План двухпутного перегона с электротягой переменного тока, оборудованный кодовой автоблокировкой переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25 Гц

Содержание Введение

1.Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участка

2.2Система регулирования движения поездов на перегоне

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

2.2 Принципиальная схема перегонных устройств автоблокировки

2.2.1 Рельсовые цепи

2.2.2 Кабельная сеть

2.2.3 Схема включения проходного светофора № 2

2.2.4 Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1

2.2.6 Схема Включения системы УКСПС

2.2.7 Спецификация оборудования и аппаратуры шкафа типа ШРУ-М сигнальной точки

2.2.8 Схема увязки перегонных устройств с переездом и станцией по приему

3. Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей

4. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на переезде и перегонах Заключение Список использованной литературы Введение Железнодорожный транспорт — многоотраслевое хозяйство. Устройства

автоматики и телемеханики — важнейший элемент технических средств железнодорожного транспорта.

Устройства автоматики и телемеханики, служащие для управления движением поездов, являются важным техническим средством железных дорог. Они предназначены для управления стрелками и сигналами на станции и перегонах и от их безотказной работы во многом зависит перевозочный процесс и безопасность движения поездов.

В настоящем курсовом проекте представлен двухпутный перегон с электротягой переменного тока, оборудованный кодовой автоблокировкой переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25 Гц.

Проект включает в себя графическую часть и пояснительную записку.

Графический материал построен с использованием типовых проектных решений (АБ-2−4К-77, ПС-2-К-25−50-ЭТ-82 и МРЦ-13 альбом 5), методических указаний по проектированию устройств сигнализации централизации и блокировки, действующих Правил и Инструкций, которые применяются для проектирования и ввода в эксплуатацию устройств сигнализации централизации и блокировки.

Пояснительная записка включает в себя общие сведения об устройствах сигнализации централизации и блокировки на перегоне, характеристику автоблокировки, увязку автоблокировки со станционными устройствами, автоматической переездной сигнализацией и системой частотного диспетчерского контроля.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участка Автоблокировка — это система интервального регулирования движения поездов с помощью проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия подвижной единицы на рельсовую цепь.

Эксплуатационные основы автоблокировки заключаются в том, что межстанционный перегон делится на блок — участки, каждый из которых включает в себя рельсовую цепь и ограждается проходным светофором.

На проектируемом участке предусматривается переезд, который оборудован автоматической оповестительной сигнализацией (оповещает дежурного по переезду и водителей машин о вступлении поезда на участок приближения), светофорной переездной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1 (предназначена для остановки автомобильного транспорта перед переездом), щитком местного управления (предназначен для управления переездной сигнализацией, автошлагбаумами и заградительными светофорами).

На проектируемом участке предусмотрена система автоматического управления торможением (САУТ), которая предназначена для повышения безопасности движения поездов и исключает проезд светофоров с запрещающим показанием. Путевая аппаратура САУТ-ЦМ содержит путевые программируемые генераторы, установленные в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у входных, проходных и маршрутных светофоров.

С целью повышения безопасности движения поездов устройства автоблокировки дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). В кабине машиниста устанавливают локомотивный светофор, который дает сигнальные показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. Устройства АЛСН дополняют автостопом, устройствами контроля бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

На участке также предусмотрено устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), которое применяется для повышения безопасности движения поездов. Датчики УКСПС устанавливаются на второй и третий участки приближения к станции, для того чтобы остановить неисправный поезд перед входным светофором.

1.2 Система регулирования движения поездов на перегоне Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям.

Для передачи информации машинисту используются сигналы, которые являются приказом и подлежат обязательному исполнению. Одним из таких сигналов является светофор. Светофоры с железобетонными мачтами установлены с правой стороны по ходу движения поезда по габариту С приближения строения (3100 мм от оси пути), причем светофорные головки и оповестительные таблички вынесены в сторону основного пути.

Сокращается интервал попутного следования до 1=4мин, возрастает пропускная способность перегона за счет применения четвертого показания на проходных светофорах и сокращения длины блок-участков до 1000 м.

Согласно «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» предусматривается четырехзначная сигнализация. Применены линзовые нормально горящие светофоры. Проходными светофорами подаются следующие сигналы

— зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободно три или более блок — участка»,

— один желтый и один зеленый огни — впереди свободны два блокучастка;

— желтый огонь — впереди свободен один блок — участок,

— красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами, применяются, кроме того, сигнал:

— один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции».

Локомотивный светофор имеет следующие показания:

— зеленый огонь — «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый или желтый с зеленым одновременно огни»;

— желтый огонь — «Разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один желтый огонь»;

— желтый огонь с красным — «Разрешается движение с возможностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд горит красный огонь».

В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров На проектируемом участке предусматривается переход на неправильное направление движения. В правильном направлении средствами сигнализации являются светофоры и автоматическая локомотивная сигнализация, в неправильном только автоматическая локомотивная сигнализация, границами блок — участков в неправильном направлении являются проходные светофоры в правильном направлении движения.

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона На основании заданной схемы расположения сигнальных установок и переезда составляется путевой план перегона Путевой план перегона — основной документ по которому проектируется автоблокировка.

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования;

— пути перегона в двухниточном изображении и светофоры с указанием изолирующих стыков. В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы расположены на выходном, а релейные — на входном концах рельсовой цепи. Типы КПТШ в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с целью защиты при сходе стыков;

— рельсовые цепи с включением малогабаритных дросселей-трансформаторов типа 2ДТ-1−150 рассчитанные на тяговый ток 300 А;

— светофоры с указанием их номеров. Нумерация проходных светофоров производится в четном направлении — четными цифрами, в нечетном направлении — нечетными цифрами. Счет номеров светофоров идет от входного светофора. Также на переезде применяются заградительные светофоры (по одному светофору на каждый путь перегона в правильном и неправильном направлении), их нумерация такая же, как и у проходных светофоров.

— релейные шкафы и батарейный шкаф на переезде, в котором устанавливаются аккумуляторы. Применены релейные шкафы типа ШРУ-М. Внутри прямоугольника условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки (Ои — извещение на станцию или переезд, Омпмигающая сигнализация и извещение на переезд, 0п2 — извещение на переезд за два участка приближения, Ом — одиночная сигнальная установка перед входным светофором, имеющая одно дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня, О — одиночная сигнальная установка на перегоне), который определяется местом ее расположения по отношению к станции или переезду, и тип КПТШ, а также показывается отпой по которому заводится провода от магистрального кабеля связи. На сигнальной установке показана кабельная сеть с указанием длины и жильности кабеля. Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учетом необходимого количества запасных жил. Жильность кабеля к рельсовой цепи определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей.

— высоковольтная линия автоблокировки на 10 кВ с указанием типа подстанции КТП-П-А-1,25/10, с этой линии подается основное питание автоблокировки (ОПХ, ООХ). Резервное питание подается от линии ДПР, через КТПО.

— Сигнальные провода автоблокировки размещаются в магистральном кабеле связи: Н-ОН — смена направления движения, на каждой сигнальной точке включено реле Н комбинированного типа; К-ОК — цепь контроля перегона, в которую включены контакты повторителя реле Ж каждой сигнальной установки, Л-ОЛ — линейная цепь, для контроля второго и третьего блок участков; И-014- цепь извещения о приближении поезда; ИД-ОИД — провода извещения о приближении поезда к станции, контроль первого участка приближения; ТИТОЙ — провода извещения о приближении поезда к станции, контроль второго и третьего участков приближения; ДСН-ОДСН — провода двойного снижения напряжения, которое одновременно используют для передачи частотных сигналов частотно диспетчерского контроля; М-ОМпровода включения желтого мигающего огня на предвходном светофоре, КЗ-ОКЗ — ставится для образования защитного участка за хвостом поезда в неправильном направлении движения; КВ-ОКВ — цепь контроля волочения, используется для включения датчиков УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава).

2.2 Принципиальная схема перегонных устройств автоблокировки В настоящем курсовом проекте раскрыты принципиальные схемы сигнальных установок Оп2, Омп1 в четном направлении, перегон свободен, станция закрыта.

В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.

БИ (БИ-ДА) — блок исключения БС (БС-ДА) — блок счетчиком БК (БК-ДА) — блок конденсаторов И (ИВГ-В) — импульсное путевое реле Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле Ж (АНШ2−1230) — сигнальное реле Ж1 (АНШМ2−760) — повторитель сигнального реле Ж2, ЖЗ (НМШ1−400) — повторитель сигнального реле,

КО, ЖО, 30 (А0Ш2 180/О, А 5) — огневые реле красного, желтого и зеленого огней ОД (А0Ш2 180/0,4−5) — дополнительное огневое реле на резервную нить красного огня ОИ (НМШ2−900) — обратный повторитель импульсного реле Дроссель-трансформатор (2ДТ-1−150)

КОТ (КПТШ) — кодовый путевой трансмиттер ПЧ (ПЧ-50/25) — преобразователь частоты ДСН (АНШ2−1600) — реле двойного снижения напряжения КЗ (НМШ2−900) — контроль защитного участка ЖС, ЗС (НМШМ1−360) — сигнальные реле ЖС1, ЗС1 (НМШМ1−360) — повторители сигнальных реле Принцип действия данной автоблокировки рассмотрим на примере работы между вторым и четвертым светофором.

Станция закрыта, на входном светофоре Ч горит красный огонь, линейная цепь разомкнута фронтовыми контактами реле ЧРУ. Рельсовая цепь 2Па кодируется кодом КЖ. На разрезной точке этот код принимает реле ЧИ, в этом же коде начинает работать реле ЧТ и своим контактом транслирует этот код в рельсовую цепь 2П. У предвходного светофора 2 при приеме этого кода через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через фронтовые контакты реле Ж2, реле ЖЗ и тыловой контакт реле Л получит питание реле ЖС Своим фронтовым контактом реле Ж С на светофоре 2 включит лампу желтого огня последовательно с огневым реле ЖО.

Одновременно с включением лампы желтого огня светофора замыкается цепь кодирования кодом Ж. Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает этот код в рельсовую цепь 4П.

У светофора 4 реле И работает в режиме кода Ж и включает цепи дешифратора ДА. Через блоки БС и БК возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Линейная цепь замкнута и в нее через фронтовые контакты реле ЖС и тыловые контакты реле ЗС светофора 2 подается ток обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 4. Через фронтовые контакты нейтрального якоря и переведенный контакт поляризованного якоря реле Л, а также через фронтовой контакт реле Ж2 у светофора 4 включается реле ЖС. Реле ЖС и ЖЗ своими фронтовыми контактами включают на светофоре лампу желтого огня и последовательно с ней реле ЖО. При загорании лампы желтого огня и возбуждении реле ЖО включается реле ЗС Реле ЖЗ и ЗС своими фронтовыми контактами включат на светофоре 4 лампу зеленого огня и последовательно с ней реле 30. Через фронтовые контакты реле Ж2, ЖС, 30 замыкается цепь питания трансмиттерного реле Т кодом 3 и это реле своим контактом передаёт этот код в рельсовую цепь 6П.

При одновременном горении на светофоре 4 желтого и зелёного огней, зелёный огонь включается с контролем целостности нити лампы желтого огня. В случае перегорания нити лампы жёлтого огня реле ЖО обесточивается и своими контактами обрывает цепь питания реле ЗС, контактами которого включается зеленый огонь. Реле ЗС выключит свой повторитель ЗС1. В линейной цепи к светофору 6 контактами реле ЗС1 меняется полярность тока с прямой на обратную и на светофоре 6 включаются желтый и зеленый огни одновременно вместо зеленого. Таким образом, при перегорании нити лампы желтого огня схемными решениями автоблокировки выключается зеленый огонь и светофор 4 остается погашенным, а в случае перегорания нити лампы зеленого огня при одновременном горении желтого и зеленого, на светофоре остается гореть желтый огонь, как менее разрешающий, а на светофоре 6 включатся желтый и зеленый огни вместо зеленого.

В четырехзначной автоблокировке целость нитей ламп контролируется огневыми реле ЖО, 30, КО и ОД. С целью повышения надежности автоблокировки на красное показание применяются двухнитевые лампы. Реле КО и ОД включаются с раздельными обмотками для контроля основных нитей ламп в холодном (по высокоомной обмотке) и горящем состоянии (по низкоомной обмотке).

Целостность резервной нити лампы в холодном и горящем состоянии контролирует огневое реле ОД. Когда перегорит основная нить лампы красного огня, обесточится реле КО. После этого резервная нить лампы будет получать питание по низкоомной обмотке реле ОД через тыловой контакт реле КО и на проходном светофоре снова загорится красный огонь. При перегорании основной и резервной нитей красного огня происходит автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор. Например перегорели нити лампы красного огня у светофора 2. Огневые реле КО и ОД своими контактами оборвут цепь выбора кода КЖ в кодовом путевом трансмиттере и рельсовая цепь 4П не будет кодироваться. Потом обесточится путевое реле у светофора 4, перестанет работать дешифратор и на его выходе обесточится реле Ж, которое в свою очередь выключит все свои повторители и сигнальные реле у светофора 4 и на этом светофоре вместо желтого загорится красный огонь.

Схемой данной автоблокировки предусмотрена две защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков: первая защита предназначена для исключения появления на светофоре желтого огня вместо красного. Для выполнения этой защиты в цепь реле Т включен фронтовой контакт реле ПТ, а в цепь заряда конденсатора С1 — тыловой контакт реле Г; вторая зашита выполнена путем включения в цепь реле В тылового контакта реле ПТ. Обе зашиты основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целостности изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяются два типа трансмиттеров — КПТШ-515 с длительностью кодового цикла 1,6 с и КПТШ-715 с длительностью кодового цикла 1,89 с. У каждой сигнальной установки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На все время целостности изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.

Так как все трансмиттеры работают независимо и не синхронизируются, то сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменяется от полного совпадения (синхронизма) до полного не совпадения (асинхронизма). Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и СЗ создаются только в моменты несовпадения (асинхронизма) прохождения импульсов и не создаются в моменты совпадения (синхронизма). За счет не непрерывного, а периодического асинхронизма под заряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без под заряда конденсаторов в течении нескольких кодовых циклов конденсаторы имеют запас номинальной емкости.

На двухпутном перегоне в четырехзначной кодовой автоблокировке переменного тока предусмотрен переход на неправильное направление. С этой целью применена четырех проводная схема смены направления движения.

Четырехпроводная схема смены направления применяется на каждый путь двухпутного перегона. По перегону проходит четыре провода: Н, ОН — смена направления движения; К, ОК — цепь контроля перегона. На пульте у ДСП имеются следующие лампочки и кнопки:

— Кнопка «2ЧСН» — смена направления в нормальном режиме;

— Кнопка «2ЧДС0» — дача согласия при смене направления в нормальном режиме,

— Кнопки «2ЧПВ» и «2Н0В» (пломбируемые) — смена направления во вспомогательном режиме;

— Белая, красная лампы «2ЧКП» — контроль свободности и занятости перегона,

— Зелёная лампа «2Н0» — станция настроена на отправление;

— Желтая лампа «2ЧП» — станция настроена на прием.

Особенностью четырехпроводной схемы смены направления движения на двухпутном перегоне является применение сигнал «дача согласия», который подается в контрольную цепь К, ОК в виде тока обратной полярности.

На станции применяется следующие реле смены направления, тип и назначение которых указаны ниже:

2ЧКП (КШ1−80) — осуществляет контроль свободности перегона на станции приема;

2ЧСН (КШ1−280) — станционное реле смены направления движения, с целью обеспечения безопасности движения поездов на станции приема всегда отключено от проводов Н, ОН для исключения ложного срабатывания от наводящих токов.

2ЧСН1 (НМШ2−4000) — повторитель реле смены направления ЧДСО (РЗЛ1−1500) — осуществляет контроль нажатого состояния кнопки «Дача согласия»

20ЧСН (НМШ2−4000) — осуществляет контроль нажатого состояния кнопки смены направления

2ЧВ (НМШМ1−560) — вспомогательное реле, контактами которого меняется полярность тока в проводах Н, ОН

2ЧПВ (НМШТ-1440) — реле для вспомогательного режима смены направления «четный прием»

2Н0 В (НМШТ-К40) — реле для вспомогательного режима смены направления «нечетное отправление»

2Ч13П (НМШМ4−105/1000) — реле занятости перегона 2Ч23П (АНШ2−1230) — реле занятости перегона 2ЧЗП (АНШМ-310) — реле занятости перегона

2ЧПКП (НМШМ1−560) — повторитель реле контроля занятости перегона 2ЧВКП (АНШМ2−310) — вспомогательное реле занятости перегона 2НО, 2Н01 (РЗЛ1−400) — реле «нечетное отправление» и его повторитель Для работы автоблокировки в неправильном направлении движения в релейном шкафу каждого светофора установлены реле: Н, ПН — смены направления и повторитель; ДТ, ПДТ — дополнительное трансмиттерное и его повторитель (применяется для трансляции кодов в рельсовую цепь в неправильном направлении движения), ДЛ, ДЛ1 — дополнительное линейное реле и его повторитель (включаются в цепь Л-ОЛ для контроля блок-участков в неправильном направлении и реле ДЛ и ДЛ1 осуществляют выбор значности кода); ОИ — обратный повторитель импульсного реле (подключает схему кодирования в неправильном направлении в момент вступления подвижной единицы на рельсовую цепь); в цепи КЗ — ОКЗ на каждой сигнальной точке ставится реле КЗ, которое обеспечивает защиту при сходе стыка в неправильном направлении движения.

Контакт реле КЗ введен в схему выбора кодов, чем и обеспечивается исключение посылки кодов «защитный участок» за хвостом поезда, руководящим указанием РУЗО — 80 во всех системах автоблокировки вводится «защитный участок», в который кодовые сигналы не подаются. Назначение «защитного участка» — обеспечить при проезде или границы блок-участка при движении по красно-желтому огню локомотивного светофора остановку поезда автостопом на безопасном расстоянии от впереди стоящего поезда. Длина «защитного участка» должна быть не менее тормозного пути.

В правильном направлении движения реле Н получает ток прямой полярности, реле ПН отключено.

Порядок изменения направления с четного на нечетное следующий. Сначала проверяется контрольная цепь (свободность перегона), потом дежурный по станции «приема» или станции, А нажимает кнопку смены направления 2ЧСН. От нажатия этой кнопки срабатывает реле 20ЧСН, которое отключит питание от цепи 2Н, 20Н и подготовит питание реле 2ЧВ. На станции «отправления» или станции Б выключится реле смены направления 2НСН и его повторитель 2НСН1 и на пульте у дежурного через тыловые контакты реле 2НСН1 и 2НДС0 замигает зеленая лампочка. После чего дежурный станции Б нажимает на кнопку дачи согласия 2НДС0. От нажатия этой кнопки сработает кнопочное реле 2НДС0 и своими контактами поменяет полярность с прямой на обратную в контрольной цепи К, ОК (пошел сигнал «Дача согласия»). На станции, А поменяется полярность у реле 2ЧКП, которое своим переведенным контактом на пульте у дежурного станции, А подключает импульсное питание к желтой лампочке 2ЧП и замкнет цепь питания реле 2ЧВ, которое встает на цепь самоблокировки. Дежурный станции А, увидев мигание желтой лампочки отпускает кнопку 2ЧСН, далее автоматически происходит смена направления.

Встав под ток, реле 2ЧВ своими контактами подаст в цепь Н, ОН ток обратной полярности. Реле 2НСН, поменяв полярность, своим поляризованным контактом обрывает питание реле 240, 2401 и реле 2НВ, на табло у дежурного станции Б погаснет зеленая лампочка, а так как реле 2НВ своим тыловым контактом подключит питание реле 2НПСН, то на пульте у дежурного загорится желтая лампочка, сигнализируя о том, что станция Б перешла на «прием». Реле 2НВ также своими тыловыми контактами подаст ток обратной полярности в цепь смены направления движения и источники питания двух станции соединяются последовательно (это нужно для надежной переброски якоря у реле Н на каждой сигнальной точке) и реле Н получит ток обратной полярности. Реле 240 своими контактами оборвет питание контрольной цепи и подключит к цепи К, ОК реле 2НКП на станции Б. На станции, А оборвется питание у реле 2ЧКП и его повторителя. Выдержав замедление, реле 2ЧКП1 своими контактами оборвет питание реле 2ЧВКП и 2ЧПКП, которые своими чат к линейной цепи Н, ОН станционное реле смены направления 2ЧСН и оно получит ток прямой полярности. На пульте у дежурного по станции, А погаснет желтая лампочка и загорится зеленая, сигнализируя о том, что станция, А перешла на «отправление». Реле, НО своими контактами подаст ток прямой полярности в контрольную цепь и на станции Б встанет под ток реле 2НКП, которое в свою очередь подаст питание на реле 2НВКП и 2НПКП.

В случае неисправности рельсовой цепи одного из блок-участков перегона нарушается целость контрольной цепи К, ОК и на табло обеих станций появляется ложный контроль занятости перегона. При этом изменить направление движения можно только вспомогательным режимом. Выполнение вспомогательного режима по условиям безопасности движения поездов возможно только при участии дежурных обеих станций. Перед тем как произвести изменение направления движения, дежурные обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен. Разрешения дежурные получают от поездного диспетчера. После получения разрешения они срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки. Чтобы изменить направление с четного на нечетное, дежурный станции Б, которая переводится с «отправления» на «прием», нажимает кнопку НПВ, а дежурный станции А, которая переводится с «приема» на «отправление», — кнопку НОВ. Эти кнопки они держат в нажатом состоянии до тех пор,. Пока на табло не появится контроль о состоявшемся изменении направления.

Порядок работы цепи Н, ОН при изменении направления вспомогательным режимом следующий. После нажатия кнопки НОВ на станции, А возбуждается реле НОВ и своими контактами отключает питание от цепи смены направления и обесточивается реле 2НСН и его повторитель на станции Б, а на станции, А подключается к цепи Н, ОН реле ЧВСН. Нажатием кнопки ЧПВ на станции Б замыкается цепь питания разряда конденсатора на реле ЧПВ, проходящая через тыловой контакт реле НСН. Своими контактами реле ЧПВ отключает от цепи Н, ОН реле НСН и на станции, А получает питание реле ЧВСН. Время питания реле ЧВСН определяется емкостью конденсатора, который разряжается на реле НПВ, притягивая якорь, реле ЧВСН фронтовым контактом включает реле ЧВКП и ЧПКП без выдержки времени. Вслед за этими реле возбуждается реле ЧВ (без нажатия кнопки ЧСН). На станции, А после разряда конденсатора отпускает якорь реле НПВ,. Отключая от цепи Н, ОН источник питания и включает в эту цепь реле НСН. На станции, А выключается реле ЧВСН и, отпуская якорь размыкает цепи питания реле ЧВКП и ЧПКП, ЧВ и НОВ. За счет замедления на отпускание реле ЧВКП, ЧПКП и ЧВ удерживают якори в притянутом состоянии, и со станции, А в цепь Н, ОН через тыловые контакты реле НОВ и фронтовые контакты реле ЧВ и ЧВКП подается ток обратной полярности для возбуждения реле НСН. Реле 2НСН, поменяв полярность, своим поляризованным контактом обрывает питание реле 240, 2401 и реле 2НВ, на табло у дежурного станции Б погаснет зеленая лампочка, а так как реле 2НВ своим тыловым контактом подключит питание реле 2НПСН, то на пульте у дежурного загорится желтая лампочка, сигнализируя о том, что станция Б перешла на «прием». Реле 2НВ также своими тыловыми контактами подаст ток обратной полярности в цепь смены направления движения и источники питания двух станции соединяются последовательно (это нужно для надежной переброски якоря у реле Н на каждой сигнальной точке) и реле Н получит ток обратной полярности. Дальнейшая работа схемы изменения направления проходит так же, как и при нормальном режиме. По окончанию изменения направления дежурные обоих станций отпускают кнопки смены направления.

Рассмотрим, что происходит на перегоне при смене направления и как действуют перегонные системы в неправильном направлении.

В неправильном направлении реле Н будет получать ток обратной полярности и своим переведенным контактом подключит питание к реле ПН.

Реле ПН, встав под ток, переключает схему автоблокировки для работы в неправильном направлении движения Контакты этого реле отключают питание реле Л и включают реле ДЛ в линейных цепях, отключают сигнальные реле ЖС, ЖС1, ЗС и ЗС1. Светофоры в четырехзначной автоблокировке через тыловые контакты реле ЖС и ЗС по низкоомной обмотке реле КО будут гореть красным огнем. Все рельсовые цепи будут кодироваться в правильном направлении кодом КЖ.

В неправильном направлении движения коды в КПТШ выбираются контактами реле ДЛ и ДЛ1. Фронтовым контактом реле ПН подготавливаются цепи питания реле ПДТ и ДТ. И только в момент вступления подвижной единицы на рельсовую цепь в неправильном направлении движения реле И прекращает работу, на выходе дешифратора обесточивается реле Ж и его повторитель Ж1. Тыловыми контактами реле И, Ж1 замыкается цепь питания реле ОИ, контактом которого к схеме выборов кодов подключается реле ПДТ и ДТ, контактами которых осуществляется кодирование с релейного конца. Локомотивные катушки принимают код и на локомотивном светофоре включается огонь, соответствующий поездной ситуации.

2.2.1. Рельсовые цепи Основным элементом любой железнодорожной системы автоматического регулирования движения поездов являются рельсовые цепи. В системе АБТЦ используются тональные рельсовые цепи.

Для питания ТРЦ используются путевые генераторы типа ГПЗ-8,9,11 или ГПЗ-11,14,15, которые настраиваются на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420, 480, 580 Гц или 580, 720, 780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц. От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ8,9,11 или ФПМ11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой А71С (конденсатор С емкостью 4 мкФ), кабель и согласующий трансформатор типа П0БС-2Г, устанавливаемый у пути в путевом ящике поступает в рельсовую цепь.

На релейном конце рельсовой цепи сигнал поступает через аналогичные элементы на вход путевого приемника ПП. В результате на выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание путевого реле П типа АНШ2−310, контролирующего свободное или занятое состояние рельсовой цепи. В зависимости от используемых несущей частоты и частоты модуляции применяются следующие типы приемников ПП8−8, ПП8−12, ПП9−8, ПП9−12, ПП11−8, ПП11−12, ПП14−8, ПП14−12, ПП15−8, ПП15−12.

Реле Ч9П, ЧИП, 413П, и Ч15П типа АНШ2−310 — путевые реле.

Реле Ч9П1, Ч11П1, Ч13П1, и Ч15П1 типа НМШ1−400 первые повторители путевых реле.

Реле Ч9П2, Ч11П2, Ч13П2, и Ч15П2 типа НМШ1−400 вторые повторители путевых реле.

1ЧС17 — прямой провод питания путевых приемников напряжением 17 В, включен через предохранитель номиналом 1 А.

1ЧМС17 — обратный провод питания путевых приемников.

1ЧС35 — прямой провод питания путевых генераторов напряжением 35 В, включен через предохранитель номиналом 1 А.

1ЧМС35 — обратный провод питания путевых генераторов.

2.2.2. Кабельная сеть В курсовом проекте предусматривается применение кабеля типа СбП3АБпШп (сигнально-блокировочный, с медными жилами диаметром 0,9 мм парной скрутки, с изоляцией из полиэтилена, с гидрофобным заполнением сердечника, в алюминиевой оболочке, с бронёй из двух стальных лент, в защитном шланге из полиэтилена, защищает от блуждающих токов в земле) с коэффициентом защитного действия 0,1.

Кабель имеет парную скрутку, алюминиевая оболочка работает как электрический экран, позволяет стабилизировать параметры цепи; свести к минимуму взаимное влияние между цепями и снизить влияние на эти цепи внешних источников электромагнитных полей.

Кабельная сеть перегонных устройств АБТЦ выполнена четырьмя кабелями: ЧСЦБ % ЧСЦБ2, ЧСЦБЗ, ЧСЦБ4.

Кабель ЧСЦБ2 включает следующие цепи:

— АВС — цепи аварийно-восстановительной связи,

— Н, ОН — прямой и обратный провод цепи смены направления;

— К, О К — прямой и обратный провод цепи контроля перегона схемы смены направления;

— /11, 0/11 — прямой и обратный провод первой линейной цепи;

— /12, 0/12 — прямой и обратный провод второй линейной цепи,

— /13, 0/13 — прямой и обратный провод третьей линейной цепи;

— /14, 0/14 — прямой и обратный провод четвёртой линейной цепи;

— /15, 0/15 — прямой и обратный провод пятой линейной цепи;

— /16, 0/16 — прямой и обратный провод шестой линейной цепи,

— /17, 0/17 — прямой и обратный провод седьмой линейной цепи,

— /18, 0/18 — прямой и обратный провод восьмой линейной цепи;

— /19, 0/19 — прямой и обратный провод девятой линейной цепи,

— П (П, М) — прямые и обратные провода питающих концов ТРЦ с указанием номеров смежных рельсовых цепей;

— 3, Ж, РЖ, -прямые жилы управления огнями предвходного светофора 2.

— К, РК, — жилы управления основной и резервной нитями красного огня предвходного светофора 2.

— ОЖЗ, ОК — обратные жилы управления огнями предвходного светофора 2

Длина кабеля от поста ЗЦ до разветвительных муфт, установленных у входного светофора и первого путевого ящика питающего конца рельсовых цепей Ч2П, Ч4П, рассчитывалась по формуле (1)' 4=1,03-(1 + 6-п + 1в+1,5 + 1) м> где Т — расстояние от оси поста ЗЦ до разветвительной муфты;

6-" - переход под путями (6 мпуть и междупутье, nколичество пересекаемых путей),

в — длина кабеля на ввод в здание поста, + 15 м при кроссовой системе монтажа);

1,5 — на подъем кабеля со дна траншеи и для разделки;

1 — запас на случай переразделки;

1,03 — коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в траншее и просадку грунта.

Длина кабеля от разветвительной муфты до путевого ящика, светофора или между разветвительными муфтами рассчитывалась по формуле (2):

1к =1,03-(1 + 6-/7 + 5) л/

Полученные результаты при подсчетах округлялись до числа, кратного 5.

В кабельных сетях для группирования объектов использованы разветвительные муфты РМ на 4, 7 и 8 направлений из расчёта, что в муфте РМ-4 можно разделать без дублирования 28 жил, в муфте РМ-7 -49 жил, в муфте РМ-8 — 112 жил. Ч светофоров установлены конечные муфты ЧКМ-12 и трансформаторные ящики. У точек подключения рельсовых цепей и датчиков УКСПС кабель разделывается в путевых ящиках ПЯ-1.

При прокладке кабеля в грунте минимальная глубина транше у расположенной параллельно путям и в междупутье, должна быть равна 0,8 м при расстоянии от ближайшего рельса не менее 1,9 м (при высоте балластной призмы менее 0,5 м). Под железнодорожными путями глубина траншеи должна быть 1,05 м. В траншее кабель укладывается без натяжения, змейкой

2.2.3 Схема включения проходного светофора № 2

Сигнальные показания проходных светофоров включаются с контролем установленного направления движения поездов на перегоне.

Переключение запрещающего сигнального показания проходного светофора на разрешающее показание (желтый огонь) после проследования поезда происходит при условии свободного и деблокированного состояния всех рельсовых цепей блок-участка, ограждаемого этим светофором, и защитного участка к нему, а также наличия на следующем по ходу поезда проходном светофоре запрещающего показания (красный или красный погасший).

Использование в АБТЦ рельсовых цепей переменного тока тональной частоты позволило решить еще одну проблему повышения безопасности движения поездов. Она связана со столкновением движущегося поезда в случае проезда проходного светофора с запрещающим показанием, с хвостом впереди идущего поезда, остановившегося непосредственно за этим проходным светофором. Чаще всего такие случаи происходят из-за неумелого пользования тормозами или снижения тормозных характеристик поезда в процессе движения.

Для исключения таких случаев за каждым проходным светофором в направлении движения поезда устраивается защитный участок. Длина защитного участка определяется расчетом и должна быть не менее длины тормозного пути поезда для данного места со скорости V (кж) до 0 км/ч.

Так как рельсовые цепи переменного тока тональной частоты не требуют установки изолирующих стыков, устроить защитный участок в пределах блок-участка не составляет какой-либо сложности. Например, рельсовые цепи 22П и 20П, расположенные за светофором № 2, могут выполнять функцию защитного участка, или это может быть одна рельсовая цепь 22П, что зависит от профиля пути и длины рельсовых цепей.

Переключение разрешающего показания (желтый огонь) проходного светофора на более разрешающее показание происходит при условии наличия на следующем по ходу поезда проходном светофоре любого разрешающего показания.

2.2.4 Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожный переезд, Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разрезе у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что её релейный конец размешают на входном конце блок-участка, а питающий на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующие освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования о поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Назначение аппаратуры управления автошлагбаумами типа ПАШ-1'

Реле ВМ обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после выключения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 секунд). Реле ВЭМ — реле выключения электромагнитной муфты, реле ОША, ОШВ — реле открытия (подъёма бруса) шлагбаума. Реле выдержки времениВЗД (15−20 секунд), 41,42, 43- реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов, ЗУ — реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев шлагбаумов. Реле ВДА и ВДВ — реле контролирующие промежуточное положение брусьев шлагбаумов. Реле А01, АО2, Б01, ВО2- огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров. УБ1 и УБ2 реле повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума. ПВ1, ПВ2- реле включающие переездную сигнализацию. Блок контакты Б К обеспечивают отключение двигателя после подъёма бруса шлагбаума. В1, В2- контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса шлагбаума.

В схеме управления переездной сигнализацией с помощью реле ЧИП1 и КТ (контрольно-термическое реле) выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.

Нормально при отсутствии поезда релеОША, ОШВ, ВЭД, ВДА, ВДВ, ЗУ находятся в обесточенном состоянии, а под током находятся реле: У1, У2,УЗ, ВЗМ, ВМ и электромагнитная муфта.

При вступлении поезда на второй участок приближения 4/7 у светофора 2 выключается известительное реле ИП. Отпуская якорь в цепи извещения И-ОИ это реле меняет полярность тока с прямой на обратную. Реле ИП на переезде, включённое в эту цепь, возбуждается током обратной полярности и переключает поляризованный якорь, от чего выключается реле 1ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1, вслед за ним выключается реле В, переезд закрывается, включается звуковая, световая сигнализация, шлагбаум опускается, реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются и размыкают цепь питания реле У1 и У2, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2 (мигающие реле), срабатывает реле КМК (контроль мигания) и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями.

Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЗМ, которое размыкает цепь питания электромагнитной муфты.

Брус шлагбаума начинает отпускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займёт горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, контролирующее закрытое положение бруса автошлагбаума. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получает питание и притянет якорь реле ВЗД, параллельно которому конденсатор большой ёмкости. Реле ВЗД подготавливает цепь питания реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.

С момента вступления поезда на первый участок приближения 2П у светофора 2 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключаются дешифрирующие цепи и сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ.

Фронтовыми контактами реле Ж1 размыкается цепь извещения И-ОИ. На переезде выключается реле ИП и вслед за ним ПИП. Ч светофора 2 через тыловые контакты реле ЖЗ и 2И срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду. Код КЖ начинает передаваться вслед поезду, с момента полного проследования им светофора 2 и освобождения рельсовой цепи 4/7 При вступлении поезда на первый участок приближения 4/7 на переезде начинает работать счётная схема. Срабатывает реле-счётчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку, через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1. Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2, Б КЗ и возбуждения реле Б1Ж.

В цепи счётчика тыловыми контактами 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 2П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1-свододность участка удаления 2Па.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 2Па на переезде на прекращается импульсная работа реле 2И, 17, И, дешифратора БСДА. Выключается реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ, и К, а затеем реле НИП. Счётчик 1С остаётся возбуждённым по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения рельсовой цепи 2П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 2, начинает работать реле 1И и реле ДИ.

Через конденсаторный дешифратор, проверяющий импульсную работу реле ДИ, встает под ток реле ДП. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, встает под ток реле 1ИП.

После освобождения участка приближения 2П и занятия участка удаления 2Па продолжается работа счётной схемы. Тыловым контактом реле 1ИП выключается реле-счётчик 1С. На время замедления на отпускание якоря этого счётчика создается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и возбуждения реле Б1Ж, а затем реле Б.

Конденсаторы БК2 и Б КЗ подключаются контактом поляризованного якоря реле Н к реле Б1Ж. После отпускания якоря реле счётчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ).

Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряда конденсатора БК1 (2700 мкФ). Фронтовым контактом реле Б включается реле НИИ, а вслед за ним — реле КТ, ИП1 и В.

Переезд открывается. После того как поезд проследует через переезд и притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2- замыкается цепь питания реле ВЗМ. Реле ВЗМ включает электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепи питания электродвигателей приводов брусьев шлагбаумов и шлагбаумы начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса достигнут вертикального положения (80−90) замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле 41, 42 и их повторителя 43, а последнее разомкнёт цепь питания реле ОША и ОШБ и схема приходит в исходное состояние.

Реле Б тыловым контактом выключает реле Б1Ж. После выдержки на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и выключает реле Б. После заряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл работы реле Б1Ж и Б повторяется.

Периодичность работы реле Б1Ж и Б будет продолжаться до полного освобождения участка 2Па, пока цепь питания реле Б не разомкнётся контактом реле Ж1.

После проследования поезда за входной светофор и возбуждения реле Ж1 создаётся цепь заряда конденсаторов БК4- и БК5 и возбуждения реле Б13. Дальнейшая импульсная работа реле Б13 и Б происходит аналогично работе схемы реле Б1Ж, Б и продолжается до момента освобождения участка 2П и возбуждения реле 3. Тыловыми контактами этого реле выключается реле Б1Ж и Б.

После полного освобождения участка 2Па от светофора Ч в рельсовую цепь этого участка подаётся код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И, ДИ и дешифратор ВСДА. По дешифрирующим цепям включаются реле Ж и Ж1, после чего срабатывает реле 1ПТ и включается цепь трансмиттерного реле 1 Т. Работая в кодовом режиме, реле 1 Т транслирует код К Ж в рельсовую цепь 2П. На некоторое время с обоих концов рельсовой цепи асинхронно подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца, у светофора 2 в кодовом режиме работает реле 2И.

Через дешифратор ВС-ДА включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле О И, которое, отпуская якорь, размыкает цепи реле 2ПТ и 2 Т. Прекращается кодирование с релейного конца рельсовой цепи 2П и сохраняется кодирование с питающего конца 1П. Фронтовым контактом реле Ж1 замыкается цепь извещения И-ОИ, по которой на переезде включается реле ИП. Все цепи управления на переездной сигнализации возвращаются в исходное состояние.

На охраняемом переезде оборудуется щиток управления типа 16 195−00−00, предназначенный для управления электрошлагбаумами и служит для отражения поездной ситуации на перегоне. Электроснабжение щитка управления осуществляется от источника питания постоянного тока 24 В допустимые отклонения +5%, -10%.

На щитке управления переездной сигнализацией установлены кнопки;

— Кнопка «Закрытие» (3) — двухпозиционная, непломбируемая с фиксацией положения, служащая для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов;

Кнопка «Открытие аварийное» (ОА) — двухпозиционная, пломбируемая без фиксации положения типа КДЧП, служащая для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов;

— Кнопка «Включение заграждения» (ЗС) — двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, служащая для включения заградительной сигнализации;

— Кнопка «Выключение звонка» (ВЗ) — двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией положения, служащая для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации;

— Кнопка «Открытие поддержание» (Б) — двухпозиционная, непломбируемая, без фиксации.

Две лампочки: белая и красная — «Приближение чётное», контролирующие приближение поездов, идущих в чётном направлении.

Две лампочки: белая и красная — «Приближение нечётное», контролирующие приближение поездов, идущих в нечётном направлении.

Лампочка зелёная — «Выдержка времени», необходимая выдержка времени для защиты от преждевременного открытия переезда (180 сек).

Две лампочки: белая и красная — светофоры" (АБО) — контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров;

Две лампочки: белая и красная — «Мигания» (КМ) — контролирующие исправность комплекта мигающих устройств;

Лампочки: белая и красная — заградительный 1 и 2 контролирующих исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофорам.

Две лампочки зелёные — контролируют наличие основного и резервного питания на переездной установке.

Лампочка зелёная — «Батарея», наличие питания на аккумуляторной батарее

2.2.5. Схема включения системы УКСПС Установлены следующие обязанности по установке и обслуживанию УКСПС:

— На работников путевого хозяйства — выделение, установка новых шпал и их сверление для крепления датчиков УКСПС по заявке работников хозяйства сигнализации и связи, установка временных сигнальных знаков: поднять нож, закрыть крылья.

Для устранения неисправных УКСПС, ДСП (ДНЦ) вызывается ШН СЦБ и работник дистанции пути.

— На работников вагонного хозяйства — изготовление и поставка устройств УКСПС по чертежам и заявкам работников хозяйства сигнализации и связи.

На работников хозяйства сигнализации и связи — установка датчиков УКСПС, замена неисправных скоб, обслуживание муфт кабеля и релейной аппаратуры, а также периодический осмотр всего комплекса устройств УКСПС.

Осмотры и проверку устройств УКСПС производит электромеханик СЦБ один раз в месяц. При этом проверяется состояние скоб, втулок, соединительных перемычек, качества их крепления и правильность установки. Проверку состояния линейных цепей, реле, кабеля и другого оборудования СЦБ производить согласно инструкции ЦШ-720.

Результаты осмотра оформляются в Журнале формы ШУ-2 электромеханика и комиссионных месячных осмотров. Выключение порядком, установленным согласно п. 10 Инструкции ЦШ-530.

Перед производством капитального или среднего ремонта пути, замене рельсов или шпал в зоне расположения напольных устройств УКСПС, вызывающих нарушения его работы, ПЧ должен согласовать с руководством ШЧ сроки выполнения работ. После этого производится выключение УКСПС.

Каждый случай срабатывания УКСПС в двухсуточный срок расследуется комиссионно с причастными работниками ВЧД, ПЧ, ШЧ, ДС. Оперативно все задержки поездов, вызванных срабатыванием УКСПС, согласно Инструкции ЦЧУ/4678 п. 1.10.3, числятся за вагонным хозяйством, как за устройствами контроля схода подвижного состава. По результатам комиссионного расследования, в случае ложного срабатывания из-за неисправности устройств СЦБ, кроме излома скоб, задержки числятся за хозяйством сигнализации и связи.

Проверку действия УКСПС проводят с предварительной записью в Журнале осмотра и с разрешения старшего электромеханика или начальника участка в свободное от движения поездов время, при разрешающем показании входного (проходного) светофоров. Время начала работ электромеханик согласовывает с дежурным по станции или проходным диспетчером, которые ставят подпись под текстом записи электромеханика. Наличие записиразрешение для электромеханика начать проверку УКСПС.

Для проверки действия УКСПС их выключают разрывом электрической цепи датчиков УКСПС или отключением жил кабеля с контактных клемм в путевом ящике. При отключении УКСПС на аппарате управления у дежурного по станции звенит звонок, загорается лампочка красного цвета, входной светофор меняет разрешающее показание на запрещающее.

2.2.6 Спецификация оборудования и аппаратуры шкафа типа ШРУ-М сигнальной точки Релейный шкаф типа ШРУ-М эксплуатируют при температуре окружающей среды от минус 60 до плюс 45 с .

Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре окружающей среды минус 10 с С и выключаются при температуре минус 2 с. Обогреватели питаются от трансформаторов типа Е0БС-2А. Внутри шкаф освещается двумя лампочками на напряжение 220 В.

Для включения переносной лампы и паяльника имеются две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа, с наружной стороны предусмотрено место для размещения телефонного аппарата. Через окна днища шкафа вводят до шести кабелей с наружным диаметром до 20 мм.

Релейную аппаратуру устанавливают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.

Для релейного шкафа составляют полный комплект монтажных схем, состоящих изсхемы комплектации шкафа; спецификации, схемы нижних клеммных панелей, штепсельных, не штепсельных полок и боковины; схемы рядов штепсельных реле.

В схеме комплектации для каждого прибора сверху вниз указывают название реле, его тип, номер чертежа платы штепсельного прибора.

При установке реле типа НШ вместо двух реле типа НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место О в верхнем ряду над ним зачеркивается. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивают номер первого места, а соседние места зачеркиваются. В случае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду, реле НШ занимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках Реле типа ДСШ устанавливают вместо четырех реле типа НМШ

(двух по горизонтали и двух по вертикали). Нештепсельные приборы в шкафу размешают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.

2.2.7 Схема увязки перегонных устройств с переездом и станцией по приему Пересечение на одном уровне железнодорожного полотна и автомобильной дороги называется переездом, которые делятся на охраняемые — присутствует человек (дежурный по переезду) и неохраняемые.

Переезд оборудуется: автоматической оповестительной сигнализацией (оповещает дежурного по переезду и водителей машин о вступлении поезда на участок приближения), светофорной переездной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1 (предназначена для остановки автомобильного транспорта перед переездом), щитком местного управления (предназначен для управления переездной сигнализацией, автошлагбаумами и заградительными светофорами).

На щитке местного управления расположены кнопки и лампы:

— Кнопка «3» (закрытие) — двухпозиционная с фиксацией для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов.

— Кнопка «Б» (поддержка) — двухпозиционная без фиксацией для поддержки бруса в вертикальном положении при сохранении мигающих огней переездного светофора. Кнопка используется только до тех пор, пока груз не занял горизонтальное положение.

— Кнопка «ЗС» — двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией для включения заградительных светофоров.

— Кнопка «ВЗ» — двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией для включения звонка оповестительной сигнализации.

— Кнопка «О» (открытие) — двухпозиционная, пломбируемая, без фиксации. Лампы :

— Белая, красная лампы «КМ» — контроль работы комплекта мигания переездных светофоров;

— Белая, красная лампы контроля исправности ламп заградительных светофоров;

— Белая, красная лампы «АБО», «ББО» — контроль исправности ламп светофорной сигнализации,;

— Белая — контроль наличия основного и резервного питания на переезде. Особенностью рельсовой цепи на переезде является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Включает переездную сигнализацию реле: ЧП (АНШ5 — 1600) — путевое ЧИ, ЧДИ (ИМВШ 110) — импульсное и дополнительное импульсное ЧИ1 (НМПШ2 — 400) — повторитель реле ЧИ ЧДП (АНШ5 — 1600) — дополнительное путевой ЧПТ (НМПШ2 — 400) — повторитель реле ЧП ЧИП (КМШ — 750) — известитель приближения за два участка приближения ПЧИП (НМШ2 — 900) — повторитель реле ЧИП ЧИП1 (АНШМ2 — 380) ~~ повторитель реле приближения ЧКТ (АНШМТ — 380) — контрольное термическое

47, ЧДТ (ТШ — 65В) — трансмиттерное ЧДИ1 (НМПШ2 — 400) повторитель реле ЧДИ ЧВ (АНШ5 — 1600) — включающее.

Реле схемы управления автошлагбаумом, имеющие следующие назначения:

ВМ (АНШ2 — 1230) — обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (примерно 13 с),

ВЗМ (РЗЛ1 — 400) — реле выключения электромагнитной муфты; ОША, ОШБ (С5 — 1200/200) — реле открытия (включение подъёма бруса) шлагбаума;

ВЗД (АНШ2 — 1230) — реле выдержки времени (15−20 с) для выключения двигателя при работе на фрикцию,

41, 42, 43 (РЗЛ1 — 400) — реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов;

34 (РЗЛ1 — 400) — реле контроля опушенного (закрытого положения о состояния брусьев шлагбаумов;

В ДА, ВДВ (РЗЛ1 — 400) — реле, контролирующее промежуточное положения брусьев шлагбаумов;

А01, А02, Б01, ВО2 (АОШ — 180/0,45) огневые реле, контролирующие целостности ламп переездных светофоров, УБ1, УБ2 (НМШ1 — 400) — реле, повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума.

В пределах данного блок — участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 2П с питающим концом 4П на переезде и 2Па с релейным концом 4Р на переезде.

При вступлении поезда на второй участок приближения 4П у светофора 2 выключается реле ИП и его повторитель ИП1, последнее отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле 4ИП на переезде в цепи И1−0И1. переключая контакт поляризованного якоря, реле 4ИП выключает реле 4ИП1 и 4КТ. Реле 4ИП1 выключает реле 4 В. Потом выключается реле В и его повторители ПВ1,

ПВ2 (извещение на переезд) и размыкают цепь питания реле 41, 42, 43, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1, М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигналить в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. 4ерез некоторое время, необходимое для проследования ранее двигающегося под автошлагбаумом автотранспорта опускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЗМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займёт горизонтальное положение, замкнутся контакты (В!) автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, контролирующее закрытое положение автошлагбаума. Контактами реле ПВ1, ПВ2 обесточивается реле У1, У2, УЗ, получает питание и притягивает якорь реле ВЗД, параллельно которому подключён конденсатор большой ёмкости. Реле ВЗД подготавливает цепь питания реле открытия сигналов ОША и ОШБ.

Переезд открывается после проследования поездом участка 2П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 2П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 2П вслед движущемуся поезду с ее релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 2П. У светофора 2 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле О И, которое замыкает цепи кодирования реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 2П в след уходящему поезду. С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 2Па на переезде прекращается импульсная работа реле ЧИ, ЧИ1 и ЧТ. Выключаются реле ЧП и ЧПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 2П. Тыловыми контактами реле ЧПТ в рельсовую цепь 2П включается реле ЧДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 2П реле ЧДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 2. Через контакт реле ЧДИ работает реле ЧДИ1. через конденсаторный дешифратор возбуждается реле ЧДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле ЧДП замыкается цепь термоэлемента ЧКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой временицепи последовательного срабатывания реле ЧКТ и ЧИП1. фронтовым контактом реле ЧИП1 включается реле ЧВ, а потом реле В и его повторители ПВ1, ПВ2, замкнётся цепь питания реле ВЗМ, ОША, ОШБ. Реле ВЗМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША, ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев шлагбаумов, и последние начнут подниматься в вертикальное положение (80−90 градусов), замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле 41, 42, 43, а последние разомкнут цепь питания реле ОША и ОШБ и схема придет в исходное состояние В течение всего времени движения поезда по участку 2Па рельсовая цепь 2П кодируется кодом КЖ от светофора 2.

После полного освобождения участка 2Па от светофора 4 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. От этого кода на переезде работают реле 4И и 41. при импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле ЧП, а вслед за ним реле 4ПТ. Последние притягивая якорь переключает релейный конец рельсовой цепи 2П на питающий. Тыловыми контактами реле 4ПТ отключает от рельсовой цепи реле 4ДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле 4ПТ включается цепь реле 4 Т, которая работает как повторитель реле 4И в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле 4 Т транслирует код К Ж в рельсовую цепь 2П.

Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 2П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 2 работает реле И. Через дешифратор возбуждается сигнальное реле Ж и его повторители Ж1 и Ж2. Реле Ж1 размыкая свой тыловой контакт, выключает реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 2 и с релейного конца рельсовой цепи 2П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 2Па продолжается кодирование рельсовой цепи 2П с ее питающего конца. Фронтовым контактом реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП и ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязываются с устройствами релейной централизации станции.

Цель увязки:

1. Соответствие показаний предвходного светофора с входным по приему. Выходного светофора с первым перегонным по отправлению.

2. Контроль участков приближения и удаления. В трехзначной автоблокировке два участка, в четырехзначной — три участка.

3. посылка кодов в участок приближения и прием кодов с участка удаления. Извещение о приближении поезда к станции за три блок-участка осуществляется по цепям извещения ИД-ИОД и ТИТОЙ. Управление желтым мигающим огнем на предвходном светофоре осуществляется по цепи М-ОМ.

На предвходной сигнальной точке предусматривается желтый мигающий огонь. С этой целью применяется комплект мигающих реле М (мигание) и КМ (контроль мигания).

Если на входном светофоре горят два желтых непрерывно (или верхний мигающий), то рельсовые цепи 2П и 2Па кодируются кодом Ж. Одновременно по цепи М-ОМ, которая замыкается фронтовыми контактами реле ЧРУ1 и тыловыми контактами реле ЧГМ1, реле МС светофора 2 получает питание. При приеме кода Ж у светофора 2 через дешифратор включается реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖС, а через фронтовой контакт реле МС замыкается цепь питания мигающего реле М, которое через контакт Ж1 кодового путевого трансмиттера начинает работать в импульсном режиме.

Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного блока возбуждает реле КМ, проверяющее импульсную работу реле М. На предвходном светофоре появляется желтый мигающий огонь.

В качестве датчиков импульсов мигания используется кодовый трансмиттер. Реле М включено через его контакт Ж1 и работает в импульсном режиме порядка 4−0 периодов в минуту.

Для получения замедления на отпадание якоря реле М одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым контактом. Сделано это для того, чтобы сократить время разомкнутого состояния фронтового контакта реле М в течение большого интервала кода Ж, в малых интервалах кода Ж реле М не отключается.

В течение одного периода работы якорь реле М примерно 1 секунду находится в верхнем положении и 0,5 в нижнем.

В большом интервале при отпавшем якоре реле М ток в лампу желтого огня проходит через две обмотки огневого реле ЖО и лампа в этот момент гаснет. При замыкании фронтового контакта реле М ток в лампу проходит только через одну низкоомную обмотку огневого реле и лампа загорается.

Для контроля приближения за три участка приближения использованы две известительные цепи ИД-ИОД и ТИТОЙ и включенные в них реле Ч1ИП (извещение о занятости первого участка приближения) и реле ЧИП2−3 (о занятости второго и третьего участков приближения).

При вступлении поезда на рельсовую цепь 6П, третий участок приближения, у светофора 4 обесточится реле ИП. Своими тыловыми контактами оно поменяет полярность в цепи питания поляризованного реле ИП у светофора 2. По цепи ТИ-ТОЙ током обратной полярности возбуждается реле ЧИП2−3 и своим нормальным контактом выключает реле 43ИП. Последнее своим тыловым контактом включает на табло у дежурного красную лампочку 43П занятости третьего участка приближения. Если поезд вступил на рельсовую цепь 6П, второй участок приближения, у светофора 4 обесточится путевое реле И и реле Ж с его повторителями. Повторитель реле Ж у светофора 4 разомкнет цепь ТИ-ТОЙ и обесточивается реле 4ИП2−3. Фронтовым контактом этого реле выключается реле 42ИП, а тыловым — на табло включается красная лампочка 42П занятости второго участка приближения.

Е момента вступления проезда на первый участок приближения размыкается цепь ИД-ИОД и обесточивается реле 41ИП. Тыловым контактом реле 41 ИП на табло включается красная лампочка 41П занятости первого участка приближения. Одновременно с включением лампочек занятости участков приближения кратковременно звенит, на время разряда конденсатора, включается звонок извещения приближения.

3. Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей перегон автоблокировка сигнализация рельсовый

«Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи» (ЦШ-720) устанавливает основные положения и порядок действий работников дистанции сигнализации и связи железных дорог при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), методы планирования, учета и контроля за выполнением работ, а также некоторые особенности технического обслуживания и ремонта приборов СЦБ При работах на путевых дроссель-трансформаторах или в путевых коробках, находящихся под напряжением, необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками. Прикасаться голыми руками к приборам, находящимся в путевой коробке, запрещается.

Замена дроссель-трансформатора или дроссельных перемычек, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути на электрифицированных участках, допускается после предварительной установки временных обходных перемычек необходимого сечения.

Замену дроссель-трансформатора следует выполнять под руководством старшего электромеханика.

Перед сменой дроссельной перемычки необходимо устанавливать временную перемычку из медного провода и плотно закреплять ее одним концом на подошве рельса струбциной, а другим концом О на выводе дроссель-трансформатора специальным зажимом.

Работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединена отсасывающая линия электротяги, разрешается производить в присутствии и под наблюдением работника дистанции электроснабжения. Все отсоединения и подключения отсасывающей линии выполняются работниками дистанции электроснабжения, а отключение и присоединение дроссельных перемычек к дроссель-трансформатору и к рельсу выполняются электромехаником СЦБ.

При производстве путевых работ на электрифицированных участках железных дорог электромеханик СЦБ должен следить за тем, чтобы работниками службы пути соблюдались следующие требования:

при одиночной смене рельсов без снятия напряжения с контактной сети одновременная смена рельсов на обеих рельсовых нитях запрещается. Перед сменой рельса, на звеньях, соседних с заменяемым, должны укладываться и плотно прикрепляться к подошве рельсов струбцинами две временные поперечные перемычки из медного провода сечением не менее 120 мм² при постоянном токе и 50 мм² при переменном токе. Смена рельсов, к которым присоединены устройства СЦБ (дроссель трансформаторы, путевые коробки, рельсовые педали) должна производиться при участии электромеханика СЦБ;

перед сменой рельса в изолирующем стыке должна быть уложена и закреплена временная поперечная перемычка на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс и с той же стороны средний вывод путевого дросселя-трансформатора необходимо соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене. Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен косой тяговый джемпер, должны быть уложены и закреплены временная поперечная на остающихся в пути рельсах со стороны заменяемого рельса и временная перемычка, замыкающая изолирующий стык.

Снятие перемычек разрешается только по окончании смены рельса после того, когда он сболчен в стыках, установлены электротяговые соединители и восстановлены заземления устройств контактной сети и СЦБ;

на электрифицированных участках переменного и постоянного тока отсоединение от рельсов, а также восстановление ранее снятого и случайно нарушенного заземления опор контактной сети или других сооружений, заземленных на рельс, при наличии напряжения контактной сети запрещается.

Если при одиночной смене рельса необходимо снять закрепленное на нем заземление опоры или других сооружений, заземленных на рельс, то необходимо предварительно надежно соединить дублирующей перемычкой (из медного провода сечением не менее 50 мм², сталеалюминевого или сталемедного провода сечением не менее 70 мм2^заземление опоры с оставшимся б пути рельсом той же нити.

Перед сменой рельса на рельсовых звеньях, соседних с заменяемым, необходимо установить две временные перемычки из медного провода между рельсовыми нитями, после чего заземление опоры или других сооружений может быть снято.

Снятие дублирующей перемычки разрешается только после смены рельса, закрепления его болтами в стыках, установки электротяговых соединителей и закрепления заземления на замененном рельсе, при смене шпал в изолирующих стыках не должно нарушаться соединение дроссель-трансформатора с рельсами, а также других проводов, подключенных к рельсам. Допускается открепление перемычек дроссель-трансформаторов от сменяемых шпал с последующим прикреплением их к вновь уложенным шпалам. При одиночной смене шпал и других путевых работах заземляющие и соединительные провода, перемычки дроссель-трансформаторов, путевых коробок и других устройств СЦБ должны отводиться в сторону без отсоединения их от рельсов и без повреждения. После выполнения работ отводимые заземляющие и соединительные провода и перемычки должны быть прикреплены к шпалам так, чтобы исключалась возможность касания их с соседними рельсами.

Запрещается работниками службы пути отключать от рельса дроссельные перемычки, среднюю точку дроссель-трансформатора без согласования с электромехаником СЦБ.

4. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на переезде и перегонах Согласно «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ» (ЦШ — 530) устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЗ) и Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранении неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких «окон» должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЗ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкцией Работы, связанные с временным прекращением действия перегонных устройств, должны производиться, как правило, в технологические «окна» или в промежутках между поездами после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных по станциям или у поездного диспетчера.

Если такие работы выполняются на блок — участках, состояние которых контролируется на пульте управления (табло) у дежурного по станции и у дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, электромеханик ЕЦБ должен поставить их в известность.

Если устройство автоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то о производстве работ на них электромеханик ЕЦБ ставит в известность дежурных по станциям (поездного диспетчера).

На однопутных участках электромеханик ЕЦБ о производстве работ извещает дежурных обеих станций, ограничивающих перегон, на участках с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера и электромеханика ЕЦБ центрального поста.

В тех случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств ЕЦБ не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, то они должны выполняться с разрешения начальника (заместителя) отделения железной дороги или руководства железной дороги.

В телеграмме (в приказе) должны быть указаны характер работы и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а так же другие необходимые указания по проведению работ.

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах должны выполняться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств ЕЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, без прекращения действия устройств ЕЦБ.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики должны производиться в свободное от движения поездов время с разрешения дежурного по переезду, а на переездах, входящих в зависимость станционных устройств, и дежурного по станции.

Ремонтные работы, связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезд на время, большее промежутка времени между поездами должны производиться в следующем порядке.

Старший электромеханик СЦБ (электромеханик) или начальник производственного участка должен заранее сообщить начальнику (заместителю) дистанции сигнализации и связи о планируемых работах.

Начальник дистанции пути совместно с начальником дистанции сигнализации и связи должны в зависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполнения работ и ознакомить с ними электромеханика СЦБ.

При необходимости организовывают дополнительный инструктаж дежурному по переезду.

Ответственность за обеспечение безопасности движения поездов и транспортных средств при производстве работ на «переезде с дежурным» возлагается на дежурного по переезду.

В случае возникновения на переезде неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду срывает пломбу с кнопки «Включение заградительной сигнализации» и нажимает ее. Электромеханик СЦБ в этом случае должен под руководством дежурного по переезду принять участие в ограждении переезда.

Замена приборов в устройствах СЦБ на перегонах должна производиться в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки.

На однопутных участках замена приборов в установленном направлении движения поездов должна выполняться, как правило, в отсутствии поездов на перегоне или вслед за проследованием поезда. Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только с разрешения дежурного по станции, установленной на прием.

При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех приборов при условии, что замена и проверка работы могут быть произведены одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальным показаниям светофора на однопутных участках и двухпутных с двусторонним движением по каждому пути в обоих направлениях.

Комплексная замена приборов на перегоне должна производиться, как правило, в технические «окна» специализированными бригадами с устного разрешения поездного диспетчера, передаваемого лично или через дежурного по станции. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации и связи.

Заключение

Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям. Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» предъявляются следующие требования к автоблокировке:

«6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двухстороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией"

Список используемой литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, М., Транспорт, 2012

2. Инструкция по сигнализации и связи на железных дорогах Российской Федерации, М., Транспорт, 2009

3. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530), М, Трансиздат, 1998

4. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи (ТОЙ Р-32-ЦШ-796−00), М, Трансиздат, 2001

5. Типовые проектные решения: АБ-2−4К-77, ПС-2-К-25−50-ЗТ-82, МРЦ-13 альбом 5

6. Казаков А. А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М., Транспорт, 2010

7. Казаков А. А. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1988

8. Перники с Б. Д. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М., Транспорт, 2014

9. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) (ЦШ-720), Москва, 2009

10. Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП) Руководство по эксплуатации 9109 РЗ, 2001