Международные перевозки пассажиров

Введение

Международные перевозки пассажиров, это большая ответственность. Они являются сложным и специфическим товаром (услугой), так как при организации международных перевозок пассажиров автобусами решается ряд задач, не встречающихся при внутренних перевозках: соблюдение правил международных конвенций, регламентирующих международные перевозки, выполнение технических требований дорожных законодательств других стран, оплата дорожных сборов и др. Поэтому инженер-менеджер по организации перевозок и управлению на автомобильном и городском транспорте должен ориентироваться в ключевых вопросах организации международных автомобильных перевозок, в первую очередь, связанных с рациональной разработкой маршрутов, документальным оформлением перевозки, выбором транспортных средств, расчетом показателей работы, составлением режима труда и отдыха водителей и др. Поэтому целью курсового проекта «Разработка технологии перевозки пассажиров автобусами в международном сообщении» является закрепление теоретических знаний, полученных при изучении дисциплины «Международные автомобильные перевозки пассажиров».

Для выполнения данной цели необходимо выполнить ряд задач:

1.Разработать маршрут движения между пунктами перевозки пассажиров.

2. Выбрать автобусы для перевозки пассажиров:

— определить требования к подвижному составу, используемому при международных автобусных перевозках;

— выбрать автобус для перевозок пассажиров на международном маршруте.

3. Разработать график работы:

— составить график движения автобуса;

— определить потребное количество автобусов;

— разработать графики работы водителей.

4. Рассчитать технико-эксплуатационные показатели работы автобусов.

5. Рассчитать экономические показатели:

— определить расходы на перевозку пассажиров;

— определить выручку от перевозок.

1. Разработка маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров К международным перевозкам относятся перевозки пассажиров с пересечением по крайней мере одной государственной границы. Международные автомобильные перевозки могут выполняться в регулярном и нерегулярном сообщениях. В соответствии с заданием, рассматривается перевозка пассажиров в нерегулярном сообщении. Нерегулярной международной перевозкой пассажиров автобусами считается перевозка пассажиров и багажа, при которой условия ее осуществления определяются в каждом отдельном случае по согласованию между заказчиком и перевозчиком.

Международные автомобильные перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении могут быть организованы по следующим схемам:.

1) «кольцевой тур при закрытых дверях» — автомобильные перевозки пассажиров, выполняемые на одном и том же пассажирском автомобильном транспортном средстве, которое перевозит одну и ту же группу пассажиров по всему маршруту и доставляет их в тот же пункт отправления;.

2) «маятниковые перевозки" — многоразовые перевозки, организованные для доставки из одного и того же пункта отправления в один и тот же пункт назначения заранее организованных групп пассажиров, при этом каждая группа состоит из пассажиров, которые перевозятся в одном направлении и возвращаются в пункт отправления в ходе одной из последующих обратных поездок одним и тем же перевозчиком. Под пунктом отправления или назначения следует понимать также близлежащее место к основным пунктам отправления или назначения. Посадка и высадка пассажиров в ходе «маятниковой перевозки» не производятся. Первый обратный рейс из пункта назначения и последний рейс в пункт назначения каждой серии «маятниковых перевозок» осуществляются без пассажиров. На отнесение перевозок к категории «маятниковых» не влияет то, что с согласия компетентных органов государств обратный рейс будет совершаться с другой группой или другим перевозчиком или будут переводиться посадка и высадка пассажиров в течение обратного рейса;

3) перевозка «в пункт назначения с пассажирами, обратно без пассажиров" — перевозка, при которой пассажиры перевозятся в пункт назначения, а при возвращении в транспортном средстве находится только экипаж;.

4) «прочие перевозки» — перевозки, при которых рейс на иностранную территорию в пункт назначения осуществляется без пассажиров, а возвращение — с пассажирами, а также другие автомобильные перевозки пассажиров, которые не могут быть отнесены к иным перечисленным в настоящем пункте схемам перевозок.

В соответствии с исходными данными, планирование маршрута и дальнейший расчет будут осуществляться для маятникового вида перевозки.

Исходным при разработке маршрута является выбор городов, через которые будет проходить международный маршрут. Пункт отправления разрабатываемого маршрута — Минск (Республика Беларусь), пункт назначенияВроцлав (Польша).

При выборе дорог, по которым будет проходить маршрут, могут быть следующие варианты:

— по кратчайшему пути следования;

— с наименьшим временем на движение;

— без использования платных магистралей.

Схему маршрута следования Минск-Вроцлав строим с учетом наименьшего времени на движение. Схема маршрута, время и расстояние между промежуточными пунктами указаны в приложениях, А и Б. Маршрут построен с помощью программы, предложенной на сайте www. ati. su.

2. Выбор автобусов для перевозки пассажиров

2.1 Определение требований к подвижному составу, используемому при международных автобусных перевозках Требования к транспортным средствам, установлены Резолюцией № 95/2 «О международных перевозках пассажиров автобусами CEMT/CM (95)3/FINAL)». Резолюция относится к международным автомобильным перевозкам пассажиров в нерегулярном сообщении между территориями двух стран-членов CEMT или начинающимся и заканчивающимся на территории одной и той же страны-члена и, если во время таких сообщений возникает необходимость, то с транзитом через территорию другой страны-члена CEMT или через территорию страны не члена EKMT, и с использованием транспортных средств, зарегистрированных на территории страны-члена, а также к порожним рейсам транспортных средств, связанных с этими перевозками. Если автобус соответствует всем действующим техническим нормам, то пассажирские перевозки в нерегулярном сообщении согласно Резолюции освобождаются от необходимости получения разрешения (Болгария, Италия, Молдова, Польша, Чехия и Словакия допускают на свои территории иностранные автобусы по двусторонним соглашениям).

Требования к кузову и салону пассажирских автомобильных транспортных средств М2 (имеют более 9 мест и максимальную массу не более 5000 кг) и М3 (имеют более 9 мест и максимальную массу более 5000 кг) установлены правилами UN ECE № 36,52 и 107.

Каждое пассажирское автотранспортное средство должно быть зарегистрировано в установленном порядке, иметь регистрационные и отличительные знаки государства регистрации.

В Республике Беларусь с 1 января 2007 г. срок эксплуатации пассажирских автомобильных транспортных средств с разрешенной максимальной массой не более 5000 кг, применяемых при перевозках пассажиров в нерегулярном сообщении, не должен превышать десять лет с момента их изготовления, а срок эксплуатации автобусов с разрешенной максимальной массой более 5000 кг, применяемых при перевозках пассажиров в нерегулярном сообщении, не должен превышать пятнадцать лет с момента их изготовления. Срок эксплуатации автобусов, которым был произведен капитальный или восстановительный ремонт, не должен превышать пяти лет со дня выполнения ремонта.

На автобус для регулярных международных перевозок должны быть оформлены документы, подтверждающие соответствие его технического состояния требованиям, установленным нормативными документами Республики Беларусь:

— свидетельство о регистрации транспортных средств международного образца и действующий сертификат о прохождении технического осмотра;

— сертификаты соответствия автобуса техническим и экологическим требованиям, предъявляемым к пассажирским транспортным средствам в странах Европы.

Автобус, используемый для международных перевозок пассажиров, должен быть оборудован:

— сиденьями, удобными для поездок на дальние расстояния;

— дверями для входа и выхода пассажиров в количестве не менее двух;

— багажным отделением емкостью не менее 0,1 метр.куб. на одного пассажира;

— тахографом с комплектом тахограмм;

— громкоговорящей связью водителя с пассажирами.

Автобус для регулярных международных перевозок пассажиров дополнительно может быть оборудован кондиционером, телефонной связью, гардеробом, биотуалетом, баром холодильником, аудиои видеосистемами или другим дополнительным оборудованием.

Число пассажиров в пассажирском автомобильном транспортном средстве при международной перевозке в нерегулярном сообщении не должно превышать числа мест для сидения, установленного заводом изготовителем для данного средства.

Автобус должен соответствовать экологическим требованиям, предъявляемых к автотранспортным средствам в странах прохождения маршрута. Срок эксплуатации автобуса не должен превышать 15 лет для М3 (имеют не более 9 мест, включая водителя) и 10 летдля М2 и М1.

Автобусы могут быть одиночные, однои двухэтажные. Длина одиночного автобуса в СНГ должна быть не более 12 М, а в EUне более 13,5 м-двухосного и 15 м-трехосного. В Республике Беларусь трехосный одиночный автобус может быть длиной не более 15 м. Общая масса автобуса не должна превышать для двухосного 18 т, для трехосного одиночного-24 т. Допускаемые осевые нагрузки автобусов установлены такие же, как и для грузовых транспортных средств. В Республике Беларусь для автобусов, осуществляющих междугородние и международные перевозки пассажиров, допускаются, в виде исключения, осевые нагрузки на одиночную ось 11,5 т и на сдвоенные оси при расстоянии между ними от 1,3 до 1,8 м включительно-17 т.

Минимальный объем багажного отделения автобуса должен составлять

(2.1)

где количество пассажиров, перевозимых на маршруте за рейс;

объем багажного отсека, приходящийся на одного пассажира,.

В соответствии с исходными данными задания объем багажа должен быть не менее:

2.2 Выбор автобуса для перевозок пассажиров на международном маршруте На основании требований, перечисленных в пункте 2.1 подбираем два варианта автобусов для возможного использования на маршруте. Основные характеристики выбранных туристических автобусов представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1- Характеристика туристических автобусов

Для окончательного выбора автобуса необходимо определить пробег автобуса между заправками, который вычисляется по следующей формуле

(2.2)

где емкость топливного бака, л.;

линейная норма расхода топлива, л/100 ка;

коэффициент корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий.

Коэффициент корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий определяется по формуле (2.3)

(2.3)

где коэффициент изменения нормативного расхода топлива при работе с i-ми условиями движения;

пробег с i-ми условиями движения.

Коэффициент изменения нормативного расхода топлива и пробег определяются с помощью следующих условий движения:

— эксплуатация транспортного средства в городах с численностью свыше 1 млн. человек-10%;

— понижение линейной нормы расхода топлива при эксплуатации транспортного средства на участках дорог с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта-15%;

— продолжительность работы 100%.

Таким образом, коэффициент корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий составит:

.

Определим пробег между заправками по формуле (2.2):

— для ЛАЗ-5208 ML

км;

— для MAN Lions Coach

км.

Пробег между заправками для автомобиля ЛАЗ-5208 ML, больше чем для MAN Lions Coach на 660,12 км. Если для ЛАЗ-5208 ML необходимо единожды заправиться в пункте отправления (г. Минск) и этого топлива будет достаточно для того чтобы доехать до Вроцлава и вернуться в Минск, то MAN Lions Coach будет нужна заправка. Эту заправку топливом можно будет совершить на обратном пути из Вроцлава на территории Республики Беларусь, так как стоимость топлива здесь ниже, однако это займет дополнительное время. Следовательно, для осуществления перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении используем автобус ЛАЗ-5208 ML.

3. Разработка графиков работы

3.1 Составление графика движения автобуса Расписание движения разрабатываем на основании результатов нормирования продолжительности рейса и допустимых режимов труда водителей.

Для разработки расписания систематизируем исходные данные, которые обобщаем по Беларуси и Польши с учетом возможных скоростей движения и прогнозируемых задержек в пути следования:

пробега в один конец, либо за оборот, км;

средней технической скорости, км/ч;

скорости максимально допустимой, км/ч;

времени движения в один конец, ч;

числа мест заправки топливом;

времени на преодоление пограничных пунктов, ч.

При этом работа водителей является сквозной — перевозку на маршруте от пункта отправления до пункта назначения выполняют одни и те же водители В графике отражаем:

продолжительность нахождения в рейсе и выполнения операций;

пункты отдыха (приема пищи), пограничного и таможенного контроля, смены водителей;

пробег в рейсе, км;

места заправки топливом;

суммарный пробег и время движения за сутки.

Время начала и окончания рейса определяем исходя из удобного для пассажиров времени отправления (прибытия) на остановочные пункты в соответствии с нормами времени на пробег, режимами работы пассажирских терминалов, таможенных пунктов.

Так как количества топлива достаточно для осуществления рейса, то необходимость заправки и поиска заправочных станций не рассматриваются.

При автомобильной перевозке пассажиров в нерегулярном сообщении предусматриваем остановки для отдыха и питания пассажиров и экипажа пассажирского автомобильного транспортного средства.

При составлении графика принимаем следующие значения времени выполнения операций:

— пересечение внешней границы Шенгенской зоны — 1,5 ч, внутренней границы — 0 ч;

— время нулевого пробега-5 мин;

— подготовительно-заключительное время-20 мин;

— время на прохождение медицинского осведетельтвования-5 мин;

— время на смену водителей — 5 мин;

— время на отдых и прием пищи — 15 мин;

— посадка пассажиров — 30 мин;

— высадка пассажиров — 15 мин.

В таблице 3.1 предоставлены данные по условиям проезда по территории Республики Беларусь и Польши.

Таблица 3.1 — Условия проезда по территории Республики Беларусь и Польши

График движения автобуса по заданному маршруту Минск-Вроцлав-Минск с учетом всех норм приведен в таблице 3.2.

Таблица 3.2 — График движения автобуса по маршруту Минск-Вроцлав-Минск

3.2 Определение потребного количества автобусов

Потребность в автобусах для международных перевозок устанавливается исходя из имеющегося спроса не перевозки с учетом краткосрочного прогноза его изменения.

Необходимое число автобусов для освоения заданных объемов перевозок, определяется по формуле (3.1)

(3.1)

где общее число отправлений автобусов за период времени D;

длительность календарного периода, 30 дней;

время оборота, сут.

Во время оборота для определения количества автобусов включаем время с момента выезда автобуса из гаража до момента возврата в гараж в начальный пункт. Таким образом время оборота в данном случае составит 39 ч 11 мин (39,18 ч).

Общее число отправлений автобусов определяется по формуле (3.2)

(3.2)

где объем перевозок за период времени D, 760 пассажиров;

наибольший объем отправлений пассажиров за рейс, пассажиров;

коэффициент неравномерности пассажиропотока, 1,2.

В соответствии с формулой (3.2), общее число отправлений автобусов, составит:

отправлений.

Подставив исходные значения в формулу (3.1), получим:

автобус.

3.3 Составление графика работы водителей

Режим труда и отдыха при международных перевозках определяет Европейское Соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки — AETR/ЕСТР. В Европейском Союзе (EU) действуют в этом отношении Правила, принятые Европейским экономическим сообществом (EEC/ЕЭС), 3820/85 (устанавливает нормативы по времени) и 3821/85 (определяет применение контрольных устройств — тахографов). Однако государства EU являются одновременно и участниками Соглашения AETR.

Для работы водителей на международных маршрутах характерно четыре типа времени:

— время управления автомобилем;

— время работы активное (автобус остановлен, а водитель занят физическим трудом);

— время работы пассивное (водитель не управляет автомобилем, но в тоже время не может покинуть рабочее место);

— время отдыха (автобус находится на стоянке, и водитель отдыхает или в гостинице).

В состав рабочего времени водителей международного сообщения дополнительно включено:

— продолжительность работы в пункте оборота или в месте стоянки перед началом или после окончания рейса;

— охрана автобуса во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах;

— пребывание в автобусе подменного водителя, когда он не управляет автобусом.

По Соглашению AETR нормируется продолжительность управления автомобилем, перерывов в управлении и отдыха. Не нормируется другая работа, периоды нахождения на рабочем месте без работы, я также пробег транспортного средства под управлением водителя.

Продолжительность управления устанавливается статьей 6 Соглашения:

1) продолжительность управления между любыми двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным и еженедельным периодами отдыха, именуемая «ежедневная продолжительность управления» не должна превышать девяти часов. Она может быть увеличена дважды в течение одной недели до 10 часов. После максимум шести ежедневных периодов управления водитель должен получить еженедельный период отдыха, который может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на протяжении шести дней не превышает максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления транспортным средством;

2) общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель подряд не должна превышать 90 часов. За неделю общая продолжительность управления ограничена 56 часами.

Перерывы в управлении также регламентируются статьей 7 Соглашения:

1) после управления в течении четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв по крайней мере на сорок пять минут, если не наступает период отдыха;

2) этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут каждый, распределенный на протяжении периода управления или сазу после этого периода таким образом, чтобы это соответствовало положениям предыдущего пункта;

3) в течении этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы;

4) перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха.

Периодичность и продолжительность отдыха регламентируются статьей 8 Соглашения :

1) в течении каждых двадцати четырех часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов, который может быть сокращен до минимум девяти часов непрерывного отдыха не более трех раз в течении любой одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности;

2) если в течении каждых тридцати часов транспортным средством управляли по крайней мере два водителя, каждый водитель должен иметь период отдыха, продолжительностью не менее восьми последовательных часов;

3) если на транспортном средстве имеются два водителя и если на нем нет спального места, позволяющего членам экипажа удобно отдыхать в лежачем положении, то каждый член экипажа должен иметь непрерывный 10-часовой отдых в течении 27 часов, предшествующих любому моменту, когда он осуществляет один из видов своей производственной деятельности;

4) в течении каждой недели один из периодов отдыха должен составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности сорок пять последовательных часов. Это период отдыха может быть сокращен минимум до тридцати шести последовательных часов, если он используется в обычном месте приписки транспортного средства или в месте приписки водителя, или минимум двадцати четырех последовательных часов, если он используется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей;

5) еженедельный период отдыха, который начинается в течение одной недели и продолжается в течение следующей недели, может быть присоединен к

одной из этих недель;

6) ежедневный период отдыха может использоваться на транспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это транспортное средство находится на стоянке.

График работы водителей, с учетом всех норм, представлен в таблице 3.3.

Таблица 3.3 — График работы водителей по международному маршруту Минск-ВроцлавМинск

Затем определим фонд рабочего времени.

Фонд рабочего времени рассчитывается по формуле

(3.3)

где календарное число дне месяца, 30 дней;

количество выходных дней, 10 дней;

количество праздничных дней, 0 дней;

нормативная продолжительность смены, 8 часов.

Фонд рабочего времени для сентября месяца составит:

часов.

При этом, число оборотов для одного автобуса за период времени D, определим по формуле (3.4)

. (3.4)

Для определения числа оборотов одного автобуса, время оборота берем из таблицы 3.2, следовательно 38 ч 06 мин=38,1 ч.

Таким образом, число оборотов для одного автобуса за сентябрь месяц составит:

оборотов.

Число бригад водителей, необходимых для обслуживания одного автобуса в направлении Минск-Вроцлав-Минск, определим с помощью формулы (3.5)

(3.5)

где время работы водителя за оборот, 30 ч 11 мин=30,18 ч (в соответствии с графиком работы водителей; таблица 3.3).

Подставив, исходные значения в формулу (3.5), получим:

бригады.

В таблице 3.4 представим график работы водителей четырех бригад на сентябрь месяц 2012 года.

Таблица 3.4 -График работы водителей на сентябрь месяц

4. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов

Использование пассажирского автомобильного транспортного средства при перевозках пассажиров в нерегулярном сообщении по договору фрахтования исчисляется с момента начала перевозки до момента окончания перевозки (включая подачу пассажирского автомобильного транспортного средства от места стоянки до места, указанного заказчиком в договоре, а также возврат этого транспортного средства до места стоянки).

К технико-эксплуатационным показателям использования транспортного средства относятся:

— общий пробег;

— техническая скорость движения автобуса;

— эксплуатационная скорость движения автобуса;

— автомобиле-часы в движении;

— автомобиле-часы в работе;

— автомобиле-дни в работе;

— пробег среднесуточный;

— время в наряде;

— выполненная транспортная работа.

Общий пробег определяется по формуле

(4.1)

где пробег на маршруте с пассажирами, км;

нулевой пробег, км 5 км.

Подставив, исходные значения в формулу (4.1), получим:

км.

Техническая скорость движения определяется делением длины маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки времени, связанные с регулированием дорожного движения:

= (4.2)

где длина маршрута, м, км (в одну сторону);

время движения, ч, 11 ч 28 мин =11,47 ч (в одну сторону).

Техническая скорость движения, в соответствии с формулой (4.2), составит:

= км/ч.

Основной скоростной характеристикой коммерческого использования подвижного состава на маршруте является эксплуатационная скорость. Эксплуатационная скорость движения на маршруте определяется аналогично технической, но дополнительно учитываются затраты времени на посадку-высадку пассажиров в пунктах отправления-прибытия, прохождение пунктов таможенного и пограничного контроля и другие задержки в движении (но без учета времени обеденного перерыва водителя).

Эксплуатационная скорость определяется по формуле (4.3)

(4.3)

где среднесуточный пробег, км;

средняя продолжительность времени в наряде, ч.

Среднесуточный пробег вычисляется с помощью формулы (4.4)

(4.4)

где автомобили дни в работе (определяется числом дней нахождения в командировке со дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исключением простоев целый день, вызванных любой причиной), 2 дня.

Подставив исходные значения в формулу (4.4), получим среднесуточный пробег:

км/сут.

Продолжительность пребывания в наряде учитывается по фактическому времени нахождения автобуса на линии с момента выезда до момента возврата в гараж, за исключением перерывов на обед, отдых водителей и целодневных простоев.

Средняя продолжительность времени в наряде определяется по формуле

(4.5)

где число автомобиле-часов в работе, определяемое суммированным учетом продолжительности пребывания автобуса на линии (без времени на отдых водителя), 30 ч 11 мин=30,18 ч.

В соответствии с формулой (4.5), средняя продолжительность времени в наряде составит:

ч/ сут.

Подставив, полученные числовые значения в формулу (4.3), получим эксплуатационную скорость :

км/ч.

Затем по формуле (4.6) определим выполненную транспортную работу

(4.6)

где объем перевозок пассажиров на маршруте, пас, 760 пассажиров.

Выполненная транспортная работа составит:

пасскм.

5. Расчет экономических показателей

5.1 Расчет расходов на перевозку пассажиров При применении повременной системы оплаты за перевозку пассажиров автомобильным транспортом (заказные перевозки) тарифы рассчитываются на две единицы измерения транспортной работы: на 1 час использования и 1 км пробега подвижного состава. При международных перевозках пассажиров в нерегулярном сообщении общепринято устанавливать тариф на перевозку за километр общего пробега и время работы транспортного средства в зависимости от его вместимости и комфортабельности, а также от условий перевозок.

При расчете себестоимости перевозок пассажиров затраты группируют по следующим статьям:

1) постоянные:

— заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок (зарплата водителей, руководителей, специалистов и служащих);

— отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств оплаты труда;

— общехозяйственные или накладные расходы (на содержание и ремонт зданий, инвентаря, канцелярские и другие расходы);

— амортизация основных средств и нематериальных активов (при начислении линейным способом);

2) переменные:

— техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих);

— топливо;

— смазочные и другие эксплуатационные материалы;

— восстановление износа и ремонт автомобильных шин;

В себестоимость перевозок также включаются налоги и платежи в соответствии с действующим налоговым и бюджетным законодательством.

При осуществлении международных перевозок дополнительно в себестоимость включаются затраты:

— на оплату стоянки автобуса в пути следования для обеспечения соблюдения режима труда и отдыха;

— оплату дорожных, таможенных сборов на территории других государств;

— оформление в установленном порядке документов на проезд через государственную границу;

— оплату получения разрешений на проезд по территории иностранных государств.

При этом к затратам в иностранной валюте относятся:

— командировочные расходы водителей;

— уплата сборов и налогов при проезде по территориям иностранных государств;

— таможенные сборы;

— затраты на страхование;

— оформление разрешений на проезд по территориям иностранных государств;

— оплата расходов, связанных с транспортировкой транспортных средств на паромах.

В соответствии с законодательством Республики Беларусь на себестоимость относятся следующие виды страхования:

1) страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих во все страны системы «Зеленая карта»;

2) обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Республике Беларусь.

Расходы по добровольным видам страхования (страхование гражданской ответственности перевозчика, страхование от несчастных случаев на время поездки за границу, страхование наземных транспортных средств) не относятся на себестоимость.

Расчет постоянных затрат производим в следующем порядке.

Заработная плата водителей определяется по формуле

(5.1)

где тарифная ставка первого разряда, руб.;

тарифный коэффициент водителя в зависимости от габаритной длины автобуса, 3,55 (т.к. длина автобуса составляет 12 м);

коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премий, надбавки и доплаты к заработной плате водителя, на оплату очередных отпусков и другие относимые в установленном порядке на себестоимость перевозок, 2,3;

количество водителей, работающих на маршруте, 2 водителя;

— расчетная среднемесячная норма рабочего времени, 160 ч.

Подставив числовые значения в формулу (5.1), определим заработную плату водителей:

рублей/ч.

Заработная плата руководителей, специалистов и служащих рассчитывается по следующей формуле

(5.2)

где коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей, .

В соответствии с формулой (5.2), заработная плата руководителей, специалистов и служащих, составит:

рублей/ч.

Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок по категориям, относимая на 1 час работы, определяется по следующей формуле

(5.3)

Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок по категориям, относимая на 1 час работы, составит:

рублей/ч.

Налоги и отчисления на оплату труда производятся в размерах, установленных законодательством, и рассчитываются по формуле

(5.4)

где Х — сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда, в соответствии с установленным налоговым законодательством включает отчисления в фонд социальной защиты населения (35%) и страховые взносы по обязательному страхованию от несчастных случаев на производстве (0,68%), Х=35,68%.

Налоги и отчисления на оплату труда составят:

рублей/ч.

Общехозяйственные (накладные) расходы без учета налогов, включаемых в себестоимость, и фонда заработной платы административно-управленческого персонала, включенного в общий фонд оплаты труда, определяется в процентах от заработной платы водителей по формуле

(5.5)

где коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 рубль заработной платы водителей, .

Подставив числовые значения в формулу (5.5), определим общехозяйственные (накладные) расходы без учета налогов:

рублей/ч.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются линейным способом по следующей формуле

(5.6)

где амортизируемая стоимость автобуса, 200 000 2 172 000 000 рублей;

норма амортизационных отчислений, 7,2%;

количество рабочих дней в году, 365 дней;

коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации, 1.

В соответствии с формулой (5.6), амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава составят:

рублей/сут.

Себестоимость 1 часа работы автобуса на маршруте рассчитывается по формуле (5.7)

. (5.7)

Себестоимость 1 часа работы автобуса на маршруте составит:

рублей/ч.

Суммарные постоянные затраты определим по формуле

(5.8)

В соответствии с формулой (5.8), суммарные постоянные затраты составят:

рублей.

Расчет переменных затрат производим следующим образом.

Затраты на топливо определяются по следующей формуле

(5.9)

где стоимость автомобильного топлива, 6300 руб./л;

расход автомобильного топлива, затрачиваемого непосредственно на перевозочный процесс.

Расход автомобильного топлива, затрачиваемого непосредственно на перевозочный процесс, определяется по следующей формуле

(5.10)

где линейная норма расхода топлива, л/100 км;

коэффициент учитывающий внутригаражный расход топлива, 1,005;

По формуле (5.10) определим расход автомобильного топлива, затрачиваемого непосредственно на перевозочный процесс:

л.

В соответствии с формулой (5.9), затраты на топливо составят:

рублей.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы рассчитываются по формуле

(5.11)

Где норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 рубль затрат на топливо,, т.к. пробег с начала эксплуатации автобуса производства страны СНГ равен 200 тыс. км. пробега.

Определим с помощью формулы (5.11) затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы:

рублей.

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих определяется по следующей формуле

(5.12)

где норма затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих на 1000 км пробега, 210,3 ч/1000 км;

корректирующий коэффициент к нормам в зависимости от типа подвижного состава, 1.

С использованием формулы (5.12) определим заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих:

рублей.

Материальные затраты на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава определяется по формуле

(5.13)

где норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и материалы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, руб.;

индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, 500%.

Материальные затраты на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава составят:

рублей.

Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин рассчитываются по формуле

(5.14)

где цена автомобильной шины, принятая в соответствии с учетной политикой организации без учета налога на добавленную стоимость, руб.;

— количество шин, установленных на автобусе, ;

норма износа автомобильных шин, %.

Для определения нормы износа автомобильных шин воспользуемся следующей формулой

(5.15)

где эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, 70 000 км;

коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава, .

Норма износа автомобильных шин, рассчитанная по формуле (5.15), составила:

%.

При такой норме износа шин, затраты на их ремонт и восстановление, в соответствии с формулой (5.14), составят:

рублей.

Переменные расходы за оборот определяются по формуле

(5.16)

где налоги и отчисления от средств на оплату труда ремонтных и вспомогательных рабочих.

Налоги и отчисления от средств на оплату труда ремонтных и вспомогательных рабочих определяются по следующей формуле

. (5.17)

Налоги и отчисления от средств на оплату труда ремонтных и вспомогательных рабочих составят:

рублей.

Подставив, числовые значения в формулу (5.16), определим переменные расходы за оборот:

рублей.

Себестоимость 1 км пробега автобуса определяется по следующей формуле

. (5.18)

Определим по формуле (5.18) себестоимость 1 км пробега автобуса:

рублей/км.

Дополнительно в себестоимость перевозок включают:

— затраты, непосредственно не связанные с рейсом (за год):

1) страхование гражданской ответственности на территории Республики Беларусь — 100 $. Необходимо $ перевести в бел. рубли, разделить на 12 месяцев и на количество отправлений автобусов рублей за рейс;

2) страхование гражданской ответственности «Зеленая карта» -499 €. Определяем аналогичным образом как и страхование гражданской ответственности на территории Республики Беларусь 32 257 рублей за рейс;

3) оплата визы — 60 €. Определяем аналогично как и предыдущие значения, но с учетом количества водителей, работающих в одном рейсе 5857 рублей за рейс.

Таким образом затраты составят:

рублей.

— затраты, непосредственно связанные с рейсом:

1) за стоянку автобуса в пути следования — 2 € за стоянку; так в пути следования осуществляется одна стоянка, то затраты на стоянку составят: 2 € рублей;

2) командировочные водителям; так как командировочные определяются для двух водителей и составляют 55 000 рублей в сутки, то для двух суток (учитываем тот факт, что на одни сутки суточные составляют по Республике Беларусь, а на вторые сутки суточные берут исходя из времени пребывания на территории Польши) они составят (55 000 рублей;

3) затраты на получение разрешений-30 за разрешение. Для определения затрат на разрешение за рейс необходимо эти затраты разделить на количество отправлений рублей.

4) найм жилого помещения. Найм жилого помещения осуществляется на территории Польши и составляет 90 $. Этот найм производиться на всем протяжении следования единожды, поэтому для двух водителей он составит 90 $ рублей.

Затраты, непосредственно связанные с рейсом, составят:

рублей.

Налоги и платежи, включаемые в себестоимость, определяют в соответствии с действующим законодательством:

— отчисления в инновационный фонд — 1,4% от себестоимости. Эти отчисления составят рублей.

Суммарные затраты с учетом налогов и платежей, включаемых в себестоимость, определяются по формуле

. (5.19)

Подставив полученные значения в формулу (5.19), определим суммарные затраты с учетом налогов и платежей, включаемых в себестоимость за одно отправление автобуса:

рублей.

Суммарные затраты с учетом налогов и платежей, включаемых в себестоимость за месяц составят:

рублей.

5.2 Определение выручки от перевозок

Плата за фрахтование пассажирских автомобильных транспортных средств (выручка перевозчика) определяется принятыми тарифами, расстоянием перевозки и длительностью периода фрахтования.

Плановая прибыль при заданном уровне рентабельности определяется по формуле

(5.20)

где R — рентабельность перевозок, R=15%.

В соответствии с формулой (5.20), плановая прибыль за месяц составит:

рублей.

Налоги и сборы, уплачиваемые из выручки, исчисляются в соответствии с действующим законодательством:

— платежи, производимые по общему нормативу, в размере 2,5%;

— единый платеж в бюджет в размере 2%.

Платежи, производимые по общему нормативу, определяются по формуле (5.21)

. (5.21)

Подставив, исходные данные в формулу (5.21), получим:

рублей.

Единый платеж в бюджет определяется по следующей формуле

. (5.22)

Определим по формуле (5.22) Единый платеж в бюджет :

рублей.

Общая сумма налогов и сборов, уплачиваемая из выручки, определяется по формуле

. (5.23)

Тогда общая сумма налогов и сборов составит:

рублей.

Стоимость перевозки определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов

. (5.24)

В соответствии с формулой (5.24), стоимость перевозки составит:

рублей.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость рассчитывается по формуле

(5.25)

где — ставка налога на добавленную стоимость, 20%.

Определим по формуле (5.25) стоимость перевозки за месяц с учетом налога на добавленную стоимость:

рублей.

Заключение

международный перевозка автобусный пассажир

В результате выполнения курсового проекта закреплены необходимые теоретические знания по дисциплине «Международные автомобильные перевозки пассажиров», изучены особенности международных норм и требований, предъявляемых к автобусам, к режиму труда и отдыха водителей; приобретены навыки по составлению графиков работы автобусов и водителей, по разработке маршрутов следования.

Цель курсового проекта реализована поэтапно. Вначале, с помощью программы, предложенной на сайте www. ati. su была разработана схема движения автобуса по маршруту Минск-Вроцлав, по которому, с учетом ограничения скоростей, время движения составило 11 ч 28 минут в одном направлении. Затем, в соответствии с международными требованиями, предъявляемыми к подвижному составу и с учетом заданного объема перевозок, выбрали один автобус ЛАЗ-5208 ML. После определения количества автобусов, с учетом требований ЕСТР, касающихся труда и отдыха водителей, а также рационального и удобного для пассажиров использования времени, были составлены графики движения автобуса и работы водителей. При этом протяженность перевозки пассажиров составила 1758 км (за оборот), время рейса 14 ч 13 мин, время оборота 38 ч 06 мин, общий пробег 1768 км, время движения 22 ч 56 минут (за оборот). На следующем этапе, при расчете технико-экономических показателей работы автобуса, рассчитали выполненную транспортную работу, которая составила 668 040 пасскм.

Последним этапом курсового проекта стало определение себестоимость перевозки пассажиров, которая за месяц составила рублей, прибыль — рублей, а стоимость перевозки с учетом НДС — рублей.

Cписок литературы

1. Бойкачев М. А. Оформление курсовых и дипломных проектов: пособие для студентов специальности 44.01.01 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» / М. А. Бойкачев, Л. А. Гончарова, А. А. Михальченко. — Гомель: БелГУТ, 2005. — 46 с.

2. Сушко С. В. Организация международных автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении: учеб.-метод. пособие по выполнению курсового проекта / С. В. Сушко, С. В. Скирковский. — Гомель: БелГУТ, 2009. — 60 с.

3. Справочник международного пассажирского перевозчика. — Минск: БАМАП, 2011. — 141 с.

4. www.ati.su