Продолжительность работы автомобиля в наряде

Основными факторами, определяющими продолжительность работы автомобиля в наряде, являются режим работы организаций, обслуживаемых АТО, срочность и объем перевозок. Некоторое влияние на эту величину оказывает территориальное положение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. На отчетном значении этого показателя могут дополнительно сказываться опоздания с выходом на линию и ранние возвраты. Эти потери времени вызываются разными причинами. Анализ продолжительности работы автомобиля в наряде должен установить, насколько АТО обеспечена заявками, были ли сверхурочные работы на линии, вызваны ли они задержкой автомобилей у клиента или срочностью перевозок отдельных грузов, имелись ли опоздания с выходом, ранние возвраты с линии и по каким причинам, как это сказалось на фактическом времени в наряде. Как правило, в АТО автомобили работают в разном режиме (в одну, полторы, две смены). В целом по организации рассчитывают среднюю продолжительность работы в наряде:

где / — порядковый номер группы (/= 1, …, п) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью А₃., продолжительность работы которых в наряде равна Т_н.

По формуле (5.8) удобно рассчитывать среднюю продолжительность работы автомобилей в наряде за сутки. При более длительных периодах этот показатель правильнее взвешивать по числу отработанных автодней:

где /' — порядковый номер группы (/' = 1,…, п) автомобилей с числом отработанных автодней АД_Р. и продолжительностью работы в наряде Т_И/.

Степень использования времени автомобиля на линии для производительной работы часто рекомендуется рассчитывать по формуле.

где Tip, — коэффициент использования рабочего времени;? АЧ_ДВ —.

общее число авточасов в движении; У АЧ_Р — общее число отработанных авточасов.

Указанный способ расчета неточен. Дело в том, что простои под погрузкой и разгрузкой являются неотъемлемой частью транспортного процесса, производительной затратой рабочего времени. В силу этого для правильной оценки использования рабочего времени помимо общей продолжительности движения следует учитывать нормированную продолжительность простоев, связанных с погрузкой-разгрузкой. Тогда формула (5.9) должна быть преобразована следующим образом:

где АЧ_п._Рв— продолжительность простоев под погрузкой-разгрузкой по норме, авточасы.

Коэффициент использования рабочего времени, рассчитанный по формуле (5.10), более полно и правильно характеризует использование времени в наряде. Необходимые для расчетов сведения можно получить из данных отчетности, так как в большинстве автотранспортных организаций ведется учет общего числа авточасов простоя под погрузкой-разгрузкой, в том числе сверх установленной нормы. Чем ближе значение коэффициента Г1_рв к единице, тем производительнее используется рабочее время автомобиля.

Для конкретизации выводов и обнаружения резервов лучшего использования рабочего времени автомобиля коэффициент использования рабочего времени целесообразно рассчитывать либо по колоннам, либо по группам автомобилей и видам перевозок.

Резервом увеличения продолжительности работы автомобилей на линии является изыскание возможностей (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) увеличения продолжительности работы пунктов погрузки и выгрузки, чтобы обеспечить прием и выдачу грузов при массовых перевозках в две и три смены, а также в субботние, воскресные и праздничные дни.

При оперативном анализе технико-эксплуатационных показателей важные результаты можно получить посредством группировки сведений, содержащихся в путевых листах. В табл. 5.8 приведен пример группировки данных о продолжительности работы автомобиля в наряде.

В данной АТО предусмотрена в основном полуторасменная работа автомобилей. На каждом из них в течение дня работал один водитель. Около 20% автомобилей работали в течение 12 … 16 ч. Это вызвано их большими непроизводительными проТаблица 5.8.

Группировка данных о продолжительности работы автомобиля в наряде согласно путевым листам.

стоями. Так, например, в одном из путевых листов указано следующее: фактическое время в наряде 15,5 ч, в том числе время в движении 7 ч, продолжительность простоя 8,5 ч, из них 5,4 ч — под погрузкой и разгрузкой (по норме эта величина должна составлять 3,5 ч) и 3,1 ч — в ожидании погрузки и разгрузки.

В рассмотренном примере недостатки организационного характера привели к неоправданному увеличению продолжительности работы в наряде. Сократить число ездок при перевозке продовольственных грузов, особенно скоропортящихся продуктов, невозможно. Все эти грузы должны быть доставлены в торговую сеть. Однако продолжительность смены водителя, учитывая его психофизиологические возможности, рекомендуется ограничивать 12 ч. Таким образом, не всякое увеличение продолжительности работы в наряде нужно приветствовать.