Технология грузовой работы станции Ченгельды Шымкентского отделения перевозок

Содержание Введение

1. Организация грузовой и коммерческой работы

1.1 Управление грузовой и коммерческой работой

1.2 Прием и погрузка грузов

1.3 Коммерческие акты и их оформление

1.4 Розыск грузов и делопроизводство по розыску

1.5 Организация работы товарной конторы

1.6 Учет простоя вагонов под грузовыми операциями

1.7 Учет выполнения плана перевозок

2. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции

2.1 Техническая характеристика станции

2.2 Эксплуатационная характеристика станции

2.3 Информация о подходе поездов

2.4. Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции

2.4.1 План — задание на сутки

2.4.2 Сменный план работы станции

2.4.3 Текущее планирование работы станции

2.5 Организация переработки мелких отправок

2.5.1 План формирования сборных вагонов

2.5.2 Особые условия перевозки мелких отправок

2.6 Расчет суточного объема работы станции

2.6.1Расчет размеров суточного вагонопотока

2.6.2 Составление балансовой таблицы

2.6.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции

2.7 Технология работы грузового района

2.7.1 Расчет потребного количества механизмов

2.7.2 Определение времени на выполнение грузовых операций

2.7.3 Расчет перерабатывающей способности склада

2.7.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза

2.8 Суточный план — график работы станции и подъездного пути

3. Технико-экономическая характеристика транспортно-экспедиционной организации

4. Технико-экономические расчеты

4.1 Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения устройств автоматизации сортировочных процессов грузовых поездов

4.2 Внедрение средств автоматизации и механизации сортировочной горки

4.3 Расчет экономической эффективности мероприятий по усилению мощности сортировочных устройств

5. Безопасность труда и экологическая безопасность

5.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе погрузки и выгрузки контейнеров

5.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов Заключение Список использованной литературы

Введение

Транспорт Казахстана — важная составная часть народного хозяйства. От его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль как гигантский беспрерывно действующий конвейер, обеспечивающий перемещение грузов промышленности и сельского хозяйства и перевозки многомиллионного населения страны.

Ведущее место в транспортной системе Казахстана принадлежит железнодорожному транспорту. Он выполняет около 50% пассажирооборота всех видов внутреннего транспорта.

Важное средство увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, их бесперебойное и безаварийное функционирование — развитие средств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники.

Основной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Было также отмечено, что на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, ремонта и содержание пути, подвижного состава, значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых поездов. Увеличить скорости движения поездов, ускорить оборот вагонов. Необходимо повысить пропускную и провозную способности железных дорог.

Перед железнодорожным транспортом стоят такие задачи, как ввести в эксплуатацию 2,3 тыс. км. новых железнодорожных линий, построить не менее 4 тыс.км. вторых путей, электрифицировать 8 тыс.км. железнодорожных линий, обновить и пополнить парк локомотивов и вагонов в эксплуатируемом парке в 1,3−1,4 раза, увеличить объем грузов на 8−10%, повысить производительность труда работников, занятых на перевозках на 10−12%.

В результате проведения крупных организационно-технических мероприятий по совершенствованию эксплуатационной деятельности железных дорог, переработка транзитных и местных вагонопотоков все больше сосредотачивается на крупных, хорошо оснащенных сортировочных станциях. Это современные предприятия, осуществляющие массовое расформирование, формирование и пропуск технических маршрутов. Они постоянно оснащаются новой техникой, увеличивается число сортировочных горок и пневматических почт, усиливается путевое развитие, применяется вычислительная техника.

Широко внедряются новые элементы технологии, направленные на сокращение времени нахождения вагонов на станциях, повышение их перерабатывающей способности, рост производительности труда. Так сокращение простоя на сортировочных станциях перерабатываемых вагонов только на 0,1 ч. позволяет дополнительно погрузить на сети 0,6 миллионов тонн грузов в год.

Дальнейшее совершенствование работы сортировочных станций — важнейшее условие беспрепятственного пропуска вагонопотоков, ликвидации задержек поездов, ускорения оборота вагонов для полного и своевременного удовлетворения потребностей сельского хозяйства в перевозках. В связи с этим тема дипломной работы «Технология грузовой работы станции Ченгельды Шымкентского отделения перевозок» является всегда актуальной.

Целью данной дипломной работы является совершенствование технологии грузовой работы станции.

Для достижения заданной цели ставятся следующие задачи:

· технико-экономическое обоснование эффективности внедрения устройств автоматизации сортировочных процессов грузовых поездов

· внедрение средств автоматизации и механизации сортировочной горки

· расчет экономической эффективности мероприятий по усилению мощности сортировочных устройств Объект работы — станция Ч Шымкентского отделения перевозок

1 Теоретическая часть

1.1 Организация грузовой и коммерческой работы. Управление грузовой и коммерческой работой Грузовой и коммерческой работой на станции руководит начальник станции и заместитель начальника станции по грузовой работе на основе единоначалия.

1.2 Прием и погрузка грузов Общие положения Грузы принимают к перевозке на местах общего пользования.

На станциях отправления при приеме груза к перевозке на местах общего пользования выполняются следующие основные операции: составление грузоотправителем накладной и предъявление ее начальнику станции или с его разрешения товарному кассиру. Проверка правильности заполнения накладной, наличия плана данную перевозку и визирование накладной, предъявление грузоотправителем накладной и груза старшему приемосдатчику, осмотр приемосдатчиком предъявленного груза с проверкой соответствия груза в натуре данным, указанным в накладной, исправности тары и упаковки, наличия и правильности маркировки, оформление приема груза к перевозке, составление товарным кассиром дорожной ведомости, расчеты за перевозку и выдача грузоотправителю квитанции о приеме груза к перевозке, подготовка вагона к погрузке и погрузка груза, пломбирование вагона, составление вагонного листа на погруженный вагон. [1]

Порядок выполнения перечисленных операций на каждой станции имеет свои особенности в зависимости от местных условий.

Оформление приема груза Принятый к перевозке груз приемосдатчик грузов записывает в книгу приема груза к отправлению (форма ГУ-34). Книга приема грузов к отправлению заводится с 1 января каждого года. Грузы, принятые к отправлению, но не отправленные по состоянию на января, переносятся в новую книгу под порядковыми номерами старой книги. После записи этих грузов начинается новая нумерация с учетом выделенных номеров для данного пункта приема грузов по каждому виду упаковки отдельной строкой. Все страницы книги должны быть пронумерованы последовательно, а их количество заверено начальником станции. Записи в книге должны вестись чернилами четко, без подчисток и исправлений.

Общие условия погрузки грузов Подаваемые под погрузку вагоны должны быть исправный, годный для перевозки данного груза, очищены от остатков ранее перевозимых грузов и мусора, а в необходимых случаях промытые и продезинфицированы. Каждый вагон перед погрузкой должен быть осмотрен в техническом отношении во всех случаях определяется осмотрщиком вагонов с записью результатов в книгу «предъявления вагонов к техническому осмотру» (форма ВУ-14).

Пригодность вагонов в коммерческом отношении для погрузки данного груза определяется грузоотправителем или дорогой в зависимости от того, чиями средствами осуществляется погрузка.

1.3 Коммерческие акты и их оформление Коммерческий акт — основной юридический документ для определения ответственности за утрату, порчу и повреждения груза. Он составляется в случае:

— несоответствия наименования массы или количества мест груза или багажа в натуре данными, указанными в перевозочном документе;

— повреждения или порчи груза и багажа;

— обнаружения груза или багажа без документов или документов без груза или багажа;

— не передачи железной дорогой на подъездной путь груза в течение 24 часа после оформления в товарном кассе выдачи груза по документам. В этом случае коммерческий акт составляется (только по требованию грузополучателя).

Приложения к коммерческому акту К первому экземпляру акта, высылаемому на расследование прилагаются пломбы, снятые с вагона, в котором следовал груз.

Если в сборном вагоне, установлена несохранность груза одновременно по нескольким отправкам, пломбы прилагаются к одному из составленных актов, а во всех других актах указывается номер акта, которому приложены пломбы и номер отправки, на которую составлен акт. Пломбы, прилагаемые к акту должны прикрепляться верхними концами проволоки к отдельному листку картона, на котором должен быть указан номер накладной.

К коммерческому акту, кроме пломбы, должны прилагаться следующие документы:

— подлинный вагонный лист;

— акт о техническом состоянии вагона (контейнера) форма ГУ-106, если несохранность произошла или могла произойти в связи с неисправностью вагона (контейнера);

— копия коммерческого акта попутной станции;

— копия фактур, счетов или других документов, по которым производилась проверка груза;

— акт экспертизы, если он был составлен;

— копия оперативного донесения, сопроводительное письмо, при котором материал направлен органам внутренних дел на транспорте;

— выписка из книги перевески на вагонных весах;

— переписка, относящаяся к данной отправке;

— материалы расследования и заключение начальника станции (по актам, доставленным на ответственность своей станции);

— натурный лист поезда;

— копия дорожной ведомости, если имелась просрочка в доставке груза;

— схема размещения на вагоне контейнеров в случае прибытия одного из контейнеров без пломбы. 2]

Приложения к акту перечисляются в сопроводительном письме и в графе акта «при акте приложены».

Порядок и сроки расследования случаев не сохранности грузов и разъединения грузов от документов.

К расследованию каждого случая не сохранности грузов и разъединения груза от документов необходимо приступить немедленно по выявлению факта не сохранности или разъединения на станции или по получении оперативного донесения или коммерческого акта других станций и закончить не позднее десятидневного срока.

По каждому коммерческому акту или оперативному донесению заместитель начальник станции по грузовой работе подбирает материалы, необходимые для полного исчерпывающего определения всех обстоятельств, при которых была допущена станцией не сохранность груза — выписки из книги приема груза к отправлению, книги выгрузки, книги перевески на вагонных весах, книги приема и сдачи дежурств, книги предъявления вагонов к техническому осмотру, копии вагонных листов, копии натурных листов, копии отвесов и т. д.

Кроме того, отбираются объяснения как у работников, непосредственно допустивших не сохранность, так и у других лиц, причастность которых устанавливается из содержания акта, оперативного донесения или материалов расследования.

Расследование не сохранности производится начальником станции путем тщательного рассмотрения всех относящихся материалов, личного опроса работников. Осмотра груза и подлинных документов, проверки складов.

В случае обнаружения признаков хищения по прибытии поездов или при приеме грузов от караула военизированной охраны начальник станции обязан принять меры к немедленной проверке груза с последующим оформлением.

О каждом таком случае бухгалтер немедленно ставит в известность начальника отряда или команды военизированной охраны и органы милиции для участия в проверке груза и производства расследования по их линии.

Расследования случаев недостачи веса или мест груза, порчи повреждения груза производится с подробным выяснением всех обстоятельствах, вызвавших не сохранность груза, установлением виновных и причин недостачи. При этом должно быть обращено особое внимание на допущенные нарушения порядка приема, взвешивания и погрузки груза, правильность указания числа мест, веса в перевозочных документах, соответствии данных в документах книгам приема груза к отправлению, книгам перевески на вагонных весах и др.

При расследовании случаев разъединении вагонов и груза от документов необходимо обратить внимание на следующие обстоятельства:

— время поступления вагона без документов на станцию, обнаружено ли отсутствие документов при прибытии поезда и имеется ли об этом акт общей формы;

— если вагон без документов обнаружен на станции, необходимо установить, когда и кем и при каких обстоятельствах засланы или утрачены документы, какие меры приняты для установления принадлежности груза и его досылки по назначению;

— при обнаружении документов без вагона должно быть установлено, когда и откуда поступили документы, прибывал ли вагон на станцию, когда и куда и при каких обстоятельствах отправлен вагон без документов, не был ли вагон разгружен или погружен на станции, не имеется ли запрос о розыске или принадлежности этого вагона;

— при обнаружении груза без документов необходимо выяснить, из какого вагона, когда, кем и при каких обстоятельствах он погружен, поступил ли на станцию при документах или без документов, не были ли утрачены или засланы документы работниками станции, а также по чьей вине груз без документнов своевременно не обнаружен и не оформлен коммерческим актом;

— при обнаружении груза бездокументов или документов без груза должно быть немедленно передано оперативным донесением в адрес на станции формирование и в грузовой отдел ДН-9.

Заключение

по результатам расследования По результатам расследования случаев несохранных перевозок, лицо, производившее расследование дает письменное заключение, в котором должны содержаться:

— краткое описание обстоятельств и причин не сохранности;

— степень виновности каждого из причастных работников;

— соответствующие выводы и предложения.

Заключение

должно быть подтверждено соответствующими документами. Делать в заключении необоснованные ссылки на неправильность составления акта или оперативного донесения без подтверждения таких ссылок соответствующими документами запрещается.

Все материалы расследования по коммерческим актам направляются в ДНМ-9.

О дате отсылки материалов делается отметка в «книге регистрации коммерческих актов».

Копии заключения о расследовании хранятся в делах станции.

1.4 Розыск грузов и делопроизводство по розыску Розыск производится когда:

— груз не прибыл по назначению в установленный срок доставки или прибыла только часть груза;

— обнаружены перевозочные документы без груза или груз бездокументов.

Розыск груза по требованию грузополучателя производится после предъявления им начальнику станции назначения подлинной грузовой квитанции или листа №.З железнодорожной накладной, а при отсутствии квитанции — одного из следующих документов: счета-фактуры поставщика (или копии его), документа поставщика, заменяющего счет фактуру (или его копии), справка станции погрузки об отправлении груза.

Розыск груза производится путем переговоров по телефону, подачи телеграммы с отметкой «розыскная».

При розыске должны быть использованы все документы и другие данные, которые могут способствовать установлению место нахождения груза, а именно:

— натурные листы;

— вагонные листы;

— пломбы;

— наклейки, бирки, марки на грузовых фронтах или надписи на подвижном составе;

— документы, при которых следовал разыскиваемый груз;

— дорожные ведомости, которые хранятся в архиве финансовой службы.

На ведение розыска груза устанавливаются следующие сроки: не более 1 суток на подготовку и отправку запроса о розыске груза, а также на ответ об отправлении, проследовании или сдаче груза.

Если ответ не будет получен в течение 3-х дней, второй запрос о розыске адресуется начальнику грузового отдела ДНМ-9 станция, которого задержала ответ.

Если ответ не будет получен в тот же срок на второй запрос, (последующий запрос в копии) адресуется начальнику грузовой службы, который обязан принять необходимые меры к ускорению розыска груза. Прежде чем приступить к розыску груза, не прибывшего по назначению в установленный срок, заместитель начальник станции (приемосдатчик грузов) обязан:

— проверить, не прибыл ли груз по основному или досылочному документу проверить записи по книге без документных грузов и хранящиеся на складах без документные или задержанные грузы с тем, чтобы установить, нет ли разыскиваемого груза среди без документных и излишних мест;

— выяснить, не прибыл ли груз на другие станции узла;

— проверить, не поступило ли с другой станции розыскной переписки о грузах, обнаруженных без документов, замененных или излишних, тождественных по признакам грузов разыскиваемой отправки. Если после наведения таких справок будет установлено, что груз не прибыл, станция должна завести розыскное дело и немедленно послать розыскную телеграмму. По требованию грузополучателя о выдаче отправки о неприбытии груза, станция обязана наложить календарный штемпель на предъявленной грузовой квитанции с отметкой «Груз не прибыл». Отметка о неприбытии груза заверяется подписью начальника станции.

Станция отправления в суточный срок устанавливает и сообщает станции назначения дату отправления груза, номер вагона, номер контейнера, номер поезда, его индекс, номер концевых вагонов, сетевую разметку, станции расформирования поезда, а по мелкой отправке и контейнерам — станцию сортировки.

В тех случаях, когда из полученных ответов будет установлено, что разыскиваемый груз отправлен со станции отправления, но не поступил на дорогу назначения, станция назначения должна дать телеграмму на станцию расформирования или на станцию сортировки груза.

Станция расформирования поезда после проверки натурных листов сообщает станции назначения проследование разыскиваемого вагона.

Станция сортировки сборного вагона, получившая телеграмму о розыске груза, перевозимого мелкой отправкой или в контейнере, проверяет прибытие сборного вагона на станцию и сообщает станции назначения дату отправления груза с данной станции сортировки, номер вагона и станцию следующей сортировки.

Если из полученных ответов станцией назначения будет установлено, что разыскиваемый груз по вагонной отправки был передан на соседнюю дорогу или сборный вагон с грузом мелкой отправки (контейнером) был рассортирован по назначению, телеграмма о дополнительном розыске груза дается по назначения на следующую станцию расформирования поезда или на следующую станцию сортировки сборного вагона. Если из полученных ответов станцией назначения будет установлено, что разыскиваемый груз сборный вагон не прибыл на станцию сортировки, розыскная телеграмма дается на станцию предыдущей сортировки с требованием указать номер время отправления и станцию расформирования поезда. На указанный запрос станция обязана дать ответ.

Если полученных ответов станцией назначения будет установлено, что разыскиваемый вагон не прибыл на станцию расформирования поезда, розыскная тема дается грузовой службе, на которой расформировался поезд.

ДНМ-9 обязаны докладывать трехсуточный срок сдачу на соседнюю дорогу или установить местонахождение груза на своей дороге и сообщить об этом станции назначения.

По прибытии разыскиваемого груза на станцию назначения станция обязана в течение суток уведомить о прекращении розыска станцию и грузовую службу дороги, которой был адресован последний запрос.

Поступившая переписка о розыске (заявление, телеграмма, запрос), регистрируется в журнале порядковыми номерами.

Порядковые номера являются номером розыскного дела. Кроме регистрации в журнале, на все отправки, поступившие на розыск, выписываются карточки в 3-х экземплярах; первый по номеру отправки, второй по номеру и третий по номеру вагона. Карточки раскладываются в картотеке по возрастающим номерам.

На документы без груза карточки составляются в двух экземплярах; первый по номеру вагона, второй — по номеру накладной.

По контейнерам — по номеру контейнера, а на мелкие отправки по номеру накладной и марки.

На грузы без документа карточки составляются по номеру вагона марки и по наименование груза.

1.5 Организация работы товарной конторы Основные задачи товарной конторы следующие:

— контроль за выполнением плана погрузки грузов по станции в целом и по каждому грузоотправителю в отдельности;

— ведение установленных форм учета и отчетности;

— выполнение расчетов по перевозкам с грузоотправителями и грузополучателями.

Для выполнения этих задач товарная контора имеет: телефонную связь с подразделениями станции, шкафы для хранения документов и бланков строгой отчетности, помещение для клиентуры, плакаты, нормы для выполнения отдельных операций, тарифное руководство, штампы, список станций сети железных дорог с указанием сетевой разметки и др. [6]

В товарной конторе ведется учет временных запрещений и ограничений погрузки, составление и обработка ведомостей подачи и уборки вагонов, накопительных карточек и т. д.

Товарная контора производит операции по обработке документов по выдаче и отправлению грузов. Порядок оформления документов описан в должностной инструкционной карте товарных кассиров.

1.6 Учет простоя вагонов под грузовыми операциями Время нахождения вагонов на пути общего пользования по станции Ченгельды учитывается по номерному способу.

Время простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой исчисляется с момента прибытие груза через два часа, фактической подачи вагонов к месту погрузки или выгрузки до момента получения письменного уведомления от предприятия или организации об окончании грузовых операций, в котором указываются номера, род вагонов и время окончания погрузки или выгрузки.

Неочищенные после выгрузки или неправильно загруженные вагоны, а также поврежденные или не приведенные в транспортное состояние числятся на простое предприятия до устранения неисправностей.

На основании ведомости подачи и уборки вагонов и уведомления о готовности вагонов к уборке ветвевладелец, товарный кассир размер штрафа за простой вагонов начисляется по этим ведомостям по каждому отдельному вагону на основании Тарифного руководства нр.1.

Ведомость подачи и уборки составляется в трех экземплярах.

Первый экземпляр представляется в ТехПД, второй выдается предприятию или организации, а третий хранится в делах станции.

Дополнительные сборы за хранение груза после раскредитования документов, промывку вагонов, взвешивание и проверку веса грузов включаются в накопительные карточки формы ФДУ-92.

Накопительные карточки ведутся отдельно по каждому плательщику в трех экземплярах с указанием в них необходимых данных для определения размеров сборов.

Все документы, необходимые для начисления дополнительных сборов, направляются в ТехПД каждую декаду при сопроводительной описи формы ФДУ-93 порядком, обеспечивающем сохранность документов.

После определения размеров сборов и расчетов в ТехПД, суммы сборов включаются в перечни, которые высылаются на станцию и вручаются плательщику под роспись.

1.7 Учет выполнения плана перевозок Учет выполнения плана перевозок по станции ведут товарный кассир в учетных карточках (форма ГУ-1), которые составляются в одном или (по требованию грузоотправителя) в двух экземплярах отдельно для каждого грузоотправителя и по каждому грузу номенклатуры плана. Один из экземпляров карточки находится на станции, а другой у грузоотправителя.

Порядок составления учетной карточки изложен в Правилах перевозок грузов раздел 2.1. Получив развернутый план перевозок из ДНМ-9, заводит учетные карточки по каждому отправителю и каждому грузу номенклатуры плана и заполняет в них заголовок и плановые данные на месяц.

На дополнительную погрузку сверх плана и вне плана по разрешениям ДНМ-9 составляется отдельная учетная карточка.

В учетной карточке каждый день указывается причина недогрузов по вине грузоотправителя или дороги. Учетную карточку подписывают грузоотправитель и начальник станции окончании каждых отчетных суток.

Штраф за недогруз в пользу дороги и грузоотправителя исчисляют по окончании каждой декады.

По окончания месяца по каждой учетной карточке товарный кассир подсчитывает причитающиеся дороге и отправителю суммы штрафа за невыполнение плана перевозок и сообщает грузоотправителю для расчета с дорогой.

Затем учетные карточки подшиваются и высылаются в ТехПД планирования для проверки и выяснения спорных вопросов.

2 Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции

2.1 Техническая характеристика станции Станция Ченгельды по объему и характеру работы является участковой и отнесена ко второму классу. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организация движения поездов:

— в нечетном направлении: Ченгельды — Чанак — двухпутный, по I пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов;

— в четном направлении: Ченгельды — Джилга — двухпутный, по I пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов.

Средства связи Пост ЭЦ оборудованы следующими видами связи:

— поездным диспетчерским связью;

— поездным межстанционным связью со станциями Чанак, Джилга;

— прямым внутристанционным связью с приемосдатчиком грузов, ПТО, ПКО, СТЦ, ДС, ДСЗ, ДСМ;

— прямым связью со справочным бюро вокзала, механиком ЭЦ;

— поездным связью;

— двухсторонней связью.

На станции имеется 39 путь «Погрузочно-выгрузочный» для общего пользования, повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов.

Для выполнения маневровой работы по расформированию, формированию поездов, подачи и уборки вагонов на подъездные пути общего и необщего пользования на станции имеется 1 маневровый район, который обслуживает один маневровый локомотив серии ТЭМ-2. В маневровом районе производятся следующие операции:

— формирование и расформирование передаточных, сборных поездов;

— подача и уборка с пути общего пользования;

— подформирование групп вагонов;

— подборка местных вагонов;

— прицепка, отцепка, перестановка групп вагонов;

2.2 Эксплуатационная характеристика станции Станция Ченгельды производит следующие операции:

1.Технический осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов.

2.Коммерческий осмотр составов и устранение коммерческих неисправностей.

3.Прием, отправление транзитных грузовых поездов и группы вагонов.

4.Подача, уборка и расстановка на пути общего пользования.

5.Прицепку и отцепку от к сборным поездам на станции, а также подача вагонов на грузовые фронта и уборка вагонов на/ грузовые фронта.

6.Оформление поездной и грузовой документации на прибывшие и отправляемые грузы.

7.Смена локомотивов и локомотивных бригад грузовых поездов.

При разработке настоящего технологического процесса использованы исходные данные за 1 полугодие 2008 года:

— среднесуточный вагонооборот — 904 ваг;

— среднесуточная выгрузка — 1,47 ваг;

— среднесуточная погрузка — 0,07 ваг;

— рабочий парк — 175 ваг;

— простой под одной грузовой операцией — 3,89 час.

2.3 Информация о подходе поездов За 1 час до начала 4-х часового планируемого периода, из отделения перевозок передается план подвода поезда к станции с каждого направления, в котором содержат номер, индекс предполагаемое время прибытия, общее количество вагонов, назначение поезда, информация передается ОИЦ в РИВЦ.

Для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации грузополучателей о прибытии груза и подаче груженных и порожних вагонов, на станции производит приемосдатчик грузов. Руководит работой приемосдатчиков грузов заместитель начальника станции по грузовой работе.

Станция получает два вида информации:

предварительную;

точную.

Предварительная информация поступает в виде телеграмм натурного листа по телетайпу или ПЭВМ со станции Арысь и Ташкент на поезда идущие на станцию. Для обеспечения выполнения сменного задания по приему и переработке вагонопотока, погрузке вагонов, дежурный по станции опирается на данные предварительной информации о подходе поездов. На основании размеченных натурного листа (ТГНЛ) поездов прибывающих в разборку по 4 часовым периодам планирует развоз местного груза, совместно с дежурным по отделению планирует поездную и грузовую работу таким образом, чтобы исключить задержки поездов на подходах к станции. Для ускорения перевозочного процесса дежурный по станции координирует и направляет работу товарного кассира, составителей поездов, дежурного по парку, агентов технологического центра, приемосдатчика грузов, пункта технического осмотра вагонов пункта коммерческого осмотра.

ТГНЛ содержит следующие данные: номер поезда, общее число вагонов, вес поезда, сведения о каждом вагоне, предусмотренное формой натурного листа формы ДУ-1.

Для вагонов следующих под выгрузку в ТГНЛ указывается род груза и получатель.

Информация со станции Дарбаза, Джилга, Сарыагаш осуществляется по телефону информационной связи.

По прибытию вагонов на станцию приемосдатчик грузов согласовывает с дежурным по станции время подачи вагонов под выгрузку и передает грузополучателю точную информацию о времени подачи с записи в книге прибытие данные по форме: род груза, номер накладной, количество мест, вес груза, количество вагонов под выгрузку или погрузку, не позднее, чем за 2 часа.

Информацию об отправляющихся поездах со станции дежурный поста централизации передает поездному диспетчеру сразу после отправления поезда со следующими данными: номер поезда, время отправления и назначение поезда.

На поезда своего формирования и поезда, идущие на станцию Ташкент дежурный поста централизации передает поездным диспетчерам: номер поезда и локомотива, фамилия машиниста и время его явки, состав поезда по роду и оснасти вагонов, вес поезда — нетто и брутто, номер хвостового вагона.

На все поезда, отправляемые на Ташкентское отделение ГАЖК «УТЙ» дает подробная информация — передаточная ведомость через ПЭВМ (АРМ СПВ).

2.4 Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции.

Общие положения.

Оперативное планирование работы станции производится на сутки, смену по 4−6 часовым периодам в течение смены.

Основой для сменного и текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода.

2.4.1 План — задание на сутки Суточный план работы станции разрабатывается отделением перевозок и передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные:

— общее число поездов, подлежащих приёму станцией с каждого направления, с подразделением на транзитные и разборочные;

— общее число поездов, которые должны быть отправлены со станции на каждое направление с указанием количества поездов своего формирования, в том числе поездов повышенного веса и длины и соединённых;

— задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава;

— размер погрузки, выгрузки важнейших грузов;

— число порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку;

— задание под погрузку отправительских и ступенчатых маршрутов, и другие задания, составленные исходя из местных условий.

В суточном плане выделяется объём работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

Заместитель начальника станции на основании суточного плана-задания отделения перевозок составляет план грузовой работы по отправлению основных родов груза каждым грузоотправителем и выгрузке вагонов грузополучателем, определяет объём работы по подготовке вагонов под погрузку.

Основными исходными данными для составления суточного плана грузовой работы являются:

— месячный план погрузки и план маршрутизации;

— заявки грузополучателей на погрузку, в том числе маршрутами;

— данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

— технологические нормы времени на выполнение погрузочно-выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов;

— специальные задания регионального центра.

План-задание работы станции на сутки уточняется и корректируется с начала второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток и передаётся грузовому диспетчеру отделения перевозок.

2.4.2 Сменный план работы станции Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учётом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней. Сменным заданием для станции устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом, а также другие задания, вытекающие из требований оперативной обстановки.

План работы станции на смену составляется начальником станции или заместителем начальника станции по оперативной работе исходя из положений суточного плана работы станции по всем его показателям, задания на смену, графика движения и плана формирования поездов, положения на станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузоподводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также получения специальных заданий.

Сменное задание передаёт не позднее, чем за 1 час до начала смены в форме диспетчерского приказа. План рабочей смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы.

Сменный план-задание объявляется работникам, вступающим на дежурство. Итоги выполнения сменного задания рассматриваются по окончания дежурства начальником станции или заместителем начальником станции. По результатам разбора даётся оценка работы, и намечаются необходимые меры по устранению недостатков.

2.4.3 Текущее планирование работы станции Текущее планирование работы станции производится по 4−6 часовым периодам. Для выполнения сменного плана на станции планируют приём, отправление поездов и грузовую работу по 4 часовым периодам, при этом ведут расчет поездов образования, составляют план отправления поездов и выполнения местной работы. Планом поездообразования, устанавливается по регулировке поездного диспетчера, а для внутри станционных передач — срок подачи вагонов на пункты погрузки и выгрузки, а также уборки их.

Отправление поездов со станции планируется за 2 часа до начала планируемого периода. Разработанный план сообщается всем причастным работникам станции, пунктов технического обслуживания вагонов, связанных с приёмом, формированием поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции. Сменный план отправления поездов является документом, на основании которого корректируется выполнение графика движения грузовых поездов. 9]

При организации эксплуатационной работы на основе системы интервального регулирования поездопотока предусматривается в течение месяца ежедневно отправлять станции нормированное по 3 часовым периодам число поездов. В пределах периода планируется, как правило, равномерное отправление поездов.

Дежурный по станции доводит план до исполнителей — дежурным по парку, приемосдатчику грузов, агенту технологического центра, работникам ПТО, и дает задание по работе ближайшие 1 — 2 часа.

2.5 Организация переработки мелких отправок Номенклатура грузов, перевозимых мелкими партиями, многочисленно и многообразна. Это прежде всего товары народного потребления, мелкое оборудования для предприятии промышленности и сельского хозяйства, медицинское и школьное оборудование, метизы, запасные части, химикаты, культтовары и др.

Перевозки грузов мелкими партиями нерационально, себестоимость их перевозок сборными вагонами выше, чем по вагонных, значителен их срок их доставками. Это обесняется низко средне загрузкой сборных вагонов и тем, что значительная часть грузов претерпевает на пути следования к месту назначения несколько сортировок с задержкой на несколько суток.

Выполнение грузовых операций мелкими отправками требует большой точности и четкости, обеспечивающих их сохранность и своевременность доставки сборных вагонах с многократными перегрузками в пути. Анализ не сохранных перевозок показывает, что при перевозке грузов мелкими отправками очень часто пропускается просчет числа мест, разъединение груза от документов и документов от груза, Возникают порча и повреждение груза следствия неоднократных перегрузок при сортировке.

Средняя дальность перевозок грузов мелкими отправками почти вдвое превышает среднюю дальность перевозок по всем грузом. Характерное особенность мелких отправок: Концентрация предъявления к отправлению расcредаточенность выгрузке на большом количестве станции.

Для улучшения организаций перевозок следует максимально укрупнять мелкие отправки и концентрировать операции с ними на меньшем количестве станций, увеличивать число прямых сборных вагонов, сокращать число грузосортировок, снижать время на грузосортировку, ускорять продвижение и повышать дальность пробега сборных перегрузочных вагонов без грузосортировки, повышать статическую нагрузку сборных вагонов, заменять сборноераздаточные вагоны автомобилями.

2.5.1 План формирования сборных вагонов Вагоны, в которых перевозят мелкие отправки, называются сборными. В зависимости от назначения груза сборные вагоны подразделяются на следующие категории:

прямые, загружаемые мелкими отправками назначением на одну станцию; при полной загрузке они наиболее эффективны, так как, следуя до станции назначения без перегрузки и сортировки в пути, обеспечивают быструю доставку, ускорение оборота, лучшее использование грузоподъемности вагонов и сохранность груза;

прямые участковые, следующие на разные станции одного сортировочного участка;

перегрузочные загружаемые мелкими отправками на разные станции назначение нескольких сортировочных участков или на входную станцию дороги назначения. Эти вагоны следуют на грузосортировочные платформы для сортировки и последующего направления грузов на станции назначения;

сборно — раздаточные секционные вагоны платформы с закрепленными контейнерами, обращающиеся на участках, ограниченных смежными грузосортировочными станциями. Они предназначены для сбора мелких отправок с промежуточных станции.

Одна из основных задач перевозок грузов мелкими отправками — максимальное сокращение числа перегрузочных операции, формирование прямых сборных вагонов. Порядок подгруппировки мелких отправок устанавливают сетевой и дорожные планы формирование сборных вагонов, утверждаемые соответственно Министерством путей сообщения и управлением дороги.

Разрабатываются два самостоятельных плана формирования: один для грузов, перевозимых в крытых вагонах, и второй на открытом подвижном составе.

План формирования сборных вагонов устанавливает порядок совместной погрузки мелких отправок в зависимости от их назначения так, чтобы обеспечить отправление возможно большого количества прямых сборных вагонов. Однако когда количества груза недостаточно, предусматривают формирование прямых участковых и перегрузочных сборных вагонов. В эти вагоны нужно загружать лишь те отправки, которых недостаточно для формирования прямых вагонов, а подгруппировывать их по назначениям следует так, чтобы обеспечитвалось минимальное число переработок на попутных грузосортировочных станциях. На основе сетевого плана и анализа местных грузопотоков, управление дорог разрабатывает дорожные планы для всех станции погрузки и местных грузосортировочных платформ.

2.5.2 Особые условия перевозки мелких отправок Мелкие отправки тяжеловесных грузов (от 0,5 до 5т), громоздкие и длинномерные, как правило, перевозят на открытом подвижном составе. В этом случае состояние их упаковки должно обеспечивать не только сохранность груза при транспортировке, но и возможность применения механизмов при погрузке, выгрузке и сортировке.

Тяжеловесные грузы мелкими отправками допускается отправлять только на станции, имеющие грузоподъемные механизмы.

Мелкие отправки принимают к перевозке по плановым суточным нормам вагонов, которые выделяют станциям начальник отделения дороги, а также по планам грузоотправителей, если они предъявляют мелкие отправки в счет своих плановых норм. В этом случае перевозка должна быть включена в месячный развернутый план.

Минимальная масса груза, предъявляемое по одному перевозочному документу, должна быть не менее 20 кг.

2.6 Расчет суточного объема работы станции Перевод годового отправления и прибытия (отдельно) в тоннах в расчетный суточный производится в формуле:

(2.1)

где — годовое прибытие или отправление, тонн

— коэффициент неравномерности перевозок.

Величина коэффициента неравномерности принимается для грузов подъездных путей 1,2 -:-1,1

Суточный грузопоток по прибытию и отправлению.

Тарно-штучные (п/о)

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут.

Расчетный суточный грузопоток грузов в крупнотоннажных контейнерах:

Контейнеры (20 тонн)

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут;

Тяжеловесные грузы:

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут.

Сельско — хозяйственные машины:

т/год;

т/сут.

Цемент:

т/год;

т/сут.

Картофель:

т/год;

т/сут;

Фрукты:

т/год;

т/сут.

Доски:

т/год;

т/сут.

Известь:

135 600 т/год;

т/сут.

Лом:

т/год;

т/сут.

2.6.1 Расчет размеров суточного вагонопотока Расчет суточного вагонопотока в физических вагонах для каждого рода груза производится отдельно по прибытию и отправлению по формуле:

ваг/сут. (2.2)

Рассчитаем суточный вагонопоток для заданных грузов.

Тарно-штучные грузы:

ваг/сут; ваг/сут.

Контейнеры 20 тонн:

конт/сутки; конт/сут Тяжеловесные грузы:

ваг/сут; ваг/сут.

Сельско — хозяйственные машины:

ваг/сут.

Картофель:

ваг/сут.

Фрукты:

ваг/сут Доски:

.

Известь:

ваг/сут.

ЛОМ:

ваг/сут.

Результаты расчетов суточного вагонооборота сводятся в таблицу

Таблица 2.1

Суточный объем работы подъездного пути

2.6.2 Составление балансовой таблицы

На основании суточного вагонопотока составляется балансовая таблица. При составлении балансовой таблицы вагонооборота определяется избыток или недостаток порожних вагонов, в целом по станции. Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типа вагонов, грузовому объекту и в целом по станции определяется в результате сопоставление размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на подъездном пути будет избыток порожних вагонов, если выгрузка меньше погрузки недостаток (прибытие) порожних вагонов.

Таблица 2.2

Балансовая таблица вагонооборота по ГТС

Баланс вагонопотоков:

(2.3)

Анализ балансовой таблицы Для обеспечения погрузки лома необходимо подвести 16 полувагонов с соседней станции, и использовать в порядке сдвоенных операций 13 полувагонов, освободившихся из-под выгрузки досок.

Для обеспечения погрузки тарно-штучных грузов повагонными отправками необходимо использовать в порядке 17 крытых вагонов, освободившихся из-под выгрузки тарно-штучных грузов.

Погрузка 21 платформы с контейнерами будет обеспечена за счет использования в порядке сдвоенных операции 12 платформ, освободившихся из-под выгрузки контейнеров и 7 платформ из-под выгрузки с-х машин.

Погрузка тяжеловесных грузов будет обеспечена за счет использования 12 полувагонов из-под выгрузки тяжеловесных грузов.

А погрузка 39 вагонов с фруктами и 15 вагонов извести будет осуществляться за счет выгрузки 63 крытых вагонов с картофелем.

2.6.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции Вагоны, следующие на грузовой терминал и уходящие с него, как правило, идут в сборных поездах.

Количество сборных поездов определяется отдельно по прибытию и отправления по формуле:

поездов (2.4)

гдеколичество груженых вагонов, прибывающих или отправляющихся с ГТС;

— количество вагонов в составе сборного поезда.

поездов

поездов Таблица 2.3

Разложение сборного поезда по прибытию

Таблица 2.4

Разложение сборного поезда по отправлению

2.7 Технология работы грузового района

2.7.1 Расчет потребного количества механизмов Для всех грузов, перерабатываемых на грузовых фронтах, определяется потребное количество погрузочно-разгрузочных механизмов. Для всех грузов, кроме контейнеров:

мех (2.5)

для контейнеров:

мех (2.6)

где nсмчисло смен работы механизма;

Qсмсменная производительность механизма;

tрвремя нахождения механизма в ремонте;

— годовой объем переработки контейнеров, по формуле:

конт (2.7)

где — годовой объем прибытия и отправления контейнеров,

конт. (2.8)

конт.

Количество автомобилей для всех грузов, кроме контейнеров:

авто (2.9)

для контейнеров:

авто (2.10)

где Тапродолжительность работы автотранспорта.

Определим количество механизмов и автомобилей для всех грузов:

1.тарно-штучные мелкой отправкой

2. контейнеры 20- тоники

3.тяжеловесные грузы:

Все расчеты сведем в таблицу:

Таблица 2.5

Потребное количество механизмов и автомобилей.

2.7.2 Определение времени на выполнение грузовых операций Нормирование сроков выполнения грузовых операций с вагонами производится отдельно для погрузки и выгрузки.

Расчет норм времени на грузовые операции с одной подачей:

час (2.11)

где — вес подачи нетто, т; для всех грузов, кроме контейнеров

т (2.12)

для контейнеров:

конт. (2.13)

где — количество вагонов в подаче:

(2.14)

— количество контейнеров, помещающихся на платформу;

tнврвремя, потребное для переработки 1 тонны груза, т/час;

— время на выполнение технологических операций;

Zмколичество механизмов для переработки.

Рассчитываем нормы времени на грузовые операции с каждым грузом отдельно по прибытию и отправлению:

1) тарно-штучные мелкой отправкой:

ваг.

ваг.

мин.

ваг

т

мин.

2) контейнеры 20-тонники

ваг

конт

мин

ваг

конт

мин

3) тяжеловесные грузы

ваг

т

ваг

т Результаты расчетов сведем в таблицу:

Таблица 2.6

Нормы времени на грузовые операции

2.7.3 Расчет перерабатывающей способности склада Перерабатывающая способность склада определяется по средствам механизации и по площади склада, отдельно по прибытию и отправлению.

Перерабатывающая способность по средствам механизации определяется по формуле:

Для всех грузов, кроме контейнеров:

т/сут; (2.15)

ваг/сут;

где Тперперерывы в работе склада по условиям технологии ГР, в периоды подачи-уборки вагонов, смены бригад и другие.

Для контейнеров:

конт/сут (2.16)

По площади складов перерабатывающая способность рассчитывается по формулам:

Для всех грузов, кроме контейнеров:

т/сут (2.17)

ваг/сут для контейнеров:

конт/сут (2.18)

Рассчитаем перерабатывающую способность механизмов и складов.

1. Тарно-штучные грузы Прибытие

т/сут;

ваг/сут.

т/сут

ваг/сут.

Отправление

т/сут;

ваг/сут.

т/сут;

ваг/сут.

2. Контейнеры 20-тонники Прибытие:

конт/сут

конт/сут

3. Тяжеловесные грузы:

Прибытие:

т/сут

ваг/сут

т/сут

ваг/сут Отправление:

т/сут

ваг/сут

т/сут

ваг/сут

2.7.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза Потребное количество автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов определяется по формуле:

машин (2.19)

где — коэффициент, учитывающий непроизводительный простой автомобиля под грузовыми операциями;

— коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Тапродолжительность работы автотранспорта;

— средняя норма загрузки автомобиля;

tаоборот автомобиля, зависит от маршрута движения.

Рис. 2.1 Схема маятникового маршрута

(2.20)

где — время на погрузку автомобиля на станции и у отправителя, и выгрузку у получателя и на станции, рассчитывается по формуле:

час (2.21)

l1, l2, l3- расстояния между складами дороги, получателя и отправителя;

Vmтехническая скорость движения автомобиля по городу, км/ч Расчеты произведем для контейнеров 20-тонников:

ч

l=15

число автомобилей:

qa=10т

авт.

2.8 Суточный план — график работы станции и подъездного пути Исходные данные для составления суточного план-графика следующие: принятый расчетный грузооборот на подъездном пути; схема движения поездов на примыкающих к станции участках; график обработки поездов и групп вагонов по прибытию и отправлению; расчетное количество ниток графика и расписание движения передаточных поездов между подъездным путем и станции примыкания;

Эксплуатационная и техническая характеристика подъездного пути и соответствующих обустройств станции примыкания;

Расчетные корреспонденции груз и вагонопотоков между станцией и подъездным путем, а также внутри подъездного пути;

Нормы времени на выполнение грузовых, технических и коммерческих операций;

Нормы времени и график обработки вагонов общесетевого парка на станции и подъездного пути;

План маршрутизации и план формирования поездов, установленные для направления, на котором расположена станция примыкания;

Контактные графики с нормами времени на грузовые операции собственными вагонами.

Суточный план-график является документом, завершающим составление ЕТП работы подъездного пути и станции примыкания. Он необходим для решения следующих основных вопросов:

обеспечение ритмичности в грузовой и поездной работе, а также непрерывности в выполнении операции и ликвидации простоя вагонов между операциями;

рационального использования всех технических средств станции и подъездного пути;

определение «узких» мест в процессах обработки вагонов и разработки мероприятии для их ликвидации;

нормирования оборота (простоя) вагонов на подъездном пути с расчлененными его элементами.

На основании суточного плана-графика устанавливаются нормы оборота вагонов на подъездном пути:

для вагонов с одной грузовой операцией;

для вагонов с двумя операциями;

для маршрутов.

На подъездных путях может устанавливаться один общий срок оборота для всех вагонов независимо от операций, выполняемые с ними.

При разработке комплексных ЕТП в них может устанавливаться единый срок оборота вагонов в тех случаях, когда подача вагонов осуществляется по одному примыканию подъездного пути, а их вывод по другому.

В случае составления комплексного ЕТП, срок оборота вагонов на подъездном пути (под одной, двумя грузовыми операциями и на погрузку-выгрузку маршрутов) рассчитывается изложенным выше порядком по каждому примыканию в отдельности или один к одному. С помощью суточного плана-графика работы подъездного пути и станции примыкания можно определить время на обработку одной подачи.

Целью графика является увязка работы всех подразделений станции, снижения минимума межоперационных интервалов, установление загрузки отдельных элементов станции, маневровых локомотивов и установление норм простоя вагона.

Принимаются следующие нормы для технических операций, выполняемых с составами и группами вагонов.

¦ время хода поезда по перегону — 15 минут

¦ занятость стрелки — 5 минут

¦ время обработки поезда в приемо-отправочном парке:

для сборного поезда — 20 минут для маршрутного поезда — 25 минут

¦ перестановка состава из парка в парк, либо с пути на путь — 5 мин

¦ время на расформирование состава для сборного и для маршрутного поезда — 30 минут;

¦ подача вагонов с сортировочного парка на грузовой терминал — 15 минут

¦ время уборки вагонов с грузового терминала в СП — 15 минут

¦ время обработки вагонов в сортировочном парке по отправлению — 15 минут;

¦ время формирования состава по отправлению — 20 минут;

¦ операции по отправлению в приемо-отправочном парке — 15 минут;

¦ время отправления поезда — 15 минут.

Показатели суточного плана-графика.

Нормы время нахождения местных вагонов на станции устанавливаются общие и с расчленением по элементам:

— от прибытия до подачи под грузовыми операциями.

— под грузовыми операциями.

— от окончания грузовых операции до отправления Таблица 2.7

Время простоя вагонов от прибытия до подачи под Г0

Среднее время простоя от прибытия до подачи под ГО

ч.

Таблица 2.8

Время простоя вагонов от окончания ГО до отправления

Средний простой под грузовыми операциями

ч.

Таблица 2.9

Время от окончания ГО до отправления поезда

Среднее время простоя от окончания ГО до отправления.

Таблица 2.10

Общая норма времени нахождения вагонов на станции

Средний простой одного вагона на станции:

ч.

Коэффициент использования маневрового локомотива.

где У Мtколичество затраченных на работу локомотивов.

3 Технико-экономическая характеристика транспортно — экспедиционной организации В настоящее время существуют разные взгляды на структуру и функции транспортной экспедиции, соответственно есть различия и в определениях, что понимать под ТЭО. Вместе с тем интенсивное развитие этой деятельности, рост ее объемов и расширение сферы требуют установления единой терминологии и перечня функций, без чего затруднено решение основных вопросов организации и управления обслуживанием.

Необходимость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что грузы не могут транспортироваться без сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые выполняются на всем пути следования грузов от отправителя до получателя.

Такие работы могут выполняться как непосредственно грузовладельцами, так и специализированной организацией, тогда мы и имеем дело с транспортно-экспедиционным обслуживанием. В наиболее общем случае под ТЭО предприятий народного хозяйства следует понимать деятельность специализированных организаций, связанную с перевозкой грузов и выполнением вспомогательных работ по поручению грузоотправителей и грузополучателей.

ТЭО включает в себя выполнением транспортно-экспедиционных операций и услуг. Транспортно-экспедиционной операцией называется элементарное, законченное, периодически повторяющееся действие, обеспечивающее ТЭО. Наряду с операциями можно выделить транспортно-экспедиционные услуги. Под услугой понимается отдельная операция или группа операций, непосредственно направленная на удовлетворение определенной потребности предприятия народного хозяйства в транспортной экспедиции.

Транспортно-экспедиционное обслуживание может рассматриваться во взаимосвязи двух составляющих — транспортного и экспедиционного обслуживания. Анализ структуры ТЭО основывается на введении такого понятия, как эталонное транспортно-экспедиционное обслуживание, под которым понимается выполнение наиболее полного комплекса транспортно-экспедиционных операций. Чаще всего потребности в транспортной экспедиции, близкой к эталонной, проявляются при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций, когда взаимодействие автомобильного с железнодорожным транспортом усложняет процесс доставки грузов.

Под транспортным обслуживанием подразумевается деятельность, связанная с перемещением грузов в пространстве и во времени, которая направлена на осуществление перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных и складских работ на всем протяжении от грузоотправителей до железнодорожных станций (портов, аэропортов) и от них до грузополучателей при доставке грузов в прямых автомобильных сообщениях. Завоз и вывоз грузов с транспортных узлов предприятиям народного хозяйства, осуществляющем ТЭО, подъездных железнодорожных путей грузы могут перевозиться не только с мест общего пользования (грузовых дворов), но и непосредственно с железнодорожных станций примыкания сначала в вагонах, а уже затем в автомобилях.

Погрузочные и разгрузочные операции являются обязательными элементами процесса доставки грузов. Они выполняются непосредственно на территории обслуживаемой клиентуры, в распределительных центрах и на транспортных узлах при перегрузке продукции с одного вида транспорта на другой. При этом на транспортных узлах производится непосредственная перегрузка через склады.

Складские операции выполняются на контейнерных и грузовых площадках транспортных узлов, складских помещениях, а также в распределительных центрах (автостанциях), создаваемых при организации междугородних перевозок. Эти операции, называемые складской переработкой грузов, включают их хранение и подкомплектовку для дальнейшей перевозки оптимальными партиями. Необходимость в складских операциях обусловлена рядом причин, основной из которых является значительная неравномерность поступления грузов на транспортные узлы, что вызывает необходимость в постепенном накоплении грузов и их подкомплектовке по маршрутам перевозок. Важное значение имеют хранение массовых грузов (угля, строительных материалов и других) и доставка их потребителям по мере необходимости, что позволяет избежать организации многочисленных складов у обслуживаемых предприятий.

Экспедиционное обслуживание — деятельность, обеспечивающая своевременную и качественную доставку грузов.

Оно включает экспедиционные услуги, организационные операции и операции, связанные с перемещением грузов. Экспедиционные услуги включают в себя: подготовку грузов к перевозкам (приведение в транспортабельное состояние, маркировку, выделение контейнеров и поддонов, взвешивание); проведение расчетов и оформление транспортной документации (раскредитование и визирование товарно-транспортных накладных, их доставка клиентуре, ведение учетных карточек, расчеты с железнодорожными станциями и заполнение документов на перевозку).

Организационные операции связаны с обеспечением ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузополучателей и автотранспортных организаций, взаимодействующих в процессе доставки грузов. Они предусматривают выработку оптимальных управляющих воздействий, исходя из учета возможностей всех взаимодействующих подразделений и обеспечения необходимой информацией о времени и порядке проведения основных работ. Сюда же относится выбор рационального вида магистрального транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного) для осуществления перевозок. 10]

Экспедиционное обслуживание включает в себя также операции, непосредственно связанные с перемещением грузов. Основными из них являются приемо-сдаточные операции и экспедирование (сопровождение и охрана) грузов.

Рассмотренные выше группы операций определяют основные функции, выполняемые в процессе ТЭО. ТЭО в конкретных условиях может характеризоваться различным набором выполняемых для клиентуры функций.

ТЭО характеризуется также объемом работ, который по каждому из функций представляется соответствующим показателем. Так, объем перевозочной работы может быть измерен в тонно-километрах, объем погрузочно-разгрузочных работ — в тонно-операциях, объем складской работы — в тонно-днях хранения, а экспедиционное обслуживание наиболее целесообразно измерять трудозатратами на выполнение операций и услуг, т. е. в человеко-часах (человеко-минутах).

Сфера транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства определяются соответствующими потребностями обслуживаемых предприятий. Разновидности ТЭО характеризуются факторами — железнодорожных видами перевозок и перечнем выполняемых для грузоотправителей и грузополучателей услуг.

Характерной особенностью этих перевозок является отсутствие между грузоотправителями и грузополучателями непосредственных информационных связей, что усложняет организацию транспортного процесса и требует выполнения дополнительных экспедиционных операций.

Необходимость в ТЭО при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций, речных, (морских) портов и аэропортов обусловлена как стремлением к освобождению грузоотправителей и грузополучателей от работ, связанных с доставкой грузов, так и повышением уровня координации взаимодействующих при этом подразделений автотранспорта, транспортных узлов и обслуживаемых предприятий. Отмети, что в качестве транспортных могут рассматриваться не только узлы магистральных видов транспорта, но и базы материально-технического снабжения, торговли, аграрно-промышленные комплексы и другие объекты, грузы от которых (к которым) доставляются многочисленной клиентуре. При междугородных перевозках в качестве таких узлов могут рассматриваться также и города, в которых расположены грузоотправители и грузополучатели. Дальнейшее расширение сферы ТЭО связано с увеличение объемов смешанных перевозок, развитием сети автомобильных дорог, углублением специализации предприятий и организации народного хозяйства и необходимостью их кооперирования. Организация обслуживания выгодна как отправителям и получателям, так и транспортным узлам.

Транспортно-экспедиционное обслуживание при междугородных перевозках грузов включает прием, погрузку или разгрузку грузов, подгруппировку по пунктам назначения на автостанциях, оформление документов, перевозку и сопровождение к месту назначения, информирование клиентуры о прибытии к ней груза и некоторые другие операции. При этом выполняемый перечень транспортно-экспедиционных операций различен и зависит от условий перевозки. Так, при перевозках контейнерных отправок «от двери до двери» ТЭО по своей структуре приближается к централизованным перевозкам, поскольку транспортно-экспедиционные операции в этом случае сводятся к приему, сдаче, перевозке груза и оформлению товарно-транспортных документов.

Междугородные перевозки мелкопартийных грузов со складской переработкой на автостанциях характеризуются усложнением процесса доставки грузов и увеличением количества выполняемых операций.

ТЭО предприятий и организаций при междугородных перевозках грузов осуществляется в основном сетью узловых транспортно-экспедиционных предприятий (УТЭП), входящих в состав транспортных управлений или управлений автомагистральных междугородных сообщений. Транспортно-экспедиционные предприятия полностью отвечают за сроки доставки и сохранность грузов, увязывая интересы поставщиков, потребителей и транспортных организаций. Они перевозят промышленные, строительные и торговые грузы, оказывают услуги предприятиям, имеющим собственный автотранспорт, в попутной загрузке порожних автомобилей, а также централизованно доставляют потребителям новые автомобили.

Дальнейшее совершенствование ТЭО при междугородных перевозках возможно при создании системы транспортно-экспедиционных предприятий на основе единого координационного центра учета, организации и контроля за движением автотранспортных средств н магистралях. Важную роль играют выделение УТЭП как самостоятельной системы показателей планирования и экономического стимулирования. Расширение прав и обязанностей УТЭП позволит ему выполнять функции организатора и контролера за работой как транспорта общего пользования, так и ведомственного.

Транспортно-экспедиционное обслуживание в сельской местности имеет свои специфические особенности, связанные с сезонностью сельскохозяйственных работ, сложными дорожными условиями и необходимостью срочной доставки продукции на пункты переработки и хранения.

В ряде областей на период уборки урожая создается комплексная система перевозок продуктов автомобильным транспортом, которая предусматривает организацию перевозок специальными уборочно-транспортными бригадами и централизованными автомобильными отрядами по часовым графикам. Руководят перевозками районные, областные, краевые и республиканские оперативные группы.

При междугородных перевозках грузов по сравнению с междугородными дополнительно выполняются таможенно-экспедиционные операции и услуги.

Транспортно-экспедиционное обслуживание при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов. ТЭО осуществляется с выполнением как относительно простого, так и достаточно сложного комплекса транспортно-экспедиционных операций и услуг в зависимости от конкретных условий. ТЭО при перевозке грузов с баз материально-технического снабжения заключается в их транспортировке и выполнении некоторых экспедиционных операций (прием и сдача груза, оформление товарно-транспортных накладных). Погрузочно-разгрузочные и складские работы осуществляются, как правило, средствами баз. Поэтому такая разновидность транспортной экспедиции максимально приближается к форме организации централизованных перевозок.

За последние годы все шире развивается централизованное транспортно-экспедиционное обслуживание аграрных комплексов. Эти комплексы объединяют в своем составе колхозы, совхозы и предприятия, возглавляемые межколхозно-государственным советом. ТЭО таких комплексов включает завоз и вывоз грузов для них с транспортных узлов и баз, выполнение технологических перевозок, механизацию погрузочно-разгрузочных работ и другие операции. Наиболее сложным видом ТЭО является обслуживание при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций, речных и морских портов, аэропортов. В этом случае наличие транспортных узлов, взаимодействующих с автомобильным транспортом, и многочисленной клиентуры, характеризующейся различными потребностями в ТЭО, структурой и видами перевозимых грузов, приводит к усложнению процессов управления транспортной экспедицией. Кроме того, выполняемый процесс транспортно-экспедиционных операций приближается при этой разновидности ТЭО к эталонному обслуживанию [12,13].

Различные формы ТЭО при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов отличаются друг от друга также перечнем выполняемых функций. В связи с тем, что для доставки грузов должны быть реализованы все функции, входящие в эталонное ТЭО, отдельные элементы транспортной экспедиции могут осуществляться не только специализированными на этой деятельности автотранспортным предприятием, но и подразделениями транспортного узла, а также грузополучателями и грузоотправителями. Поэтому с точки зрения комплексного подхода к доставке грузов форма организации транспортной экспедиции характеризуется распределением транспортно-экспедиционных функций и их элементов между ТЭП, транспортным узлом и клиентурой. В некоторых случаях выполнение функций может быть сосредоточено в ведении только одного или двух взаимодействующих звеньев. Например, децентрализованный завоз и вывоз грузов означает самообслуживание и осуществляется непосредственно грузоотправителями и грузополучателями, а при комплексном автомобильном ТЭО все без исключения функции выполняются транспортно-экспедиционным предприятием.

Потенциально возможные формы организации ТЭО могут быть получены за счет комплектования взаимоувязанных и логически не противоречивых наборов транспортно-экспедиционных операций с обязательным включением автомобильных перевозок грузов.

Исходя из вышеуказанного были определены наиболее распространенные, а также перспективные формы транспортной экспедиции при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов. Анализ разновидностей транспортной экспедиции позволил выделить следующие шесть основных форм ее организации при доставке грузов на железнодорожные станции.

Централизованная транспортная экспедиция. Завоз, вывоз грузов со станций и все вспомогательные операции выполняются непосредственно грузоотправителями и грузополучателями.

Автомобильно-железнодорожная транспортная экспедиция. Централизованный завоз и вывоз грузов со станции, их сопровождение, прием и сдача выполняются АТП, а другие экспедиционные операции — железнодорожными станциями.

Первая форма автомобильного ТЭО. Предприятиями автомобильного транспорта общего пользования выполняются централизованный завоз и вывоз грузов с транспортных узлов и экспедиционное обслуживание клиентуры.

Вторая форма автомобильного ТЭО. Включает все работы первой формы ТЭО и погрузочно-разгрузочные операции.

Третья форма автомобильного ТЭО. Включает все работы второй формы ТЭО и складские операции.

Четвертая форма автомобильного ТЭО. Предприятиями автотранспорта общего пользования осуществляется комплексное обслуживание клиентуры, соответствующее эталонному ТЭО.

4 Технико-экономические расчеты

4.1 Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения устройств автоматизации сортировочных процессов грузовых поездов

В настоящее время процесс расформирования составов грузовых поездов на станции Ченгельды производится сортировочной горкой малой мощности, надвижная часть которой длиной 360 метров, спускная часть горки имеет скоростной участок с уклоном 35%0 и длинной 23,7 метров. Второй спускной участок с уклоном 10,8%0 и длинной 250 метров, который исключает возможность снижения скорости плохих бегунов при скатывании их в неблагоприятных условиях без применения торможения и обеспечивает их с места в случае остановке при торможении. Стрелочная зона ниже второй тормозной позиции располагается со средним уклоном на первом пучке 1,5−2%0, на втором пучке — 1,5%0.

Профиль спускной части горки обеспечивает следование 6-ти осного вагона весом 127 тонн (очень хороший бегун), при благоприятных условиях скатывания, скорость входа его на замедлители составляет максимально допустимую 7 м/с (25,2 км/ч) при обеспечении расчетной скорости роспуска состава 5 км/ч.

Спускаемые с горки вагоны тормозятся на двух механизированных тормозных позициях, оборудованных вагонными замедлителями, и одной немеханизированной с использованием регулировщиков скорости.

Первая тормозная позиция располагается перед первой разделительной стрелкой 301 и предназначена для интервального регулирования скорости движения отцепов с целью создания между ними интервалов, необходимых для перевода стрелок и исключения возможности входа отцепов на замедлители второй тормозной позиции со скоростями больше допустимых.

Вторая тормозная позиция расположена перед разделительными стрелками пучков пути и предназначена для обеспечения интервально-прицельного торможения, при котором достигаются необходимые интервалы между отцепами, а также допустимой скорости входа на третьей тормозной позиции. А в ряде случаев еще и для обеспечения допустимых скоростей соударения вагонов в сортировочном парке.

Третья тормозная позиция находится на путях сортировочного парка и обслуживается регулировщиками скорости, из расчета одного регулировщика 3-го разряда на пять путей и одного регулировщика 4-го разряда, который является старшим на смене. Она предназначена для прицельного торможения, при котором обеспечивается сцепление отцепов со скоростью не более 5 км/ч, для вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности, не более 3 км/ч и заполнение путей сортировочного парка с минимальными окнами между вагонами.

На каждом рабочем междупутье находится по 15 тормозных башмаков, которые хранятся на специальных тумбочках — стеллажах.

Для автоматизации и механизации горки применяется комплекс технических устройств, к которым относятся:

вагонные замедлители для торможения движущихся отцепов;

стрелочные электроприводы для установки требуемых маршрутов;

компрессорная станция и воздухопроводная сеть для питания сжатым воздухом замедлителей и прочих пневматических устройств;

горочный пульт для управления и контроля работы горочных устройств;

электрическая централизация для дистанционного управления стрелками и сигналами;

устройства станционной связи для переговоров дежурного по горке, операторов, машинистов маневровых локомотивов, составителей поездов, регулировщиков скорости движения поездов;

фотоэлектрические устройства;

рельсовые магнитные педали.

Две тормозные позиции горки оборудованы клещевидно-весовыми замедлителями типа КВ-3, имеющими цельно сварочную раму, на котором размещена силовая система с неподвижной внутренней балкой с подпорной шиной. Подъем и опускание рамы производится пневматическими цилиндрами, корпус и корпус которых соединены с концами одноплечевого и двухплечевого рычага. При наезде вагона на подпорную шину, поднятую на 24 мм над головкой рельса, эта шина опускается, тормозные балки сближаются, сжимают колеса с силой в 2,4 раза превосходящей нагрузку колес. С целью обеспечения надежного весового торможения по вертикали от головки рельса до круга катания тормозного колеса должно быть не менее 5 мм.

Пневматические замедлители типа КВ-3 инерционны и оттормаживаются сравнительно медленно, примерно за 0,7−1,0 сек. Отрицательное влияние инерционности должно снижаться путем правильного выбора момента оттормаживания вагонов. Весовые замедлители типа КВ-3 имеют коммутаторы (кнопки) на 3 положения: одно соответствует заторможенному состоянию замедлителя; второе — отторможенному; третье — отключенному состоянию. Контроль положения замедлителей на пульте осуществляется с помощью двухцветных ячеек. Установка необходимых маршрутов для движущихся отцепов осуществляется с помощью стрелочных электроприводов.

Компрессорная станция на механизированных и автоматизированных горках предназначена для снабжения сжатым воздухом замедлителей и других пневматических устройств (автоматическая и ручная шланговая очистка стрелок, обдувка замедлителей, пневмоинструмент, кузницы, малые пневмопочты и др.). В машинном зале компрессорной станции установлены компрессоры, вырабатывающие сжатый воздух, насосы для охлаждения компрессоров и распределительный щит с приборами. Снаружи размещаются большие и малые воздухосборники. Производительность компрессорной станции составляет 80 м3/мин, максимальное давление воздуха 8 кг/см2. Тормозная мощность пневматических замедлителей и качества торможения повышаются, если колебания давления воздуха в сети не велики. Для повышения качества работы системы воздухоснабжения необходимо, чтобы работники горки регулярно информировали машиниста компрессорной станции о предстоящем плане работы по расформированию составов. Минимальное давление воздуха у самого удаленного замедлителя не должно быть не менее 6 кгс/см2.

4.2 Внедрение средств автоматизации и механизации сортировочной горки Для повышения уровня безопасности сортировочного процесса и производительности горки горловина сортировочного парка станции Ченгельды включается к системе горочной автоматической централизации стрелок и сигналов (ГАЦ). ГАЦ обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов и может работать на ручном, программном и маршрутном режимах. При работе ГАЦ в программном режиме информация о маршрутах следования отцепов поступает из накопителей горочного программно — задающего устройства или из своего оперативного накопителя. Сведения о количестве вагонов в отцепах и маршрутах следования их в надгорочный парк получают из данных натурного листа поезда. При работе в маршрутном режиме оператор нажатием кнопки, соответствующей номеру подгорочного пути, устанавливает маршрут для каждого отцепа перед спуском его с горки.

На станции в ГАЦ включено:

стрелок — 19;

светофоров — 10, в том числе маневровых — 7, поездных — 3;

3) замедлителей на 1и 2 тормозных позициях — 6.

У тормозных позиций на горке установлены заградительные колонки для управления замедлителями при их осмотре и ремонте с разрешения ДСПГ. При этом замедлители автоматически ограждаются от движения отцепов или маневровых составов замыканием запрещающих огней светофоров и охранных стрелок.

Предлагается на путях сортировочного парка автоматизировать тормозную позицию, что позволит по сравнению с действующим обслуживанием тормозной позиции регулировщиками скоростей, снизить вероятность повреждения вагонов на путях при соударении. А также уменьшить среднюю длину «окон» на сортировочных путях и число операций, связанных с осаживанием вагонов, добиться более эффективного и производительного использования маневровых локомотивов, сократить время нахождения перерабатываемых вагонов на станционных путях. Все это в совокупности позволяет существенно увеличить перерабатывающую способность станции и ее вагонооборот.

4.3 Расчет экономической эффективности мероприятий по усилению мощности сортировочных устройств Внедрение тормозной позиции сортировочного пути позволяет в расчете на один сортировочный путь получить суммарную экономию эксплуатационных расходов в размере 671 400 тенге, в том числе от:

сокращения повреждения вагонов в сортировочном парке на 271 050 тенге;

сокращение простоя вагонов в сортировочном парке на 900 тенге;

сокращение простоя вагонов в парке прибытия на 232 125 тенге;

уменьшения лок-ч маневровой работы на 93 900 тенге;

рационализацию плана формирования поездов на 73 425 тенге.

Кроме того, возникают также так называемые сопутствующие капиталовложения, неизбежно связанные с внедрением данного мероприятия. К таким затратам относятся расходы на транспортировку, хранение, установку и монтаж замедлителя, увеличение производительности компрессорной станции, прокладку трубопроводов к замедлителям. Общая сумма таких сопутствующих единовременных затрат в расчете на один сортировочный путь равна 867 375 тенге.

Отсюда общая величина удельных капиталовложений, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке составит:

тенге.

В целом по всему сортировочному парку, где устанавливаются замедлители по данной технологии, объем капиталовложений можно условно принять пропорционально числу сортировочных путей:

тенге. (4.1)

где W — число сортировочных путей;

К — удельные капиталовложения.

тенге.

Для определения лимитной цены замедлителя тормозной позиции используется выражение:

тенге. (4.2)

где — коэффициент удешевления (0,75 — 0,8);

— цена базового изделия, т. е. замедлителя на 1 и 2тормозных позициях, тенге;

— перерабатывающая способность горки при базовой и новой технологии, ваг.;

— экономия эксплуатационных расходов от внедрения тормозной позиции;

— дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией комплекса устройств тормозной позиции, тенге;

— нормативный срок службы замедлителя тормозной позиции, лет;

— нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

Установлено, что перерабатывающая способность горки при внедрении дополнительной тормозной позиции увеличивается в среднем на 4,5%, т. е. соотношение .

Срок службы замедлителя принимается 15 лет. Коэффициент эффективности 0,15.

Для последующих расчетов искомых показателей эффективности используются следующие дополнительные исходные данные:

стоимость ущерба от каждого поврежденного вагона оценивается в 16 500 тенге;

укрупненная расходная ставка на один ваг-час 49 тенге;

расходная ставка одного маневрового локомотива-часа 720 тенге;

годовые издержки из-за невозможности реализовать оптимальный план формирования поездов в расчете на один дополнительно неперерабатываемый вагон 8700 тенге.

Следует так организовать внедрение и использование данного технического мероприятия, чтобы обеспечить в пределах установленного нормативного срока окупаемости капиталовложений, т. е. не более 7 лет, что вытекает из следующего выражения:

лет Для нахождения расчетного срока окупаемости капиталовложений следует учесть дополнительно возникающие годовые эксплуатационные затраты связанные с содержанием дополнительного штата работников для технического обслуживания и текущего ремонта комплекса устройств тормозной позиции, расходам материалов, запчастей, амортизационными отчислениями, расходы на электроэнергию и т. п. По наблюдениям, дополнительные эксплуатационные расходы в расчете на один сортировочный путь составляет 193 275 тенге в год.

Тогда годовой экономический эффект от внедрения данного технологического мероприятия составит:

тенге. (4.3)

тенге.

Расчетный срок окупаемости дополнительных капиталовложений:

лет (4.4)

года.

Таким образом, несмотря на определенную дороговизну внедряемое технологическое устройство отличается достаточно высокой экономической эффективностью, позволяющей в конечном счете снизить себестоимость переработки вагонов и обеспечить большую сохранность подвижного состава. Помимо прямого экономического эффекта это мероприятие может способствовать получению отраслевого эффекта за счет уменьшения рабочего парка грузовых вагонов и эксплуатируемого парка маневровых локомотивов. Кроме того, сокращение времени нахождения груженных вагонов на сортировочной станции способствует уменьшению стоимости грузовой массы на колесах. Последнее, рассматривается как оборотные средства других отраслей хозяйства, находящихся в сфере обращения. Высвобождающийся парк грузовых вагонов при их остром дефиците может быть направлен на освоение дополнительного объема грузоперевозок на железнодорожном транспорте и получении на этой основе дополнительной суммы доходов и прибыли.

Рассчитанные экономические показатели сведены в таблицу 4.1

Расчет экономической эффективности и срока окупаемости капиталовложений на сооружение устройств прицельного торможения вагонов на сортировочных путях выполнен по методике расчета годового экономического эффекта от внедрения на железнодорожных станциях организационно-технических мероприятий.

Таблица 4.1

Результаты технико-экономических расчетов

5 Безопасность труда и экологическая безопасность

5.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе погрузки и выгрузки контейнеров Опасные факторы. Для целенаправленной деятельности по улучшению условий труда необходимо знать факторы, воздействующие на их формирование. Эти факторы объединены в три группы: социально-экономические, технические и организационные, естественно-природные. Первая группа факторов является определяющей и обусловлена господствующими в обществе производственными отношениями. Сюда относятся: нормативно-правовые; социально-психологические; общественно-политические; экономические факторы.

Вторая группа факторов оказывает непосредственное воздействие на формирование материально-вещественных элементов условий труда.

Третья группа факторов характеризует воздействие на работников климатических, геологических и биологических особенностей местности, где протекает работа. В процессе производства весь этот сложный комплекс факторов, воздействующих на формирование условий труда, объединен многообразными взаимными связями.

Опасным называется производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных случаях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья. Если же производственный фактор приводит к заболеванию или снижению работоспособности, то его считают вредным. В зависимости от уровня и продолжительности воздействия, вредный производственный фактор может стать опасным. К определяющим признакам опасных и вредных факторов относятся: возможность непосредственного отрицательного воздействия на организм человека; затруднение нормального функционирования органов человека; возможность нарушения нормального состояния элементов производственного процесса, в результате которого могут возникнуть аварии, взрывы, пожары, травмы. Наличие хотя бы одного из указанных признаков является достаточным условием для отнесения факторов к разделу опасных и вредных. Факторы классифицируются по ряду признаков. Основным признаком является характер взаимодействия их с человеком. По этому признаку факторы делятся на три группы: 1) активные; 2) пассивно-активные; 3) пассивные [15,16].

К активным относятся факторы, оказывающие воздействие на человека посредством заключенных в них энергетических ресурсов. Эта группа подразделяется на: механические; термические; электрические; электромагнитные; химические; биологические; психофизиологические.

К пассивно-активной группе относятся факторы, активизирующиеся за счет энергии, носителем которой является человек или оборудование. К этой группе относятся острые неподвижные элементы, неровности поверхности, уклоны и подъемы. К пассивным относятся факторы, проявляющиеся косвенно.

По возможному характеру действия на человека факторы делятся на: непосредственные (вибрации, освещенность и др.); косвенные (коррозия, накипь и др.). По вызываемому ущербу различают факторы, приносящие: социальный ущерб (ущерб здоровью, снижение продолжительности жизни и т. п.); экономический ущерб (снижение производительности труда, невыходы на работу, оплата больничных листов).

Вредные факторы. Экологическими факторами называются элементы среды, оказывающие существенное влияние на живой организм. Они делятся на три группы: 1) абиотические (факторы неживой среды); 2) биотические (факторы связанные с влиянием живых существ); 3) антропогенные (факторы связанные с деятельностью человека).

Абиотические факторы — это комплекс условий неорганической среды влияющих на живые организмы. К ним относятся: 1) климатические факторы (свет или лучистая энергия солнца, температура воздуха, осадки, снежный покров, влажность воздуха, давление, газовый состав атмосферы, ветер); 2) эдафизические (почвенно-грунтовые) — состав и строение почв; 3) гидрохимические и гидрофизические — наличие и состав воды; 4) топографические (рельеф местности и его изменение во времени и пространстве).

Биотические факторы — это вся сумма воздействий, которые оказывают друг на друга живые существа — бактерии, растения, животные. Ни один вид, ни часть его популяции не могут жить изолировано друг от друга, от других видов растений и животных. Для травоядных животных нужны растения — источник их питания, для хищников — другие животные — их жертвы. Растения при наличии воды, почвы и света могли бы существовать и без животных и микроорганизмов, но не долго, ведь без животных и бактерий прекратился бы почвообразующий процесс. Без редуцентов, разлагающих органическое вещество в неорганическое, нарушился бы круговорот веществ и энергии.

Антопогенные факторы — это воздействие на организмы общественной среды, т. е. всех форм деятельности человека и общества, которые приводят к изменению среды обитания и численности организмов.

Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе на путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом — не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты. [18,19]

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их — под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам.

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

5.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов Опасные факторы. Совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда, называют условиями труда. При исследовании условий труда необходимо применять методы, которые давали бы возможность своевременно выявлять неблагоприятные факторы, правильно оценивать их роль в системе обеспечения здоровых и безопасных условий труда. На основе выявленных закономерностей следует целенаправленно разрабатывать конкретные профилактические мероприятия по улучшению условий труда с учетом специфики каждой профессии.

Известные методы исследования условий труда подразделяют на: статистический, групповой, топографический, монографический, критериальный и экономический.

Статистический метод исследования условий труда представляет собой совокупность приемов, основанных на сборе и упорядочении информации о случаях производственного травматизма и профессиональных заболеваний и расчете статистических показателей.

Групповой метод применяют для исследования влияния на условия труда признаков (факторов) отдельных групп, по которым объединены несчастные случаи или ситуации с повышенной производственной вредностью, и целенаправленного выбора профилактических мероприятий.

Топографическим методом изучают особенности расположения оборудования и рабочих мест и на этой основе исследуют опасности и вредности производственной среды [20,21].

Монографический метод основан на всестороннем детальном изучении условий возникновения ситуации, в которой могли или могут действовать производственные опасности и вредности.

Критериальный метод заключается в установлении критериев безопасности труда и определении степени соответствия фактических уровней опасных и вредных производственных факторов действующим нормам.

Экономический метод исследований условий труда заключается в анализе экономических потерь, связанных с производственным травматизмом неблагоприятными условиями работы.

Вредные факторы. Концентрация ВВ, т. е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м3) и определяет физическое, химическое и др. виды воздействия вещества на окружающую среду и человека.

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

Допустимой может быть признана только такая концентрация ВВ в атмосферном воздухе, которая не оказывает на человека прямого или косвенного неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет на самочувствие и настроение.

Привыкание к ВВ должно рассматриваться как неблагоприятный момент и доказательство недопустимости изучаемой концентрации.

Недопустимы такие концентрации ВВ, которые неблагоприятно влияют на растительность, климат местности, прозрачность атмосферы и бытовые условия жизни населения.

При научном обосновании ПДК ВВ в атмосфере используется принцип лимитирующего фактора, т. е. нормирование осуществляется по более чувствительному показателю. Так, если запах вещества ощущается при концентрациях, не оказывающих вредного воздействия на организм человека и внешнюю среду, то нормирование осуществляется с учетом порога обоняния. Если вещество оказывает на человека и окружающую среду вредное воздействие в меньших концентрациях, то при гигиеническом нормировании учитывают порог действия этого вещества на внешнюю среду. 20,21]

Таким образом, ПДК — это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия.

В зависимости от степени воздействия на организм человека все вещества делятся на 4 класса:

— чрезвычайно опасные;

— высоко опасные;

— умеренно опасные;

— малоопасные.

Заключение

автоматизация сортировочный грузовой поезд В данной дипломной работе предлагается на путях сортировочного парка автоматизировать тормозную позицию, что позволит по сравнению с действующим обслуживанием тормозной позиции регулировщиками скоростей, снизить вероятность повреждения вагонов на путях при соударении, а также уменьшить среднюю длину «окон» на сортировочных путях и число операций, связанных с осаживанием вагонов, добиться более эффективного и производительного использования маневровых локомотивов, сократить время нахождения перерабатываемых вагонов на станционных путях. Все это в совокупности позволяет существенно увеличить перерабатывающую способность станции и ее вагонооборот.

Несмотря на определенную дороговизну внедряемое технологическое устройство отличается достаточно высокой экономической эффективностью, позволяющей, в конечном счете снизить себестоимость переработки вагонов и обеспечить большую сохранность подвижного состава.

Помимо прямого экономического эффекта это мероприятие может способствовать получению отраслевого эффекта за счет уменьшения рабочего парка грузовых вагонов и эксплуатируемого парка маневровых локомотивов. Кроме того, сокращение времени нахождения груженных вагонов на сортировочной станции способствует уменьшению стоимости грузовой массы на колесах. Последнее, рассматривается как оборотные средства других отраслей хозяйства, находящихся в сфере обращения. Высвобождающийся парк грузовых вагонов при их остром дефиците может быть направлен на освоение дополнительного объема грузоперевозок на железнодорожном транспорте и получении на этой основе дополнительной суммы доходов и прибыли.

1.Коган А. А. Контейнерная транспортная система. — М.: Транспорт, 2008. -268с

2.Омаров А. Д., Кабашев Р. А., Ли С. В., Кобдиков М. А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. — Алматы: КазАТК, 2000. — 154с

3.Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). — М. Транспорт, 2001. — 200с

4.Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. — М. Транспорт, 2003. — 343 с.

5.Перевозка грузов по железным дорогам: справочник / Под ред. Н. А. Гундобина — М.: Транспорт, 1999 — 456 с.

6.Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. А. А. Смехов, В. В. Повороженко, А. Т. Дерибас и др. — М.: Транспорт, 2000. — 351с

7.Пакетные перевозки грузов. Под ред. П. К. Клеменщука. — М. Транспорт, 1999. 263с

8.Шрамов А. А. Пособие приемосдатчику груза. — М.: Транспорт, 2005. -176с

9.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы

10.Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А. А. Смехова — М. Транспорт, 2001 — 239с

11.Транспортная тара. Справочник / А. И. Телегин, Ю. А. Балберин и др. -М. Транспорт, 1989 — 216с.

12.Организация движения на железнодорожном транспорте./Под. ред. проф. Кочнева Ф. П., Транспорт., 2000 г.

13.Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987 г.

14.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 2007 г.

15.Акулиничев В. М., Кочнев Ф. П., Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2002.

16.Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 2008 г.

17.Рожниковский М. А., Буканов М. А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1999.

18.Правила технической эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 2005. 142с.

19.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1996 г. 240с.

20.Инструкция по сигнализации на железных дорогах М.: Транспорт. 2007.126с.

21.Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 2003. 122с.

22.Акулиничев В. П., Куджрявцев В. А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М."Транспорт", 1973 г.

23.Сергеев П. М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1993 г.

24.Олейник О. А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1999 г.

25.Белов И. В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 2003 г.

26.Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1993 г.

27.Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1999, 295с.