башмачников, списчиков вагонов, рассыльных. Движенцы упразднили профессии главного и старшего кондукторов, вагонники — поездного вагонного мастера. В путевом хозяйстве стало возможным отказаться от профессии путеобходчика. Появились машинисты рельсоукладчиков, снегоуборочных и выправочно-подбивочно-отделочных машин, механизаторы широкого профиля.

Локомотивное хозяйство после войны представляло собой, по существу, паровозное, и железнодорожные училища готовили на базе семилетки котельщиков и промывальщиков, слесарей по ремонту паровозов, помощников машиниста паровоза и поездных кочегаров, то есть рабочих таких профессий, которых практически нет в современных локомотивных депо: сегодня 99,9% грузооборота наших дорог выполняется тепловозной и электрической тягой. В середине пятидесятых годов начал осуществляться генеральный план электрификации железнодорожного транспорта. В основу модернизации железных дорог был положен принцип сочетания электрической и дизельной тяги. В жизни железнодорожников началась новая эра, эра реконструкции и развития на базе высшей техники. То, о чем еще недавно можно было только мечтать, сегодня воплощается в реальных делах выпускников железнодорожных ПТУ, техникумов, институтов. Железнодорожному транспорту требуются специалисты только высокого класса, настоящие мастера своего дела. Железная дорога — это не только непрерывное движение локомотивов и составов. Здесь «движутся» и растут люди: в историю железнодорожного транспорта занесены сотни имен тех, кто способствовал его неуклонному и быстрому развитию. Страна высоко ценит труд людей, которые, совершенствуя свое мастерство, достигают новых высот в работе, присуждает им Государственные премии, присваивает звание Героя Труда, награждает орденами и медалями. И они отдают любимой работе все силы, знания, умения, но и им нужна смена, полная молодых сил и стремлений.

Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей Казахстана с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию Казахстана, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами Казахстана, но и между Казахстаном и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро — и мезоуровнях. В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%). Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети.

Железнодорожные перевозки Железная дорога — второй после автоперевозок сухопутный вид транспорта. Этот вид грузоперевозок отличается качествами, которые могут оказаться как преимуществом, так и недостатком — стабильностью и высокой степенью стандартизации. Железные дороги практически не зависят от погоды и времени года. Движение по ним строго регулируется диспетчерами, в отличие от автомобильных дорог, где нередко участники движения вынуждены сами выяснять отношения.

Плюсы:

— невысокая стоимость перевозок;

— стабильность движения — как в плане механическом (железнодорожное полотно однородно по качеству и слабо зависит от метеоусловий), так и в плане организационном (строгое расписание);

— большая грузоподъемность и гибкое наращивание мощности состава (по грузоподъемности железные дороги уступают только морским путям);

— простота в формировании составных отправок — один локомотив можно доставлять одновременно твердые, жидкие и сыпучие продукты.

Минусы:

— относительно небольшая (хотя и стабильная) средняя скорость перевозок;

— возможность доставлять груз только туда, где проложены железнодорожные пути;

— в случае форс-мажора (хотя и редкого — железнодорожные катастрофы случаются нечасто) невозможно объехать зону происшествия;

— сложность перевозки негабаритных грузов (грузов неправильной формы).

Сегодня локомотивный состав железных дорог подразделяется на два типа — электровозы и дизель-электровозы. Первые питаются от внешнего источника энергии — силовой линии, вторые имеют собственную силовую установку (как правило — дизель). По целевому назначению локомотивы делятся на четыре категории: для пассажирских поездов, для товарных поездов, для выполнения маневровых работ (на грузовых станциях и в депо), для промышленных предприятий. Хотя сами локомотивы способны развивать немалую скорость (до 300 км/ч), на магистральных железных дорогах максимально допустимая скорость товарных поездов ограничена величиной 80−90 км/ч. При этом общая масса товарного состава может достигать 6000−10 000 т. Выделяют железнодорожные вагоны трех типов: пассажирские, грузовые и рабочие (для выполнения строительных и ремонтных работ). В силу фиксированных размеров железнодорожного полотна и сопутствующих конструкций строго ограничен размер любой единицы подвижного состава: чуть более 3 метров в ширину и примерно 4,5 метра в высоту; длина единицы, не имеющей сочленений, не должна превышать 26 метров. По массе одной единицы имеются следующие стандарты: крытые вагоны грузоподъемностью 50−60 т, хопперы — от 70 до 100 т, крытые хопперы — 100 т, вес локомотива может достигать 200 т.

1. Технико-эксплуатационная характеристика отделения вагон навалочных груз перевозочный

1.1 Характеристика станции и участков отделения На грузовых станциях выполняют начальные и конечные операции перевозочного процесса железнодорожного транспорта общего пользования, грузят и выгружают повагонные и мелкие отправки, сортируют контейнеры, тяжеловесные и тарно-штучные грузы.

Главные задачи грузовой станции — своевременное выполнение планов погрузки, выгрузки и перевалки грузов в условиях наиболее рационального использования технических и транспортных средств разных видов транспорта.

Станция Арка является грузовой тупиковой станцией. Перегон Арка — Тобол однопутный, оборудованный полуавтоматической блокировкой.

Поезда на станции обслуживаются одним маневровым локомотивом серии ТЭ — 3. Время хода по перегону передаточных и маршрутных поездов 15 минут. Расформирование и формирование поездов на станции производится на вытяжных путях. Один вытяжной путь находится со стороны грузового двора, второй со стороны пути необщего пользования «Завод».

Ежесуточно на станцию прибывает 5 поездов: 4 передаточных и один маршрутный. За сутки на станции выгружается 27 вагонов на грузовом дворе. Грузится 27 вагонов на грузовом дворе, 7 вагонов в промышленной зоне.

Для приема и отправления грузовых поездов на станции имеется 2 приемоотправочных пути — 2,4, для приема — отправления пригородных поездов — главный путь I. Расформирование и формирование составов производится на вытяжных путях №№ 5 и 9. Для накопления вагонов на подачу по грузовым пунктам, на состав на станции имеются сортировочные пути №№ 6,8. для отстоя неисправных вагонов предназначен путь № 10.

1.2 Специализация парков и путей Станция имеет парк приема, сортировочный и сортировочно-отправочный парк для приема, расформирования, формирования и отправления поездов. Данная станция имеет два вытяжных пути, это позволяет своевременно и наиболее рационально выполнять маневровые операции по расформированию, подаче, уборке и формированию поездов.

Грузовой двор станции относится к местам общего пользования, где осуществляется погрузка, выгрузка, сортировка, прием, выдача и взвешивание грузов, взаимодействие железнодорожного транспорта с автомобильным по завозу и вывозу грузов.

Особенностью грузовых дворов является специализация устройств по видам грузов, что дает возможность применять на погрузочно-разгрузочных фронтах наиболее производительные механизмы.

Специализацию парков и путей сводим в таблицу Таблица 1.1 — Специализация парков и путей станции Арка

1.3 Оперативное управление работой грузовой станции Порядок выполнения плана погрузки устанавливается начальником отделения дороги и объявляется станции не позднее, чем за 3 дня до наступления планового месяца. Этот план при необходимости корректируется по декадам.

С целью своевременного выполнения суточных и сменных заданий по погрузке, выгрузке, сортировке, регулировке порожних вагонов и выполнения других измерителей осуществляется оперативное планирование работы грузовой станции. В его основе — диспетчерское руководство грузовой и коммерческой работой по выполнению планов погрузки, выгрузки вагонов. Развозу местного груза, график движения поездов и план формирования, предварительная информация о подходе поездов и вагонов с грузами, заявки грузоотправителей на погрузку. Учитывается также наиболее полное использование технической оснащенности станции и грузовых объектов, автотранспорта общего пользования, занятого центральным завозом и вывозом грузов.

Суточный план передается из отделения дороги на станцию к 18 часам и содержит общее число поездов, отправляемых станцией на каждое направление, в том числе своего формирования; задание на отправление порожних вагонов по направлениям с указанием рода подвижного состава; объем погрузки-выгрузки с выделением важнейших грузов. Кроме того, суточным планом устанавливаются погрузка отправительских и ступенчатых маршрутов. Суточный план и сменное задание передаются из отделения дороги на станцию в форме диспетчерского приказа.

Руководит работой станции ее начальник. Он несет полную ответственность за выполнение показателей работы станции и возложенных на нее задач.

Руководство оперативной работой станции, включая контроль за выполнением суточных и сменных планов, технологического процесса, обеспечением безопасности движения осуществляет заместитель начальника станции по оперативной работе и сменные командиры: ДСЦ, сменный инженер по грузовой и коммерческой работе, ДСП.

ДСЦ оставляет план работы станции на смену и согласовывает его с дежурным по отделению. При этом необходимо обеспечить наиболее равномерное распределение работы между маневровыми районами и сортировочными устройствами станции; сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции с подъездными путями, пунктами перевалки. В процессе оперативного управления ДСЦ регулирует использование путевого развития станции, маневровых локомотивов, средств связи и СЦБ, контролирует соблюдение правил безопасности движения поездов и техники безопасности.

Сменный инженер по грузовой и коммерческой работе осуществляет контроль за своевременной подготовкой к погрузке, подачей, расстановкой и уборкой вагонов с грузовых фронтов мест общего пользования, ведет оперативный учет грузовой работы.

Оперативное управление и четкое взаимодействие всех подразделений грузовой станции во многом зависит от средств передачи информации.

В процессе диспетчерского руководства используется информация о подходе поездов и грузов, ходе выполнения грузовых операций, наличии и расположении вагонов на станционных путях, погрузочно-разгрузочных фронтах и подъездных путях.

Оператор-накопитель при ДСЦ в листах учета по каждому сортировочному пути указывает номер вагона, его назначение, массу груза, район подачи вагона, особенности производства маневров и постановки определенных вагонов в состав поезда и другие данные. Ведение непрерывного учета вагонов на сортировочных и погрузочно-разгузочных путях позволяет оперативно планировать и осуществлять диспетчерское руководство маневровой и грузовой работой на станции, располагая достоверной информацией о состоянии путей, парков, грузовых фронтов в реальном масштабе времени.

В процессе управления грузовой работой большое значение имеет информационное взаимодействие с клиентурой. Предварительная грузовая информация грузополучателям передается по телетайпу или телефону.

Передается информация следующих видов:

о подходе вагонов под выгрузку в виде машинного прогноза;

о следовании вагонов под выгрузку на станции участков в виде телефонограмм;

об отправлении вывозных и сборных поездов на станции в виде ТГНЛ.

Ежесуточно начальник станции и руководитель транспортного цеха предприятия планируют объем грузовой и маневровой работы на предстоящие сутки. Сменно-суточный план работы станции и подъездного пути содержит: общее задание на погрузку грузов в вагонах, в том числе основных; погрузку отправительских и ступенчатых маршрутов с указанием времени окончания их погрузки; задание на выгрузку вагонов, использование их под сдвоенные операции Сменно-суточный план закладывается диспетчерами станции и пути необщего пользования в основу своей работы. В конце смены диспетчерский аппарат подводит итоги работы и предоставляет исходную информацию следующей смене.

2. Организация вагонопотоков на участках

2.1 Выбор подвижного состава Для заданных грузов выбираем наиболее экономичный тип подвижного состава, обеспечивающий сохранность груза, наибольшую статическую нагрузку и возможность использования вагонов под погрузку в порядке сдвоенных операций.

Выбор рационального подвижного состава осуществляется на основании перечня грузов, разрешенных к перевозке на открытом подвижном составе, в крытых вагонах, в цистернах и бункерных полувагонах, химико-физических свойств груза, видом тары и упаковки, также способа укладки груза в вагонах и условий транспортировки. Для выбранного подвижного состава устанавливаются основные характеристики вагона: число осей, грузоподъемность и вес тары вагона, технологическая норма загрузки.

Результаты выбора подвижного состава сведены в таблицу 2.1

Таблица 2.1 — Характеристика подвижного состава, выбранного для перевозки заданного груза.

2.2 Определение суточного грузои вагонопотока Суточный расчетный грузооборот, с которым выполняются погрузочно-разгрузочные работы и складские операции на станции или пути необщего пользования, рассчитывается на основании заданного годового грузооборота по каждому роду груза отдельно и по прибытии и отправлению.

Суточный грузооборот определяется:

(2.1)

где — годовой грузооборот по прибытии или отправлении, т/сут;

— коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов;

365 — число дней в году.

По прибытии грузооборот определяется по формуле 2.1:

Каменный уголь По отправлению грузооборот определяется по формуле 2.1:

Железная руда Металлолом Суточный вагонопоток определяется на основании суточного грузооборота и технической нормы загрузки вагонов соответствующих грузов, отдельно по прибытии и по отправлению:

(2.2)

где — техническая норма загрузки вагона, т По прибытии вагонопоток определяется по формуле 2.2:

Каменный уголь По отправлению вагонопоток определяется по формуле 2.2:

Железная руда Металлолом Расчеты сводим в таблицу 2.2

Таблица 2.2 — Среднесуточный объем грузовой работы станции

Анализируя данные таблицы 2.2 видно: грузовая станция Арка в среднем в сутки выгружает 1282 т грузов, в том числе на грузовом дворе 1282 т; грузит — 2088 т, в том числе на грузовом дворе 1643 т, на промышленной зоне 445 т.

Среднесуточное поступление вагонов под выгрузку составляет 27 вагонов, станция грузит 34 вагона.

Сопоставляя размеры погрузки и выгрузки, определяем избыток и недостаток вагонов для обеспечения грузовой работы. Потребное количество порожних вагонов определяется с учетом взаимозаменяемости вагонов регулировочного задания и перестановки вагонов под сдвоенные операции. Если погрузка превышает выгрузку, недостающие порожние вагоны станция получает по регулировке.

2.3 Определение среднесуточного объема работы грузовых пунктов Количество вагонов по прибытию и отправлению маршрутами, а также в составе передаточных поездов, обращающихся между сортировочной станцией и заданной грузовой должны устанавливаться на основе анализа таблиц 2.2 и 2.3.

Грузы, перерабатываемые на грузовом дворе: тарно-штучные, тяжеловесные, как правило, прибывают и отправляются группами вагонов в составах передаточных поездов.

На основании таблиц 2.2 и 2.3 определяем следующие показатели работы станции:

Грузооборот в тоннах (сумма выгруженных и погруженных тонн)

(2.3)

Грузооборот в тоннах определяется по формуле 2.3

т/сут Средневзвешенная статистическая нагрузка вагона по отправлению на данной станции определяется как частное от деления суммарного грузооборота по отправлению на потребное количество вагонов под погрузку грузов :

(2.4)

Средневзвешенная статическая нагрузка вагона определяется по формуле 2.4

т/ваг Грузооборот станции в вагонах (сумма погруженных и выгруженных вагонов) определяется:

(2.5)

Грузооборот в вагонах определяется по формуле 2.5

ваг Коэффициент использования грузоподъемности вагона, равный отношению суммарного суточного грузопотока к суммарной грузоподъемности подвижного состава всех отправленных и принятых вагонов определяется:

(2.6)

Для определения следует умножить грузоподъемность вагона каждого типа по каждому виду груза на их общее количество по прибытии и по отправлению, затем сложить.

По прибытии:

т/сут По отправлении:

т/сут Коэффициент использования грузоподъемности вагона определяется по формуле 2.6

Вагонооборот станции (сумма прибывших и отправленных вагонов):

(2.7)

где — число выгруженных погруженных вагонов на станции за сутки;

— недостаток порожних вагонов, ваг;

— избыток порожних вагонов, ваг.

Вагонооборот определяется по формуле 2.7

ваг Коэффициент сдвоенных операций:

(2.8)

где — число погруженных вагонов;

— число выгруженных вагонов;

— число порожних вагонов, подаваемых на станцию под погрузку.

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле 2.8

2.4 Определение размеров движения Для нанесения на суточный план-график работы грузовой станции на необходимо определить:

размеры движения передаточных поездов между сортировочной и грузовой станциями по прибытии (выгрузка) и отправлению (погрузка);

состав каждой передачи (по прибытию и отправлению);

число подач и уборок групп вагонов по каждому грузовому пункту и их состав (разложение по роду груза, количеству вагонов и назначению).

Количество передаточных поездов из вагонов немаршрутной выгрузки с учетом прибывших порожних вагонов на грузовом дворе определяется путем деления итоговых по станции размеров в вагонах на средний состав передаточного поезда :

(2.11)

Количество прибывающих передаточных поездов определяется по формуле 2.11

поезд Определив количество поездов по прибытии, составляем таблицу 2.4 с разложением состава по грузовым пунктам станции. Эта таблица является исходной для технического оснащения грузовых пунктов на грузовом дворе и заводе, и разработки суточного плана-графика работы станции.

В целях обеспечения ритмичной работы грузовой станции необходимо, чтобы прибытие поездов по суточному плану-графику предусматривалось с равномерным интервалом на каждый грузовой пункт:

(2.12)

Интервал прибытия определяется по формуле 2.12

ч

3. Технологический процесс работы станции

3.1 Понятие о технологическом процессе На каждой станции разрабатывается технологический процесс с учётом особенностей и условий её работы.

Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на применении прогрессивных, ресурсосберегающих методов труда и предусматривающая наиболее рациональное использование технического комплекса железнодорожного транспорта, целесообразный порядок и последовательность обработки поездов, вагонов при соблюдении норм времени на выполнение операций.

Технологический процесс содержит:

технико-эксплуатационную характеристику станции;

структуру управления эксплуатационной работой станции и систему организации труда;

порядок планирования поездной и грузовой работы;

организацию обработки поездной информации и перевозочных документов, работу станционного технологического центра (СТЦ);

диспетчерское руководство с расформированием и формированием поездов;

организацию местной работы;

организацию контроля выполнения технологического процесса и анализ работы станции;

организацию работы станции в зимних условиях.

Кроме того, в технологический процесс включают приложения:

перечень справок и технических документов, получаемых из АСУ станции;

расчёт продолжительности расформирования и формирования составов;

определение норм времени нахождения вагонов на станции;

перечень работников (должностей), имеющих право получения информации из перевозочных документов на вагоны и т. д.

В основе технологических процессов лежат следующие принципы:

максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения их и обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами.

3.2 Задачи и организационная структура СТЦ Управление технологическим процессом работы станции основывается на своевременной, достоверной и полной информации о поездах, грузах, вагонах, размещении их на путях станции и т. д. Организация информационного обеспечения перевозочного процесса сопряжена с выполнением большого и сложного комплекса операций. Поэтому крупные станции, связанные с формированием и расформированием поездов, значительной грузовой работой, оснащены автоматизированными системами управления, сосредоточенными в станционных технологических центрах (СТЦ).

В СТЦ большая часть информации и документов перерабатывается на ЭВМ. Но первичная подготовка документов и информационных сообщений пока по-прежнему выполняется вручную операторами.

В зависимости от характера выполняемых операций работники СТЦ делятся на четыре технологические группы, перед каждой из которых стоят определённые задачи.

Технологическая группа прибытия обеспечивает получения и обработку информации о подходе поездов, вагонов, грузов, обработку и хранение перевозочных документов на прибывшие поезда, составление сортировочных листков на расформировываемые составы.

Технологическая группа учёта накопления вагонов на составы ведёт непрерывный номерной учёт наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка, подсчитывает массу и длину накапливаемых групп вагонов, вносит корректировки по результатам фактического роспуска вагонов на пути накопления.

Технологическая группа по отправлению выполняет обработку и оформление документов на отправляемые поезда, контролирует соблюдение плана формирования поездов и требований ПТЭ при формировании, передает информацию на отправляемые поезда и вагоны в ИВЦ и на станции.

Технологическая группа по учёту и отчетности ведет установление формы станционной отчётности и учёт вагонного парка, норм массы и длинны поездов, оформляет итоги переписи вагонного парка на станции. Общее руководство этой работой СТЦ осуществляет его начальник. Работу технологических групп возглавляют старшие операторы СТЦ, которые оперативно подчиняются маневровому диспетчеру.

3.3 Техническое оснащение СТЦ Станционные технологические центры оборудуются телетайпами, дисплеями; прямой телефонной связью операторов СТЦ и ЭВМ с информационно-вычислительным центром дороги; устройствами внутристанционной телефонной связи; бункером во входных горловинах для приёма перевозочных документов от локомотивных бригад; пневмопочтой большого диаметра для пересылки перевозочных документов между парками и СТЦ; средствами оргтехники: настольными счетно-вычислительными машинами, конвенционными штемпелями, копировальными аппаратами и информационно-справочными материалами.

Основными информационно-справочными материалами, которыми руководствуются работники СТЦ, являются:

план формирования поездов;

расписание отправления поездов;

альбом схем кратчайших железнодорожных направлений;

алфавитный список станций с единой сетевой разметкой;

таблица для определения масс тары и длин подвижного состава;

инструктивные указания по составлению натурного листа;

технологические графики обработки поездов;

инструктивно-технологические карты работников СТЦ.

Для списывания номеров вагонов в составах прибывающих и отправляемых поездов во входной горловине парка прибытия и между парками сортировки и отправления устанавливаются посты списывания, оборудованные телетайпами, телефонной и другими средствами связи с СТЦ, а также мощным наружным прожекторным освещением.

Автоматизация операций по обработке информации, учёта и отчётности, выдачи сортировочных листов, накопительных ведомостей и натуральных листов сокращает время на обработку составов, уменьшает численность операторов СТЦ, повышает производительность и качество их труда.

Для широкого использования ЭВМ на всех уровнях управления установлена единая система кодирования объектов транспорта.

3.4 Нормирование маневровых операций Маневровые операции подразделяются:

по степени сложности — на простые и сложные: при простых величина маневрового состава остается неизменной, при сложных она изменяется в процессе маневров;

по характеру различают маневры сортировочные, перестановочные, группировочные и специальные: сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям в соответствии с назначениями плана формирования поездов; перестановочные — в перестановке составов или отдельных групп вагонов с одного пути станции на другой; группировочные — в подборке вагонов в группы по разным признакам; специальные маневры состоят в перемещении вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке и т. д.;

по назначению — маневры расформирования, формирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки др. Расформирование — сортировка вагонов: груженых транзитных — по путям накопления, груженых местных — по путям выгрузки, порожних — пот роду вагонов, неисправных — по пунктам ремонта, подборка порожних по роду вагонов. Формированиесоединение вагонов в поезда в соответствии с требованиями ПТЭ и планом формирования. Формирование поездов обычно совмещается с расформированием, благодаря чему значительно сокращается время на окончание формирования.

Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени отдельных составляющих её операций. В расчётах необходимо учитывать не только время, связанное с непосредственным передвижением маневрового локомотива с вагонами или без них, но и время на подготовительно-заключительные операции (получение распоряжений о производстве работы, расцепка вагонов и т. д.). Причём в расчёт берётся только то время, когда операции требуют перерывов в передвижениях локомотива.

Технологические перерывы в работе могут возникать из-за враждебности передвижений, связанных с освобождением занятого маршрута, с пропуском маневровых составов, отдельных локомотивов и т. д.

Технология совмещения операций по расформированию и формированию предусматривает сортировку отцепов по путям сортировочного парка, специализированным в соответствии с планом формирования:

(3.1)

где — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава на вытяжку, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивание состава после толчков, в зависимости от уклона вытяжки и способа производства маневров;

— число отцепов в расформировываемом составе;

— число вагонов в составе (41 вагон).

Совмещение операций по расформированию и формированию составов определяется по формуле 4.1

При сортировке серийными толчками дополнительно учитывается время на осаживание вагонов:

(3.2)

Время на осаживание вагонов определяется по формуле 3.2

Технологическое время на расформирование — формирование состава:

(3.3)

Технологическое время на расформирование — формирование состава определяется по формуле 4.3

Окончание формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути. Для окончательной подготовки состава к отправлению в сортировочном парке необходимо выполнить операции по расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ.

Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле:

(3.4)

где — технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ;

— время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка.

Технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ:

(3.5)

где — нормативные параметры, значения которых зависит от среднего числа расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах несовпадения осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия;

— среднее число вагонов в формируемых составах (41 вагон).

Технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ определяется по формуле 3.5

Технологическое время на подтягивание вагонов:

(3.6)

где 0,08 — коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в формируемый состав.

Технологическое время на подтягивание вагонов определяется по формуле 4.6

Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле 4.4

Время подачи (уборки) вагонов на пункты грузовой работы:

(3.7)

где — расстояние, которое проходит локомотив из сортировки до грузового двора (завода), км;

— скорость передвижения, км/ч.

Расстояние от сортировки до грузового двора:

Время подачи на грузовой двор определяется по формуле 3.7

Расстояние от сортировки до нефтебазы:

Время подачи на нефтебазу определяется по формуле 3.7

Расстояние от сортировки до завода:

Время подачи на завод определяется по формуле 3.7

Все расчеты сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1 — Нормирование маневровых операций

На основании таблицы 3.1 рассчитываем потребное число маневровых локомотивов

(3.8)

где — суммарные за сутки затраты локомотиво-минут (таблица 3.1);

— смена бригад по 15 минут дважды за сутки;

— время на экипировку локомотивов по 30 минут дважды за сутки.

Число маневровых локомотивов определяется по формуле 3.8

Коэффициент использования маневровых локомотивов:

(3.9)

Коэффициент использования маневровых локомотивов определяется по формуле 4.9

3.5 Обработка поездов по прибытии и отправлению Операции по прибытии заключаются в следующем: получив сообщение с соседней станции об отправлении поезда, дежурный по станции информирует работников технической конторы, пунктов технического и коммерческого осмотра о номере поезда, пути приема, времени прибытия для встречи прибывающего поезда работниками участвующими в его обработке. Обработка состава по прибытию включает: контрольную проверку состава, прием грузовых документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом, технический и коммерческий осмотр вагонов. После остановки поезда и отцепки поездного локомотива, состав ограждается сигналами остановки. При обнаружении неисправности вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава, осмотрщики вагонов наносят меловую разметку на боковых стенках вагонов. Местные груженые вагоны, требующие отцепочного ремонта, подаются в ремонт после выгрузки. Одновременно с техническим осмотром вагонов слесари-автоматчики отпускают автотормоза и, руководясь размеченной телеграммой-натурным листом, разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов, а приемосдатчики проводят коммерческий осмотр вагонов. Закончив осмотр вагонов, и сняв сигнал ограждения состава, старший осмотрщик и старший приемосдатчик сообщают дежурному по станции о результатах осмотра. Если в составе имеются вагоны, требующие отцепочного ремонта, старший осмотрщик составляет уведомление ВУ-23, на вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт ГУ-23.

Обработка состава по отправлению включает: контрольный технический осмотр; коммерческий осмотр; прицепку поездного локомотива; осмотр и опробование автотормозов; вручение перевозочных документов локомотивной бригаде; отправление поезда.

Дежурный по станции по указанию маневрового диспетчера предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру, указывая руководителям пункта осмотра номер пути, количество вагонов в поезде, номер головного и хвостового вагона и время отправления. Работники пункта технического осмотра ограждают состав и преступают к его осмотру. Закончив осмотр, работники, участвующие в осмотре, стирают все нанесенные ими меловые надписи. Старший осмотрщик, убедившись в окончании технического осмотра, уведомляет дежурного по станции о готовности состава к отправлению. При прицепке поездного локомотива осмотрщики-автоматчики совместно с локомотивной бригадой производят опробование автотормозов. Перевозочные документы на отправляемый поезд вручают под расписку машинисту поездного локомотива.

Таблица 3.2 — Технологический график обработки состава по прибытии

Таблица 3.3 — Технологический график обработки поезда своего формирования

4. Организация и технические мероприятия по совершенствованию перевозки грузов

4.1 Организация и технология перевозочного процесса Совершенствование системы управления перевозочным процессом должно строиться на экономических принципах и обеспечивать оптимизацию плана формирования поездов, интенсификацию эксплуатационной работы и приведение инфраструктурного развития и издержек в соответствие с оптимизированной технологией перевозочного процесса.

Поставленные цели могут быть достигнуты путем реализации следующих мер:

— применение современных методов разработки совмещенного плана формирования поездов, предусматривающего разделение вагонопотоков по классам: массовые грузы, порожние вагонопотоки, потоки срочных высокодоходных грузов и остальные немаршрутизируемые потоки;

— широкое использование информационных технологий и средств коммуникации, исключение ручного ввода информации и автоматизация формирования отчетных и учетных данных;

— организация учета принадлежности вагонов и особенностей их возврата при разработке плана формирования и выявлении направлений порожних вагонопотоков;

— организация эффективного управления объектами инфраструктуры и подвижным составом;

— совершенствование управления графиком движения поездов и поэтапный переход на «твердый» график — нормативный график движения поездов с заданными технико-эксплуатационными и экономическими параметрами;

— автоматизации разработки графика движения поездов, переход к разработке графика движения поездов на первом этапе — дважды в год (на летний и зимний период), в дальнейшем, по мере внедрения информационных технологий — к оперативной его корректировке в зависимости от конъюнктуры и спроса на рынке транспортных услуг;

— экономическая оценка принимаемых решений по организации перевозок грузов и пассажиров с заданными качественными показателями (как на этапе планирования, так и в оперативных условиях);

— совершенствование автоматизированного пономерного в реальном времени учета рабочего парка вагонов и локомотивов с подразделением по собственникам;

— реализация «малооперационных», «безлюдных» и «малолюдных» технологий на объектах линейного уровня и малодеятельных линиях;

— создание единого информационного пространства для реализации межотраслевых логистических цепочек доставки груза «от двери до двери»; - разработка и принятие новой системы взаимодействия участников транспортного процесса, основанной на экономической ответственности;

— разработка новых инструментов автоматизированного прогноза, планирования, разработки регулировочных мер, контроля и анализа перевозок на основе экономических критериев;

— организация перехода с принципа «отчетных суток» на процессное управление, приближенное к реальному режиму времени;

— установление финансовой ответственности железнодорожных администраций за использование локомотивов и работу локомотивных бригад в пределах железных дорог соседних государств;

— разработка и реализация новой системы долгосрочного и среднесрочного планирования перевозки грузов — на год и квартал, а также оперативного планирования, с тем чтобы перейти к следующему этапу: месячному техническому нормированию работы подвижного состава на едином пространстве колеи 1520 мм;

— периодическое рассмотрение ставок платы за пользование грузовыми вагонами, имея в виду обеспечение покрытия расходов по содержанию и ремонту вагонов.

Техническое и технологическое обеспечение пограничных железнодорожных переходов Для обеспечения развития международных перевозок, беспрепятственного пропуска вагонопотоков через пограничные железнодорожные переходы считать приоритетными следующие направления деятельности железных дорог:

— совершенствование транспортного права и других нормативных документов в области международных перевозок в целях ускорения продвижения грузов и пассажиров через железнодорожные пограничные переходы и минимизацию финансовых потерь дорог от простоя вагонов на пограничных станциях;

— совершенствование планирования перевозок грузов в международном сообщении на основе внедрения автоматизированных систем;

— повышение уровня диспетчеризации международных перевозок и ответственности за подвод и передачу грузов на международных стыковых пунктах в соответствии с запланированными нормами приема грузов;

— совершенствование технологии таможенного контроля и оформления документов на основе применения современных технических средств;

— упрощение процедуры таможенного оформления грузов, перемещаемых организованными поездами, обеспечение возможности применения накладной СМГС в качестве таможенного документа;

— завершение разработки проекта по созданию единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС и осуществление полномасштабных перевозок с оформлением унифицированной накладной в сообщении Запад — Восток — Запад;

— реализация проекта электронного обмена данными в объеме перевозочного документа при международных перевозках, с предварительным информированием пограничных, таможенных и иных государственных служб;

— модернизация перегрузочной и складской инфраструктуры, контейнерных терминалов и терминалов по перегрузу наливных и сыпучих грузов;

— реализация проектов по обеспечению автоматического считывания номеров вагонов и локомотивов, внедрение автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов;

— внедрение технологий проведения пограничных и таможенных формальностей в движущемся пассажирском поезде;

— разработка совместно с железнодорожными администрациями сопредельных государств прогнозных моделей грузопотоков и региональных схем развития железнодорожной инфраструктуры на дальнесрочную перспективу, согласованное техническое развитие пограничных железнодорожных переходов и подходов к ним на основе региональных генеральных схем.

4.2 Определение простоя местного вагона на станции Время нахождения местного вагона на станции определяем на основании суточного плана-графика в виде таблицы 4.2.

Средний простой местного вагона рассчитывается по трем укрупненным элементам:

простой от прибытия до подачи на грузовые пункты;

простой под грузовыми операциями;

простой от уборки с грузовых пунктов до отправления.

Средний простой местного вагона по прибытии определяется делением суммы вагоно-часов простоя от прибытия до подачи (графа 6) на количество местных вагонов (графа 3):

(4.1)

Средний простой местного вагона по прибытии определяется по формуле 5.1

Средний простой местного вагона под грузовыми операциями определяется делением суммы вагоно-часов простоя под грузовыми операциями, включая ожидания уборки (графа 9), на количество местных вагонов (графа 3):

(4.2)

Средний простой местного вагона под грузовыми операциями определяется по формуле 5.2

Средний простой местного вагона по отправлению определяется делением суммы вагоно-часов простоя от начала уборки до отправления (графа 11) на количество местных вагонов (графа 14):

(4.3)

Средний простой местного вагона по отправлению определяется по формуле 5.3

Таким образом, простой местного вагона на станции:

(4.4)

Простой местного вагона на станции определяется по формуле 4.4

Коэффициент сдвоенных операций:

(4.5)

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле 4.5

Простой вагонов под одной грузовой операцией:

(4.6)

Простой вагонов под одной грузовой операцией определяется по формуле 5.6

В таблице 4.2 приведен технологический график простоя местного вагона на станции.

Таблица 4.2 — Технологический график простоя местного вагона

Разработка суточного плана-графика Суточным планом-графиком работы станции называется графическое изображение всей суточной её работы по обработке поездов, прибывающих на станцию, а также местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего пользования, подъездных путях предприятий и на закреплённых за опорной малодеятельных станций.

Целями суточного плана-графика являются:

разработка системы организации работы опорной грузовой станции, подъездных путей и малодеятельных станций, закреплённых за опорной станцией по расписанию, согласованному с графиком движения поездов и с технологией производства на промышленных предприятиях на основе обеспечения ритмичности в грузовой и поездной работе, непрерывности выполнения операций и устранения простоя между операциями по их обработке, рационального использования технических средств станции и подъездных путей;

окончательное определение потребного количества маневровых локомотивов;

нормирование оборота вагонов на станции.

Для составления суточного плана-графика используются следующие данные:

схема станции с примыкающими подъездными путями;

график прибытия передаточных поездов и маршрутов;

план формирования передаточных поездов и маршрутов;

нормы времени на выполнение маневровых операций;

договоры на эксплуатацию путей необщего пользования и подачу и уборку вагонов;

таблица разложения прибывших поездов;

нормы времени на выполнение грузовых операций.

Сверху сетки графика стрелкой указывается время прибытия или отправления поездов в часах и мин, а также номер каждого поезда. Далее на сетку накладывается линия, изображающая последовательный ход выполнения операций по обработке как самого поезда так и отдельных вагонов на технических путях станции, на всех грузовых фронтах грузового двора и путях необщего пользования.

Сначала показывается обработка поезда на путях прибытия, затем расформирование его на группы в соответствии с разложением. Далее отдельные группы вагонов подаются под выгрузку или погрузку. После погрузки партия вагонов выводится на пути накопления и формируется в поезда, которые отправляются со станции. Если окажется избыток порожних вагонов, не используемых под погрузку, то они выводятся на путь накопления порожних вагонов по отправлению и затем отправляются со станции.

При построении суточного плана-графика используются условные обозначения, которые приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 — Условные обозначения суточного плана-графика

4.3 Перевозки массовых навалочных грузов

К массовым навалочным грузам относятся каменный уголь, торф, руда, кокс, строительные материалы, шлаки и другие, перевозимые повагонными или маршрутными отправками без счета мест. При этом в графе накладной «Количество мест» пишут слово «Навалом». Навалочные грузы в отдельных случаях отправители предъявляют к доставке счетом мест, например, если количество их в повагонной отправке не превышает 1500, а лесные грузы, погруженные на открытом подвижном составе в один штабель, — 100 шт. и в два штабеля —.200 шт. По условиям перевозки навалочные грузы делят на две основные группы: не требующие защиты от атмосферных осадков и распыления, а также крытых помещений для хранения яри приеме и выдаче (каменный уголь, кокс, руда, флюсы, торф, дрова, кирпич, строительные материалы минерального происхождения, лес, черные металлы, металлолом и др.). В основной массе эти грузы доставляют на открытом подвижном составе; подверженные порче от атмосферных осадков, распылению и загрязнению (цемент, известь, алебастр, минеральные удобрения, соль и др.). Их доставляют в крытых вагонах, для хранения необходимы крытые помещения.

Перед погрузкой навалочных грузов без упаковки в крытых вагонах устанавливают заграждения дверных проемов: щиты, доски, горбыли, затаренные грузы и др. Заграждения могут быть и из крафтбумаги. Они обеспечивают сохранность грузов и не допускают их навала на двери. При погрузке пылящих и сыпучих грузов в неупакованном виде для защиты букс (кроме вагонов с роликовыми подшипниками) требуется установка на них специальных фартуков. Это имеет важное значение для обеспечения безопасности движения поездов. Устанавливает фартуки грузоотправитель под наблюдением работника железной дороги. После выгрузки некоторых грузов обязательна промывка вагонов, если она предусмотрена правилами перевозок. Промывку вагонов выполняет грузополучатель или железная дорога за его счет.

Руды и рудные концентраты.

Основную долю в общих перевозках руды занимает железная руда, являющаяся основным сырьем для производства черного металла. Качество ее повышается посредством обогащения — механического или химического удаления примесей на специальных обогатительных фабриках, продукция которых — рудные концентраты. Кроме железных руд, в больших размерах добывается марганцевая руда и руды цветных металлов. На организацию перевозок, погрузки, выгрузки и хранения руды влияют в первую очередь такие ее свойства, как кусковатость, содержание мелочи, влажность, объемный вес и прочность отдельных кусков. Условия перевозок в основном такие же, как и угля. Так как руды и их концентраты отправляют из ограниченного числа пунктов и выгружают в пунктах; массового потребления, то доставляют их преимущественно отправительскими, маршрутами, а на отдельных направлениях — кольцевыми маршрутами, сформированными из специального подвижного состава (с глухим полом). Основную массу руды доставляют в саморазгружающихся большегрузных вагонах, на короткие расстояния — в думпкарах, на более дальние — в полувагонах и незначительную часть — на платформах, Грузоподъемность вагона используется полностью.

4.3.1 Характеристика перевозимого груза

Железные руды — железо, входит в большем или меньшем количестве в состав всех как изверженных, так и осадочных горных пород, но под названием Ж. руд понимают такие скопления железистых соединений, из которых в больших размерах и с выгодою в экономическом отношении может быть получаемо металлическое железо. Ж. руды встречаются лишь на ограниченных пространствах и только в известных местностях. По химическому составу Ж. руды представляют собой окиси, гидраты окисей и углекислый соли закиси железа, встречаются в природе в виде разнообразных рудных минералов, из которых, главнейшие: магнитный железняк или магнетит, железный блеск и плотная его разность красные железняк, бурый железняк, к которому относятся болотные и озерные руды, наконец, шпатоватый железняк и его разность сферосидерит. Обыкновенно каждое скопление названных рудных минералов представляет смесь их, иногда весьма тесную с другими минералами, не содержащими железа, как напр. с глиной, известняком или даже с составными частями кристаллических изверженных пород. Иногда в одном и том же месторождении встречаются некоторые из этих минералов совместно; хотя в большинстве случаев преобладает какой-нибудь один, а другие связаны с ним генетически. Способ и время происхождения Ж. руд чрезвычайно разнообразны. Одни из рудных минералов, как напр. магнитный железняк и, может быть, отчасти железный блеск, в особенном изобилии залегающие в гнейсах и кристаллических сланцах архейской группы, представляют, по всей вероятности, первичные продукты — результат первоначального отвердевания земной коры. К первичным же минералам, непосредственно выкристаллизовавшимся из расплавленной массы, относится магнитный железняк, зерна и кристаллы которого встречаются во всех без исключения изверженных горных породах от самых древних гранитов до современных базальтовых лав. Как непосредственные продукты первоначальных слоев земной коры — гнейсы и кристаллические сланцы, так и изверженные горные породы, заключающие, помимо рудных, много других минералов, в более или менее значительном количестве содержащих железо, послужили материалом, из которого, при дальнейшей химической и механической переработке в природы, произошли вторичные скопления Ж. руд, то выполняющих трещины и пустоты в горных породах, то образующих обширные и мощные пласты среди осадочных образований, то неправильные гнёзда и залежи метаморфического происхождения, каковы в особенности месторождения бурых железняков и сферосидеритов. Образование таких вторичных месторождений — результат изменения и разрушения более древних пород деятельностью атмосферных агентов, а главным образом деятельностью наземных и подземных вод и водных растворов, совершалось во все периоды жизни земли, происходит весьма энергично и в настоящее время. Тем не менее, большинство Ж. руд залегает среди наиболее древних геологических образований палеозойской и особенно архейской группы, в которых метаморфическая деятельность проявлялась особенно энергично, вследствие особых условий их образования. Многоразличны и формы залегания Ж. руд. Они являются как в осадочных, так и в изверженных породах то в виде жил, вкрапленников, гнезд или штоков, пластов, залежей, поверхностных масс, то даже в виде россыпей и рыхлых механических осадков. Все руды тесно связаны с известняками, доломитами и рухляками девонской, каменноугольной и пермской систем и образуют различных размеров гнезда и пластообразные залежи, образовавшиеся гидрохимическим путем — действием железосодержащих растворов на известковые породы. Первичною рудою должны считаться сферосидериты, из которых путем выветривания произошли бурые железняки.

4.3.2 Механизированная доставка руды

Механизированная доставка включает в себя погрузку (совмещаемую с выпуском после самотечной доставки), собственно доставку и разгрузку. Возможны случаи, когда доставка заключается только в погрузке в транспортные средства. При механизированной доставке применяют либо только погрузочные машины (погрузка в транспорт), либо комплексы погрузочных и саморазгружающихся доставочных машин, либо, комбинированное погрузочно-доставочное оборудование. Доставка руды вибропитателями. На рудниках, разрабатывающих металлические руды, погрузку руды непосредственно в транспортные средства применяют при очистной выемке довольно широко. Основным видом погрузочного оборудования при этом являются установки непрерывного действия — питатели (главным образом, вибрационные), выпускающие руду из воронок или траншей и грузящие ее в вагоны электровозного транспорта.

Питатели применяют при взрывной отбойке руды для следующих целей:

* для донного выпуска руды в вагон, автосамосвал, рудоспуск, на конвейер или в скреперный штрек;

* для торцевого выпуска руды на конвейер;

* вместо люка для погрузки руды из рудоспусков в вагон.

Так ведут работы на большинстве рудников, добывающих железную руду, и многих рудниках цветной металлургии. Основные типы вибрационных питателей — ВДПУ («Сибирячка») и ВВДР. Часовая производительность питателей достигает 150 т, сменная изменяется от 300 до 2500 т. Под действием вибрации насыпные материалы приобретают свойство текучести, так как в них уменьшается внутреннее сопротивление. Колебания лотка бывают направленные, подбрасывающие материал в направлении перемещения, и ненаправленные. При донном выпуске вибропитатели работают непосредственно под выпускной выработкой. Один питатель устанавливают на одну или две выпускные выработки в первом случае питатель работает под завалом, во втором руда на питатель поступает с боков. Погрузка питателями из очистного пространства в длинные рудоспуски и в автосамосвалы впервые применена на Тырныаузском руднике. Широко используют виброкомплексы. Комплексы, состоящие из оборудования непрерывного действия — вибропитателей и виброконвейеров, применяют на некоторых рудниках цветной металлургии Казахстана (Зыряновский ГОК). Питатель, посредством которого осуществляют выпуск из торца выработки, работает под завалом руды. Перед подвиганием забоя виброконвейер, расположенный после питателя, укорачивают на одну — две секции, а сам вибропитатель вытягивают гидродомкратами из-под завала и «надвигают» на укороченный конвейер. Вследствие значительной трудоемкости монтажно-демонтажных работ и большого расхода металла комплекс вибропитатель — виброконвейер выгодно применять, если запасы руды, приходящиеся на него, превышают 35 — 40 тыс. т.

На многих рудниках также применяется конвейерная доставка. Широкое распространение конвейерная доставка получила первоначально в СССР на калийных рудниках за счет вытеснения самоходных вагонов. В США на калийных рудниках применяют передвижные телескопические конвейеры, доставляющие руду от комбайна до магистрального конвейера. Достоинства: высокая производительность; независимость производительности от расстояния доставки, что дает возможность сократить число рудоспусков и пунктов перегрузки; относительно небольшое (4 — 6 м2) сечение конвейерных выработок; непрерывная работа; благоприятные условия для автоматизации работ. Однако конвейеры нуждаются в дополнительных машинах или устройствах для загрузки; конвейеры надежно работают лишь при малой и средней крепости руды; требуются повышенные монтажные расходы; конвейер загромождает выработку, что затрудняет механизацию вспомогательных работ. В зависимости от способа разработки и различных условий на месторождениях применяют несколько типов конвейеров. При взрывной отбойке конвейеры применяют главным образом вибрационные, реже скребковые и ленточные, внедряются ленточно-тележные конвейеры. Вибрационные конвейеры загружаются вибропитателями — одним питателем с торца при торцевом выпуске или несколькими с боков при донном выпуске — и доставляют руду в рудоспуск. Скребковые конвейеры могут работать под завалом. Используют их преимущественно при малой и средней крепости руды для доставки к рудоспуску непосредственно из — под выпускных отверстий, а также для перемещения по аккумулирующим выработкам. При большой длине аккумулирующей выработки (от 50 м и более) устанавливают последовательно 2 — 3 конвейера. Скребковыми конвейерами доставляют руду также по очистному пространству вдоль забоя в маломощных пологих залежах. Ленточные конвейеры загружаются вибропитателями. Конвейеры обычного типа удовлетворительно (т. е. без интенсивного износа) работают при крупности руды не более 200 мм. Поэтому ими доставляют лишь сравнительно мягкие руды, отбитые механическим способом, а при крепкой руде используют только с предварительным дроблением руды до 100 — 200 мм. На доставке руды ленточные конвейеры обычного типа применяют, главным образом, в аккумулирующих выработках при крупности руды до 200 — 300 мм. Для доставки крупнокусковой руды и ее транспортирования создан ленточно-тележный конвейер (рис. 9.23.).

Тяговым органом служит сама лента, а опорами — тележки, которые перемещаются по рельсам и соединены между собой бесконечной цепью, фиксирующей их взаимное расположение. Такой конвейер с лентой шириной 1200 мм испытан в подземных условиях на руднике комбината «Апатит» при доставке руды с коэффициентом крепости 6 — 8 (кондиционный размер кусков 1000 — 1200 мм). Загружали конвейер в одном из нескольких имеющихся пунктов двумя вибропитателями с двух противоположных сторон. Скребковые и обычной конструкции ленточные конвейеры наиболее эффективно используются при механической отбойке руды. Скребковые конвейеры применяют также в аккумулирующих выработках и в маломощных пологих залежах. Конвейеры вибрационные целесообразно применять в комплексе с вибропитателями в условиях, благоприятных для применения этих питателей.

Широкое распространение получили на рудниках цветной металлургии комплексы из самоходных погрузочных и доставочных машин. Например, на рудниках Жезказганского и Ачисайского комбинатов в Казахстане применяют комплексы экскаватор — автосамосвал, погрузочная машина с нагребающими лапами типа ПНБ — автосамосвал. На Тырныаузском вольфрамо — молибденовом комбинате успешно используют комплекс вибропитатель — автосамосвал. Производительность этих комплексов в зависимости от длины доставки достигает до 800 — 1200 т/смену. На рудниках Жезказганского ГМК при доставке в очистном пространстве хорошо зарекомендовали себя комплексы, состоящие из ковшового погрузчика с ковшом вместимостью 3 — 4 м³ и автосамосвала. Комплексы погрузочная машина — автосамосвал применяют для доставки руды по очистному пространству высотой не менее 3 м — при погрузке руды погрузочными машинами типа ПНБ и высотой не менее 5 м при погрузке экскаваторами и ковшовыми погрузчиками. Длина доставки автосамосвалами — 400 — 1000 м.

К погрузо-доставочному оборудованию относят скреперные установки, самоходные погрузо-доставочные (ПД) и погрузочно-транспортные (ПТ) машины.

Скреперные установки вследствие конструктивной простоты и невысокой стоимости являются на многих, особенно небольших рудниках, наиболее распространенным оборудованием для доставки руды (рис. 9.24.).

Длительному применению скреперной доставки способствовали совмещение ее с погрузкой, простота устройства, расположение скреперной лебедки на значительном расстоянии от мест взрывных работ, меньшие затраты на перенос и монтаж по сравнению с конвейером.

Руду доставляют скрепером, как по очистному пространству, так и по подготовительным выработкам, скреперным штрекам или ортам, в которые из очистного пространства она поступает под собственным весом.

Руду скреперуют в рудоспуски или в вагоны через погрузочный полок, в последнем случае погрузку вагонов называют безлюковой.

Их успешно применяют на железорудных рудниках Кривбасса, Урала, на рудниках цветной металлургии. Скреперные установки используют для доставки руды по почве залежи в открытом очистном пространстве при углах падения до 30 — 40°, по специальным выработкам при донном выпуске, а также по почве заходок или по настилам в узких забоях маломощных рудных тел крутого падения. Производительность скреперных установок составляет от 20 до 350 т/смену. Маломощные скреперные установки применяют в узких забоях, небольшой мощности залежах и при ограниченном поперечном сечении доставочных выработок. Мощные установки обычно используют при донном выпуске в рудных телах значительной мощности. Руду скреперуют на расстояние 10 — 30 м в рудоспуск или через полок (настил с грохотом) непосредственно в вагоны (рис. 9.24.). Иногда руду под уклон скреперуют мощными установками на расстояние до 150 м и более. В целом использование скреперных установок наиболее эффективно при разработке маломощных рудных тел, залежей с малыми запасами, расположенными на некотором расстоянии от основных запасов шахтного поля, а также на рудниках с невысокой годовой производительностью и при разработке неустойчивых руд, когда необходимо проведение выработок минимального поперечного сечения, в которых не может работать другое (например, самоходное) оборудование.

Скреперы применяют гребковые, ящичные и совковые. Гребковые бывают жесткие и шарнирно складывающиеся (при обратном ходе). Каждый из этих типов скреперов может быть односекционным и многосекционным. При крепкой руде хорошо работают шарнирно складывающиеся скреперы, в частности, литые из марганцовистой стали. Они захватывают больше руды (при работе в скреперных выработках перемещают руду по всей ширине выработки); при обратном (холостом) ходе ковш, благодаря тому, что задняя стенка складывается, испытывает значительно меньшее сопротивление, реже опрокидывается и может пройти через небольшой просвет под кровлей выработки над навалом руды.

Существуют различные схемы скреперования. При скреперовании по прямой используют двухбарабанные лебедки, при скреперовании под углом двух и трехбарабанные, а в широких камерах — трехбарабанные. При доставке руды под углом, т. е. последовательно по двум выработкам, из которых одна расположена под углом (обычно прямым) к другой, применяют либо две двухбарабанные лебедки (по одной в каждой выработке), работающие последовательно, либо одну двух или трехбарабанную (рис. 9.25.).

При двухбарабанной лебедке сначала скреперуют «из-за угла» при двух концевых блочках с разъемными крюками, затем с дальнего концевого блочка снимают канат, оставляют его на одном, ближнем, концевом блочке и скреперуют руду к лебедке.

При использовании трехбарабанной лебедки перемещают наполненный скрепер с помощью одного головного каната по первой выработке, а с помощью другого — по второй. Наиболее универсальные виды самоходного оборудования для доставки руды — погрузо-доставочные (ПД) и погрузочно-транспортные (ПТ) машины. В настоящее время выпускают несколько типоразмеров такого оборудования. Например, машины типа ПД имеют грузоподъемность от 2 до 12 т (5 типоразмеров), а машины типа ПТ — от 2,5 до 20 т (5 типоразмеров). Скорость движения машин ПД и ПТ составляет в среднем 6 — 10 км/ч из-за сложности трассы и неровности почвы доставочных выработок, которые к тому же нередко имеют уклон до 10 — 12°.

Производительность ПДМ и ПТМ снижается при увеличении длины доставки (рис. 9.26.). В зависимости от грузоподъемности (вместимости ковша) машин типа ПД оптимальная длина доставки изменяется от 50 — 80 до 250 — 300 м. При этом их производительность может достигать 600 — 1200 т/смену. Машины типа ПТМ при одинаковой грузоподъемности с ПДМ имеют меньшие размеры и могут проходить по выработкам меньшего поперечного сечения. Их выгоднее применять при длине доставки от 100 до 500 м и более мелком дроблении руды, так как вместимость их ковша в несколько раз меньше, чем у ПДМ. Область применения погрузо-доставочных машин довольно обширна. Их используют при доставке руды по очистному пространству в маломощных пологих и наклонных залежах с углами падения до 20 — 25° (при наличии уклонов для движения машин с углом до 10 — 15°). Их применяют при разработке наклонных и крутых залежей различной мощности (от 4 до 60 м и более) при скважинной отбойке и донном выпуске руды, а также для доставки непосредственно в забоях при шпуровой отбойке, однако их использование возможно, как правило, в устойчивых рудах и породах, так как для движения этих машин нужны выработки с площадью поперечного сечения от 7 до 14 м².

В производственном процессе доставки можно выделить несколько рабочих процессов. Первоначально происходит загрузка ковша. При загрузке машина опущенным ковшом зачерпывает руду из навала на уровне почвы выработки. Затем ковш приподнимается, и машина перемещает рудную массу к месту погрузки в транспортное средство или разгрузки в рудоспуск. На ряде рудников на доставке используют только ковшовые погрузо-доставочные машины. Иногда необходимо применение автосамосвалов на доставке, что обусловлено увеличением её длины; это ведёт к снижению себестоимости данного производственного процесса.

Машины типа ПТ применяют в стесненных забоях (типа проходческих) при шпуровой отбойке руды. Использование погрузо-доставочных и погрузо-транспортных машин, в которых один оператор, выгоднее комплексов из погрузочных и доставочных машин при оптимальных длинах доставки.

Ширину выработок для движения самоходных машин принимают на 1 м шире самой машины, если в этой выработке не присутствуют постоянно люди. При наличии в выработке людей ее ширину принимают на 1,5 — 1,7 м шире самой машины, оставляя с одной стороны проход в 1 — 1,2 м.

4.4 Улучшение взаимодействия подвижного состава и пути

Первостепенными задачами железных дорог являются наращивание объема перевозок, и получение адекватной прибыли. Проблема состоит в том, что развитие бизнеса невозможно без улучшения обслуживания клиентуры, а это требует капитальных вложений, которые, в свою очередь, необходимо быстро окупать. Для этого необходимо увеличить провозную способность магистральных линий, на которых концентрируется большая часть грузопотоков. Одним из способов достижения этих целей является повышение осевых нагрузок, что связано с ужесточением требований к состоянию пути и искусственных сооружений, совершенствованием их текущего содержания и, соответственно, с увеличением затрат. С точки зрения выживаемости железных дорог как отрасли экономики это означает, что, несмотря на принимаемые меры по повышению производительности и снижению издержек с целью улучшения финансового положения, в настоящее время большинство железнодорожных компаний не в состоянии обеспечить своевременную окупаемость капитальных вложений. Для изменения ситуации в отрасли в лучшую сторону путем повышения осевых нагрузок и тем самым увеличения грузооборота на основных магистральных линиях железные дороги могут выбрать два решения: применить технологии, позволяющие ослабить напряженное состояние в зоне контакта колесо — рельс и повысить сопротивляемость инфраструктуры увеличивающимся нагрузкам с одновременным управлением ее характеристиками по несущей способности. Исторически обеспечивали возможность эксплуатации подвижного состава с более высокими осевыми нагрузками путем повышения прочности путевой структуры, что требует больших капитальных вложений и не всегда эффективно в разных условиях эксплуатации. В настоящее время приоритетным представляется путь ослабления напряженного состояния во взаимодействии колеса и рельса. Рассматриваются четыре основных аспекта достижения поставленной цели:

· снижение уровня поперечных сил;

· снижение статических и динамических (в том числе ударных) вертикальных нагрузок;

· снижение контактных напряжений в колесах и рельсах;

· улучшение динамических характеристик подвижного состава.

Использование имеющихся в распоряжении железных дорог технических новшеств или их сочетаний в любом из этих аспектов в разной степени изменяет энергетическую картину контакта и, соответственно, износ контактирующих тел. В таблице показано, как использование того или иного новшества положительно сказывается в одном или нескольких аспектах рассматриваемой проблемы, что объясняет больший или меньший интерес, проявляемый к этим новшествам.

Значимость разных технических решений для улучшения взаимодействия подвижного состава и пути.

Ниже рассмотрено влияние некоторых технических решений на взаимодействие подвижного состава и пути.

Совершенствование рессорного подвешивания

Тележки грузовых вагонов со стандартным рессорным подвешиванием не оснащены направляющими устройствами, вследствие чего при движении в кривых могут возникать большие поперечные силы, приводящие к быстрому износу рельсов, колес и иных конструктивных элементов тележек. Усовершенствование компонентов рессорного подвешивания, работающих в вертикальном и поперечном направлениях, и их связей между собой улучшает динамические характеристики подвижного состава и снижает поперечные силы, что способствует лучшему вписыванию в кривые. Согласно сведениям, полученным в ходе реализации стратегической исследовательской программы AAR, испытания на полигоне ускоренных эксплуатационных испытаний (FAST) Центра транспортных технологий (TTC) в Пуэбло, штат Колорадо, а также в условиях регулярного движения на действующих линиях подтвердили достоинства вагонов с усовершенствованными тележками в перевозках массовых грузов и смешанных.

Лубрикация рельсов

Cмазывание поверхности катания головки рельсов снижает уровень поперечных нагрузок, но не износ рабочей грани головки. И наоборот, смазывание рабочей грани уменьшает ее износ, но не влияет на величину поперечных нагрузок. Для всестороннего использования преимуществ лубрикации железные дороги должны дополнить напольные лубрикаторы, наносящие смазочный материал на рабочую грань головки рельсов, бортовыми и напольными устройствами регулирования трения на поверхности катания. На основе практического опыта и результатов исследований TTC разработал рекомендации по оптимизации смазывания рельсов и колес. Отмечено, что для контроля и управления эффективностью лубрикации необходимо использовать высокоскоростные трибометры. В настоящее время продолжаются исследования и эксперименты по решению оставшихся проблем, касающихся методологии лубрикации, надежности применяемых систем и распределения смазки, финансируемые AAR и Федеральной железнодорожной администрацией (FRA).

Смазывание шкворневого узла

Когда подвижной состав входит в переходную кривую, тележка должна поворачиваться относительно кузова вагона, чтобы следовать очертаниям кривой. Этот поворот обеспечивается системой сил, возникающих в зоне контакта колес и рельсов. Сопротивление сухого трения между шкворнем рамы кузова и подпятником шкворневой балки тележки увеличивает момент поворота тележки, для преодоления которого, в свою очередь, необходимо наличие более высоких поперечных и продольных сил во взаимодействии колеса и рельса. Трехэлементные тележки без первой (надбуксовой) ступени рессорного подвешивания и с низким сопротивлением межосевому сдвигу при движении в кривых могут перекашиваться с возникновением повышенных поперечных сил как у передней, так и у задней по направлению движения колесной пары. Суммарные силы распора колеи могут привести к повышению напряжений в рельсовых скреплениях. Смазывание шкворневого узла снижает сопротивление повороту тележки и улучшает вписывание в кривые при одновременном уменьшении распирающих сил. Эксплуатационные преимущества смазывания шкворневого узла широко используются на железных дорогах, и для повышения его эффективности TTC в настоящее время испытывает более долговечные смазочные материалы, а также изыскивает оптимальную периодичность смазывания.

Оптимизация профиля рельсов

Образование оптимального профиля рельсов и его сохранение способствуют снижению поперечных сил и напряжений во взаимодействии колеса и рельса и ослабляют динамическое воздействие подвижного состава на путь. Вместе с тем выполненные TTC расчеты на математической модели и натурные эксперименты показали, что шлифование рабочей выкружки головки наружного рельса кривых создает условия для возникновения жесткого двухточечного контакта колесо — рельс, снижает способность вагонных тележек к самоустановке и ведет к перекашиванию тележки. Однако недавнее обследование показало, что некоторые железные дороги продолжают шлифовать рабочую выкружку наружного рельса. По этой причине TTC на основе изучения опыта и результатов исследований выработал рекомендации железным дорогам по оптимизации и сохранению профиля рельсов. В рекомендациях отражены следующие аспекты:

· профилактическое местное и специальное шлифование рельсов;

· шлифование внутренних рельсов кривых, изготовленных из улучшенной стали методом непрерывного литья, для образования и поддержания радиуса поверхности катания головки рельсов в пределах 178 — 254 мм и сглаживания наружной выкружки головки во избежание повреждения колесами с большим износом по прокату;

· шлифование наружных рельсов кривых для сглаживания рабочей выкружки головки в целях обеспечения ее естественного износа;

· легкое шлифование внутренней выкружки стандартных рельсов и исключение какого-либо другого шлифования, которое приводит к жесткому двухточечному контакту между колесами и рельсами в кривых;

· шлифование после пропуска 25 млн. т брутто поездной нагрузки (как минимум) в случае отсутствия каких-либо иных факторов.

TTC проводил дополнительные исследования по автоматизации расчетов контактных напряжений в рельсе и определению их пороговых значений, ниже которых интенсивность нарастания усталости и износа резко снижается. Первые результаты показывают, что с помощью разработанного программного обеспечения можно определить очертания профиля рельса, которые чреваты повышением риска возникновения повреждений контактно-усталостного происхождения.

Оптимизация профиля колес

Колеса, имеющие значительный износ по прокату, препятствуют ориентированию тележек в колее, вызывают распор колеи, повреждения внутреннего рельса кривых и элементов стрелочных переводов. Такие колеса, а также колеса с утоненным гребнем в кривых с изношенными рельсами могут вызвать высокие контактные напряжения вследствие несогласованности профилей колеса и рельса. Колеса с дефектами на поверхности катания являются причиной возникновения ударных нагрузок, также вызывающих повреждения компонентов пути и подвижного состава. Математическое моделирование и натурные испытания выявили и позволили количественно оценить отрицательное влияние колес с прокатом на установку тележек в кривых. Поэтому было предложено ужесточить требования по изъятию из эксплуатации сильно изношенных и дефектных колес. Однако соглашения о таком ужесточении достичь не удалось, потому что для данного случая не узаконен порядок распределения доходов и расходов между компаниями — владельцами вагонов и операторами. Следующей задачей стал пересмотр руководящих документов по содержанию колеи в связи с обращением подвижного состава с изношенными и поврежденными колесами и по оптимизации схемы изъятия таких колес из эксплуатации. AAR и TTC вели исследования с целью определения выгод экономических и с точки зрения безопасности движения, получаемых от своевременного изъятия дефектных колес, и достижения консенсуса по данному вопросу между причастными сторонами в железнодорожной отрасли.

Проблемой также является ударное воздействие колес на путь. Оно сокращает срок службы шпал (особенно железобетонных) и самих колес, увеличивает затраты на текущее содержание и замену рельсовых скреплений, вызывает изломы рельсов в холодное время, расстраивает элементы ходовой части подвижного состава, в частности рычажных тормозных передач, и повышает сопротивление движению поездов. Исследования AAR и TTC, проведенные в 1989 — 1993 гг., показали, что при использовании датчиков ударных нагрузок можно измерять обусловленные неровностями поверхности катания ударные воздействия колес на рельсы и на основе результатов этих измерений вырабатывать критерии изъятия дефектных колес из эксплуатации. С опорой на результаты многочисленных испытаний, касающихся взаимодействия пути и подвижного состава, и на статистическую информацию, полученную при использовании датчиков динамических нагрузок в условиях реальной эксплуатации, был выполнен скрупулезный экономический анализ с целью выявления потенциальных преимуществ и недостатков изъятия колес с высоким ударным воздействием на рельсы. Результаты анализа подтвердили, что экономически оптимальная пороговая динамическая нагрузка для изъятия таких колес составляет 38,25 т при статической нагрузке от колеса, равной 15 т. В январе 1993 г. механический комитет AAR рекомендовал изымать из эксплуатации колеса, оказывающие на рельсы динамическую нагрузку, превышающую 45 т. В 2001 г. этот же комитет понизил пороговое значение динамической нагрузки до 40,5 т и рекомендовал изымать все колеса с более высокими динамическими нагрузками, обусловленными любыми дефектами на поверхности катания.

Развертывание сетевых систем

Системы мониторинга состояния подвижного состава и пути, такие, например, как с применением датчиков состояния тележек, выявляют вагоны, оказывающие на путь высокие поперечные нагрузки. Положительный эффект применения этих датчиков документально подтвержден. В TTC с участием представителей многих железных дорог разработаны критерии оценки ходовых характеристик вагонных тележек. В настоящее время продолжаются работы по уточнению этих критериев с установкой датчиков на большое число находящихся в регулярной эксплуатации вагонов и последующим сбором и анализом информации об износе компонентов тележек. Как отмечалось, датчики динамического воздействия колес на путь выявляют вагоны, которые необходимо срочно осмотреть и при необходимости вывести из эксплуатации. Такие датчики, которые в настоящее время стали коммерчески доступными, широко используются на грузовых железных дорогах Северной Америки в соответствии с действующим с 1994 г. руководящим документом AAR 41as о критериях изъятия колес на основе показаний детекторов. Железные дороги получают существенную экономию за счет увеличения срока службы колес и рельсов. Системы мониторинга состояния профиля колес обеспечивают автоматизированное выявление колес с износом по прокату и утоненным гребнем. Своевременное изъятие из эксплуатации колес с большим прокатом позволяет снизить контактные напряжения во внутреннем рельсе кривых и в элементах стрелочных переводов. Предварительные результаты испытаний трех коммерчески доступных систем мониторинга профиля колес показали, что многокамерная лазерная система мониторинга имеет благоприятные перспективы внедрения благодаря высокой точности измерений толщины и высоты гребня, толщины обода колес и глубины проката. Железные дороги постоянно ищут возможности использования передовых технологий для повышения безопасности движения поездов. Они вкладывают средства в приобретение датчиков и измерительных систем разных конструкций, позволяющих решить некоторые частные проблемы, но пока что ощущается недостаток в таких технических средствах, которые могли бы решить проблему в комплексе с получением от этого всех потенциальных выгод. Предусмотрено также использовать разработанную TTC интегрированную систему дистанционного сбора информации InteRRIS, основанную на использовании Интернета, для накопления, обобщения и анализа данных, получаемых с развернутой сети напольных датчиков.

Инспектирование по поведению

Высокие вертикальные и поперечные силы могут возникать в результате реакции подвижного состава на множественные искажения геометрии пути в плане и профиле. Эта реакция на такие неровности пути, как отклонения от прямолинейности и перекосы рельсовых нитей, достаточно хорошо исследована. Ведутся дальнейшие разработки технологии проверки геометрии пути на основе изучения изменений динамического поведения подвижного состава при движении по пути с разными по виду и размерам нарушениями геометрии. Специалисты TTC разрабатывают методы инспектирования пути исходя из поведения подвижного состава на основе технологии нейронного сетевого моделирования для прогнозирования чрезмерных реакций подвижного состава, чувствительного к отклонениям в геометрии пути. Используя бортовую компьютеризированную экспертную систему на вагоне-путеизмерителе, железные дороги получат возможность оперативно узнавать, как ведет себя подвижной состав на данном участке пути. Обладая такой возможностью, можно концентрировать усилия на выработке оптимальной системы текущего содержания и ремонта пути для обеспечения безопасности движения поездов во всех местах, где с наибольшей вероятностью могут возникнуть реальные угрозы безопасности, а не только в тех, где имеют место нарушения геометрии пути, выходящие за допустимые пределы. Предварительная модель, пригодная для определения реакции вагонов на неровности пути, разработана и осенью 2001 г. представлена на рассмотрение причастным комитетам AAR. Эта система подлежит дальнейшему усовершенствованию по результатам испытаний на кольцевом пути TTC для исследования тяжеловесного движения. Планировали к концу 2002 г. подготовить ее оборудование для эксплуатационных испытаний на вагонах-путеизмерителях железных дорог.

Улучшение состояния тележек

Избыточный износ колес и компонентов рессорного подвешивания тележек вагонов может снизить их способность к самоустановке в рельсовой колее, привести к перекашиванию и повышению сил распора колеи в кривых, а также к повышенному вилянию в прямых. Была доказана возможность использования напольных датчиков, отслеживающих ходовые характеристики подвижного состава, для выявления тележек с неудовлетворительными характеристиками, вызывающих большие поперечные силы. В настоящее время TTC и другие организации готовят правила замены тележек с неудовлетворительными ходовыми характеристиками на основе информации от таких датчиков. Уже разработаны предварительные критерии оценки для своевременного направления тележек в депо для осмотра и ремонта. TTC совместно с железными дорогами продолжает работу по уточнению этих критериев на основе информации о поперечных силах и износе тележек и по установлению связи состояния тележек с характеристиками их вписывания в кривые. Еще одним направлением является установка на грузовых вагонах боковых опор с постоянным контактом для смягчения проблемы виляния — одного из основных факторов износа конструктивных элементов тележек. В настоящее время комитет технического обслуживания AAR вырабатывает требования по совершенствованию конструкции, содержания и установки таких боковых опор на вагонах. Выгоды от снижения виляния в принципе доказаны для всех тележек. Однако плохо содержащиеся или неправильно установленные боковые опоры с постоянным контактом оказывают негативное влияние на вписываемость тележек в кривые. С учетом этой проблемы TTC составил план исследований для определения того, на вагонах каких типов наиболее целесообразно использовать боковые опоры с постоянным контактом.

4.5 Оперативное планирование и руководство работой станции

4.5.1 Структура оперативного управления Оперативное планирование предназначено для того, чтобы с учетом конкретных условий работы в каждые сутки, смену наиболее рационально использовать технические средства и штат станции для выполнения и перевыполнения плана перевозок, строгого соблюдения графика движения, плана формирования поездов и сокращения простоя вагонов и локомотивов. Чем меньше период планирования, тем точнее можно в плане отразить реальные условия работы, но при этом на более короткий период создается план дальнейшей работы. Оперативное планирование работы сортировочных, участковых, грузовых и др. станций приобретается в условиях непрерывного роста объемов перевозок исключительно важное значение. Основное препятствие для движения периода планирования трудности в получении точной информации о подходе поездов к станции. С увеличением периода планирования достоверность этой информации сочетается. Период оперативного планирования определяется глубиной достоверной информации. Чтобы в оперативном плане учесть данные о поступающих поездах, они должны быть переданы на станцию заблаговременно. Чем больше период планирования, тем раньше должна поступать информация, тем раньше должна поступать в виде телеграммы — натурного листа или телеграммы-сводки. Оперативные планы в зависимости от продолжительности периода действия делятся на суточные, сменные по 4-х — 6-ти часовым периодам.

Суточный план работы станции разрабатывает отделение дороги на основе участка фактического наличия вагонов и локомотивов на ней к началу периода планирования, а так же информацию о подходе поездов в течении этого периода. Цель суточного планирования — обеспечение приема и отправления поездов, сдача порожних вагонов по регулированному выполнению графика движения поездов и плана формирования заданный на погрузку и выгрузку, а так же основных показателей работы. Суточный план разрабатывают и передают на станцию за 4 часа до начала суток диспетчерским приказом. Смешанный план составляет начальник станции или его заместитель.

Задача его — обеспечение выполнения суточного плана и заданий полученных на период смены. Основанием для разработки плана на смену служит суточный план, наличие вагонов, локомотивов, информация о подходе поездов и грузов, задания отделения дороги, а так же технологические нормы выполнения операций с вагонами и поездами. Для составления сменного плана необходимо знать положение на станции к началу периода планирования. Эти данные берут из графика маневрового диспетчера и ведомостей непрерывного номерного учета, наличие и расположение вагонов на станции. При разработке плана работы на новую смену учитывают итоги предыдущего. На вторую половину дня (суток) план рассчитывают так, чтобы задание отделения дороги на текущие сутки было выполнено. Выполнение суточного и сменного планов обеспечивается текущим оперативным планированием работы станции по 4−6 часовым периодам. Его составляет маневровый диспетчер. Основанием для него служат план поездообразования, точная информация локомотивов для вывоза поездов со станции. Оперативный план показывает очередность расформирования и обработки по прибытию прибывающих составов, формирования, вывода на пути отправления, обработки по отправлению, а так же определяет время, по которому должны быть выведены вагоны с грузовых фронтов, для включения их в формирующие составы.

4.5.2 Оперативное планирование работы станции Планирование работы станции должно осуществляется на основе диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой станции:

подвода местного груза с сортировочной станции и движения грузовых поездов в узлах по графику;

поступление информации о подходе поездов и вагонов с грузами;

внутристанционного графика развоза и подачи вагонов к фронтам погрузки — выгрузки;

полного использования технической оснащенности и вместимости грузовых фронтов.

Целью оперативного планирования работы станции должно являться выполнение суточного и сменного задания по погрузке и выгрузке, сортировки вагонов, а также регулировочных заданий и основных качественных измерителей работы станции.

Маневровый диспетчер и диспетчер-вагонораспределитель должны после ознакомления с положением на станции и планом работы объявить вступившей на дежурство смене план предстоящей работы, а также оперативное задание на ближайшие 2−3 часа.

Оперативным называется планирование, цель которого — обеспечить нормальную эксплуатационную работу станции в условиях конкретной обстановки на сутки и смену.

Система оперативного планирования способствует:

· беспрепятственному приему, своевременному формированию и отправлению поездов;

· сокращению времени нахождения вагонов на станции;

· повышению производительности маневровых средств;

· выполнению планов погрузки.

Суточный план работы станции в отделении дороги старшим диспетчером (ДНЦС) или заместителем начальника отдела движения (зам. НОДН). Не позднее, чем за 3 часа до начала планируемых суток план передается на станцию приказом начальника отдела движения.

Суточный план содержит:

· задания по приему и отправлению поездов на каждый прилегающий к станции участок с подразделением на транзитные, разборочные и своего формирования;

· задания по расформированию и формированию поездов;

· регулировочное задание по отправлению порожних вагонов по роду подвижного состава на каждое направление;

· задание по погрузке и выгрузке вагонов;

· специальные задания (по промывке вагонов, пропарке, подготовке порожних вагонов для перевозок и др.).

В суточном плане выделяется объем работы станции на первую смену, для второй смены план содержит сменное задание, которое включает те же показатели, что и суточный план, а также другие задания, вытекающие из оперативной обстановки. Сменный план является основой построения оперативной работы станции. Он составляется начальником станции или его заместителем на основании:

· суточного плана и сменного задания, полученных из отделения дороги;

· положения станции к началу планируемой смены;

· информации о предстоящем прибытии поездов;

· норм технологического процесса работ станции.

План работы смены вступающий на дежурного во второй половине суток, оставляют с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения всего суточного плана. На двухсторонних станциях сменный план составляют для каждой системы отдельно.

Сменный план составляется не позднее, чем за полчаса до начала смены и доводится до работников смены маневровым диспетчером (не планерке), он же организует выполнение сменного плана.

Выполнение сменного плана базируется на планировании поездообразования по 4−6 часовым периодам. Расчет поездообразования ведёт оператор СТЦ.

Исходными данными для этого являются:

· точная информация в виде телеграмм-натурок и телеграмм-сводок;

· информация о плане подвода поездов из отделения дороги;

· сведения о наличии составов и вагонов на путях станции по назначениям плана формирования к моменту начала планируемого периода;

· технологические нормы времени нахождения составов в парках приёма и отправления, на расформирование и формирование составов Расчет заключается в том, чтобы заблаговременно (за 4−6 часов) установить момент окончания накопления составов и их готовность к отправлению. Маневровый диспетчер (или ДШС) намечает план отправления поездов и согласовывает с дежурным по отделению и локомотивным диспетчером номера поездов и поездных локомотивов. Он же разрабатывает и передает исполнителям оперативные задания на ближайшие 1−2 часа.

4.5.3 Автоматизация текущего планирования работы станции На схеме — через прямоугольники сплошной линией — постоянная информация, штрихом — переменная, в окружности показаны выполняемые операции, в трапеции — результаты расчетов ЭВМ. Составление текущих планов очень трудоемко! Нужно учитывать большое число данных, поэтому используется ЭВМ. Достоверность тем выше, чем короче период планирования. Основой оперативного планирования работы станции является информация о подходе поездов и назначении в них вагонов. Станция получает два вида информации — предварительную и точную. Предварительную передают из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она содержит сведения о предстоящем общем прибытии поездов с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные, а также количество вагонов, следующих на данную станцию под выгрузки. Эти данные отделение корректирует по 4−6 часовым периодам. Указываются номера поездов и предполагаемое время их прибытия, состав и масса каждого, назначение, а для разборочных — количество вагонов по назначениям плана формирования, а также поступающих под выгрузку. Точная информация поступает непрерывно в виде телеграмм-натурок и телеграмм-сводок. ТГНЛ передаются со станции формирования по мере отправления поездов (не позднее чем через 10 минут после отправления) или со станции передачи информации.

На поезда, время хода которых от станции формирования до станции расформирования мало (вывозные, передаточные) передают телеграммы-сводки, где указывают номер, индекс поезда, намечаемое время отправления, количество, условную длину и массу групп вагонов по назначениям станции расформирования. Телеграмма-сводка должна быть передана не позднее, чем через 10 минут после окончания формирования состава. Информацию о сборных поездах в объеме телеграммы-сводки передает отделение дороги. Для многих сортировочных станций расчеты текущих планов поездной и маневровой работы выполняют в дорожных или станционных вычислительных центрах на ЭВМ. ЭВМ позволяет рассчитать план более детально, чем вручную:

· уточнять время приема поездов;

· выбирать очередность расформирования;

· контролировать обеспечение составов локомотивами и бригадами;

· прогнозировать возможные затруднения в работе.

Основные данные для расчета плана содержит динамическая модель текущего состояния объекта, а именно:

· сведения о составах всех поездов, подлежащих расформированию за период планирования;

· итоговые данные о разложении составов по формируемым значениям;

· положение сортировочного парка на момент начала планирования;

· наличие транзитных и сформированных поездов, подлежащих отправлению.

В ЭВМ вводят информацию о наличии на станции к моменту планирования готовых к отправлению локомотивов и бригад, план явки бригад и выхода из депо локомотивов.

План, рассчитанный на ЭВМ, содержит:

· прогноз прибытия поездов;

· состав оборудования;

· накопление условия передач в системах двусторонней станции;

· общий перечень составов, подлежащих отправлению;

· ресурсы локомотивов и бригад;

· общий план отправления поездов увязывающий составы, локомотивы и бригады с графиком движения.

4.5.4 Оперативное руководство работой станции Как уже отмечалось, оперативное руководство работой станции по расформированию — формированию поездов осуществляет маневровый диспетчер.

Маневровый диспетчер всю деятельность работника подчиняет выполнению плана поездообразования и отправления поездов. С этой целью он планирует роспуск составов (в первую очередь — с замыкающими группами), распределяет работу между горкой и вытяжками, организует ускоренную обработку поездов при их сгущенном подходе, при необходимости перераспределяет маневровые средства (локомотивы с вытяжек — на горку и т. п.); на двусторонних станциях организует прием поезда с большим числом угловых вагонов сразу в противоположную систему.

Маневровый диспетчер ведет график, в котором приводится:

· план работы станции на смену, фактическое выполнение и причины невыполнения;

· план подвода поездов, передаваемых из отделения по 4−6 часовым периодам; фактическое их прибытие;

· план отправления, составленный на основе расчета поездообразования по 4−6 часовым периодам; причина отклонения отправления от плана.

В процессе дежурства ДСЦ отмечает на графике:

· подход поездов с указанием номера и времени прибытия; если задержка — то причина;

· занятие путей ПП с указанием времени начала и окончания технического осмотра и причин превышения нормы простоя;

· работа горки по роспуску составов;

· наличие вагонов на путях сортировочного парка (нарастающим итогом);

· вся работа локомотивов вытяжек;

· занятие путей парка отправления составами с указанием начала и окончания технического осмотра, причин превышения нормы простоя в ожидании отправления;

· отправление поездов со станции.

На двухсторонних станциях станционный диспетчер обеспечивает:

· выполнение сменного плана по приему, отправлению и пропуску поездов по станции в целом;

· согласование плана работы станции (по 4−6 часовым периодам) по приему и отправлению поездов с дежурным по отделению и локомотивным диспетчером;

· рациональное распределение работ между системами;

· контроль за ходом местной работы.

ДСЦС ведет график исполняемой работы.

4.6 Технико-экономическое обоснование проекта Исходные показатели погрузочных работ железной руды:

Годовой грузопоток- 500 000тонн Суточный вагонопоток-133 вагона Суточный грузопоток 8143

Грузоподъемность вагоа-61,4 тонн Стоимость погрузки 1 тонны экскаватором- 115 тенге;

Стоимость погрузки 1 тонны железной руды-107 тенге Расчет технических показателей погрузочных работ:

Для оптимизации погрузочных работ железной руды нами предложен непрерывный метод погрузки технологические параметры которого представлены в главе 3. В результате внедрения предложенного метода коэффициент эффективности повышается с относительного 1,0 до 1,25,т.е. на 25%.

Расчет грузоподъемность и ковша экскаватора

Gc = V*?

Где Vобъем скрепера- 3,0 м³; ?- плотность железной руды- 5600кг/см3

Gc= 18,6 тонн С учетом К= 1,25 Gc =18,6 тонн*1,25= 21 тонна Принимаем Gc= 20 тонн.

Число перевозок ковшом скрепера:

N = Q / Gc = 25 000 вагона в год;= 210 вагона в месяц;= 70 в сутки; = 3,0 вагона в час составляет 10 вагонов в Тот же показатель для скрепера составляет 15 вагонов в час Время погрузки 3000 вагонов железной руды экскаватором Т =3000*61,4 /20 * 3= 3070 часов Время погрузки 3000 вагонов скрепером Т = 3000*61,4 / 20*10 = 921 часов.

Расчет годовой экономической эффективности.

Эг = СбЕ Сп= 500 000*115 -0,15*500 000 *110= 49 250 000 тенге Или Эг= 49,25 млн. тенге в год Срок окупаемости проекта составляет Ток= КЗ / Эг Ток= 150 / 49,25 = 3,04 года или 3 года.

Основные технико-экономические показатели проекта представлены в таблице 4.6.1.

Из анализа представленных данных следует, что применение непрерывного метода перевозки несомненно имеет огромные преимущества: значительное сокращение продолжительности погрузочных работ, высокая механизация процессов подготовки вспомогательных работ — наличие бункера с вибропитателем и равномерность подачи железной руды, использование электрической энергии взамен ГСМ, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание экскаваторов, исключение (снижение) человеческого фактора в технологическом секторе погрузочных работ. Однако в качестве рисковых факторов следует отметить наличие (отсутствие) энерговооруженности станции, необходимость высокой автоматизации процессов непрерывной загрузки железной труды и необходимость высококвалифицированных кадров управления технологическим процессом погрузочных работ.

Таблица 4.6.1 Технико-экономические показатели проекта

Таким образом, предложенная технология непрерывной погрузки железной руды является перспективной и может быть диверсифицирована погрузочных работ других аналогичных грузов. Окончательная целесообразность использования в практике результатов дипломной работы может быть определена при апробации технологии в реальных условиях с последующим составлением профессионалами бизнес — плана.

5. Мероприятия по безопасности движения, охране труда и окружающей среды

5.1 Обеспечение безопасности движения Казахстанские железные дороги перевозят в год полтора миллиарда пассажиров, десятки миллионов тонн грузов. И первостепенная задача — сделать их доставку максимально безопасной. При этом сегодня, в принципиально иных экономических условиях, необходимо выстроить и новую систему контроля этого процесса, основанную на личной заинтересованности каждого труженика, взаимном уважении руководителей и исполнителей, ориентированную не на количество принимаемых мер, а на фактический результат — снижение аварийности перевозок.

На железнодорожном транспорте благодаря внедрению технических средств, высокой требовательности к кадрам, к соблюдению трудовой и технологической дисциплины, повышению персональной ответственности и квалификации работников за последние годы удалось существенно улучшить положение с безопасностью движения. Однако случаев её нарушения, браков в работе практически во всех хозяйствах отрасли остаётся ещё не мало. Повторение из года в год крушений, аварий, сходов в грузовых и пассажирских поездах и предпосылок к ним практически по одним и тем же причинам. Свидетельствует о том, что действующая в настоящее время система управления безопасностью перевозок недостаточно эффективна. Это требует переосмысления подходов к организации работ по обеспечению безопасности перевозок.

Безопасность является важнейшим показателем качества транспортных услуг, при этом обеспечение только безопасности движения не должно быть самоцелью. Необходимо создать систему, которая наиболее эффективно обеспечивала бы качество перевозочного процесса в целом с учётом всех его составляющих — регулярности движения, своевременности доставки пассажиров и грузов, сохранности жизни и здоровья пассажиров, товарных качеств грузов на процессе перевозок, безопасности движения.

Принцип «процессного подхода» предполагает управление не объектами, а процессами — технологическими, организационными, информационными и т. д., реализуемые на предприятиях железнодорожного транспорта и обеспечивающих бесперебойность движения поездов.

При этом все взаимосвязанные процессы должны быть документированы, для их выполнения выделены необходимые ресурсы, персонифицированы исполнители, предусмотрено измерение качества.

Система качества должна гарантировать выполнение обязательных норм и правил в области безопасности движения, а сами эти нормы и правила должны разрабатываться с учётом защиты от всех выявленных в эксплуатации и возможных в будущем недопустимых рисков возникновения транспортных происшествий и связанных с ними последствий.

Большое внимание уделено внедрению автоматизированной системы управления безопасностью движения поездов (АСУ БД), созданию многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, которая фактически представляет собой АСУ технологическим процессом движения поездов на участке и призвана обеспечить безопасность следования конкретного поезда на основе информации, поступающей с бортовых и напольных устройств. Ядром этой системы является единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе, которая выполняет функции предупреждения проезда запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей движения и продольных сил в поезде, контроля грубых отступлений от норм содержания пути и др.

Особое внимание и забота на период зимы — кадрам. На сети по утверждённым программам прошли подготовку более 80 тысяч «первозимников». Приняты необходимые меры по завершению укомплектования кадрового состава в путевом, локомотивном и пассажирском хозяйствах, по обеспечению всех работающих зимней спецодеждой, по проверке условий безопасности труда, наличия пунктов обогрева и приёма пищи.

На каждой станции должна быть организована чёткая система контроля выполнения требований безопасности. Работники железнодорожного транспорта должны выполнять требования и положения Правил технической эксплуатации, железных дорог РК, Правил перевозок грузов, Правил перевозок опасных грузов, технических условий размещения и крепления грузов, приказов и указаний МПС РК, Управления железной дороги, отделения дороги по обеспечению безопасности движения поездов. Контроль над выполнением работниками железнодорожного транспорта указанных нормативных документов осуществляет начальник станции. Начальник станции имеет право проводить проверки обеспечения безопасности движения поездов и вносить предложения начальникам соответствующих подразделений по привлечению работников станции к дисциплинарной ответственности при выявлении нарушений.

Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при чётком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

5.2 Условия и безопасность труда Руководство вопросами охраны труда возложено на начальника и главного инженера. Главный инженер непосредственно руководит работой по охране труда на производственных участках, несет персональную ответственность за состояние охраны труда.

Начальник станции, главный инженер станции, начальники подразделений, начальники погрузочно-разгрузочных участков, мастера погрузочно-разгрузочных участков — в своей работе руководствуются Основами законодательства Российской Федерации об охране труда, Положением об организации работы по охране труда на железнодорожном транспорте, приказами начальника дороги, инструкциями и правилами по охране труда, отраслевыми стандартами безопасности труда.

Система контроля над состоянием охраны труда на производственных участках станции должна включать в себя следующие виды контроля:

государственный надзор и контроль;

ведомственный надзор и контроль;

трехступенчатый (административно-хозяйственный) контроль;

общественный контроль.

Под руководством главного инженера на предприятии разрабатывается соглашение по охране труда (согласовывается с профсоюзным комитетом) и план мероприятий, направленный на улучшение условий и охраны труда.

На предприятии должны быть разработаны производственно-техническим отделом и утверждены главным инженером, инструкции по охране труда для работников каждой профессии в отдельности, для работников нескольких профессий, объединенных одним технологическим процессом, а также инструкцией на каждый вид выполняемых работ. Инструкции разрабатываются в соответствии с перечнем, утвержденным руководителем предприятия на основании отраслевых правил, типовых инструкций, других нормативных правовых актов и документов. Перечень инструкций, подлежащих разработке или пересмотру, должен включаться в годовой план мероприятий по улучшению условий и охраны труда на предприятии, с указанием сроков разработки и ответственных исполнителей.

Главный инженер обеспечивает разработку планов технического обучения кадров и контролирует их выполнение. Ответственные за проведение технического обучения, назначаются приказом. В учебно-методические планы технического обучения необходимо включать вопросы охраны труда в объеме не менее 20 часов в год.

Порядок проведения инструктажа, обучения и проверки знаний по охране труда работников регламентируется соответствующими Правилами и стандартами.

Основной формой контроля состояния охраны труда на предприятии является трехступенчатая система контроля, которая устанавливает систематический и действенный надзор за выполнением работниками требований безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

Первую ступень контроля осуществляет ежесменно мастер погрузочно-разгрузочного участка, начальник грузового района совместно с уполномоченными по охране труда; вторую — один раз в декаду комиссионно начальник производственного участка; третью — главный инженер комиссионно, по разработанному графику.

Обязательно имеется оборудованный кабинет охраны труда, оснащенный средствами обучения и пропаганды (справочные материалы, стенды, макеты, действующие модели различных погрузочно-разгрузочных машин, киноустановка, диафильмы по охране труда). Созданы уголки техники безопасности обеспеченные наглядными материалами, альбомами, плакатами по технике безопасности и безопасным приемам труда.

Размещение и окраска погрузочно-разгрузочных машин и оборудования на погрузочно-разгрузочных фронтах, расположение рабочих мест осуществляется в соответствии с требованиями производственной эстетики, рекомендациями по предупреждающей окраске сооружений и устройств, расположенных в зоне железнодорожных путей.

Начальники станций разрабатывают и согласовывают с профсоюзными комитетами схемы безопасного прохода работников через пути станций, а также схемы проезда автотранспортной техники. Схемы доводятся до сведения каждого работника, указатели развешиваются по всем маршрутам проходов и проездов.

В зимних условиях на грузовых фронтах предусматриваются специальные меры предупреждения травматизма и обеспечения нормальных условий работы: очистка от снега и льда подъездов, переходов, подкрановых путей, рабочих мест, подсыпка песком и др.

Для каждого погрузочно-разгрузочного участка разработаны условия труда и отдыха, установлены места для отдыха и приема пищи.

На рабочих местах погрузочно-разгрузочных участков должны быть в наличии и исправности защитные средства, необходимая техническая документация по электробезопасности, защитные средства, связанные с выполнением других работ, а также в достаточном количестве и исправном состоянии средства пожаротушения.

Обеспечение работников спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты осуществляется в соответствии с типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи спецодежды и спецобуви, решением профсоюзного комитета по выдаче дополнительной спецодежды и спецобуви.

Два раза в год проводятся весенне-осенние целевые проверки состояния охраны труда и техники безопасности с целью дальнейшего улучшения условий труда, ликвидации причин производственного травматизма и профзаболеваний, подготовки хозяйства к работе в зиму.

5.3 Воздействие опасных и вредных производственных факторов Опасный производственный фактор — фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к травме или к другому внезапному резкому ухудшению его здоровья, К опасным производственным факторам относятся — движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, разрушающиеся конструкции, острые кромки, повышенное напряжение в электрических цепях, расположение рабочего места на значительной высоте, повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и т. д. Только соблюдение техники безопасности может оградить от воздействия опасного производственного фактора.

Вредный производственный фактор — фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. К вредным производственным факторам относятся: повышенная запылённость и загазованность воздуха в рабочей зоне, повышенная или пониженная температура, повышенный уровень шума и т. д.

В зависимости от уровня и продолжительности воздействия вредный производственный факторов может стать опасным.

В ОАО «НК КТЖ» придаётся большое значение обеспечению работников отрасли средствами индивидуальной защиты.

Разработано «Положение о порядке обеспечения работников спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты, их содержания, эксплуатации и ухода за ними на предприятиях и учреждениях федерального железнодорожного транспорта». Положение регламентирует порядок обеспечения работников средствами индивидуальной защиты (СИЗ).

Сегодня известно более 500 отечественных и импортных средств индивидуальной защиты. Ассортимент же закупаемых для дорог СИЗ включает всего от 20 до 50 наименований. Службы снабжения дорог, не учитывая специфику отдельных профессий или производств, не приобретают средства защиты от вибрации, защиты глаз от слепящих источников внешней среды для работников локомотивных бригад, дерматологические средства и т. д. А некоторые СИЗ, хотя и имеют сертификаты соответствия, не отвечают требуемому качеству. Особенно это касается средств для защиты рук, которые не выдерживают сроков носки.

5.4 Мероприятия по охране окружающей среды С целью ограничения загрязнения атмосферы при работе двигателей внутреннего сгорания устанавливают нормативные требования к содержанию вредных веществ в отработавших газах для новой и эксплуатируемой техники. Которые определяются «Правилами проведения работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов». Нормативные значения постоянно, с периодичностью 4−5 лет, ужесточаются. В результате двигатели внутреннего сгорания будут выбрасывать NXO и СН в 2 раза меньше, СО — в 2,5, твёрдых частиц в 4 — 6 раз (экспертная оценка).

Следует отметить, что этот уровень достигается современными дизелями без применения дополнительных систем очистки отработавших газов, а только путём совершенствования рабочего процесса двигателя, применением нового поколения топливной аппаратуры и другими конструктивными мероприятиями.

Применение дизельных автопогрузчиков оснащённых системой очистки отработавших газов, вполне реально и возможно с экологической точки зрения. Такие автопогрузчики применяются в местах с ограниченным воздухообменом.

Основными загрязняющими веществами сточных вод, образующихся при мойке железнодорожного транспорта, являются нефтепродукты (масла, мазут, топливо), взвешенные вещества, механические примеси и соли. При очистке сточных вод возникают определённые трудности, связанные с выделением из них эмульсированной части нефте — и масло продуктов, которые при контакте с водой образуют эмульсии. Крупные масляные капли всплывают на поверхность, а мелкие капли эмульсии сохраняют равномерное распределение по объёму дисперсной среды и плохо отделяются отстаиванием.

Применяемые механические, химические и флотационные способы очистки нефтесодержащих сточных вод не всегда обеспечивают необходимую степень очистки, поэтому используются в основном из различных комбинаций. Наиболее эффективно использовать электрофлотационный способ, который осуществляется в аппаратах с нерастворимыми электродами.

Для борьбы с шумом в окружающей среде применяют: уменьшение шума на пути его распространения за счёт использования экранов, кожухов, глушителей шума, окон с повышенными звукоизолирующими свойствами, расположения зелёных насаждений между источниками шума и жилой застройкой.

Для защиты окружающей среды от электромагнитных полей широко применяют экранирование и защиту расстоянием.

Предприятия с технологическими процессами, при которых в атмосферу не выделяются вредные вещества, допускается размещать в пределах жилых районов.

Важную роль в охране окружающей среды играют службы контроля качества окружающей среды, призванные вести систематизированные наблюдения за состоянием атмосферы, воды и почвы для получения фактических уровней загрязнения окружающей среды. Полученная информация о загрязнениях позволяет быстро выявлять причины повышения концентраций вредных веществ в окружающей среде и активно их устранять.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная дипломная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса и перспектив его развития.

Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Республики Казахстан. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Республики Казахстан, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса.

Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного вида комбинированных перевозок.

Для понимания ситуации, сложившейся на Казахстанском рынке транспортных услуг, как сложившихся экономических условий для решения существующих и возникающих проблем, в дипломной работе была дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса.

И, наконец, большое внимание при написании данной дипломной работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

1. Болотин М. М., Новиков В. Е. Системы автоматизации производства. — М.: Маршрут, 2004

2. Геронимус Б. Е. и др. Устройство, монтаж и эксплуатация тяговых подстанций / Б. Е. Геронимус, В. Г. Гурвич, В. В. Мазов — М.: Высшая школа, 1976

3. Железнодорожное строительство. Технология и механизация /С.П.Першин, Н. А. Зензинов, М. А. Фишуков, Г. Н. Шадрина — М.: Транспорт, 1982 — 16 с.

4. Кондрашов Г. На стальных магистралях.- М.: Знание, 1988 — 3 с.

5. Кузнецов К. Б. и др. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте/К.Б. Кузнецов, В. К. Васин, В. И. Кунаев — М.: Маршрут, 2005

6. Макарова Е. А. Актуальные вопросы организации железнодорожных перевозок — М.: Маршрут, 2006

7. Поликарпов А. А., Вовк А. А. Статистика железнодорожного транспорта — М.: Маршрут, 2006

8. Рогачёва И. Л. Эксплуатация и надёжность систем электрической централизации нового поколения — М.: Маршрут, 2006

9. Шуб М. Б. Улучшение взаимодействия пути и подвижного состава — М.: Маршрут, 2006

10. Южаков Б. Г. Технология и организация обслуживания и ремонта устройств электроснабжения — М.: Маршрут, 2004

.ur