Оценка и анализ развития транспортного хозяйства на предприятии

Министерство образования и науки Республики Казахстан НОУ «Алматы Менеджмент Университет»

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА на тему: «Оценка и анализ развития транспортного хозяйства на предприятии»

Выполнил (а) Студент группы № Б-СО-О-Р-ЛГ-1101

Халилова А.Р.

Научный руководитель Алдабергенов Н.А.

Алматы, 2015

1. Транспортная система и транспортная инфраструктура как главное звено производственной системы

1.1 Понятие и основные характеристики транспорта

1.2 Роль транспортной инфраструктуры предприятия

1.3 Методика анализа деятельности транспортного хозяйства

2. Анализ и оценка современного развития транспортной компании «NLC ATASU»

2.1 Технико-экономический анализ

2.2 Анализ транспортной деятельности компании

2.3 Оценка развития автотранспорта в компании

3. Пути и методы повышения эффективности работы транспортного хозяйства

3.1 Совершенствование транспортной системы в компании ТОО «NLC Atasu»

3.2 Совершенствование систем ключевых показателей эффективности транспортного хозяйства Заключение Список использованных источников Приложения

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта — ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов. В большинстве стран, в том числе и в Казахстане, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери к двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики — рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обеспечивают боле высокую оперативность оказываемых услуг.

Актуальность темы

исследования заключается в том, что в условиях конкурентного рынка, предприятие не имеет возможности диктовать свои условия, в связи с чем, вынуждено выявлять внутренние резервы для успешной деятельности и развития. Детальный анализ функционирования транспортной системы, формирования расходов и доходов, дает возможность выявить как перспективные, так и убыточные направления деятельности, пересмотреть деятельность транспортного хозяйства с целью ее совершенствования и выявления резервов для развития, как данного подразделения, так и предприятия в целом.

Целью данной работы является разработка методики организации и оценки экономической эффективности функционирования транспортного хозяйства предприятия.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

? уточнить понятие логистической системы, логистической инфраструктуры и транспортного хозяйства как ее основного элемента;

? рассмотреть структуру затрат транспортного хозяйства;

? предложить основные процедуры оценки экономической эффективности функционирования транспортного хозяйства;

? определить роль транспортного хозяйства в формировании конкурентоспособности и рентабельности предприятия;

? сформировать основные требования к системе учета затрат транспортного хозяйства предприятия;

?предложить схему методики анализа эффективности деятельности транспортного хозяйства;

? предложить процедуры экономического обоснования управленческих решений в области организации функционирования транспортного хозяйства;

? провести анализ деятельности транспортного хозяйства предприятия за 2012;2014 г.

Предмет исследования — организационные процессы, протекающие в объекте исследования как элементе организационной структуры предприятия.

В ходе работы над данной темой будет подробно рассмотрена деятельность ТОО «NLC Atasu» за 2012;2014 г., проведен анализ затрат, выявлены основные направления неэффективного использования средств, предложены пути снижения затрат.

Объектом исследования дипломной работы является группа компаний «Аtasu» и в частности одно из подразделений ТОО «NLC Atasu», занимающийся автоперевозками.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе деятельности изучаемого транспортного предприятия.

Теоретической и методологической основой дипломной работы явились научные работы отечественных и зарубежных ученых в области управления проектами на транспорте.

В работе использованы также и такие общенаучные методы исследования, как анализ и синтез, методы статистической обработки информации, методы аналитического моделирования.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

При написании работы возникли трудности с поиском библиографической базы, посвященной освещению изучаемого вопроса в связи со слабой изученностью указанной тематики, однако глубокое и всестороннее изучение источников обусловило подробное раскрытие выбранной темы работы.

1. Транспортная система и транспортная инфраструктура как главное звено производственной системы

1.1 Понятие и основные характеристики транспорта

Транспорт — важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.

Осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

— экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;

— культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);

— социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;

— научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой — транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;

— оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.

В основе логистической системы лежит логистическая инфраструктура, которая представляет собой взаимосвязанную совокупность средств передвижения товарно-материальных потоков: автомобильные трассы, железнодорожные магистрали, морские и воздушные пути, различные виды транспорта, склады, погрузо-разгрузочные терминалы, порты и т. д. Это самодостаточная структура, состоящая из взаимодействующих и взаимосвязанных элементов, которая существует относительно самостоятельно и устойчиво, постоянно развивается и совершенствуется в зависимости от взаимодействия с окружающей средой.

Инфраструктура? комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы. Без достаточно развитой инфраструктуры, отвечающей всем требованиям конкретной логистической системы, невозможно эффективное протекание логистических процессов, что, несомненно, приведет к неэффективности всей системы. Иными словами, в случае, если не удается обеспечить качественную и в срок доставку продукции, ресурсов и т. д. по причине сбоев в функционировании логистической инфраструктуры (аварии на транспорте, задержки в пути, несогласованности работы различных звеньев логистической цепочки) это приведет к убыткам, потере клиентов, и соответственно негативно скажется на деятельности как отдельных организаций, так и всей системы в целом.

Транспортная инфраструктура является ключевым элементом логистической инфраструктуры предприятия и включает такие элементы как:

? средства магистрального транспорта:

— автомобильный транспорт;

— железнодорожный подвижной состав;

— морской и авиатранспорт;

— дороги, железнодорожные пути и т. д.

? средства межцехового транспорта:

? тягачи;

? дизельные погрузчики;

? грузовые составы и др.

средства межоперационного транспорта:

? мостовые краны;

? рельсовые тележки;

? электрические погрузчики;

? конвейеры и т. д.

Транспорт — очень разнообразная отрасль. Все его виды, выполняя главную функцию — обеспечения хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития её — в неразрывном единстве со всей экономикой страны.

Очень часто в экономико-географической и особенно экономической литературе под транспортной системой понимают лишь сеть путей сообщения. Безусловно, пути сообщения — одна из главнейших составляющих транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая часть, а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина транспортная система является понятие транспортный комплекс.

Таким образом, можно определить транспортную систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. К транспортным средствам относятся воздушные суда, железнодорожный подвижной состав, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта.

Однако термин «транспортная инфраструктура» иногда используется и в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура».

Важное значение в деятельности транспортной инфраструктуры играют нормативно правовые акты, регулирующие деятельности транспортной сферы. К таким документам относятся следующие законы и нормативно-правовые кодексы:

— в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства:

— «О безопасности дорожного движения»;

— «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»;

— «О транспортно-экспедиционной деятельности»;

— «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». 9]

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Функции транспортировки:

1) перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до мест дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового есть еще один аспект перемещения — временной.

2) хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом. В этом случае транспортные средства, возможно, использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.

Главная цель транспортировки — доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами.

Существуют два основных принципа организации транспортировки:

1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.

2. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого т же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Одной из важнейших задач, возникающих в деятельности транспортного отдела, является выбор видов и типов транспортных средств, осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:

— характер груза (вес, объем, консистенция);

— количество и частота отправляемых партий;

— климатические, сезонные характеристики;

— расстояние, на которое перевозится груз;

— близость расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;

— сохранность груза;

— риск невыполнения поставок для груза.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта:

— железнодорожный

— морской

— внутренний водный (речной)

— автомобильный

— воздушный

— трубопроводный Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

1.2 Роль транспортной инфраструктуры предприятия

Различные виды транспорта обладают своими преимуществами и недостатками, в результате чего, инфраструктура, построенная на определенном виде транспорта, имеет свои особенности.

Межцеховой транспорт предназначен для распределения поступающих грузов по предприятию и полуфабрикатов между цехами (например, между заготовительными и обрабатывающими; между обрабатывающими и сборочными) и складами; для перемещения готовой продукции и отходов производства. Операции межцехового транспорта выполняются, в зависимости от масштаба производства, средствами местного железнодорожного и автомобильного транспорта, кранами машинами непрерывного транспорта и различного рода тележками и тягачами. На современных предприятиях с массовым и крупносерийным выпуском продукции преимущественное распространение получает конвейерный межцеховой транспорт .

В качестве тягача может выступать автомобиль, трактор или специальная самоходная машина. Тягачи предназначены для буксировки прицепов и полуприцепов, широкое распространение также получили электротягами. Данный вид межцехового транспорта обеспечивает транспортировку различных видов грузов между цехами и складами предприятия.

Погрузчик представляет собой самоходную или мускульную машину, предназначенную для транспортировки и укладки различных видов грузов. различают вилочные, ковшовые, платформенные, ленточные погрузчики и т. д.

Также, при значительном расстоянии между складами и цехами может применяться автопоезд? комбинированное многозвенное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд).

Межцеховой и межоперационный транспорт имеет важную роль в организации нормальной и бесперебойной работы предприятия. Выполняемые им функции сводятся не только к перемещению материалов, заготовок, деталей, узлов, аппаратов, отходов производства, но он является также регулятором ритма работы завода. Межоперационный транспорт осуществляется с помощью рольгангов, лотков, электрокар, подвесного непрерывно движущегося цепного конвейера, мостового крана, рельсовых тележек и т. д. Основной задачей межоперационного транспорта является передача материалов, заготовок, полуфабрикатов и деталей в процессах производства между рабочими местами. В настоящее время межцеховой и межоперационный транспорт в различных производствах настолько тесно связан с основной технологией, что проектирование механизации транспорта обычно выполняется как составная часть общего проекта нового или реконструируемого производства.

Средства межцехового и межоперационного транспорта обеспечивают слаженность производственных процессов и тесно связаны с производственной инфраструктурой предприятия. Средства магистрального транспорта обеспечивают доставку сырья, а также готовой продукции до потребителя. Выбор того или иного средства внешнего транспорта определяется типом производимой продукции, масштабами производства, объемами отгрузки, удаленностью потребителя и т. д. рассмотрим средства магистрального транспорта более подробно, выделив их основные черты, достоинства и недостатки.

Автомобильный транспорт традиционно используется для различных видов перевозок, особенно для перевозок на незначительные расстояния. Одно из основных преимуществ? высокая маневренность, что также делает этот вид транспорта удобной основой внутризаводских перевозок. Автомобильный транспорт обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, а также возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность (по сравнению с другими видами транспорта). Транспортная инфраструктура, построенная на основе автомобильного транспорта отличается гибкостью и адаптивностью под условия внешней среды, в отличие от других видов транспорта, автомобильный транспорт позволяет легко менять маршруты перевозок и осваивать новые направления. Благодаря этому, инфраструктура, основанная на использовании автомобильного транспорта, может с относительной легкостью менять свою конфигурацию и размер в зависимости от целей предприятия и внешних условий.

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях за счет наличия вагонов, обеспечивающих необходимые условия транспортировки (рефрижератор, вагон-хоппер, полувагон, платформа, цистерна), а также возможность перевозки любых видов груза (топливо и ГСМ, товары народного потребления, стройматериалы, полезные ископаемые и т. д.) Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния и регулярность поставок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также, стоит учесть, что не всегда имеется возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным. Инфраструктура, основанная на использовании железнодорожного транспорта, менее гибкая и адаптивная по сравнению с использованием автомобильного транспорта, однако дает такие преимущества как возможность перевозить значительные объемы различных грузов на дальние расстояния, учитывая широкую разветвленность сети железных дорог, доставка груза возможна практически в любой населенный пункт. Здесь стоит также отметить, что значительную долю затрат на содержание ж.д. инфраструктуры составят затраты на ремонт вагонов, ж.д. тариф и затраты на содержание подъездных путей.

Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества? низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры. Внутренний водный транспорт также характеризуется низкими грузовыми тарифами. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта? самый оптимальный. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия. Транспортная инфраструктура предприятия, имеющая в своем составе водный транспорт, при наличии других видов транспорта, таких как железнодорожный и автомобильный, обладает преимуществом, т.к. использование водного транспорта также позволяет организовать доставку грузов значительного объема на дальние расстояния.

Воздушный транспорт. Основные преимущества? наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки. Трубопроводный транспорт обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является незначительный перечень подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии). Рассмотренные выше качества различных видов транспорта приведем в таблице 1.

Таблица 1. Характеристика различных видов транспорта

Транспортная инфраструктура предприятия может включать в себя различные виды транспорта, в зависимости от преобладания того или иного вида используемого транспорта, будут различаться такие показатели как гибкость транспортной инфраструктуры, затраты на ее содержание, рентабельность, риски, связанные с доставкой груза и т. д.

Также отметим, что важным элементом транспортного хозяйства является ремонтное хозяйство. Основной задачей ремонтного хозяйства является обеспечение бесперебойной работы всего парка машин и оборудования за счет проведения планового ремонта и текущего обслуживания.

В зависимости от структуры транспортной инфраструктуры предприятия она с успехом может справляться с теми или иным стоящими перед ней целями:

— обслуживание большого числа заказчиков, расположенных на различном расстоянии от предприятия при неравномерном распределении грузопотока (автомобильная);

— доставка значительных объемов груза при постоянном уровне грузооборота (ж.д. транспорт);

— доставка груза в труднодоступные районы (авиатранспорт);

— транспортировка на очень дальние расстояния (ж.д. авиа и морской транспорт).

Построение транспортной инфраструктуры на том или ином виде транспорта требует различных затрат как на этапе проектирования и формирования, так и на этапе текущего обслуживания, очевидно, что эффективность деятельности транспортной инфраструктуры зависит от многих факторов: экономических, технических, социальных. Рассмотрим более подробно возможности оценки транспортной инфраструктуры.

Как уже было сказано выше, транспортная инфраструктура является основой логистической инфраструктуры предприятия. Соответственно, состояние транспортной инфраструктуры во многом определяет эффективность логистической системы предприятия, что в свою очередь влияет на эффективность производства продукции, сбыта, размер прибыли, расширение доли рынка.

От состояния транспортной инфраструктуры предприятия во многом зависит качество и эффективность логистических процессов, что в свою очередь определяет скорость и качество продвижения товарно-материального потока от предприятия до потребителя. Таким образом, основная роль транспортной инфраструктуры предприятия — обеспечить эффективное функционирование логистической системы предприятия.

1.3 Методика анализа деятельности транспортного хозяйства

Содержанием анализа финансово-хозяйственной деятельности является глубокое и всестороннее изучение экономической информации о функционировании анализируемого субъекта хозяйствования с целью принятия оптимальных управленческих решений по обеспечению выполнения производственных программ предприятия, оценки уровня их выполнения, выявления слабых мест и внутрихозяйственных резервов.

Анализ должен представлять собой комплексное исследование действия внешних и внутренних, рыночных и производственных факторов на количество и качество производимой предприятием продукции, финансовые показатели работы предприятия и указывать возможные перспективы развития дальнейшей производственной деятельности предприятия в выбранной области хозяйствования.

Проведение квалифицированного анализа работы предприятия требует знания многих наук: макрои микроэкономики, технологии, бухгалтерского учета, маркетинга, основ промышленной психологии; в основе всех аналитических процедур лежит знание математического анализа, статистики и эконометрики. В современных условиях анализ невозможен без применения новейших компьютерных технологий. Таким образом, анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий можно назвать перекрестком многих наук — математики, информатики, экономики, бухгалтерского учета, права.

Основное направление анализа: от сложного комплекса — к составляющим его элементам, от результата — к выводам о том, как такой результат достигнут и к чему он приведет в дальнейшем. Схема анализа должна быть построена по принципу «от общего к частному». Смысл этого принципа совершенно очевиден: сначала дается описание наиболее общих, ключевых характеристик анализируемого объекта или явления и лишь затем приступают к анализу отдельных частностей.

Успешность анализа определяется различными факторами. С известной долей условности можно выделить несколько основных принципов, которые целесообразно иметь в виду, приступая к анализу. Во-первых, прежде чем начать выполнение каких-либо аналитических процедур, необходимо составить достаточно четкую программу анализа, включая проработку макетов аналитических таблиц, алгоритмов расчета основных показателей и требуемых для их расчета и сравнительной оценки источников информационного и нормативного обеспечения. Анализ проводится на основе учетной информации, поэтому начинать его следует с отбора необходимых данных и экспертизы материалов, предоставленных экспертам для анализа.

Во-вторых, при проведении аналитических процедур показатели деятельности предприятия всегда с чем-то сравниваются. Сравнения могут проводиться с предыдущим периодом, с планом и со среднеотраслевыми показателями. Любые отклонения от нормативных или плановых значений показателей, даже если они имеют позитивный характер, должны тщательно анализироваться. Смысл такого анализа состоит в том, чтобы, с одной стороны, выявить основные факторы, вызвавшие зафиксированные отклонения от заданных ориентиров, а с другой стороны, еще раз проверить обоснованность принятой системы планирования и, если необходимо, внести в нее изменения. Следует подчеркнуть, что последний аспект имеет особое значение — только путем постоянного анализа и корректировки можно наладить достаточно стройную систему планирования и поддерживать ее в актуальном состоянии.

В-третьих, завершенность и цельность любого анализа, имеющего экономическую направленность, в значительной степени определяются обоснованностью используемой совокупности критериев. Как правило, эта совокупность включает качественные и количественные оценки, а ее основу обычно составляют исчисляемые показатели, имеющие понятную интерпретацию и, по возможности, некоторые ориентиры (пределы, нормативы, тенденции). Отбирая показатели, необходимо формулировать логику их объединения в данную совокупность, для того чтобы была видна роль каждого из них и не создавалось впечатления, что какой-то аспект остался неохваченным или, напротив, не вписывается в рассматриваемую схему. Иными словами, совокупность показателей, которую вполне возможно в этом случае трактовать как систему, должна иметь некий внутренний стержень, некую основу, объясняющую логику ее построения.

В-четвертых, выполняя анализ, не нужно без необходимости гнаться за точностью оценок; как правило, наибольшую ценность представляет выявление тенденций и закономерностей.

Транспорту как отрасли присущи следующие основные особенности:

— Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании.

— Транспорт существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей местности (горных цепей, равнин, долин и береговой полосы), являясь средством заполнения географических разрывов между производством и потребителем.

— Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов.

— Основными активными средствами труда являются транспортные средства; отрасль эта — фондоемкая.

Основная цель проведения анализа — повышение эффективности функционирования хозяйствующих субъектов и поиск резервов такого повышения. Для достижения этой цели проводятся: оценка результатов работы за прошедшие периоды; разработка процедур оперативного контроля за производственной деятельностью; выработка мер по предупреждению негативных явлений в деятельности предприятия и в ее финансовых результатах; вскрытие резервов повышения результативности деятельности; разработка обоснованных планов и нормативов.

Основными задачами анализа деятельности предприятий транспорта являются:

— анализ выполнения плана и динамики перевозок;

— анализ выполнения плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

— анализ технического развития и организации производства;

— анализ использования материальных ресурсов (топлива и материалов);

— анализ себестоимости перевозок;

— анализ выполнения мероприятий по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов;

— обобщение резервов и разработка путей их освоения. Основная информация для проведения анализа содержится:

— в плане перевозок и отчете о его выполнении;

— в сведениях о движении списочного состава автомобильного парка;

— в плановых и отчетных данных об уровне технико-эксплуатационных показателей, данных оперативного учета и статистической отчетности.

Содержательная сторона анализа включает следующие элементы (процедуры):

— постановка и уяснение конкретных задач анализа;

— установление причинно-следственных связей;

— определение показателей и методов их оценки;

— выявление и оценка факторов, влияющих на результаты, отбор наиболее существенных;

— выработка путей устранения влияния отрицательных факторов и стимулирования положительных.

Проведение анализа финансово-хозяйственной деятельности следует проводить, руководствуясь определенными принципами. Основные из них следующие:

— научность (познание закономерностей и тенденции развития анализируемого объекта на теоретической базе философии, достижений научно-технического прогресса, правильных прогнозов, оценки эффективности решений и т. д.);

— системность и комплексность (системность заключается в рассмотрении анализируемой организации как сложной открытой системы в соответствии с законами ее функционирования; под комплексностью понимают изучение экономики, хозяйственных явлений, процессов и других факторов (техника, технология, организация производства, труда и управления, социология и др.) в их взаимосвязи и взаимозависимости);

— информативность (наличие полной, достоверной, своевременной, комплексной и наглядной информационной базы, а также применение таких статистических и математических методов, которые не затушевывают экономической основы явлений);

— динамичность (проявляется в рассмотрении предметов и явлений в их диалектическом развитии);

— выделение главного (предполагает выбор цели и способов ее достижения);

— экономичность (затраты, связанные с проведением анализа должны быть значительно меньше экономического эффекта получаемого благодаря его выполнению);

— результативность и гласность (доведение итогов анализа до заинтересованных подразделений и исполнителей, широкое обсуждение мероприятий по устранению выявленных недостатков).

Финансово-хозяйственную деятельность предприятия можно представить как непрерывный процесс привлечения разного рода ресурсов, объединения их в процессе производства для получения некоторого финансового результата. Исходя из этого можно выделить три укрупненные сферы применения анализа: ресурсы, производственный процесс, финансовые результаты.

Для оценки работы транспорта используется ряд показателей: объем перевозки грузов, пассажиров; грузооборот, пассажирооборот.

Перевозка грузов — объем грузов, доставленных на транспортных средствах страны (определяется на момент прибытия). Единица измерения — тонна перевозимого груза.

Перевозка пассажиров представляет собой количество пассажиров, отправленных всеми видами транспорта.

Грузооборот — определяется как сумма произведений массы каждой партии (отправки) в тоннах на расстояние перевозки в километрах. Единица измерения грузооборота — тонно-километр перевезенного груза.

Пассажирооборот представляет собой объем выполненной работы по перевозке пассажиров с учетом расстояний, на которые они были перевезены. Измеряется данный показатель в пассажиро-километрах.

Основными показателями, характеризующими эффективность использования транспорта, являются скорость, пропускная способность, маневренность, надежность, регулярность, безопасность движения, себестоимость и др.

Основными источниками для проведения анализа являются данные:

— бизнес-плана;

— статистической отчетности автотранспортных организаций;

— бухгалтерского учета и др.

2. Анализ и оценка современного развития транспортной компании «NLC ATASU»

2.1 Технико-экономический анализ

Группа компаний «АТАСУ» — провайдер широкого спектра логистических услуг была основана в 1998 году. Благодаря четко поставленным целям и упорству в достижении поставленных задач, «ATASU» выросла в одну из крупнейших казахстанских компаний в сфере региональных и международных перевозок.

За годы успешной работы группа компаний «АТАСУ» обрела репутацию надежного и солидного партнера. В Таблице 1 показана хронологическая история группы компании «Атасу», как развивалась компания из года в год. Услугами компании пользуются отечественные и мировые компании.

Таблица 1 — Хронологическая история группы компании «АТАСУ»

Головной офис группа компаний «АТАСУ» расположен в Республике Казахстан, г. Алматы, ул. Амангелды, БЦ «Шар-Тас». Представительства компании находятся в городах Астана, Актау, Атырау, на станции Достык и Алтынколь. За пределами Республики Казахстан компания имеет представительства в России (Москва, Барнаул, Санкт-Петербург), Узбекистане (Ташкент), Кыргызстане (Бишкек), Китае (Урумчи, Гуанчжоу, Шанхай, Алашанькоу, Ляньюнган, Циндао), Корее (Сеул), Таджикистане (Худжанд, Душанбе).

Задача компании — предоставлять качественные профессиональные транспортные услуги, осуществляемые всеми видами транспорта.

Команда высококвалифицированных специалистов оказывает услуги по перевозке грузов по всему миру, как консолидированных, так и груза с ограниченными температурными режимами, экспедирование грузов, а так же перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов автотранспортом. Компания осуществляет полный спектр логистических услуг.

Цели и задачи компании:

— Постоянное развитие и расширение круга партнёров;

— Предоставление услуг неизменного высокого качества;

— Стабильность и рентабельность;

— Высокая скорость обслуживания;

— Оперативность предоставления информации.

Практикуя индивидуальный подход к каждому клиенту, «Атасу» проводит гибкую ценовую политику.

Весь административный штат и водительский персонал компании состоит из квалифицированных специалистов. Продуманный менеджмент и водительский персонал позволяет компании гарантировать надежную транспортировку и своевременную доставку ГК «Атасу» имеет сертификаты СТKZ соответствующие стандартам ИСО 9001−2009, ИСО 14 001−2006 и OHSAS 18 001−2008

СТ РК ИСО 9001 — 2009 «Системы менеджмента качества. Требования»

СТ РК ИСО 14 001 — 2006 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению»

СТ РК OHSAS 18 001 — 2008 «Системы менеджмента профессиональной безопасности и здоровья. Требования»

СТ РК 1294−2004 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования»

ТОО «NLC Atasu» является одной из групп компаний «Атасу». Компания предлагает долгосрочное и взаимовыгодное сотрудничество в сфере организации и осуществления международных и внутренних перевозок грузов.

По состоянию на конец 2014 г. численность всего персонала предприятия составляла 25 человек, в том числе: генеральный директор, начальника отдела, менеджеры по перевозкам, экспедиторы и водители. Сюда же входит курьерская служба доставки. Схема организационной структуры показана на рисунке 1.

Организационная структура довольно проста. Сотрудники напрямую подчинены начальнику отдела, а начальник отдела непосредственно директору. Начальник отдела осуществляет общее руководство производственным процессом и принятием решений по всем вопросам связанные с перевозкой груза. Директор регулирует взаимоотношения с клиентами и заключает договоры, также он принимают решения о приеме новых сотрудников. Финансовой деятельностью занимается главный бухгалтер группы компании «Атасу», который отвечает за взаимоотношения с банками, налоговыми и финансовыми органами. Менеджеры по перевозкам выполняют текущую деятельность фирмы: занимаются обработкой поступивших заказов, осуществляют поиск перевозчиков, выбирают оптимальные варианты доставки.

Рисунок 1. Организационная структура ТОО «NLC ATASU»

Примечание: составлено автором Должностные обязанности менеджера по перевозкам в ТОО «NLC ATASU» включают в себя:

1. Организацию доставки груза, его перегрузку, хранение, выполнение других работ с грузом так, чтобы груз был доставлен грузополучателю своевременно (в сроки, определяемые договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцами) и сохранно (без ухудшения потребительских свойств грузов и сверхнормативных потерь).

2. Координацию взаимодействия всех участников доставки грузов.

3. Составление технологически и экономически обоснованных транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев.

4. Организацию выполнения услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке.

5. Контроль:

— наличия экспедиторской (отправительской) маркировки грузов;

— наличия пломб и оттисков на перевозочных средствах, контейнерах, хладокамерах и других помещениях и емкостях для хранения;

— состояния транспортных средств, а также исправность тары и упаковки.

6. Оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов.

7. Оформление документов, связанных со страхованием грузов.

Компания ТОО «НЛК Атасу» сотрудничает с такими компаниями как:

— АО «Эмбамунайгаз»

— Озенмунайгаз

— НГДУ «Кайнармунайгаз»

— ПетроКазахстан

— EFES

— RJ BRANDS

— FOOD MASTER

— Alina

— LG

— Рахат

— AZMK

— PANALPINA

— WOO JIN и многие другие.

Группа компании «Атасу» так же вкладывает инвестиции на: cтроительство подъездных железнодорожных путей с внутриплощадочным путевым развитием, предназначенным для погрузки, выгрузки (перегрузки) контейнеров по станции Достык (срок сдачи в эксплуатацию — октябрь 2014)

Приобретая собственный подвижной состав, компания стремится удовлетворить потребности каждого клиента. Имея активы, способствующие развитию логистических услуг, мы сокращаем транспортные затраты производителей и потребителей, сохраняя долгосрочные гармоничные отношения; строительство дополнительных складских площадей на собственном терминале с целью предоставления клиентам на основе индивидуального подхода в организации полного спектра складских услуг.

Организация погрузочно-разгрузочного и перевалочного пункта на пограничном переходе Хоргос.

Продукцией ТОО «NLC Atasu» является перевозка грузов. Стоимость перевозки груза автомобильным транспортом добавляется к стоимости производства этого груза. В результате перемещения продукции в сфере обращения с нею происходит важная материальная перемена ее местоположения по отношению к потребителю. Стоимость транспортной продукции создается по законам присущим всем отраслям материального производства. На перемещение затрачивается живой труд работников, занятых на автомобильном транспорте, и общественный труд, воплощенный в подвижном составе и предметах труда. Особенность продукции автомобильного транспорта предопределяет отсутствие сырья в составе средств транспортного производства.

Специалисты ТОО «NLC Atasu» имеют многолетний опыт по организации грузовых автоперевозок — быстрого, удобного и экономичного типа доставки грузов. Они работают с грузами любого объема и любой сложности.

Компания имеет собственный автопарк, который оснащен грузовыми автомобилями самых последних моделей со встроенным GPS-навигатором, что позволяет производить постоянный контроль за местонахождением перевозимого груза и контролировать процесс работы на каждом его этапе.

Перевозки осуществляются следующими видами автотранспорта, которые показаны в таблице 2.

Таблица 2 — Активы компании ТОО «НЛК Атасу»

Как видно из таблицы 2 компания располагает достаточной транспортной базой для осуществления своей деятельности. Но для высоких показателей ТОО «NLC Atasu «стоит повысить материально-техническую базу, путем увеличения машин в свой автопарк.

Для осуществления процесса производства «NLC Atasu «имеет следующие факторы производства:

1. рабочую силу;

2. земельный участок для размещения основных фондов общей площадью 40 тыс. м2;

3. капитал: основные фонды и оборотные средства.

Группа компаний «АТАСУ» имеет собственный логистический терминал в г. Алматы, позволяющий осуществлять весь спектр услуг по доставке, приему, обработке, хранению, таможенному оформлению и отправке грузов, как по территории Казахстана, так и в страны ближнего и дальнего зарубежья.

На территории терминала расположены:

— Складской терминал общей площадью 12 000 мІ

— Железнодорожный тупик с тремя ветками, общей протяженностью 1774 метра

— СВХ общей площадью 11 761 мІ

— Контейнерная площадка площадью 9040 мІ, вместимостью до 2 000 единиц контейнеров любого типа

— Площадки с пандусами для проведения погрузочно-разгрузочных работ общей площадью 7 000 мІ

Спецтехника и оборудование:

— Башенный кран на рельсовом ходу, грузоподъемностью 8 тонн и вылетом стрелы 25 метров

— Козловой кран, грузоподъемностью 50 тонн, с возможностью вспомогательного подъема до 10 тонн

— Автопогрузчики грузоподъемностью 2, 3, 5 тонн Логистический терминал имеет ряд дополнительных возможностей и преимуществ:

— Имеет разрешение на хранение и реализацию вино-водочных и лакокрасочных изделий

— Находится под круглосуточной охраной и круглосуточным видеонаблюдением

— На территории терминала предусмотрена возможность парковки грузовых автомашин с учетом прицепов

— Выгодное расположение вблизи к транспортным магистралям, общегородским инженерным сооружениям и коммунальным сетям.

Страховая стоимость перевезенных грузов имеет такую же динамику имеющую тенденцию к уменьшению. Это связано с кризисными явлениями в экономике, увеличение конкуренции в логистической сфере.

На изучаемом предприятии проводятся мероприятия по увеличению грузопотока и повышению выручки.

При всех видах перевозок повышению производительности труда в значительной степени способствует применение прицепов или полуприцепов. В результате их использования расход топлива снижается до 40% на тонну перевозимого груза и уменьшается общая стоимость перевозок.

Все больший размер приобретают междугородные перевозки грузов. Затраты средств и времени при автомобильных перевозках грузов на большие расстояния значительно уменьшаются. Междугородные перевозки осуществляют по системе тяговых плеч и сквозному методу.

График движения автомобилей на участке (плече) должен быть составлен с учетом движения автомобилей на других участках, т. е. по всему маршруту.

Работу автомобилей, особенно при дальних перевозках грузов, осуществляют по разработанному графику движения, в котором должно быть указано время в движении, время стоянки, расстояние перевозок и техническая скорость. В случае организации перевозок по системе тяговых плеч, кроме обычного графика, разрабатывают порядок движения по собственному графику. В таком графике указывают время работы пункта приема и выдачи груза, объем погрузочно-разгрузочных работ, время прибытия и отправления каждого автомобиля в пункты маршрута.

ТОО «NLC ATASU» перевозят самые различные виды груза. От товаров народного потребления до крупногабаритных строительных материалов. Также компания обслуживает такие крупные организации как «RJ Brands», «Food Master», в плане ежедневного транспортного обслуживания на долгосрочной договорной основе. Для доставки грузов этих партнеров используются 5-тонные грузовики марки Foton.

2.2 Анализ транспортной деятельности компании

Одним из важных показателей эффективности работы предприятия является фондоотдача и фондоёмкость (показатель, обратный показателю фондоотдачи, характеризующий стоимость основных производственных фондов в единице реализованной продукции). Фондоотдача показывает, какая величина конечной продукции в натуральном или денежном выражении приходится на единицу основных производственных фондов (в количественном или стоимостном исчислении) [6,с.5−6]:

или

где Q — объем реализованной продукции, услуг, работ в натуральном выражении для грузового автотранспорта — грузооборот в тонно-километрах); Д — объем реализованной продукции, услуг, работ в стоимостном выражении (доход, выручка); ОПФ — стоимость основных производственных фондов (или их количество и натуральном выражении).

Влияние на показатель фондоотдачи предприятия изменения общей суммы доходов и стоимости основных производственных фондов определяют по формулам [6,с.5−6]:

или, , (1.3)

Где, и — фондоотдача соответственно базисная (за 2013 г.) и отчетная (за 2014 г.);

— индекс изменения фондоотдачи;

и — индексы изменения соответственно доходов и стоимости основных производственных фондов.

Данные для расчета и факторного анализа показателя фондоотдачи активной части основных производственных фондов ТОО «NLC ATASU» представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 — Данные для расчета и анализа фондоотдачи

Общее изменение фондоотдачи за анализируемый период времени составило ее снижение на 0,30 тг., в том числе:

— за счет снижения доходов предприятия:

;

— за счет уменьшения стоимости ОПФ:

.

Оба фактора положительно повлияли на показатель фондоотдачи. При этом за счет роста выручки фондоотдача на 0,29 тенге., а уменьшение стоимости ОПФ — всего на 0,01 тенге. Поэтому фондоотдача повысилась в основном за счет роста выручки.

Деятельность предприятия характеризуется следующими показателями.

Таблица 4 — Технико-экономические показатели работы ТОО «NLC ATASU» за 2012;2014 год

За анализируемый период времени выручка предприятия была максимальной в 2012 г., когда она составляла сумму в 171,6 млн.тг. В следующем 2013 г. выручка резко уменьшилась на 67,5 млн.тг. В отчетном году наблюдалось небольшое увеличение выручки по сравнению с 2013 г. на 8,3 млн. тг. Такой спад выручки за два последних года объясняется резко возросшей конкуренцией на рынке грузовых автотранспортных услуг в калининградском регионе. В результате ТОО «NLC Atasu» не смогло адекватно противостоять возросшему конкурентному давлению и лишилось многих заказов по сравнению с базисным 2012 годом.

Затраты на тенге реализованных услуг в 2012 году составляли вполне приемлемый уровень — 0,631 тг., но затем в 2013 г. они повысились до 0,876 тг, а в 2014 г. составили чуть меньше — 0,806 тг. Динамика этого показателя говорит о понижении производственной эффективности предприятия.

Произведенная технико-экономическая характеристика автотранспортного предприятия ТОО «NLC Atasu» на данном этапе проведения экономического анализа деятельности предприятия, позволяет констатировать, что производственная эффективность предприятия за два последних года резко понизилась по сравнению с 2012 годом.

Экономический анализ, изучающий хозяйственные процессы в ТОО «NLC Atasu», позволяет конкретизировать факторы, которые влияют, прежде всего, работу транспорта предприятия. Анализ работы транспорта фирмы произведен с использование производственных и технико-эксплуатационных показателей работы транспорта.

Общая грузоподъемность и грузоподъемность среднесписочного грузового автомобиля не изменялась.

Поскольку основной производственный процесс на предприятии — транспортировка груза, то первоначально следует охарактеризовать общие итоги по объему перевозок груза в динамике за ряд лет, транспортной работе и числу отработанных авточасов.

Таблица 1.5 — Характеристика объемов перевозок и грузооборота за 2012 — 2014 г. г.

За последние три года состав и численность грузовых транспортных средств не менялась: три тягача и два полуприцепа. Соответственно общая грузоподъемность осталась без изменения в сумме 194,8 тонны, а средняя грузоподъемность среднесписочного грузового транспортного средства составляла 17,7 тонны с учетом двух прицепов. В 2012 году объем перевезенного груза составлял 4870 тонн, затем произошло его понижение в 2013 году на 1365 тонн, но в отчетном году было отмечено его увеличение на 280 тонн. Такая же динамика и у показателя грузооборота, который по годам изменялся с 3 899 896 тыс. т-км в 2012 г. до 3 045 032 тыс. т-км в 2014 г. Такая динамика указанных показателей становится понятной, если обратится к показателю числа отработанных авточасов грузовым транспортом фирмы. Если в 2012 г. было отработано 25,2 тыс. авточасов, то в последующих годах значительно меньше — 18,9 и 20,6 тыс. авточасов, что и привело с снижению размеров выручки.

Снижение объемных производственных показателей за последние два года по сравнению с 2012 г. негативно отразились на финансовых показателях и результатах деятельности ТОО «NLC Atasu».

Технико-эксплуатационные показатели, характеризующие работу грузового автотранспорта, представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 — Характеристика эксплуатации автомобилей

Расчет показателей, содержащихся в таблице 1.6, произведен с использованием методики, приведенной в. В Приложении В содержаться методики расчета указанных показателей.

1) Коэффициент выпуска автомобилей на линию ав:

где АДР (или АДЭ) — число отработанных авто-дней; АДх — списочное число авто-дней в хозяйстве.

2011 г.: 2172: 3285 = 0,661

2012 г.: ав = 1750: 3285 = 0,533;

2013 г.: ав = 1839: 3294 = 0,558.

2) Средняя продолжительность пребывания в наряде одного автомобиля за сутки (Тн.ср) определяется по формуле:

где АЧн — автомобиле-часы в наряде;

АДэ — количество автомобиле-дней работы.

2011 г.: = 25 200: 2172 = 11,6

2012 г.: = 18 900: 1750 = 10,8 часа;

2013 г.: = 20 600: 1839 = 11,2 часа.

3) Общий пробег всех автомобилей:

где Lсс — среднесуточный пробег, км.

2011 г.: = 2172 • 469,8 = 1 020 405,6 км;

2012 г.: = 1750 • 456,9 = 799 575 км;

2013 г.: = 1839 • 466,3 = 856 974 км.

4) Средняя техническая скорость Vт:

tДВ — продолжительность движения.

Lобщ — общий пробег.

2011 г.: Vт = 1 020 405,6км: 22 188час = 46,0 км/ч;

2012 г.: Vт = 799 575км: 16 152час = 49,5 км/ч;

2013 г.: Vт =856 974 км: 17 888час = 47,9 км/ч.

5) Средняя эксплуатационная скорость:

где tН — время в наряде (в работе).

2011 г.: = 1 020 405,6км: 25 200 = 40,5 км/ч;

2012 г.: = 799 575км: 18 900 = 42,3 км/ч;

2013 г.: = 856 974км: 20 600 = 41,6 км/ч.

6) Коэффициент использования пробега (в) определяется как отношение пробега с грузом (Lгр) к общему пробегу (Loб):

.

2011 г.: в = 598 978: 1 020 405,6 км = 0,587

2012 г.: в = 455 758: 799 575 км = 0,571;

2013 г.: в = 476 674: 856 974 км = 0,592.

7) Коэффициент использования грузоподъемности (г) может быть определен как динамический (отношение фактически выполненных тонно-километров Рф к возможным — РВ):

(1.10)

где возможный грузооборот: РВ 2011 = 11авт • 365дн • 11,6час • 0,661• 17,7 т • 40,5км/час • 0,587 = 12 776 768 т-км; РВ 2012 = 11авт • 365дн • 11,2час • 0,558 • 17,7 т • 41,6км/час• 0,558 = 10 309 522 т-км;

2011 г.: г = 3 899 896: 12 776 768 = 0,305 или 30,5%;

2012 г.: г = 2 822 927: 9 811 449,6 = 0,288 или 28,8%;

2013 г.: г = 3 045 032: 10 309 522 = 0,295 или 29,5%.

8) Средний пробег с грузом за ездку ler, характеризующий среднее расстояние, на которое перемещается подвижной состав с грузом при работе на линии за одну ездку:

(1.11)

где Z — общее число ездок.

2011 г.: ler = 598 978: 1275 = 469,8 км;

2012 г.: ler = 455 758: 998 = 456,9 км;

2013 г.: ler = 476 674: 1022 = 466,3 км.

(Количество кругорейсов — в два раза меньше).

Интенсивность использования грузового автотранспорта фирмы характеризуют относительные показатели, представленные на графике рисунка 1.2.

Рисунок. Относительные показатели, характеризующие использование грузового автотранспорта Примечание: составлено автором Анализ работы грузового автотранспорта показал, что падение объемов грузооборота в 2012 и 2013 годах по сравнению с 2011 годом связано с уменьшением количества перевезенного груза. Если в 2011 г. было перевезено 4870 тонн груза, то в 2012 г. — 3505 тонн (72%), а в 2013 г. — 3785 тонн, что на 8,0 больше предыдущего года. При этом, среднее расстояние перевозки грузов существенно не изменилось и составляло по года 800,8 км, 805,4 км и 804,5 км.

Другие показатели, свидетельствующие об экстенсивном использования автомобиля, следующие:

— продолжительность работы автомобиля в наряде с 11,6 часа до 10,8 часа и 11,2 часа;

— средняя техническая скорость изменялась с 46,0 км/час, 49,5 км/час до 47,9 км/час в 201 г.

Показатели экстенсивного использования транспорта:

— коэффициент выпуска автомобилей на линию после понижения с 0,661 в 2011 г. до 0,533 в 2012 г. вновь повысился в 2013 г. до 0,558;

— коэффициент использования пробега в отчетном году имел наибольшее значение, равное 0,592, а в 2011 г. он составлял 0,587 и в 2012 г. — 0,567;

— коэффициент статического использования грузоподъемности колебался в переделах 76,8 -78,3%. Его рост за последний год немного снизил потери фирмы в объемах производства транспортных услуг.

Как показал анализ основных технико-экономических показателей, характеризующих деятельность ТОО «NLC Atasu» за 2011;2013 годы, в последние два года произошло снижение результатов производственно-хозяйственной деятельности по сравнению с 2011 годом, но, при этом, в отчетном году наблюдается незначительный рост показателей. Одним из направлений улучшения результатов деятельности предприятия является дальнейшее развитие коммерческой деятельности, более эффективное использование имеющегося транспорта за счет внутренних резервов.

Экономический анализ, изучающий хозяйственные процессы в ТОО «NLC ATASU», позволяет конкретизировать факторы, которые влияют, прежде всего на работу транспорта предприятия. Анализ работы транспорта фирмы произведен с использование производственных и технико-эксплуатационных показателей работы транспорта.

Для оценки реализации транспортных услуг ТОО «NLC ATASU» необходимо вычислить общие показатели, такие как — среднемесячная выручка, доля денежных средств в выручке, среднемесячная численность персонала.

Чтобы вычислить среднемесячную выручку (К1), нам необходимо валовую выручку по оплате разделить на число месяцев периода.

2012 = 171 695/12 = 14 308тыс.тг.

2013 = 104 195/12 = 8 683тыс.тг.

2014 = 112 580/12 = 9 382тыс.тг.

транспорт межцеховой инфраструктура Т.о. среднемесячная выручка за анализируемые годы с 2012 по 2013гг, снизилась на 4 926 тыс.тенге. В 2014 по сравнению с 2013 г выручка выросла на 699 тыс.тг. (рисунок 2).

Рисунок 2. Динамика роста среднемесячной выручки Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

Для вычисления доли денежных средств в выручке (К2), нам необходимо денежные средства в выручке разделить на валовую выручку по оплате (К1)

2012 = 1

2013 = 1

2014 = 1

Т.о. доля денежных средств в выручке по все годам равна 1, т. е. финансовый ресурс организации был стабилен, следовательно, организация имела возможность своевременного исполнения своих обязательств.

Не менее важными показателями оценки реализации транспортных услуг являются показатели платежеспособности и финансовой устойчивости. Для этого необходимо вычислить общую степень платежеспособности.

Для вычисления общей степени платежеспособности (К4) мы взяли все краткосрочные обязательства, т. е. все кредиты и займы, всю кредиторскую задолженность в т. ч. с поставщиками и подрядчиками, задолженность перед государственными внебюджетными фондами, задолженность по налогам и сборам за рассматриваемый год. Для дальнейшего решения мы разделим краткосрочные обязательства на среднемесячную выручку (К1).

2012 = 347 970/14308 = 24,32

2013 = 42 373/8683 = 4,88

2014 = 39 216/9382 = 4,18

Т.о. срок возможного погашения всей кредиторской задолженности в 2014 г. = 4 дням, в 2013 г. = 5 дням, при условии если всю выручку направлять на расчеты с кредиторами. В период с 2012 г. по 2013 г. этот показатель значительно сократился (на 19,44 = 2012;2013гг.)

Для того, чтобы вычислить коэффициент задолженности по кредитам (К5), необходимо сложить долгосрочные обязательства и займы и кредиты за год. Затем разделить полученные данные на среднемесячную выручку (К1).

2012 = 184 000/14308 = 12,86

2013 = 19 971/8683 = 2,3

2014 = 21 016/9382 = 2,24

Следовательно, из полученных данных видно снижение показателя из года в год что характеризуется отрицательно, т.к. уменьшение его уровня характеризует перекос структуры долгов в сторону товарных кредиторов, неплатежей бюджету и по внутренним долгам.

Для того чтобы вычислить коэффициент задолженности другим организациям (К6), нам необходимо сумму кредиторской задолженности поставщиками подрядчикам прибавить к сумме прочих кредиторов, затем вновь разделить на среднемесячную выручку (К1).

2012 = 155 957/14308= 10,9

2013 = 15 890/8683 = 1,83

2014 = 11 634/9382 = 1,24

Т.о. коэффициент задолженности другим организациям сокращается из года в год, что положительно характеризует данное предприятие, т.к. сокращение данного показателя характеризует уменьшение удельного веса товарных кредитов в общей сумме долгов.

Для вычисления задолженности предприятия фискальной системе (К7) за 2012;2014гг., суммируем некоторые показатели краткосрочных обязательств т. е. показатель задолженности перед государственной внебюджетными фондами и показатели задолженности по налогам и сборам. Затем делим на среднемесячную выручку (К1).

2012 = 3863/14 308 = 0,27

2013 = 2692/8683 = 0,31

2014 = 2721/9382 = 0,29

Из полученных данных видно, что коэффициент задолженности фискальной системе увеличивался в период как с 2012 г. по 2013 г., на 0,04, так и с 2013 г. на 2014 г. на 0,02. Данное повышение характеризует увеличение удельного веса задолженности бюджету в общей сумме долгов.

Для вычисления коэффициента внутреннего долга (К7) данного предприятия, мы делим кредиторскую задолженность перед персоналом организации на среднемесячную выручку (К1).

2012 = 3577/14 308 = 0,25

2013 = 3647/8683 = 0,42

2014 = 3753/9382 = 0,40

Из полученных данных мы видим, что коэффициент внутреннего долга вырос в несколько раз. Так с 2012 г. по 2014 г. данный показатель вырос в 2 раза. Это указывает на увеличение удельного веса внутреннего долга в общей сумме долгов. Что характеризует наше предприятие не с положительной стороны. Для подробного рассмотрения последних показателей, мы составим диаграмму, в которой будет отражены данные за рассматриваемые года, а так же их числовые данные (рисунок 3).

Рисунок 3. Динамика показателей платежеспособности и финансовой устойчивости Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

Для вычисления коэффициента покрытия текущих обязательств оборотными активами (К8), нам необходимо разделить все оборотные активы (т.е. запасы, налог на добавленную стоимость, денежные средства и т. д.) на все краткосрочные обязательства.

2012 =6439/14 308 = 0,45

2013 = 3821/8683 = 0,44

2014 = 3753/9382 = 0,40

Т.о. коэффициент покрытия текущих обязательств оборотными активами предприятия показывает, что в 2014 г. текущие обязательства покрываются на 40%, 2013 на 44% и 2012 на 45% соответственно.

Таблица 5 — Показатели для оценки финансового состояния предприятия

2.3 Оценка развития автотранспорта в компании

Проблемы и затруднения, возникающие в финансовом состоянии организации, в конечном итоге имеют три основных проявления. Их можно сформулировать как:

— Дефицит денежных средств; низкая платежеспособность.

Экономическая суть проблемы состоит в том, что у компании в ближайшее время может не хватить или уже не хватает средств для своевременного погашения обязательств. Индикаторами низкой платежеспособности являются неудовлетворительные показатели ликвидности, просроченная кредиторская задолженность, сверхнормативные задолженности перед бюджетом, персоналом и кредитующими организациями.

— Недостаточная отдача на вложенный в предприятие капитал (недостаточное удовлетворение интересов собственника; низкая рентабельность).

На практике это означает, что собственник получает доходы, неадекватно малые своим вложениям. Возможные последствия такой ситуации — негативная оценка работы менеджмента организации, выход собственника из компании.

О недостаточной отдаче на вложенный в предприятие капитал свидетельствуют низкие показатели рентабельности. При этом наибольший интерес проявляется к рентабельности собственного капитала как индикатору удовлетворения интересов собственников организации.

— Низкая финансовая устойчивость.

На практике низкая финансовая устойчивость означает возможные проблемы в погашении обязательств в будущем, иными словами — зависимостью компании от кредиторов, потерей самостоятельности. О недостаточной финансовой устойчивости, то есть риске срывов платежей в будущем и зависимости финансового положения компании от внешних источников финансирования, свидетельствуют снижение показателя автономии ниже оптимального, отрицательная величина собственного капитала компании. Также индикатором недостаточного уровня финансирования текущей деятельности компании за счет собственных средств является снижение чистого оборотного капитала ниже оптимальной его величины и, тем более, отрицательная величина чистого оборотного капитала. Можно выделить две глобальных причины проблем и затруднений, возникающих в финансовом состоянии предприятия. Эти причины можно сформулировать как:

— отсутствие потенциальных возможностей сохранять приемлемый уровень финансового состояния (или низкие объемы получаемой прибыли).

— нерациональное управление результатами деятельности (нерациональное управление финансами).

Таблица 11 — Матрица SWOT-анализа факторов деятельности ТОО «NLC ATASU»

Проблемы с платежеспособностью, финансовой независимостью, рентабельностью имеют единые корни: либо компания имеет недостаточные результаты деятельности для сохранения приемлемого финансового положения либо компания не рационально распоряжается результатами деятельности. Выяснение того, какая из указанных выше причин привела к ухудшению финансового состояния предприятия, имеет принципиальное значение. В зависимости от этого осуществляется выбор управленческих решений, направленных на оптимизацию финансового положения организации. Систематизируя информацию о деятельности общества, составим SWOT-матрицу для определения основных приоритетов, проблем и возможностей, исходящих из внешней и внутренней среды, в пределах которой функционирует предприятие (таблица 11).

Анализируя данные SWOT-матрицы, состояние бизнеса ТОО «NLC ATASU» можно оценить как рискованное, так как имеется сочетание благоприятных возможностей при больших опасностях, значительное влияние внешних угроз, сильные стороны уравновешиваются слабыми, что снижает вероятность максимального использования благоприятных возможностей. Необходимо отметить, что для успешного анализа факторов деятельности предприятия методом SWOT важно не только выявить угрозы и возможности, но и оценить их с точки влияния и важности на стратегию управления предприятия. Для этого целесообразно применить метод позиционирования каждой конкретной возможности на матрице возможностей. Матрица строится методом экспертной оценки, для этого перечень возможностей макроокружения ранжируется по степени их влияния на деятельность предприятия (сильное, умеренное, малое) и вероятности того, что организация сможет воспользоваться ими (высокая, средняя, низкая). Возможности, выпадающие на поля ВС, ВУ и СС, имеют большое значение для предприятия, их необходимо максимально использовать в развитии предприятия. Возможности в поле СМ, НУ и НМ имеют незначительное влияние. Использование возможностей, попавших на остальные поля, предполагается при наличии у предприятия достаточных ресурсов (таблица 12).

Таблица 12 — Матрица возможностей ТОО «NLC ATASU»

Так, на анализируемое общество наибольшее влияние окажут следующие внешние факторы:

— диверсификация выпускаемой продукции, работ, услуг;

— рост спроса;

— государственная поддержка отрасли.

Схожая матрица составляется и для оценки угроз (таблица 13).

Таблица 13 — Матрица угроз ТОО «NLC ATASU»

Сверху по горизонтали располагаются возможные последствия для организации угрозы внешней среды (разрушение, критическое состояние, тяжелое состояние, легкие ушибы). Слева по вертикали откладывается вероятность реализации угрозы (высокая, средняя, низкая).

Угрозы, попадающие в поля ВР, ВК, СР и ВТ, представляют большую опасность для предприятия и требуют немедленного и обязательного устранения либо принятия мер по снижению их негативного влияния. Для ТОО «NLC ATASU» такими внешними рисками являются:

— высокая активность конкурентов;

— повышение требований покупателей к качеству продукции, работ, услуг.

Угрозы в полях HP, СТ и СК также должны контролироваться предприятием и устраняться в плановом порядке. Что касается угроз, находящихся в полях НК, СТ и ВЛ, то требуется внимательный и ответственный подход к их устранению. Попавшие в оставшиеся поля угрозы и риски макроокружения предприятия отслеживаются и оперативно оцениваются по степени влияния на деятельность организации.

Таким образом, проведя SWOT-анализ внутренней и внешней среды деятельности ТОО «NLC ATASU», мы установили линии связи как между сильными и слабыми сторонами хозяйствования общества, так и между возможностями и рисками макроокружения. Данные зависимости позволили выделить четыре поля сочетания внутренних и внешних факторов:

— поле «Сила и возможности» ;

— поле «Сила и угрозы» ;

— поле «Слабые стороны и возможности» ;

— поле «Слабые стороны и угрозы» .

В рамках данного анализа каждому полю соответствуют определенная стратегия управления обществом и ряд экономических методов по ее реализации, общей направленностью которых является максимальное развитие и использование на рынке преимуществ предприятия и ликвидация либо сведение к минимуму внешних и внутренних рисков.

Анализируя данные SWOT-матрицы, состояние бизнеса ТОО «NLC ATASU» можно оценить как рискованное, а при низкой вероятности осуществления возможностей и достаточно высокой вероятности реализации угроз внешней среды — приближающееся к проблемному.

Процедура ранжирования внешних факторов показала, что наиболее значимыми и вероятными оказались возможность диверсификации выпускаемой продукции, работ, услуг, рост спроса и государственной поддержки отрасли, Построение матрицы угроз выявило следующее;

— к тяжелому состоянию общество может привести повышение цен на энергоресурсы, а также высокие затраты по содержанию объектов непроизводственной сферы;

— к критическому состоянию приведет повышение требований покупателей к качеству продукции, работ, услуг, а следовательно, последующая неконкурентоспособность общества;

— высокая активность конкурентов грозит возможным разрушением предприятия.

Таким образом, проанализировав возможности ТОО «NLC ATASU», его слабые и сильные стороны, рассмотрев угрозы, исходящие из внешней среды и принимая принципы выработки стратегии управления в рамках SWQT-анализа, мы имеем возможность определить экономический, механизм управления предприятием, опираясь на общую стратегию и цели общества. Так как общество работает на развивающемся рынке автотранспорта с чрезвычайно сильной внутренней и внешней конкуренцией, то наилучшим будет управление, нацеленное на стратегию диверсификации выпускаемой продукции, работ, услуг с качественно новыми направлениями деятельности.

Конкретными методами по реализации установленной стратегии управления обществом являются:

— создание новых направлений деятельности, таких как «экскурсионные туры»;

— тесная работа с потенциальными заказчиками автотранспорта для максимально точного определения уровня технических и эстетических требований к продукции;

— снижение кооперационных рисков при сотрудничестве с постоянным кругом поставщиков, заключение долгосрочных договоров;

— привлечение дополнительных финансовых ресурсов путем заключения договоров, предусматривающих поэтапную оплату производимой продукции, работ, услуг.

Однако при применении SWOT-анализа существует риск как недооценки, так и переоценки некоторых факторов. Просчеты в анализе любой из составляющих бизнеса могут в дальнейшем повлиять на экономический механизм управления предприятием. Выделяют следующие «узкие места» рассматриваемого метода:

— недостаточность и ограничения в получении первичной информации, характеризующей деятельность предприятия (актуальность, полнота, достоверность);

— субъективность экспертной оценки внешних и внутренних факторов.

Финансовое оздоровление предприятия представляет собой описание различных стратегий финансового оздоровления. Он позволяет определить основные направления работ и их ожидаемую общую эффективность. Для потенциальных инвесторов такие планы служат ориентирами при выборе объектов инвестирования, для самих предприятий — основой для разработки более конкретных плановых документов: планов маркетинга, производственных планов, графиков работ и т. д.

Вследствие вышеуказанных фактов автор разработал стратегию управления предприятия в комплексе с антикризисными процедурами, которые условно можно разделить на три этапа.

Первый этап. Оперативное антикризисное управление.

Цель антикризисного управления на первом этапе — устранение или минимизация наиболее значимых для предприятия кризисных факторов:

— снижения платежеспособности;

— низкого уровня или отсутствия самофинансирования;

— спада или стагнации производства;

— роста расходов и снижения выручки по основным видам деятельности.

В рамках первого этапа антикризисного управления ТОО «NLC ATASU» следует осуществить следующие меры:

— разделение длительного производственного цикла на менее продолжительные периоды с целью регулирования уровня незавершенного производства;

— заключение договоров по производству продукции, работ, услуг, предусматривающих оплату и признание выручки предприятия по этапам изготовления продукции, выполнения работ и услуг с целью привлечения дополнительных финансовых ресурсов;

— снижение кооперационных рисков при сотрудничестве с постоянным кругом поставщиков основных материалов и готовых изделий;

— проведение тендеров на поставку основных комплектующих изделий и материалов.

Второй этап. Текущее антикризисное управление.

Эффектом внедрения экономических мер на втором этапе является преодоление кризисного состояния предприятия в период текущего года: достижение нормативного уровня текущей ликвидности и планируемого уровня рентабельности продукции, улучшение инвестиционной привлекательности предприятия.

Экономический механизм реализации второго этапа для ТОО «NLC ATASU» состоит в следующем:

— снижении конечной себестоимости продукции, работ, услуг за счет отраслевой локализации отдельных специализированных производств общества;

— сокращении расходов на содержание непроизводственной сферы;

— перезаключении договоров с целью устранения влияния на экономику предприятия неблагоприятного изменения валютного курса;

— тесной работе с потенциальными заказчиками автобусов для максимально точного определения уровня технических и эстетических требований к продукции, работам, услугам;

— предложении дополнительного гарантийного и послегарантийного сервиса выпускаемой продукции, работ, услуг в конкурентной борьбе;

— активной маркетинговой политике и расширении рынков сбыта.

Третий этап. Среднесрочное антикризисное управление.

Реализация третьего этапа антикризисного управления производится в течение трех-пяти лет и направлена на рост эффективности производства, а также повышение конкурентоспособности предприятия и капитализации бизнеса. Она включает комплекс мероприятий, направленных на совершенствование финансово-экономической политики, снижение затрат на основе лучшего использования материальных и трудовых ресурсов, внедрение современных информационных технологий.

Среднесрочными методами антикризисного управления для общества могут стать следующие:

— увеличение объема производства основного вида продукции, работ, услуг и расширение ассортимента выпускаемой продукции, работ, услуг;

— выход на новые международные и внутренние рынки сбыта продукции и услуг.

Следует отметить, что все вышеперечисленное возможно только при условии разработки и реализации целевой концепции управления предприятием, благодаря которой управление обретает единство задач и способов достижения заданных ориентиров, увязку намеченных рубежей с располагаемыми ресурсами. Кроме того, эффективность применения экономических методов антикризисного управления оценивается на стадии контроля за их реализацией.

3. Пути и методы повышения эффективности работы транспортного хозяйства

3.1 Совершенствование транспортной системы в компании ТОО «NLC Atasu»

Разрабатывая пути и отдельные мероприятия по совершенствованию деятельности ТОО «NLC Atasu», необходимо учитывать, что на эффективность деятельности оказывает влияние ряд факторов, которые группируются по следующим направлениям:

1) технические;

2) экономические;

3) организации производства.

Технические факторы определяют влияние техники, технологии и отраслевой структуры, назначение и объем оказываемых услуг и количество потребляемых материально-технических ресурсов. Техническими факторами также являются: назначение и сложность грузоперевозок, оснащенность ремонтно-транспортного, гаражного и складского хозяйства.

К экономическим факторам, оказывающим влияние на организацию производственной деятельности, относятся: уровень спроса на оказываемые услуги, объем услуг, формы расчетов за поставляемые (продаваемые) услуги, доля мелких отправок и нетранзитных партий отгрузки, доля поставок на экспорт.

Факторы организации производства включают тип производства (индивидуальное, мелкосерийное, серийное, крупносерийное, массовое), уровень специализации, территориальное размещение производственной базы предприятия, гаражей и складов.

Многообразие факторов, воздействующих на организацию коммерческой деятельности структурное построение предприятия, приводит к весьма значительному количеству различных разновидностей схем организационных структур отделов маркетинга, сбыта, закупок (материально-технического обеспечения).

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами — уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов — важнейшие направления повышения конкурентоспособности ТОО «NLC Atasu». Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет повышения производительности подвижного состава.

Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки, при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов.

Эти направления повышения конкурентоспособности предприятия должны быть реализованы на предприятии за счет повышения уровня менеджмента и, в частности, за счет улучшения организации коммерческой деятельности менеджерами предприятия.

Главным же направлением в улучшении деятельности автотранспортного предприятия является повышение экстенсивной загрузки грузового автотранспорта в работе.

Мероприятие первое. Рациональная организация коммерческого использования грузового автотранспорта предприятия, направленная на увеличение грузооборота.

Основными принципами рационализации любых процессов являются пропорциональность, непрерывность, параллельность, прямоточность, ритмичность, гибкость процесса.

В рамках данного мероприятия необходимо увеличить объем грузоперевозок за счет совершенствования организации грузопотоков, приводящей к улучшению использования грузоподъемности автомобилей. По отчетным данным за 2014 г. грузоподъемность среднесписочного автомобиля использовалась только на 77,6%, что является чуть ниже среднего уровня показателя по отрасли.

Реализация указанных мероприятий должна быть сопровождена соответствующим уровнем организации коммерческой деятельности в ТОО «NLC Atasu». В связи с этим предлагается следующий организационный план коммерческой деятельности предприятия При разработке этого плана целесообразно составить деловое расписание, имеющее следующие структурные элементы:

Выделение ключевых областей деятельности. Составление списка видов деятельности, которые являются жизненно важными в коммерческом деле.

Определение даты начала каждой работы. Для этого рассматривается место данной работы в общем плане работ.

Определение срока завершения каждой работы.

Назначение ответственных за каждую ключевую область деятельности; при этом необходимо, чтобы за каждую область отвечало одно лицо.

Обсуждение возможных сбоев в расписании и действия по их корректировке.

Обсуждение влияния отклонений в расписании на потенциальную жизнеспособность предпринимаемого бизнеса.

Ключевое место в повышении эффективности автотранспортных перевозок занимает качество и оперативность оказываемых услуг. Это главный механизм привлечения новых клиентов и увеличения оборота компании. Представим, что доход транспортной фирмы с одного километра или машино-часа составляет 500 тг., а расходы — 400 тг. Так вот, наша цель — не только сократить затраты до 350тг., увеличив прибыль с единицы транспортной работы до 150тг., но и увеличить объемы самих перевозок. Как это можно сделать:

1.Разделить обязанности служб логистики и эксплуатации. В любой транспортной компании должно существовать разделение обязанностей. Есть логистическая служба, которая задает правила перевозочного процесса, и есть эксплуатационно-ремонтная служба, которая решает поставленные задачи. Распространенная ошибка — подчинение этих служб одному руководителю, например начальнику службы эксплуатации (в транспортной компании) или начальнику автотранспортного подразделения (на предприятии).

Логистическая служба получает заявки, планирует эффективные маршруты, согласует время доставки и передает четкие и понятные задания в эксплуатационную службу, затем следит за качеством выполнения этих заданий в процессе перевозки. Также эта служба занимается поиском транспорта на стороне в случае нехватки собственного. Можно подчинить логистическое подразделение даже коммерческой службе (что, впрочем, имеет свои минусы и является темой отдельного разговора).

Задача эксплуатационной службы — выполнить перевозку в заданные сроки на исправном транспорте с заданным уровнем эксплуатационных затрат, а также гарантировать сохранность груза, своевременно подать машину под погрузку и под разгрузку, обеспечить опрятность водителей и корректное общение с клиентом.

2.Наладить достоверный первичный учет. При отсутствии нормальной учетной системы говорить о каких-то изменениях бессмысленно: невозможно с увидеть и оценить плоды своих трудов. На рынке сейчас существует множество информационных систем, которые позволяют выписывать и обрабатывать путевые листы, вести помашинный учет затрат, рассчитывать эксплуатационные показатели и многое другое. Очень часто при попытке внедрить учетную информационную систему возникает масса вопросов: как правильно вести учет шин и аккумуляторных батарей? каким образом правильно относить затраты горюче-смазочных материалов на машину при котловом методе списания? каким образом отслеживать факт установки запчастей? какими документами должна сопровождаться внутренняя деятельность служб? В компании ТОО «NLC ATASU» есть случаи, когда диспетчеры не всегда могут вести достоверный учет пробега машины, по причине случаев поломки спидометров. Поэтому внедрение информационной системы учета автотранспорта должно стать логичным завершением большой работы по постановке первичного учета, а никак не ее началом.

Помашинный учет доходов и затрат важен также, если необходимо принять решение о своевременном обновлении техники. В компании имеется тягач, затраты на ремонт которого съедают всю прибыль, полученную с этой машины, а сумма их за три года эксплуатации равна стоимости новой машины.

3.Не доверять на 100% информации GPS-датчиков. Для более достоверного учета сейчас широко используются GPS-датчики. Они позволяют увидеть реальный маршрут каждой машины, отследить динамику расхода топлива, скорость движения и многое другое. Казалось бы, вот решение всех проблем! Однако эти устройства, как и спидометры, очень легко вывести из строя. Что еще более важно — показатели, снятые с GPS-датчиков, не являются основанием для изменения каких-то первичных данных, указанных в путевых листах, и для последующего наказания водителей. Могут быть такие случаи, когда с помощью показаний GPS-датчиков в сливе топлива и приписывании километража в путевых листах (в сговоре с диспетчерской службой).

4.Уделите внимание нормам расхода ГСМ и справочнику расстояний. Зачастую тут кроется золотое дно с точки зрения сокращения затрат. Практически в любой транспортной компании можно сократить затраты на 15%, лишь обновив нормативы ГСМ и расстояний и начав их контролировать.

5.Регламентировать деятельность компании. Кроме нормативов, любая служба эксплуатации должна иметь набор регламентов своей деятельности и строго их выполнять. Поскольку эта служба — исполнительная структура, то долю самодеятельности в ней нужно свести к минимуму, а 95% действий должны выполняться строго в соответствии с регламентами.

6.Разработать систему ключевых показателей эффективности. Система KPI должна быть многоуровневой. Например, самый верхний уровень предназначен для директора компании и может включать в себя такие показатели, как прибыль по конкретным направлениям перевозок, долю простоя машин, количество выполненных заявок в срок. Это показатели, которые позволяют оценить деятельность транспортной компании в целом и дают информацию для принятия управленческих решений. На операционном уровне должны применяться показатели, которые напрямую влияют на показатели верхнего уровня и дают понимание причин возникновения проблем. Это могут быть, например, показатели прибыльности по каждой транспортной единице, процент загрузки транспорта, коэффициент технической готовности. Всего существует более 30 показателей, позволяющих оценить эффективность работы транспорта, и важно правильно выбрать те семь-десять из них, которые будут использоваться в работе транспортной компании и объективно отражать ситуацию.

7.Поднять уровень транспортного сервиса. Никому не нужна транспортная компания, которая сократила издержки до минимума, получает хорошую прибыль, но постоянно срывает сроки перевозок из-за поломок машин или других форс-мажорных ситуаций. Работа логистической службы не меньше, а, наверное, даже больше влияет на прибыль компании. Главные инструменты здесь — правильная маршрутизация и диспетчеризация перевозок. Эти инструменты позволяют:

— максимально эффективно использовать машину, организуя перевозку попутных и обратных грузов, повышая KPI «загрузка транспорта» и «сокращение холостых пробегов»;

— обеспечивать перевозку точно в срок с нужным качеством.

При рассмотрении эффективности использования автотранспорта важным является показатель объем перевозки груза в единицу времени.

Этот показатель характеризует максимальный объём перевезённого груза (тонн) за единицу рабочего времени (час, месяц, год). Вторым важным показателем является производительность автопарка. Он выражается коэффициентом использования автопарка (К=1 и К<1). Третьим показателем является грузоподъёмность автомобиля. Чем выше грузоподъёмность, тем меньше удельный расход топлива, смазочных материалов, количества ездок и других показателей на единицу перевезённого груза.

Исходя из важности этих показателей, несложно определить основные пути повышения эффективности автотранспортного хозяйства на предприятии ТОО «NLC Atasu"(таблица)

Таблица Показатели повышения эффективности автотранспортного хозяйства

В современных условиях, когда высока конкуренция в данной сфере, необходимо постоянно находить новые пути повышения эффективности грузовых перевозок с целью сокращения расходов, снижения себестоимости и как результат, снижение тарифов по перевозкам.

Содержание управления автотранспортным предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся операциями управленческого процесса.

Функции управления, определение их состава являются основами установления организационной структуры, разработки технологического процесса управления. Общая функция управления является частью управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности), направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация, координация, контроль и мотивация.

В связи с тем, что объектом управления является автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его непосредственным видом деятельности, т. е. предоставлением транспортных услуг. На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:

перспективное и текущее планирование транспортного процесса;

экономический анализ во всех областях его деятельности;

четкая и правильная организация работ с соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр парка автотранспортных средств;

рационализация транспортного процесса, технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;

контроль за транспортным процессом, выявление недостатков в его организации и своевременное их устранение.

Кроме того, на предприятие действуют как внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на деятельность предприятия.

К внешним факторам следует отнести довольно агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг. Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию для автотранспортных предприятий. Внутренние факторы также оказывают влияние на состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса, управление и координация всех подсистем, контроль за транспортным процессом, учет и анализ результатов его деятельности. Необходимо улучшить деятельность по планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов движения автотранспорта. Это ведет к слаженной работы автотранспортного предприятия и его заказчиков.

Таким образом, при существующей ситуации на ТОО «NLC Atasu» выявлены следующие проблемы:

неэффективное управление перевозками;

нерациональное планирование перевозок;

низкая техническая готовность автомобильного парка;

низкий коэффициент использования пробега на маршрутах;

простой транспортных средств в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Следовательно, необходимо принять ряд управленческих решений для улучшения ситуации, сложившейся на предприятии.

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т. е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка — разгрузка, оформление документов и т. д.).

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т. е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (?>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.

3.2 Совершенствование систем ключевых показателей эффективности транспортного хозяйства

Одним из ключевых показателей повышения эффективности работы транспортной компании является сокращенеи времени доставки грузов со склада конечному потребителю. Выше мы рассмотрели пути улучшения работы самого автотранспорта. Изучаемая компания является как было указано выше логистической компанией со своим складом. Поэтому одним из путей улучшения работы всей компании является совершенствование работы склада.

Чем удобней будет организована расположение всех составляющих склада, тем быстрее будет осущестлвяться погрузка и разгрузка машин.

Проблемы управления логистическими процессами ТОО «NLC ATASU», приведены на рисунке 3.1.

Рисунок 7. Проблемы управления складом и направления по совершенствованию складской логистической системы ТОО «NLC ATASU»

Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

Способом снижения удельных затрат в системе товарооборота является организация оптимальной работы склада и транспорта и обязательно их взаимодействия. Для решения же большинства проблем, возникающих именно на стыке между транспортным отделом и складом, достаточно просто чётко продумать и правильно организовать взаимодействие между ними.

Во время приёмки товара, основные точки напряжённости возникают из-за долгой отработки складом груза, результатом чего может стать простой транспорта. Причин для ТОО «NLC ATASU» две: несогласованное планирование работы подразделений; долгий процесс разгрузки и приёмки товара.

Зачастую руководитель ТОО «NLC ATASU», столкнувшись с проблемой большого срока погрузки или разгрузки и обнаружив при личном посещении склада ручную обработку грузов, принимает решение, лежащее на поверхности — закупить автопогрузчики. Однако далеко не всегда их появление на складе сильно сказывается на времени выполнения стандартных операций. Принимая подобное решение, специалист должен учитывать множество параметров, которые могут сделать бессмысленной трату денег на автопогрузчики:

не приспособленность грузов, например, не палетированные коробки, или не габаритный груз;

не подходящие полы на складе — человек перешагнёт и пойдёт дальше, а погрузчик или не проедет, или проедет, но потом будет долго чиниться;

узкие проходы, в которых погрузчик просто не сможет добраться до дальних стеллажей с грузом или проехать — проедет, а вот развернутся в проходе, чтобы взять груз уже не сможет;

отсутствие возможности набрать операторов для этих погрузчиков, например, низко квалифицированный персонал для ручной погрузки-разгрузки — есть, а водителей в данной местности — нет.

Автопогрузчики на складе ТОО «NLC ATASU» уже есть, и более того — они успешно работают. Но вот рачительному руководителю поступает заявка со склада на покупку дополнительных погрузчиков в связи с увеличением объёмов, перерабатываемых складом грузов. Этот руководитель решает лично ознакомиться с ситуацией на складе на предмет, нельзя ли провести оптимизацию процесса, чтобы отказаться от таких значительных затрат. В принципе, ход его мыслей — правильный, руководитель, действительно, нередко сталкивается с ситуацией, когда его подчинённые по разным причинам смотрят на ситуацию в достаточно узком диапазоне, и в результате не видят истинной причины их проблемы, и в итоге предлагают исправлять не причину, а следствие. Например, не замечают простой автопогрузчиков в одном месте при их нехватке в другом, и затем наоборот, и предлагают увеличить парк техники. В таком случае, оптимизация распределения такого ресурса, как работа дополнительного автопогрузчика, по площадкам может быть адекватной альтернативой закупке по сути лишней техники. Однако острое желание руководителя отказаться от закупки дополнительного оборудования может тоже стать причиной сужения диапазона его восприятия, в результате чего, его вроде бы оптимизационное решение может привести к затратам, превышающим стоимость техники, на которой он сэкономит.

Руководители ТОО «NLC ATASU» начинают бороться с холостым пробегом автопогрузчика по следующей логике: каждый автопогрузчик, который работает на погрузке, едет из зоны хранения к пандусу гружёный, а обратно — пустой, при этом каждый автопогрузчик, который работает на разгрузке, наоборот, едет из зоны хранения пустой, а обратно — гружёный. Следовательно, холостой пробег составляет 50% от всего пробега каждого погрузчика. При этом, если каждый из них будет одновременно занят и на погрузке, и на разгрузке товара, то он сможет ездить гружёный и к пандусу из зоны хранения, и обратно — с пандуса к зоне хранения. Уменьшение холостого пробега в два раза на лицо — а, следовательно, благодаря этому решению руководителя у компании стало как будто в два раза больше автопогрузчиков, что с лихвой перекрывает текущую потребность.

Во-первых, и это самое главное, нехватка погрузчиков ощущается на складе при пиковых нагрузках, а они редко совпадают в зоне приёмки и отгрузки, а, значит, вынужденный холостой пробег у погрузчиков будет, а, значит, их КПД будет не 100%, а значит, их всё равно может не хватить. Во-вторых, отгрузка и приёмка в любом случае будут осуществляться не равномерно, а значит, вам нужно будет придумать и внедрить эффективный механизм оповещения водителей автопогрузчиков, который будет давать им знать, что делать после доставки груза из зоны хранения в зону отгрузки: ехать обратно пустым, чтобы продолжить обслуживать отгрузку, или ждать задания на перемещение в зону хранения из зоны приёмки. А также наоборот: что делать после доставки груза с зоны приёмки в зону хранения. В-третьих, применив данное решение без перепланировки склада, вы можете столкнуться с пересечением транспортных потоков, что в любом случае приведёт к потере скорости перемещения погрузчиков, а возможно даже созданию пробок на пути складской техники. В-четвёртых, по порядку, но не по значимости, стоит вопрос безопасности: когда вы чётко разделили и регламентировали процессы отгрузки и приёмки, то контролировать сохранность материальных ценностей во время этих процессов гораздо проще, нежели, когда одни и те же автопогрузчики перемещаются из зоны в зону то с грузом, то без него.

Таким образом, для увеличения количества мест для хранения увеличивающегося товарного потока на ТОО «NLC ATASU» рекомендуется сравнить варианты различного стеллажного оборудования и технологии работы с товарами и выбрать наиболее оптимальный.

Проблема простоя оборудования может быть решена за счет оптимизации склада и транспорта: расчета количества погрузчиков с полной их загрузкой и планирование выполнения операций (приход, уход товарного потока).

Также рекомендуется внедрение WMS-системы и штрих-кодирования для автоматизации контроля, учёта и анализа складской деятельности ТОО «NLC ATASU».

На складах ТОО «NLC ATASU» необходимо оптимизировать организацию работы с товарным потоком — провести модернизацию на складах старой конструкции с рабочей высотой до 6 метров и сеткой колон через 6 метров, обрабатывать дополнительные товарные объемы на современных складах с рабочей высотой от 9 метров и шагом колон 9−12 метров. При этих условиях также необходимо совершенствовать складскую инфраструктуру.

На каждом складе ТОО «NLC ATASU» решается своя задача по работе с товарами. ТОО «NLC ATASU» располагает тремя видами складов:

— склад ориентирован на длительное хранение товаров в основном при работе с сезонным товаром (от 2 — 3 месяцев и более);

— быстро оборачиваемый склад с хранением от одной до нескольких недель;

— комбинированный вариант хранения товаров (одна часть ассортимента относится к быстро оборачиваемым товарам, а другая часть товаров может храниться несколько месяцев).

Способом снижения удельных затрат в системе товарооборота является организация оптимальной работы склада и транспорта и обязательно их взаимодействия. Для решения же большинства проблем, возникающих именно на стыке между транспортным отделом и складом, достаточно просто чётко продумать и правильно организовать взаимодействие между ними. Причём, делать это необходимо всего в двух точках, где пересекаются бизнес-процессы этих подразделений на ТОО «NLC ATASU», — это приёмка и отгрузка товара.

Во время приёмки товара, основные точки напряжённости возникают из-за долгой отработки складом груза, результатом чего может стать простой транспорта. Причин для ТОО «NLC ATASU» две:

— несогласованное планирование работы подразделений;

— долгий процесс разгрузки и приёмки товара.

Для решения каждой из этих проблем предлагаются следующие разработки.

Во-первых, согласованное планирование. Планирование поставок необходимо осуществлять так, чтобы заранее предусматривать, а лучше не допускать ситуации одновременной поставки товара от нескольких поставщиков. Там, где это возможно, необходимо выравнивать входящий на склад поток, чтобы отдел приёмки был загружен всё время примерно одинаково, а не находился бы то в состоянии цейтнота, то в состоянии не загруженности своих мощностей. А, если на складе и приёмка, и отгрузка осуществляется с использованием одной и той же техники или одних и тех же людей, то выравнивать поставки необходимо ещё и с учётом нагрузки на них при отгрузке со склада. Причём, обычно из-за того, что компании стараются ориентироваться на клиента, то отгрузка всегда имеет приоритет перед приёмкой, а значит, при планировании поставок надо быть готовыми к обслуживанию на складе машин от поставщиков по остаточному принципу.

Во-вторых, ускорение процесса разгрузки и приёмки товара. Использование методов, описанных выше, уже увеличит скорость приёмки товара, благодаря тому, что в случае необходимости, принимать большее количество товара будет большее число сотрудников. Но, кроме того, для решения этой задачи, надо разделить процессы разгрузки и приёмки. Очень часто водителя, называя водителем-экспедитором, спешат сделать ответственным за все несоответствия между грузом, который он привёз и документами, в которых он расписался при загрузке машины. В связи с чем предполагается, что и при погрузке, и при разгрузке тот будет выступать в качестве материально ответственного лица, принимающего товар под роспись, и под роспись же его сдающего.

В случае же, когда даже на этапе планирования с неравномерной нагрузкой нельзя ничего сделать, необходимо заранее продумать меры по увеличению пропускной способности отдела отгрузки в такие моменты. Кроме этого, необходимо заранее продумать, формализовать и внедрить схему построения возможной очереди из машин клиентов, с обязательным определением приоритета отгрузки. Это может быть самая распространённая система FIFO (первым приехал — первым отгрузили), что, по сути, является простой прямой очередью. Или более хитрая система, построенная на принципе первоочередной отгрузки клиентам, которые могут быть быстро обслужены, чтобы клиент, которому отгружается два короба, не ждал, пока полностью загрузят фуру, приехавшую чуть раньше.

Для решения этой задачи, надо разделить процессы сборки и погрузки. Если к моменту прибытия транспортного средства на склад, весь необходимый товар для погрузки в него будет уже собран в зоне отгрузки, а все нужные документы будут уже сформированы и распечатаны, то время, необходимое для его загрузки будет минимальным, и в результате лишнего простоя транспортного средства не будет. Это особенно чувствительно в случае, когда при сборке обнаруживается отсутствие по известному адресу необходимого для отгрузки количества товара, и происходит его вынужденный поиск или согласование с клиентом замены этого товара на имеющийся в наличии аналог. И то, и другое гораздо выгодней делать, не оплачивая каждый час вынужденной задержки отгрузки, и гораздо комфортнее, располагая достаточным количеством времени.

Однако это потребует дополнительного уровня ответственности уже и от транспортного отдела, — ведь в результате, если машина придёт не вовремя, или хуже того — вообще не прибудет на склад, весь собранный для погрузки в неё товар, будет загромождать зону отгрузки, мешая сборке грузов для отправки с другими машинами. Не менее плачевная ситуация будет, если придёт машина меньшего объёма, чем суммарный объём товара — причём не важно из-за ошибки транспортного отдела или неправильной оценки склада. В таком случае нужно будет делить позиции на отправляемые сейчас и те, которые уедут только со следующей отгрузкой, формировать новые документы, рассортировывать, пересчитывать и перепроверять позиции, подлежащие отгрузке сейчас. И всё это время, машина будет стоять на складе, а вы будете соответственно оплачивать её простой.

Оптимизируя процессы взаимодействия склада и транспорта, необходимо следить за тем, чтобы затраты — временные, финансовые, трудовые — уменьшались в совокупности для всей цепочки взаимосвязанных процессов — иначе вы можете решать проблемы одних участков в ущерб другим, что в итоге не редко приводит не к уменьшению общих затрат, а, наоборот, к их увеличению.

Разгрузка автотранспорта осуществляется при помощи погрузчиков из условия один погрузчик на одну разгружаемую машину. Загрузка автотранспорта осуществляется вручную бригадой из двух грузчиков.

Показатели производительности ПТО (ричтраков, электроштабелеров) при выполнении внутрискладских операций:

размещение принятых паллет на стеллажах QПТО разм = 20 палл/ч;

перемещение товара с верхних ярусов на нижний (подпитка) QПТО перем = 26 палл/ч;

перемещение товара из зоны комплектации в зону экспедиции QПТО компл= 24 палл/ч;

перемещение товара из зоны экспедиции в зону отгрузки QПТО эксп = 24 палл/ч;

производительность отборщиков при выполнении коробочной отборки qотбор = 2,2 зак/ч.

Технологические операции с указанием типов задействованного ресурса приведены в таблице 15.

Таблица 15 — Требуемый тип ресурсов в разрезе выполняемых операций на ТОО «NLC ATASU»

По принятой технологии обработки входящего товаропотока одна машина разгружается одним погрузчиком, при этом время разгрузки машины соответствует времени приемки всей партии товара кладовщиком.

Nклад. вход = NПТО вход = Nворот вход;

Nворот вход = 2 ед.

Следовательно, на участке приемки нам потребуется два кладовщика, два электропогрузчика и два оператора ПТО.

Требуемое количество ричтраков для размещения принятого товара определим по формуле:

NПТО разм = Vвход/выход Ч kнеравн. вход /(Твход Ч QПТО разм Ч Нпалл Ч Sпалл); (6)

NПТО разм = 120 Ч 1,4/(4,5 Ч 20 Ч 1,2 Ч 0,96) = 1,6 ед.

По аналогичной формуле определим требуемое количество ричтраков для перемещения товара с верхних ярусов стеллажей в зону ручного доступа (операция «подпитки»):

NПТО перем = Vвход/выход Ч kнеравн выход /(Тработ Ч QПТО перем ЧНпалл Ч Sпалл); (7)

NПТО перем = 120 Ч 1,8/(8 Ч 26 Ч 1,2 Ч0,96) = 0,9 ед.

Определим требуемое количество отборщиков:

Nотбор = Vвход/выходЧkнеравн. выход /(ТработЧqотборЧНзак Ч Sзак); (8)

Nотбор = 120 Ч 1,8/(8 Ч 2,2 Ч 0,6 Ч 0,96) = 21,3 чел.

Отбор товара производится на поддоны, перемещаемые с помощью ручных гидравлических тележек.

Nтележек отбор = Nотбор = 21,3 ед.

Количество операторов ПТО (ричтраков) соответствует требуемому количеству ричтраков.

Требуемое количество контролеров-комплектовщиков мы уже определили при расчете параметров зоны контроля и комплектации. Теперь установим, сколько нужно погрузчиков для перемещения заказов из зоны контроля и комплектации в зону транспортной экспедиции с последующим размещением заказов на фронтальных стеллажах:

NПТО компл = Vвход/выход Ч kнеравн. выход /(Тработ Ч QПТО компл Ч Нзак Ч Sзак);

NПТО компл = 120 Ч 1,8/(8 Ч 24 Ч 0,6 ЧЧ 0,96) = 2,0 ед.

Количество операторов ПТО соответствует требуемому количеству электропогрузчиков.

Как уже отмечалось, работы по перемещению скомплектованных заказов из зоны экспедиции в зону приемки/отгрузки выполняются с помощью погрузчиков. Необходимое количество погрузчиков зоны экспедиции во время отгрузки заказов определим по следующей формуле:

NПТО эксп = Vвход/выход Ч kнеравн. выход /(Твыход Ч QПТО эксп Ч Нзак Ч Sзак); (9)

NПТО эксп = 120 Ч 1,8/(3,5 Ч 24 Ч 0,6 Ч 0,96) = 4,5 ед.

Количество операторов ПТО (электропогрузчиков) соответствует требуемому количеству электропогрузчиков.

По принятой технологии обработки исходящего товаропотока одна машина загружается бригадой из двух грузчиков. Приемопередача заказов в одну машину осуществляется одним кладовщиком.

Nбригад выход = Nворот выход; (10)

Nворот выход = 9 ед.;

Nклад выход = 9 чел.;

Nгрузч = 18 чел.

При этом требуемое количество ручных гидравлических тележек принимается из расчета одна тележка на одну бригаду отгрузки:

Nтележек выход = Nбригад выход = 9 ед.

Составим сводные таблицы потребностей в ресурсе для основных интервалов проведения работ в таблицу 16 и 17.

Таблица 16 — Требуемое количество операционного персонала

Таблица 17 — Требуемое количество техники

Как видно из представленных таблиц, суточная потребность в ресурсе на складе ТОО «NLC ATASU» не сбалансирована. Значительная ресурсоемкость операций, связанных с отгрузкой, вынуждает держать на складе ресурс, большая часть которого будет задействована только 3,5 ч в смену. Для более рационального использования ресурса в данной ситуации рекомендуется увеличить временной интервал отгрузки. Чтобы снизить влияние неравномерности исходящего товаропотока на количество ресурса, необходимо развитие системы оперативного планирования и перераспределения нагрузок на склад.

Для оценки экономического результата от внедрения предлагаемого мероприятия необходимо рассмотреть результаты, полученные при определении возможности размещения дополнительного товарного объема ТОО «NLC ATASU» при использовании различного стеллажного оборудования и технологии работы с товарами на одной площади склада.

Таблица 18 — Увеличение товарного объема в зависимости от разных вариантов увеличения складских площадей ТОО «NLC ATASU» при размещении 1 артикула на 1 паллете или на 1 линии (из 10 паллет)

Зависимость выручки от количества паллетомест представлена на рисунке 13.

Рисунок 13. Зависимость выручки от количества паллетомест Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

Анализируя данные приведенного графика, можно сделать вывод о том, что наблюдается тенденция к росту прибыли в зависимости от количества паллетомест.

Рисунок 14. Зависимость рентабельности от количества паллетомест Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

То есть, правильно используя каждый квадратный метр площади склада, можно получить максимальную прибыль.

Следует отметить, что основное пространство в зоне хранения в ТОО «NLC ATASU» занимают между стеллажные и технические проходы, на которые приходится от 65% всей площади при размещении универсальных стеллажей до 44% площади при указанной установке гравитационных стеллажей. Даже при небольших проходах в 1,4 м между стеллажами при использовании узко проходной технологии, общая площадь всех проходов составляет около 62%. Это происходит из-за того, что для узко проходной техники необходимо пространство для разворота, как минимум 6 метров с каждой стороны стеллажей, на которые и приходится не эффективно используемое пространство склада.

Можно увеличить емкость склада ТОО «NLC ATASU» в зоне хранения почти на 26% при использовании набивных или гравитационных стеллажей. Однако при этом значительно снижается количество обслуживаемых товарных позиций: до 58,5% при использовании набивных стеллажей и до 29% при использовании гравитационных стеллажей.

Для осуществления на практике мероприятий, направленных на совершенствование работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU» необходимо произвести соответствующие инвестиции в производственную базу. План инвестиций приведен в таблице 19.

Таблица 19 — План инвестиций

Оценим экономическую эффективность инвестиций в реализуемый проект закупки нового оборудования. В качестве реализуемого проекта в данной работе выступает совокупность мероприятий по повышению эффективности работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU».

Под экономической эффективностью инвестиций понимают отношение экономического эффекта, полученного за определенный период времени от вложенного капитала, к величине вложенного капитала, который обеспечил получение данного эффекта. Экономический эффект от вложенных денежных средств представляет собой чистый доход, полученный инвестором в результате вложения средств.

Экономическая эффективность капитальных вложений зависит от времени на протяжении, которого вложенные средства приносят какой-либо доход. Этот период времени называют временным лагом. С течением времени эффект от первоначальных капитальных вложений ежегодно нарастает, а вместе с ним растет и экономическая эффективность.

В общем виде рентабельность инвестиций определяется по формуле:

Э = Р: К, (11)

где Э — рентабельность инвестиций;

Р — полученный доход от вложенных средств, тыс. тенге;

К — объем инвестиций, обусловивших получение дохода, тыс. тенге.

Необходимо вложить денежные средства на осуществление мероприятий по совершенствованию работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU» в виде прямых инвестиций в размере 1,25 млн. тенге.

Предполагаемый доход от этих вложений сформируется в результате сокращения штата персонала в количестве 3 человек и найма одного высококвалифицированного специалиста:

Предполагаемый доход в месяц = 3 * 15 000 тенге — 16 700 тенге = 28 300 тенге В год:

Д = 28 300 * 12 = 340 000 тенге Экономическая эффективность вложений составит:

Э = 340/ 1250= 0,272.

Следующий показатель финансово — экономической оценки предлагаемых мероприятий — расчетный уровень дохода, который определяется по формуле:

ARR= CIPY — А * 100%/II, (12)

где ARR — расчетный уровень дохода, тенге;

CIPY — ежегодные денежные поступления, тыс. тенге, А — норма амортизации инвестиций, тыс. тенге;

II — инвестиционные затраты, тыс. тенге Норма амортизации инвестиций определяется по формуле:

А =Cost — SV / Life, (13)

где Cost — первоначальная стоимость инвестиций, тыс. тенге;

SV — остаточная стоимость инвестиций, тыс. тенге;

Life — срок внедрения мероприятия, годы.

Определим расчетный уровень дохода для рассматриваемых мероприятий. Срок жизни такого проекта составит 8 лет. Предполагаемые ежегодные поступления от внедрения мероприятий — 340 тысяч тенге. Тогда норма амортизации инвестиций составит:

А = 1 250 000:8= 156 250 (тенге).

Расчетный уровень дохода равен:

ARR = (340 000−156 250)*100%/1 250 000 = 14,7%

Однако при расчете данного показателя не учитывается сумма будущих денежных поступлений по отношению к текущему периоду времени.

Следующий показатель — период окупаемости вложений в мероприятия. Это время, за которое сумма поступлений от реализации мероприятий покроет сумму затрат. Срок окупаемости рассчитывается по формуле:

PBD = II/ACI, (14)

где PBD — срок окупаемости вложений в мероприятия, годы;

ACI — ежегодные денежные поступления, тыс. тенге Для исследуемых мероприятий срок окупаемости составит:

PBD = 1 250 000: 340 000= 3,68 (года).

Таким образом, через 4 года сумма поступлений от реализации данных мероприятий покроет сумму затрат.

Этот показатель достаточно прост. Он не учитывает обесценивание во времени поступлений будущих периодов. С этой целью рассчитывают дисконтированный период окупаемости.

Ежегодные денежные поступления от внедрения мероприятия в ТОО «NLC ATASU» составят соответственно по годам 340, 297, 308, 305, 318, 333, 360 тысяч тенге. Пусть уровень дисконтирования составляет 10%, а ежегодная инфляция -12%. Определим экономический эффект, экономическую эффективность и срок окупаемости инвестиций в реализуемые мероприятия.

Расчет экономического эффекта с учетом ценности будущих поступлений проводим по формуле:

(15)

где lt — индекс роста цен за t лет, то есть отношение среднего уровня цен в году к уровню цен в начале периода инвестирования;

Кt — объем инвестиций в tм году, тыс. тенге;

r — ставка дисконтирования, %;

Pt — ежегодные денежные поступления, тыс. тенге Для начала вычислим значения lt для первых 7 лет:

l1 = 1,12;

l2 =1,12*1,12=1,25;

l3 = 1,25 * 1,12 = 1.4;

l4 = 1,4 * 1,12 = 1,57;

l5 = 1,57 * 1,12 = 1,76;

l6 = 1,76 * 1,12 = 1,97;

l7 = 1,97 * 1,12 = 2,21.

Так как ставка дисконтирования равна 10%, или 0,1, то 1+r = 1,1.

С учетом вычисленных выше значений определяем значение экономического эффекта:

Р= 340: 1,12: 1,1 + 297: 1,25: 1,12 + 308: 1,4: 1,13 + 305: 1.57: 1,14 +318: 1,76: 1,15 + 333: 1,97: 1,16 + 360: 2,21: 1,17 =1314,396 (тыс. тенге).

Чистый дисконтированный доход будет равен:

ЧДД = 1314,396 -1250 = 64,396 (тыс. тенге).

Экономическая эффективность мероприятий определится по формуле:

ЭЭ = (Р — К): К, (16)

где ЭЭ — рентабельность инвестиций.

Для ТОО «NLC ATASU» по исследуемым мероприятий рентабельность инвестиций будет равна:

ЭЭ = 1314,396 — 1250: 1250 = 0,052.

Срок окупаемости в данном случае будет определяться по формуле:

Т = К: (Р — К), (17)

При расчетах получим:

Т = 1250: (1314, 396 — 1250) = 19,4 лет.

Как видно, при расчете экономической эффективности реализуемых мероприятий по закупке нового оборудования с учетом ценности будущих поступлений и инфляции ее значение оказалось намного меньше (0,052) по сравнению со значением, рассчитанным без учета вышеуказанных факторов (0,272). Аналогично, срок окупаемости проекта, определенный без учета ставки дисконтирования и коэффициента инфляции, намного меньше (3,68 лет) срока окупаемости, определенного с учетом этих факторов (19,4 года).

Далее рассчитаем основные параметры склада ТОО «NLC ATASU». Общая площадь склада составляет 5000 м², полезная 3790,8 м².

Коэффициент полезно используемой площади Кs определяется по формуле:

(18)

где Sгр = 3790,8 м².

Sос — 5000 м²

Кs = 17,50 933

Аналогично определяют коэффициент полезно используемого объема КV:

(19)

где Vос = 5000 м * 9 м = 45 000 м3.

Vгр = 9916

Кv = 22,3 556

То есть коэффициент полезно используемого объема вырос с 17% до 22%, что повлекло увеличение прибыли на 714 720 тенге.

Таким образом, динамическое размещение запасов позволяет не только оптимизировать использование складского пространства, оборудования и персонала. Данный принцип позволяет в целом повысить пропускную способность склада, что особенно актуально, когда имеющийся склад перестает справляться с возложенной на него нагрузкой. К сожалению, не во всех проектах внедрения данному принципу уделяют должное внимание, а ведь именно он позволяет получить максимальный экономический эффект от внедрения за счет оптимизации трудовых затрат и затрат на использование специальной техники.

Таким образом, подводя итог третьей главе дипломной работы, можно сделать вывод, что на складах ТОО «NLC ATASU» необходимо оптимизировать организацию работы с товарным потоком — провести модернизацию на складах старой конструкции с рабочей высотой до 6 метров и сеткой колон через 6 метров, обрабатывать дополнительные товарные объемы на современных складах с рабочей высотой от 9 метров и шагом колон 9 — 12 метров. При этих условиях также необходимо совершенствовать складскую инфраструктуру. Правильно используя каждый квадратный метр площади склада, можно получить максимальную прибыль. Можно увеличить емкость склада ТОО «NLC ATASU» в зоне хранения почти на 26% при использовании набивных или гравитационных стеллажей. Однако при этом значительно снижается количество обслуживаемых товарных позиций: до 58,5% при использовании набивных стеллажей и до 29% при использовании гравитационных стеллажей. Мероприятия, направленные на совершенствование работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU» нуждаются в инвестиционном обеспечении. В результате оценки экономической эффективности проведения мероприятий было выявлено, что через 4 года сумма поступлений от реализации данных мероприятий покроет сумму затрат.

Заключение

Проведенный анализ показал, что управление транспортной логистикой в ТОО «NLC ATASU» имеет ряд недостатков. Из-за нерационально спланированных маршрутов доставки и отсутствия контроля местонахождения транспорта транспортные расходы компании ТОО «NLC ATASU» увеличиваются на 20−40%. Неэффективное управление транспортной логистикой выливается в излишний пробег и расход топлива, неоптимальное использование автопарка и простой транспортных средств, а отсутствие средства контроля ведет к нецелевому использованию транспорта, сливу топлива, несоблюдению водителями условий транспортировки.

В качестве направления совершенствования управления логистическими процессами ТОО «NLC ATASU» было предложено оптимизировать организацию работы с товарным потоком на складах ТОО «NLC ATASU» — провести модернизацию на складах старой конструкции с рабочей высотой до 6 метров и сеткой колон через 6 метров, обрабатывать дополнительные товарные объемы на современных складах с рабочей высотой от 9 метров и шагом колон 9 — 12 метров. При этих условиях также необходимо совершенствовать складскую инфраструктуру. Правильно используя каждый квадратный метр площади склада, можно получить максимальную прибыль. Можно увеличить емкость склада ТОО «NLC ATASU» в зоне хранения почти на 26% при использовании набивных или гравитационных стеллажей. Однако при этом значительно снижается количество обслуживаемых товарных позиций: до 58,5% при использовании набивных стеллажей и до 29% при использовании гравитационных стеллажей.

Мероприятия, направленные на совершенствование работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU» нуждаются в инвестиционном обеспечении. В результате оценки экономической эффективности проведения мероприятий было выявлено, что через 4 года сумма поступлений от реализации данных мероприятий покроет сумму затрат.

Список использованных источников

1. Волгин В. В. Логистика приёмки и отгрузки товаров. — М.: ИТК «Дашков и К», 2008.

2. Воронцова Е. В. Логистическая концепция как метод управления потоковыми процессами на предприятии// Вестник Волжского университета им. В. Н. Татищева. — 2009. — № 14. — С. 28−34.

3. Бауэрсокс Д. Д., Клосс Д. Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. — М.: ЗАО «ОлимпБизнес», 2010.

4. Бекетов Н. В., Федоров В. Г. Логистические системы управления потоковыми процессами компании: маркетинг и оптимизация бизнес-процессов// Экономический анализ: теория и практика. — 2008. — № 12. — С. 2−7.

5. Дмитреев М. Н., Хавин Д. В. Экономическая модель управления процессом логистического обслуживания в регионе// Вестник СамГУПС. — 2012. — № 2. — С. 44−51.

6. Парунакян В. Э., Сизова Е. И. Повышение эффективности взаимодействия производства и транспорта в процессах материалодвижения предприятий на основе логистических принципов// Интегрированная логистика. — 2011. — № 6. — С. 5−6.

7. Назарова Ю. Н. Интегрированный логистический подход к бизнес-процессам на предприятии на основе управления материальными потоками с помощью ИТ// Вестник Университета (Государственный университет управления). — 2012. — Т. 1. — № 7. — С. 201−204.

8. Ступицкая Е. В. Комплексный анализ и механизмы повышения эффективности управления интермодальными логистическими процессами// Экономика железных дорог. — 2011. — № 4. — С. 26.

9. Вирабов С. А. Складское и тарное хозяйство. — Киев «Вища школа», 2010.

10. Волгин В. В. Логистика хранения товаров // Практическое пособие — М.: ИТК «Дашков и К», 2010. — 480 с.

11. Гаджинский А. М. Основы логистики. Учебное пособие. — М.: Маркетинг, 2011. — 234 с.

12. Шеина Ю. В. Управление логистическими процессами на основе бережливых решений// Перспективы науки. — 2010. — № 6. — С. 133−137.

13. Носов А. Л. Сбалансированная система показателей в управлении логистическими процессами и системами// Логистика сегодня. — 2012. — № 1. — С. 20−23.

14. Кузнецова М. Н. Логистические процессы на предприятии: сущность, методика анализа// Экономический анализ: теория и практика. — 2010. — № 14. — С. 44−49.

15. Менеджмент организации: учебное пособие / Под ред. Е. А. Румянцевой З.Н., Саломатина И. А. и др. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 432 с.

16. Алпысбаев С. А., Сатова Р. К., Мухамбетов Д. Г. Проблемы формирования транспортной составляющей ВВП в условиях повышения конкурентоспособности экономики Казахстана. — Алматы, 2012. — 120 с.

17. Финансовый отчет ТОО «NLC Atasu» за 2014 год

18. Агентство РК по статистике. Экспресс-информация. Основные показатели развития Казахстана. //Казахстанская правда от 9 января 2014. С. 15.

19. Шапиро В. Д. Управление проектами. — СПб.: «ДваТри», 2006.

20. Логистика: Учебное пособие/Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2011. — 438 с.

21. Сосунова Л. А. Систематизация рисков в логистических процессах строительства// Вестник Самарского государственного экономического университета. — 2012. — № 88. — С. 112−115.

22. Абрамов С. Б. Управление складским хозяйством. — М.: Знание, 2009. -64 с.

23. Астафьева Н. В., Баринов В. В. Статистическое управление логистическим процессом закупок в условиях реализации оптимальной программы поставок// Вестник Саратовского государственного технического университета. — 2011. — Т. 4. — № 1. — С. 274−280.

24. Матэ Э., Тиксье Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. — М.: Прогресс, 2010. — 349 с.

25. Парунакян В. Э., Сизова Е. И. Управление логистическими цепями в микропотоковых процессах при взаимодействии транспорта и производства// Вестник Донецкой академии автомобильного транспорта. — 2009. — № 4. — С. 18−26.

Приложения

Приложение 1

Технологические схемы перевозки грузов ТО «НЛК АТАСУ»

а — одним видом транспорта б — несколькими видами транспорта

Приложение 2

Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов ТОО «NLC ATASU»

1 — ожидание погрузки (разгрузки);

2 — маневрирование;

3 — погрузка (разгрузка) груза;

4 — оформление документов.