Организация работы сортировочной станции

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра: «Управление эксплуатационной работой»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ Организация работы сортировочной станции КП 190 701 205 233 34 13 00 ПЗ Проверил: Широков А.П.

Выполнил: Шачковский Б.С.

Хабаровск

Главной целью проекта является разработка наиболее эффективной технологии работы с поездами на станции, основанной на современных достижениях науки и передовом опыте работы станций и железных дорог, а также произведенных расчетах. Такая технология обеспечивает выполнение запланированных объемов перевозок грузов, наилучшее использование технических средств и устройств, оптимальные уровни скоростей движения поездов и уровни денежных доходов от перевозок, безопасность движения поездов и личную безопасность работников железнодорожного транспорта, а также минимальное отрицательное экологическое воздействие перевозочного процесса на окружающую среду.

Основной задачей проекта является достижение таких показателей работы железнодорожной станции «Н» при организации ее работы, и выбор таких нормативов, которые сведут к минимуму эксплуатационные затраты.

Для решения поставленных задач рассчитан объем работы станции Н, построены диаграммы движения вагонопотоков и поездопотоков. Также произведены расчеты норм времени на выполнение различных видов маневровой работы. Также разработаны маршрутные схемы передвижения вагонов по станции. Произведен расчет норм времени на производство работ с местными вагонами.

Результаты расчетов приведены в ведомостях показателей. В отдельных таблицах приведены расчеты по выбору числа горочных и маневровых локомотивов, работающих на станции «Н».

Разработан суточный план-график работы станции, который выражает план всей ее эксплуатационной работы и является основой для этого. Суточный план-график увязан с расписанием движения пассажирских и грузовых поездов. В заключительной части проекта представлены расчеты качественных и количественных показателей рассматриваемой станции и отражающих качество построения суточного плана-графика.

1. РАСЧЕТ ОБЪЕМОВ РАБОТЫ СТАНЦИИ

1.1 Техническая и эксплуатационная характеристика станции В данном разделе курсового проекта приведены основные технико-эксплуатационные характеристики рассматриваемой станции «Н». Схема железнодорожного полигона представлена на рисунке 1.2.

По взаимному расположению основных парков, станция комбинированного типа (см. рис. 1.1). Все расстояния и длины путей приведены в задании к курсовому проекту в таблице 1. По взаимному расположению главных путей и станционному путевому развитиюс объемлющим расположением (так как главные пути проходят по краю всех парков станции, чтобы не затруднять работу станции); по числу комплектов парков путей — односторонняя, так как весь поступающий в переработку вагонопоток обрабатывается в одной сортировочной системе. Станция является горочной.

Рис. 1.1.1-Схематический план сортировочной станции «Н»

На станции имеется две пассажирские платформы, находящиеся у главных путей; вагоно — ремонтное ДЕПО и локомотивное хозяйство, предназначенные для обслуживания и ремонта вагонов и локомотивов. Имеются 4 пути необщего пользования: грузовой двор, сортировочная платформа, завод и склад топлива.

Данная станция является горочной и имеет 6 парков, обслуживающих грузовое движение и сортировочную работу: 1 парк приема (для приема поездов с обоих направлений), 2 транзитных парка-для приема/отправления транзитных поездов обоих направлений, сортировочный парк, 2 парка отправления.

Управление стрелками и сигналами на станции на посту ЭЦ осуществляется с помощью релейной централизации. Роспуск вагонов осуществляется на механизированной сортировочной горке большой мощности.

Центральный пост управления (ЭЦ) расположен во входной горловине сортировочного парка-1. Там находятся рабочие места дежурного по станцииДСП, операторов при ДСП, дежурного по горке-ДСПГ, маневрового диспетчера-ДСЦМ, станционного диспетчера-ДСЦС, дежурного поста централизации, если таковой имеется.

Пост дежурного по отправлению (или дежурного по парку) -ДСПП расположен в хвосте приемоотправочных/транзитных парков со стороны обоих направлений-2. ПТО и ПКО расположены в голове транзитных и приемо-отправочных парков, так как осмотр состава «сходу» работниками вагонного и грузового хозяйства производится во всех парках станции при приеме/отправлении поездов-5. На станции имеется компрессорная, расположенная около парков отправления и прибытия. В голове и хвосте сортировочного парка расположены помещения регулировщика скорости-5. В хвосте сортировочного парка (вдоль вытяжных путей) расположено помещение составителей-3.

Около парка приема также расположено помещение регулировщика скорости движения отцепов-4. Пункт СТЦ-6 и пневмопочта расположены непосредственно вблизи сортировочной горки (чтобы имелась возможность списывания вагонов работниками СТЦ), а также вблизи поста ЭЦ. Компрессорная расположена в голове парка приема-7.

Парк приема насчитывает 7 путей с полезной длиной 1050 м (прием: 64 вагонов*14,4 м+45+10=977, прием: 60 вагонов*14,4 м+45+10=919), которые предназначены для приема поездов со всех направлений. Нумерация путей в парке — 1,2,3,4,5,6,7. Пути №№ 1−3 предназначены для приема поездов с направления З, Ж. Пути №№ 5−7 предназначены для отправления поездов на направление Е.

Нечетный парк отправления насчитывает 4 пути с полезной длиной 1050 м (64 вагонов*14,4 м+45+10=977 м, которые предназначены для отправления нечетных поездов на З, Ж. Нумерация путей в парке «О1» 8,9,10,11.

Четный парк отправления также насчитывает 4 пути с полезной длиной 1050 м (64 вагонов*14,4 м+45+10=977 м,, которые предназначены для отправления нечетных поездов на Е. Нумерация путей в парке «О2» 12,13,14,15.

На станции устроена механизированная сортировочная горка с двумя путями надвига и тремя тормозными позициями для интервального торможения вагонов.

В сортировочном парке насчитывается 27 путей с полезной длиной самого короткого пути 1208 м (полезная длина путей на 15% больше длины путей в парках ПО), специализированных для сортировочной работы с поездами, для переработки местных вагонов, накопления вагонов в поезда по плану формирования. Устроено 3 вытяжки формирования поездов. Вместимость вытяжных путей равна составу поезда своего формирования, то есть 64*14,4+17+10=949 м. Нумерация путей в парке с 16 по 43.

Транзитный парк «Т1» имеет 4 пути, предназначенные для приема транзитных поездов с нечетного направления, имеет длину путей 1050 м. Нумерация путей четного парка 44,45,46,47. Транзитный парк «Т2» имеет 4 пути, предназначенные для приема транзитных поездов с четного направления, имеют длину путей 1050 м. Нумерация путей четного парка «Т2» -48,49,50,51.

Станционные пути с полезной длиной путей 1050 м вмещают 68 вагонов, длиной 1208 -81 вагон.

В поездном движении приняты грузовые электровозы 3ЭС5к («Ермак») или электровоз 1,5ВЛ80с, т. Принята длина электровоза 45 м. Все перегоны оборудованны автоблокировкой, перегоны Н-9, Н-10 являются двухпутными, Н-18 — однопутным.

Рис. 1.1.2- Схема железнодорожного направления Время хода поездов по Н-9: четных- 18 минут, нечетных 16 минут; по Н-18: четных- 19 минут, нечетных- 18 минут, по Н-10: четных- 12 минут, нечетных 14 минут (см. рис. 1.1). Время хода пассажирских поездов на 3 мин меньше по сравнению с грузовыми поездами. Время на разгон 2 мин, на замедление 1 минута.

Все работы, проводимые на станции в первую очередь должны обеспечивать безопасность движения и параллельность операций.

Количество вагонов в прибывающем поезде-60 с Е, с З, Ж -65 вагонов; в поезде своего формирования-64 вагонов.

План формирования станции «Н» приведен на рисунке 1.3.

Сортировочная станция «Н» выполняет следующие виды работ: прием и отправление пассажирских поездов; прием и отправление транзитных поездов со сменой локомотива и локомотивных бригад, а также без смены локомотива; прием и отправление транзитных поездов с частичной переработкой и заменой групп (с переломом длины и веса транзитного поезда); прием поездов в расформирование; сортировка вагонов по назначениям следования и формирования из этих вагонов составов поездов в соответствии с действующим планом формирования; формирование передач на подъездные пути предприятий промышленного транспорта и прием вагонов с подъездных путей; осмотр и подготовка составов поездов и отдельных вагонов в техническом и коммерческом отношениях; отправление различных категорий поездов: участковые, сборные, сквозные. Кроме того, станция выполняет работу на грузовых местах: погрузку/выгрузку, сортировку грузов.

Рис. 1.1.3- План формирования станции «Н»

В данном пункте курсового проекта приведена основная характеристика станции «Н», полученная на основе исходных данных к курсовому проекту. Рассматриваемая станция является сортировочной, оборудованной механизированной горкой большой мощности. На станции обрабатывается угловой вагонопоток (направление 3, Ж). Также представлен схематично план формирования поездов.

По заданию число путей в парке отправления-8. Так как на заданной к курсовому проекту схеме представлены 2 отправочных парка, то выделено по 4 пути для отправления поездов в каждом из парков.

1.2 Определение объема работы станции «Н»

Объем работы станции установлен на основании плана формирования поездов, данных о составах транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование, а также остатков вагонов на путях с предыдущих суток.

Количество порожних вагонов определено как разность между выгруженными и погруженными вагонами. Если погрузка превышает выгрузку, то возникает недостаток порожних вагонов, в противном случае — избыток. Порожние вагоны, отправляемые со станции «Н» прицепляются к порожним транзитным поездам или включаются в составы формируемых поездов.

В проекте определены груженые вагонопотоки станции «Н» (см. таблицу 1.2.1, 1.2.2).

На основе погрузки/выгрузки на станциях составлен баланс порожних вагонов (см. таблицу 1.2.3) и вычерчена диаграмма груженых и порожних вагонопотоков (см. рис. 1.2.1, 1.2.2).

Таблица 1.2.1- Расчет количества вагонов по категориям, поступающих со всех направлений

Таблица 1.2.2- Расчет погрузки станции «Н»

Таблица 1.2.3-Баланс порожних вагонов

На основании приведенных таблиц вычерчена диаграмма груженых и порожних вагонопотоков (см. рис. 1.2.1,1.2.2).

Рис. 1.2.1-Диаграмма груженых вагонопотоков

Рис. 1.2.2-Диаграмма порожних вагонопотоков

В данном пункте рассчитаны груженые, порожние вагонопотоки. Данные о них приведены в расчетных таблицах и изображены на диаграммах. Общий размер прибывших на станцию транзитных вагонов без переработки составил 1285 вагонов, с переработкой 2138 вагонов, местных вагонов — 147. Погрузка станции составила 82 вагон. Основным направлением следования порожних вагонов является четное, так основной недостаток сосредоточился на направлении Е-249 порожний вагона.

горка поезд маршрут вагонопоток

1.3 Расчет числа поездов В курсовом проекте произведен расчет количества порожних, транзитных поездов, поездов своего формирования.

Количество транзитных поездов определено в курсовом проекте по фо муле:

(1.3.1)

где — суточный транзитный без переработки вагонопоток, ваг; - состав поезда (соответственно груженого или порожнего), ваг.

Число поездов, поступающих в расформирование, определено для каждого направления по формуле:

(1.3.2)

(1.3.3)

где — суточный транзитный вагонопоток с переработкой, ваг; - вагоны, поступающие на станцию под выгрузку, ваг; - порожние вагоны, поступающие на станцию под погрузку.

Число поездов своего формирования определено в курсовом проекте по формуле

(1.3.4)

где — вагоны, погруженные на данной станции; - порожние вагоны, отправляемые со станции после выгрузки.

Кроме того, число поездов своего формирования определено по числу групп (одногруппные, двухгруппные, многогруппные);

Расчет произведен с использованием таблицы 1.2.1−1.2.3 и плана формирования для станции «Н».

Таблица 1.3.1-Расчет числа транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование

Примечание: числитель — груженый, знаменатель — порожний вагонои поездопотоки На основании таблицы 1.2.1 была составлена таблица 1.3.2 и рассчитано число поездов своего формирования, с учетом остатков вагонов на сортировочных путях с прошлых суток.

Рис. 1.3.1-Схема поездопотоков Таблица 1.3.2-Расчет числа поездов своего формирования

В данном пункте приведен расчет числа поездов транзитных, своего формирования и установлено, что на направление Е уходит 19/1 поездов своего формирования, на направление З-14 поездов, на Ж-15 поездов. Данные о них отображены на схеме поездопотоков.

1.4 Маршруты следования вагонопотоков и локомотивов по станционным путям и паркам На рассматриваемой станции перерабатывается большое количество вагонопотока.

Для правильной организации работы станции в курсовом проекте разработаны рациональные маршруты следования по станционным путям и паркам поездов и локомотивов.

При разработке маршрутных схем выполнены требования по обеспечению безопасности движения, поточности передвижения, наименьшей враждебности маршрутов, установления кратчайших пробегов.

Маршруты следования поездов установлены с учетом возможности выполнения параллельных операций.

Рис. 1.4.1-Входная горловина парка приема Рис. 1.4.2- Выходная горловина парка приема Таблица 1.4.1- Выбор возможности выполнения параллельных операций в парке приема

Транзитные поезда с переработкой, прибывающие на станцию с направления Е, следуют в нечетный приемоотправочный парк, далее расформировываются на сортировочной горке, после чего вагоны следуют в сортировочный парк для накопления по назначениям плана формирования. После накопления вагонов формируется новый состав, который направляется в парк О-отправления, и отправляется со станции — так состав «следует» с нечетного направления в четное.

Рис. 1.4.3- Маршрутная схема следования по станционным путям вагонов четных транзитных с переработкойобработка в рассматриваемом парке Рис. 1.4.4- Маршрутная схема следования по станционным путям вагонов нечетных транзитных с переработкой Если состав следует с четного в нечетное направление, то состав следует в четный приемоотправочный парк, после чего расформировывается на сортировочной горке, накапливаются вагоны в сортировочном парке по плану формирования, далее формируется новый состав в парк О и по обводным путям состав уходит со станции в либо четном направлении, либо в нечетном.

Местные вагоны проходят через сортировочный парк дважды: на накопление для подачи на путь места работы и после вывода с пунктов местной работы — накопление по назначению плана формирования, далее в составе поезда отправляются из ПО со станции.

а) б)

Рис. 1.4.5 — Маршрутная схема следования по станционным путям местных вагонов а) — Схема движения вагонов с З, Ж на Е б) — Схема движения вагонов с Е на З, Ж Транзитные поезда без переработки с направления Е принимаются на пути для приема транзитных поездов, расположенные в Т2, с направления Ж, З в парк Т1. Там вагоны проходят ТО и КО и отправляются на заданное направление. Отцепки от транзитных поездов проходят через сортировочную горку, либо сразу пополняются в транзитный поезд, имеющий назначение тоже, что и отцепленные вагоны.

а) б)

Рис. 1.4.6- Маршрутная схема следования по станционным путям вагонов транзитных без переработки а) — Схема движения вагонов с Е на З, Ж б) — Схема движения вагонов с З, Ж на Е и угловой вагонопоток (с З, Ж на З, Ж) В данном пункте были разработаны маршрутные схемы передвижения поездов и вагонов по станции с учетом враждебности маршрутов и с соблюдением безопасности движения.

1.5 Специализация путей станции Специализация путей станции в курсовом проекте установлена, исходя из следующих условий:

— обеспечение безопасности следования поездов и производства маневровой работы;

— максимального сокращения враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков разных направлений;

— выбор наилучшего варианта использования путей парков, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами.

Для данной станции главные пути специализированы по направлениям движения: I-для нечетного движения, IIдля четного.

Пути сортировочного парка специализированы по назначениям плана формирования и направлениям вагонопотоков. Для ускорения роспуска составов с горки для крупных назначений выделены пути в разных пучках сортировочного парка.

Потребное количество сортировочных путей на каждое направление установлено в соответствии с размерами вагонопотока. Если число вагонов на одно назначение 200 вагонов и более, то выделяется два пути (см. таблицу 1.5.1−1.5.6).

Таблица 1.5.1-Специализация путей парка приема

Таблица 1.5.2-Специализация путей четного парка отправления

Таблица 1.5.3-Специализация путей нечетного парка отправления

Таблица 1.5.4-Специализация путей четного транзитного парка

Таблица 1.5.5-Специализация путей нечетного транзитного парка

Таблица 1.5.6-Специализация путей сортировочного парка

В результате выполнения данного пункта установлена специализация путей для всех парков рассматриваемой сортировочной станции, которая в дальнейшем будет использована для построения суточного плана-графика.

Пути транзитного нечетного парка также специализированы для приема транзитных поездов углового направления (например, с З на Ж и наоборот). В этом случае поезда принимаются в Т1 по 1 главному пути.

2. РАСЧЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ НОРМ ВРЕМЕНИ

2.1 Разработка технологических графиков обработки поездов в парках станции Расчет времени обработки поездов в транзитном парке Транзитные поезда принимаются в транзитный парк, где производится их закрепление, ограждение, технический и коммерческий осмотры, смена локомотивных бригад и локомотивов если необходимо, либо без смены локомотивовесли поезд гарантийный, проба автотормозов.

Осмотр вагонов в техническом отношении производится бригадой вагонников, состоящей из 4-х групп (4 осмотрщика вагонов, 1 слесарь, 1 оператор). Группа осматривает вагоны своей части состава. Порядок прохода работников ПТО при осмотре состава четырьмя группами показан на рис. 2.1.1

Рис. 2.1.1- Порядок прохода работников ПТО 4-мя группами Продолжительность осмотра зависит от количества вагонов в составе и рассчитана по формуле:

tпто=фm?m/ к + б? tрем +a мин (2.1.1)

где фmсреднее время осмотра одного вагона (в транзитном парке и парке отправления 1,5−2,0мин); mсостав поезда, ваг (m= 60, m= 65 ваг.); кчисло групп осмотрщиков в бригаде (к=4); бдоля составов (от общего числа), требующих трудоемкого безотцепочного ремонта (подъемка вагонов, растяжка состава и т. д.) 0,1−0,2; tремпродолжительность выполнения безоцепочного ремонта, от 15 до 20мин; aвремя на подготовительно-заключительные операции, 1−2мин.

tпто1 = 1,5?60/ 4+ 0,1?18 + 1= 26 мин

tпто2= 1,5?65/ 4+ 0,1?18 + 1= 28 мин Параллельно с техническим осмотром проводится осмотр вагонов в коммерческом отношении группой приемосдатчиков, состоящей не менее чем из двух человек. Продолжительность коммерческого осмотра принимается равной tпто.

tпко1 = tпто =26 мин

tпко2 = tпто =28 мин Так как техническое обслуживание транзитных поездов производится с полным опробованием тормозов, то находим время на данную операцию по формуле:

tопр=6+0,14*mc (2.1.2)

tопр1=6+0,14*60=14,415 мин

tопр2=6+0,14*65=15,116 мин Необходимо определить число бригад транзитных парках.

Таблица 2.1.1 Расписание прибытия поездов в четный транзитный парк

Таблица 2.1.2- Обработка статистического ряда интервалов

Расчетный интервал определен по формуле:

Jр= (Jmin+ Jср) / 2, мин (2.1.3)

Количество бригад определено по формуле:

Б= tпто / Jр (2.1.4)

где Бколичество одновременно работающих бригад ПТО; Jр — расчетный интервал поступления поездов, мин, Jсрсредний интервал поступления поездов, мин.

Jср= М (t)=112,44

Количество разрядов:

K=1+3,21· lgn (2.1.5)

где nобщее число наблюдений (интервалов).

Шаг одного разряда, мин:

J= (tmax-tmin)/K (2.1.6)

Произведем расчеты:

K=1+3,21· lg12=4,46?5

J=(270−15)/5=51 мин

Jр=(5+112,44)/2=58,72 мин Б= 28/58,72= 0,48? 1 бригада Таблица 2.1.3- Расписание прибытия поездов в нечетный транзитный парк

Таблица 2.1.4- Обработка статистического ряда интервалов

Произведем расчеты:

K=1+3,21· lg7=3,71?4

J=(540−40)/4=125 мин

Jр=(40+ 191,88)/2=115,94мин Б= 26/115,94= 0,22? 1 бригада Таким образов в обоих транзитных парках работает по одной бригаде вагонников.

Технологическое время на выполнение маневровых операций по смене групп вагонов в транзитном составе определяется по формуле:

мин (2.1.7)

где 8,20; 0,24; 0,40-нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от числа прицепляемых и отцепляемых от транзитного состава вагонов при выполнений операций по смене групп вагонов в транзитном составе;

— среднее количество вагонов, отцепляемых от транзитного состава при изменении веса поезда;

среднее количество вагонов, прицепляемых к транзитному составу при изменении веса поезда;

— дополнительное время на выполнение маневровых операций с учетом конкретных местных условий.

При смене группы вагонов состоящей из 15 вагонов:

мин При смене группы вагонов состоящей из 10 вагонов:

мин Рис. 2.1.2- Технологический график обработки транзитного поезда c отцепкой группы вагонов и сменой локомотива Примечание: для транзитных поездов составом 65 вагонов с отцепкой-прицепкой 15 вагонов время на техническое обслуживание увеличится на 2 минуты, а опробование автотормозов увеличится на 1 минуту. Таким образом, итоговое время составит 95 минут, а при отцепке-прицепке 10 вагонов от данного состава-92 минута Рис. 2.1.3 — Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотива Примечание: для транзитных поездов составом 65 вагонов время на техническое обслуживание увеличится на 2 минуты, а опробование автотормозов увеличится на 1 минуту. Таким образом, итоговое время составит 70 минут Расчет времени обработки поездов в парке прибытия Технический и коммерческий осмотры являются наиболее трудоемкими при подготовке состава к расформированию.

Транзитные поезда в расформирование принимаются в парк приема, где производится их закрепление, ограждение, технический и коммерческий осмотр. Работники ПТО проводят контроль технического состояния вагонов с пролазкой с целью выявления и разметки неисправных вагонов, ремонт, необходимый для расформирования состава, снятие сигнальных дисков, разрядку тормозов вагонов. Одновременно с техническим осмотров вагонов прибывшего поезда проводится и коммерческий осмотр. Если возникает неисправность вагона, не требующая его отцепки, то ее устраняют непосредственно на пути.

Осмотр вагонов в техническом отношении производится бригадой вагонников, состоящей из 4-х групп. Группа осматривает вагоны своей части состава.

tпто = 1?65/4 = 17 мин

tпто = 1?60/ 4= 15 мин Расписание прибытия и интервалы прибытия поездов в парк приема возьмем из таблицы 1.2.1(1 и 3 столбцы).

Таблица 2.1.5- Обработка статистического ряда интервалов

Произведем расчеты:

K=1+3,21· lg35=5,96?6

J=(110−0)/6=18,33 мин

Jр=(0+ 41,1096)/2= 20,5548 мин Б= 17/20,5548= 0,83? 1 бригада Далее по произведенным расчетам построены технологические графики по обработке поездов в парке прибытия (см. рис. 2.1.4).

Рис. 2.1.4 -Технологический график обработки поезда, прибывшего в расформирование в парк приема (для состава из 65 вагонов=32 минут) Расчет времени обработки составов в парке отправления Поезда своего формирования обрабатываются в парке отправления. Готовые составы поездов переставляются из сортировочного парка на пути отправления через вытяжной путь, согласно установленной специализации. Необходимое число бригад ПТО в парке отправления рассчитано по формуле:

где — расчетный интервал отправления из парка всех поездов

(2.1.8)

где — выраженный в процентах резерв ниток графика, обеспеченных локомотивами, определяется с учетом общего числа поездов и расписания отправления (в курсовом проекте можно принять 0 — 5); Nот — число поездов своего формирования (так как для транзитных поездов выделен отдельный парк, то в парке отправления они из расчетов исключаются, значит, принимаем в курсовом проекте 49 поезд).

tпто = 2?64/ 4 + 0,1?18 + 1=35 мин Б= 35/41=1 бригада Б= 35/62,86=1 бригада Время на опробование тормозов поездов своего формирования:

tопр= 6+0,14· 64=15 мин Рис. 2.1.5 — Технологический график обработки поезда своего формирования в отправочном парке В ходе выполнения данного пункта курсового проекта установлено, что в каждом парке станции работает по одной бригаде вагонников.

2.2 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы с составами поездов

2.2.1 Расформирование состава на горке В ТГНЛ содержатся данные о вагонах и порядке их расположения в составе. Составленные в СТЦ сортировочные листки включают данные об отцепах с указанием номера сортировочного пути, на которые они следуют (см. рис. 2.2.1.1).

Рис. 2.2.1.1-Сортировка поездного состава через горку на пути сортировочного парка Расформирование и формирование составов на сортировочной станции,-это единый процесс, выполняемый под руководством маневрового диспетчера с использованием сортировочных устройств и маневровых средств.

После обработки в парке приема прибывшего в расформирование поезда, горочный локомотив заезжает в хвост (голову) состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск. Для ликвидации образующихся во время роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска каждых трех составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание вагонов. Таким образом, элементами горочного цикла при расформировании составов на горке являются: заезд, надвиг, роспуск, осаживание и окончание формирования состава на вытяжных путях.

При последовательном расположении парков приема и сортировочного, время, затрачиваемое на расформирование состава, определено по формуле:

Трф = T3 + Tнад + Tpос + tос + tоф (2.2.1.1)

где t3 — время на заезд локомотива в «хвост» (голову) состава, затрачиваемое на полурейсы (следование локомотива от горба горки после предыдущего роспуска за входную горловину парка приема; обратное следование к «хвосту» состава) и дополнительное время на перемену направления движения локомотива:

Тз = t`з + t``з + tпд (2.2.1.2)

(2.2.1.3)

где бpm = 0,76 с/(км/ч) — коэф., учитывающий время, необходимое для изменения скорости локомотива на 1 км/ч при разгоне или торможении; вpm = 0,13 с/(км/ч) — коэф., учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона маневрового состава на 1 км/ч при разгоне и при торможении; V — допустимая скорость движения при маневрах, км/ч (принимается в 25 км/ч); Lп — длина полурейса, м; 3,6 — коэф. перевода км/ч в м/с; 60 — коэф. перевода с в мин; - время на перемену направления движения, мин (в курсовом проекте принимается 0,15 мин) Расчет для поездов составом 60 вагонов (с направления Е):

— время надвига состава на горку, мин Так как парки приема и сортировочный расположены последовательно, то:

— время перестановки состава перед надвигом на вытяжной путь, мин

(2.2.1.4)

где — расстояние надвига с парка приема до горба горки, 300+350 м; - скорость надвига, км/ч (по типовым нормам скорость надвига 6 км/ч).

(2.2.1.5)

Среднее число вагонов в отцепе 60/19=3,16

— время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин

(2.2.1.6)

Для одного состава (время заезда увеличено на 6 минут согласно операциям (уборка средств закрепления) по технологическому графику-рисунок 2.2.1.2):

Трф =11 + 7 + 9= 27 мин Тц=27*3+4*3=93 мин Рис. 2.2.1.2-Технологический график работы горки при наличии одного горочного локомотива — состав 60 вагонов Расчет для поездов составом 65 вагонов (с направления 3, Ж):

Среднее число вагонов в отцепе 65/19=3,42

мин Для одного состава (время заезда увеличено на 6 минут согласно операциям (уборка средств закрепления) по технологическому графику-рисунок 2.2.1.3):

Трф =11+ 7 + 10= 28 мин Тц=28*3+4*3=96 мин Рис. 2.2.1.3-Технологический график работы горки при наличии одного горочного локомотива-состав 65 вагонов.

Горочный технологический цикл-это время от окончания осаживания первой группы составов, до окончания осаживания второй группы.

Показатели работы горки:

Горочный интервал (tг)-это время с момента начала роспуска до момента возможного начала роспуска следующего состава.

Горочный интервал (tг) определен по формуле, мин:

(2.2.1.7)

где Тц-горочный технологический цикл, мин; 3-число составов, расформированных за горочный технологический цикл.

Для поездов, имеющих состав 60 вагонов:

Для поездов, имеющих состав 65 вагонов:

Определяем среднее значение горочного интервала:

Перерабатывающая способность горкиэто общее число вагонов и/или поездов, которое способна переработать горка за сутки при существующем оснащении сортировочной горки.

Определен по формуле, вагонов/составов:

(2.2.1.8)

где — время на технологические перерывы в работе горки из-за враждебности маршрутов (=100 мин).

Количество поездов, поступающих в расформирование с направления Е равно 20, с направления Ж и З равно 19. Следовательно, доля поездов с Е равна 0,51 и с направления Ж и З также равна 0,49.

Для поездов, имеющих состав 60 вагонов:

Для поездов, имеющих состав 65 вагонов:

Таким образом, перерабатывающая способность горки равна:

Темп работы горки — максимальное число поездов, которое может быть расформировано горкой в течение часа, определен по формуле, состава:

(2.2.1.9)

Коэффициент загрузки горки:

(2.2.1.9)

где Nр-число прибывающих в расформирование поездов; Nсут-суточная перерабатывающая способность в поездах.

Для поездов, имеющих состав 60 вагонов:

Коэффициент использования горочных механизмов:

Определяем среднее значение время роспуска:

Тогда:

(2.2.1.10)

Коэффициент использования горочных локомотивов:

(2.2.1.11)

гдевремя полезной работы локомотивов на горке по расформированию и окончанию формирования составов; -общее время, в течение которого локомотивы находятся в распоряжении горки, мин.

Для поездов, имеющих состав 60 вагонов:

Для поездов, имеющих состав 65 вагонов:

В ходе выполнения данного пункта курсового проекта рассчитаны основные элементы горочного цикла и составлен график работы горки. Все элементы вычислены для поездов составом 60 вагонов и 65 вагонов. Также рассчитаны показатели работы горки. Установлено, что максимальное число составов, расформированных за сутки составило 42.

2.2.2 Окончание формирования на вытяжных путях Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяется как характером перерабатываемого вагонопотока, так и условиями накопления вагонов на сортировочных путях. Если путь накопления специализирован для одного назначения групп вагонов то, операции, связанные с окончанием формирования состава или части его (устранение несовпадения продольных осей автосцепки, постановка вагонов прикрытия), выполняются только в случае, если они не были совмещены с расформированием — формированием.

Если путь специализирован для накопления двух или более назначений групп вагонов, то для формирования состава вагоны образовавшихся групп (групп формирования) сортируют по свободным путям или концам путей парка для подборки по поездным группам, которые затем собирают на один путь в порядке, установленном планом формирования и ПТЭ.

Норма времени на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определена по формуле, мин:

мин (2.2.2.1)

где Тптэ — технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, мин, а именно устранение несовпадений продольных осей автосцепки у смежных вагонов при разнице высот более чем 100 мм и постановка вагонов прикрытия:

мин (2.2.2.2)

где В, Е — нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа операций р0 (расцепок вагонов), подлежащих формированию, в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия; nф — среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной весовой нормой или длиной состава (в курсовом проекте nф =m=64 ваг).

(2.2.2.3)

Тподт — технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка Норма времени на окончание формирования двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая — на другом) определена по формуле, мин:

мин (2.2.2.4)

Время расстановки вагонов по ПТЭ части состава, которая переставляется на путь сборки, нормируется по формуле:

мин (2.2.2.5)

где Ж, И — нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки.

Определим количество вагонов, отправляющихся на различные направления:

Направление Г+Д Г+Д=124+165=289

56,1% голова, 43,9%-хвост: 64· 0,561=36 (голова), 64· 0,439=28 (хвост) Направление Ж+К Ж+К =149+192=341

56,3% голова, 43,7%-хвост: 64· 0,563=36 (голова), 64· 0,437=28 (хвост) Направление З+И З+И =113+186=299

62,2% голова, 37,8%-хвост: 64· 0,622=40 (голова), 64· 0,378=24 (хвост) Для направления Г+Д:

Для направления Ж+К:

Для направления З+И:

Норма времени на окончание формирования многогруппного состава определена по формуле, мин:

мин (2.2.2.6)

мин (2.2.2.7)

где N — среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, принимается равным среднему составу, т. е. n=mф=64, А=0,81, Б=0,40, q-количество групп формирования на путь накопления:

(2.2.2.8)

гдесреднесуточное количество групп накопления при расформировании на путь накопления; к-среднесуточное количество поездных групп в 1 составе (по заданию); =1, =10.

Норма времени на сборку вагонов:

сб, мин (2.2.2.9)

(2.2.2.10)

nсб = n (к — 1) / к (2.2.2.11)

Н-Е:

Н-Ж:

Н-З:

В ходе выполнения данного раздела курсового проекта рассчитано время на окончание формирования составов одногруппных, двухгруппных и многогруппных поездов.

2.2.3 Расчет норм времени на перестановку составов и групп вагонов из парка в парк (с пути на путь) Технологическое время на перестановку составов из парка в парк (с сортировочного парка в отправочный и транзитные) определено по формуле, мин:

Общее время перестановки, мин:

(2.2.3.1)

где tперперестановка вагонов с учетом длины вытяжек; ТперПерерывы в работе локомотива из-за враждебности маршрутов.

(2.2.3.2)

(2.2.3.3)

Перестановка в четный парк отправления:

Перестановка в нечетный парк отправления:

Холостой пробег локомотива:

В ходе расчета времени перестановки составов в парк отправления учтено 2 полурейса: первый-вытягивание состава на вытяжной путь; второй-перестановка непосредственно в парк отправления (так как сортировочный и отправочные парки расположены параллельно) с учетом враждебности маршрутов.

2.2.4 Расчет норм времени на отцепку/прицепку вагонов от транзитных поездов Технологическая норма времени на отцепку от транзитных составов вагонов с техническими и коммерческими неисправностями определено по формуле, мин:

(2.2.4.1)

где Л, У — нормативные коэффициенты, зависящие от количества вагонов в транзитном составе; g-количество групп вагонов, отцепляемых от транзитного состава (2); Тд — дополнительное время на выполнение маневровых операций (6 мин).

В ВРД, на пути СП:

Технологическая норма времени на выполнение маневровых операций по прицепке к транзитному поезду:

(2.2.4.2)

Технологическая норма времени на выполнение маневровых операций по отцепке от транзитного поезда:

(2.2.4.3)

Технологическая норма времени на смену групп вагонов в транзитном поезде:

(2.2.4.4)

В данном пункте рассчитано время на производство маневровой работы с поездами: отцепка/пополнение состава поезда, отцепка «больных» вагонов.

2.3 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы с местными вагонами Обработка местных вагонов — это операции, связанные с подачей груженых вагонов на пути выгрузки, перестановку их на грузовых фронтах, уборку груженых и порожних вагонов с грузовых фронтов на пути станции.

Продолжительность подачи местных вагонов складывается из затрат времени на подформирование вагонов на вытяжном пути; следования маневрового состава на пункт местной работы (грузовой двор, склад топлива, сортировочную платформу, завод); расстановку вагонов по фронтам выгрузки и погрузки; следование одиночного локомотива обратно на станцию.

Продолжительность подформирования, мин, определена по формуле:

(2.3.1)

А, Бнормативные коэффициенты, принимаем 0.73 и 0.34 соответственно; mпод-среднее число вагонов в одной подаче; g-среднее число отцепов, 10; к-число грузовых фронтов.

Среднее число вагонов в подаче определено:

mпод= (2.3.2)

гдесуточный вагонопоток, поступающий на данный пункт местной работы; -среднее число подач на пункт местной работы за сутки.

Число подач (уборок) определены по четырем критериям:

1. По длине фронта погрузки-выгрузки (минимальное число подач):

(2.3.3)

2. По норме времени на выполнение грузовых операций:

(2.3.4)

3.По силе тяги маневрового локомотива:

(2.3.5)

4. По технико-экономической целесообразности:

(2.3.6)

где Tгр.оп. — время на выполнение грузовых операций; Lфр — длина фронта погрузки-выгрузки; nсут-суточное количество местных вагонов для данного грузового пункта; qбр-вес вагона брутто (из задания); Qман-вес маневрового состава на данный пункт местной работы; cв-ч-стоимость одного вагоно-часа; cм-параметр накопления местных вагонов, 5 часов; tп-у-время на подачу/уборку местных вагонов, ч; cл-ч-стоимость одного локомотиво-часа работы .

Число подач рассчитано с учетом остатков вагонов на сортировочных путях.

Грузовой двор:

Суточное количество местных вагонов:

ваг По длине фронта погрузки/выгрузки (минимальное число подач) По норме времени на выполнение грузовых операций:

По силе тяги маневрового локомотива Число вагонов в подаче:

Расстояние из сортировочного парка до грузового двора:

Расчет норм времени на выполнение полурейса от сортировочного парка до грузового двора по подаче и уборке местных вагонов:

=16

=0

Время на расстановку вагонов у грузового двора:

Продолжительность подформирования:

Включение и опробование автотормозов:

мин Осмотр состава и проверка отсутствия препятствий к передвижению:

Для расчета числа подач по технико-экономической целесообразности необходимо определить продолжительность подачи-уборки Таблица 2.3.1-Расчет времени на подачу и уборку вагонов на ГД

Общее время на подачу-уборку вагонов с грузового двора составило: 111,39 мин= 1,86 часа.

Для грузового двора выполнялись сдвоенные операции по подаче-уборке вагонов.

подачи Вывод: для грузового двора будут выполняться 3 подачи.

Завод:

Суточное количество местных вагонов:

По длине фронта погрузки/выгрузки (минимальное число подач):

По норме времени на выполнение грузовых операций (операции сдвоенные):

По силе тяги маневрового локомотива:

Число вагонов в подаче:

Расчет норм времени на выполнение полурейса от сортировочного парка до завода по подаче и уборке местных вагонов:

Расстояние из сортировочного парка до завода:

=21

=0

Время на расстановку вагонов у завода:

Продолжительность подформирования:

Включение и опробование автотормозов:

Осмотр состава и проверка отсутствия препятствий к передвижению:

Расчет времени на подачу и уборку вагонов на завод производится идентично расчету времени на подачу и уборку вагонов на грузовой двор.

Общее время на подачу-уборку вагонов на © завод составило:

Для завода выполнялись сдвоенные операции по подаче-уборке вагонов.

Вывод: для завода будут выполняться 3 подачи.

Сортировочная платформа:

Суточное количество местных вагонов:

По длине фронта погрузки/выгрузки (минимальное число подач):

По норме времени на выполнение грузовых операций (операции сдвоенные) По силе тяги маневрового локомотива:

Число вагонов в подаче:

Расстояние из сортировочного парка до сортировочной платформы:

Расчет норм времени на выполнение полурейса от сортировочного парка до сортировочной платформы по подаче и уборке местных вагонов:

=22

=0

Время на расстановку вагонов у сортировочной платформы:

Продолжительность подформирования:

Включение и опробование автотормозов:

Осмотр состава и проверка отсутствия препятствий к передвижению:

Расчет времени на подачу и уборку вагонов на сортировочную платформу производится идентично расчету времени на подачу и уборку вагонов на грузовой двор.

Общее время на подачу-уборку вагонов на © сортировочной платформы составило:

Примечание: Для сортировочной платформы выполнялись сдвоенные операции по подаче-уборке вагонов.

Вывод: для сортировочной платформы будут выполняться 3 подачи.

Склад топлива:

Суточное количество местных вагонов:

По длине фронта погрузки/выгрузки (минимальное число подач):

По норме времени на выполнение грузовых операций:

По силе тяги маневрового локомотива:

Число вагонов в подаче:

Расчет норм времени на выполнение полурейса от сортировочного парка до склада топлива по подаче и уборке местных вагонов:

Расстояние из сортировочного парка до склада топлива:

=15

=0

Время на расстановку вагонов у грузового двора:

Продолжительность подформирования:

Включение и опробование автотормозов:

Осмотр состава и проверка отсутствия препятствий к передвижению:

Расчет времени на подачу и уборку вагонов на склад топлива производится идентично расчету времени на подачу и уборку вагонов на грузовой двор .

Общее время на подачу-уборку вагонов на © склада топлива составило:

Вывод: для склада топлива будут выполняться 4 подачи.

В данном пункте рассчитано количество подач на пункты местной работы, а также время на подачу/уборку вагонов.

2.4 Выбор типа и серии горочного (маневрового) локомотива Решение задачи по выбору мощности маневрового локомотива сводится к определению необходимой силы тяги для взятия составов с места. Необходимая касательная сила тяги локомотива должна быть равной полной силе сопротивления и рассчитывается по формуле:

кгс (2.4.1)

где Q — масса состава брутто, т; j — параметр, характеризующий отношение веса локомотива к массе состава брутто (Pлок/ Q). Он принимается для тепловозной тяги 0,04 — 0,06, для электровозной 0,035 — 0,045.

— удельное сопротивление при трогании состава с места, кгс/т;

— удельное сопротивление при прохождении составом стрелок и кривых, кгс/т;.

iпрприведенная крутизна подъема на участке длины состава, ‰;

— удельное сопротивление движению вагонов (в курсовом 0,9−1,3 кгс/т).

(2.4.2)

кгс/т (2.4.3)

где g0 — средняя нагрузка на ось вагона, т/ос

(2.4.4)

кгс/т (2.4.5)

где — сумма углов поворота под составом;

nстр — число стрелочных переводов (nстр = 9);

(2.4.6)

где iукрутизна отдельных элементов вытяжного пути, ‰;

lудлина соответствующих отрезков профиля, м;

lсост — длина состава поезда, м.

Расчеты для горочного локомотива:

т/ось Число углов поворота состава =6,34· 9=57,06

Итак необходимая сила тяги принимается:

206 000 Н Принимаем локомотив ТЭМ2.

2.5 Расчет числа горочных и маневровых локомотивов Количество маневровых локомотивов должно обеспечивать:

— беспрепятственный прием прибывающих на станцию поездов;

— выполнение сроков подачи и уборки местных вагонов;

— подготовку составов к отправлению в соответствии с ГДП;

— минимум эксплуатационных расходов (содержание локомотивов, локомотивных бригад, простои вагонов в ожидании выполнения операций и др.)

Потребное количество определяется:

1) Для горочной станции — горочных и занятых на окончании формирования составов

2) Для безгорочной станции — занятых на расформирование-формирование составов поездов

3) Для двухсторонней станции — отдельно по каждой маневровой системе Оптимальное количество маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

Есут =Еваг+Еман > min (2.5.1)

где Еваг — суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов на станции в части, зависящие от количества маневровых локомотивов, руб; Еман — суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы, руб.

Минимальное количество локомотивов должно обеспечивать свободный прием поездов на сортировочную станцию.

Для этого:

1) Для горочной станции ггор ?0,85

гф ?0,75

2) безгорочной станции гман ?0,85

где ггор, гф, гман — фактическая загрузка локомотива, работающего на горке, на вытяжке формирования и др.

Расчет загрузки сортировочных устройств, на которых выполняется расформирование составов поездов. Средневзвешенное время на окончание формирования:

tоф= (Nодн · Tофодн + Nдв · Tофдв + Nмн · Tофмн)/(Nодн + Nдв + Nмн), (2.5.2)

Для горочной станции, в случае, если окончание формирования выполняется на вытяжках формирования:

ггор = (tгор nпер /mp (1+сгор))/(1440· бгор — постгор)+?ггор, (2.5.3)

где tгор — горочный интервал, mp — состав поездов, прибывших в формирование; nпер — количество переработанных вагонов; сгоркоэффициент, учитывающий надежность технических устройств (в данном случае равен 0,08 для замедлителей КВ); бгор — коэффициент, учитывающий возможность перерывов в использовании сортировочных устройств из-за враждебности передвижений (в данном случае равен 0,97); постгор — суммарное за сутки время занятия горки постоянными операциями (для средних условий принимаем 60 мин), ?ггор — относительные потери перерабатывающей способности сортировочного устройства из-за недостатка количества и вместимости сортировочных путей (для станции с парком отправления? ггор=0,05).

Расчет простоя вагонов в ожидании расформирования и ожидании окончания формирования:

Таблица 2.5.1 Указания ОАО «РЖД» нормы времени

Расчет загрузки локомотивов формирования:

гф = (nпер /mф (tоф+ tпер+ tвозвр)/(М ф (1440бс — постс)), (2.5.4)

где mф — состав формируемых поездов, mф — число локомотивов формирования, бскоэффициент, учитывающий возможность перерыва в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений (принимается 0,97).

Расчет вагоно-часов простоя вагонов, которые зависят от количества маневровых локомотивов:

nНман= (nпер· (tож расф. +tож оф.))/60 (2.5.5)

Расчет локомотиво-часов работы маневрового локомотива:

МНман =24· (Мгор+Мф) (2.5.6)

Суммарные среднесуточные эксплуатационные расходы:

Есут= nНманн · евч+ МНман· елчман (2.5.7)

где евчэксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя, руб. (принимается 22 руб); елчман — эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 локомотиво-час маневровой работы, руб.(принимается 1800 руб).

Для горочной станции при наличии одного маневрового локомотива в выходной горловине СП:

60 вагонов:

65 вагонов:

— условие не выполняется Рис. 2.5.1-Технологический график работы горки при работе двух горочных локомотивов Технологический цикл для поездов, имеющих состав 65 вагонов составит 50 минут.

Для поездов, имеющих состав 60 вагонов горочный интервал составит:

Для поездов, имеющих состав 65 вагонов горочный интервал составит:

Для горочной станции при наличии двух маневровых локомотивов:

60 вагонов:

65 вагонов:

— условие выполняется Загрузка локомотивов формирования:

tпер=13 мин

tвозв=6 мин При работе одного локомотива:

— условие не выполняется При работе двух локомотивов:

— условие выполняется Таблица 2.5.2-Расчет числа локомотивов на сортировочной станции

Наиболее экономичным будет 4-ый варианткогда работает два горочных и два маневровых локомотива (по условию остальные варианты не подходят).

Для определения загрузки локомотива при местной работе используем формулу:

(2.5.6)

гдекоэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (по Нормам времени принимается равным 0,95);

— простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад, ч.

При работе двух локомотивов:

1,099/2+0,6=1,15-условие не выполняется При работе трех локомотивов:

— условие выполняется

1,099/3+0,4=0,77-условие выполняется Следовательно, для выполнения маневровой работы необходимо три локомотива.

Вывод: в курсовом проекте принимаем, что на станции работают три маневровых локомотива и два горочных.

3. СУТОЧНЫЙ ПЛАН — ГРАФИК

3.1 Построение суточного плана-графика

Суточный план-график является технологическим документом, который определяет основные параметры работы станции. В курсовом проекте в нем показаны: занятие входных стрелочных горловин; занятие путей парков прибытия и отправления; работа горки, вытяжных путей, маневровых и горочных локомотивов; график подхода поездов всех категорий; накопление вагонов на путях сортировочного парка; работа с местными вагонами.

Суточный план-график составлен на основе следующих данных: графика движения поездов; разложения составов поездов, поступающих в расформирование; технологических норм времени на обработку составов и вагонов; нормативов на маневровую работу (расформирования на горке, формирование составов, перестановка готовых составов, обслуживания пунктов местной работы).

На плане-графике отображена вся работа станции с поездами, вагонами и локомотивами.

На основании разработанного суточного плана-графика определены ниже основные показатели и нормативы работы станции.

Для построения суточного плана-графика затраты времени на отдельные технологические и маневровые операции округляются до целого числа.

При разработке суточного плана-графика работы станции необходимо учитывать возможность одновременного выполнения следующих операций:

— заезд горочного локомотива под состав и прием поезда в парк приема;

— заезд горочного локомотива под состав и надвиг состава на горку;

— уборка поездного локомотива из-под прибывшего поезда и надвиг состава на горку;

— формирование двух составов с одного пучка путей сортировочного парка на вытяжке;

— перестановка сформированного состава в парк отправления и формирование другого состава;

— формирование состава на вытяжном пути и подача (уборка) местных вагонов;

— перестановка вагонов с одного пункта местной работы на другой.

В случае невозможности параллельного выполнения перечисленных операций на плане-графике показан процесс ожидания освобождения технических устройств.

Кроме этого, при формировании составов поездов двухгруппных назначений соблюдена установленная технология (формирование «головы» и «хвоста» поезда).

Выводы по суточному плану-графику:

В транзитном парке и парке приема работает по одной бригаде вагонников, поэтому существует дополнительный простой вагонов в ожидании тех.осмотра. Осаживание вагонов производится после роспуска 3х составов.

В сортировочном парке у нескольких поездов существует время ожидания формирования. Это связано с тем, что по одной вытяжке в одно и то же время накапливаются поезда и в связи с враждебностью маршрутов, мы не можем формировать их одновременно.

При отцепке больных вагонов от поездов в расформирование, принято, что больные вагоны в ВРД отцеплялись и переставлялись на путь сортировочного парка, так как не подлежат роспуску с горки, а вагоны на путь СП распускались с горки, так как их неисправности позволяют это сделать. Также за сутки не осуществлен запланированный объем погрузки/выгрузки. Это связано с поздним накоплением на подачу вагонов-к концу суток, а также с длительным временем простоя под грузовыми операциями.

3.2 Показатели работы станции

По данным суточного плана-графика определены следующие основные показатели работы станции:

— простой транзитного вагона без переработки, t тр ;

— простой транзитного вагона с переработкой, tпер;

— простой местного вагона, tм;

— простой, приходящийся на одну грузовую операцию, t гр. оп;

— коэффициент сдвоенных операций, Ксдв;

— норма рабочего парка вагонов, n;

— вагонооборот, nоб;

— коэффициент загрузки маневровых средств, б.

Простой транзитного вагона без переработки

Значения сведены в таблицу:

Таблица 3.1.1-Простой транзитного вагона без переработки

час (3.1.1)

Простой транзитного вагона с переработкой

Простой транзитного вагона с переработкой складывается из следующих элементов:

обработка в парке приема, tпр; расформирование, tрасф; накопление, tнак; ожидание формирования, tоф; формирование и перестановка, tф ;

простой до отправления, tпростой ;

t пер = tпр + tрасф + tнак + tоф+ tф + tпростой, ч (3.1.2)

Затраты вагоно-часов на обработку вагонов и расчет среднего простоя вагона по элементам сведен в таблицах.

Таблица 3.1.2-Расчет простоя от прибытия до расформирования

ч (3.1.3)

(3.1.4)

ч (3.1.5)

ч (3.1.6)

Таблица 3.1.3-Расчет простоя вагонов под накоплением