Правовое регулирование международных морских перевозок грузов

Актуальность темы

исследования. Международное частное право неразрывно связано с расширением торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного частного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества. Свидетельством этого служит, прежде всего интеграция хозяйственной жизни.1 Этот объективный процесс требует и нового уровня многосторонних экономических отношений. Непосредственное проявление интернационализма хозяйственной жизни — широкое развитие экономического и научно-технического сотрудничества стран. Это не только обмен товарами и услугами, но и промышленное сотрудничество, включающее в себя совместные предприятия, совместное производство, специализацию, проведение совместных исследований и разработок.

В развитии экономического сотрудничества важная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок.

В настоящее время более 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт.2 В этом году увеличилось число линейных перевозок по транстихоокеанскому пути в восточном направлении более, чем на 10%, вследствие торговли между Южным Китаем и США.

1 См ¦ Богуславский М. М. Международное частное право. М., 1998. С. И.

2 См.: Морские порты России. 2000. № 1.С. 13.

В настоящее время сильно увеличилось потребление зерна и минерального сырья на Дальнем Востоке, значительно вырос экспорт товаров в Азиатских странах. Так, например, к 2005 году мировое потреблении стали возрастет до 765 млн т, в то время, как в прошлом году оно было 719 млн т. А ведь значительная часть экспортируемых товаров и сырья доставляется в пункт назначения при помощи морских перевозок.1 Это лишь одна частица из множества примеров интенсивного развития морского транспорта. Морской транспорт на обозримое будущее будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле.2.

Развитие мировых экономических связей и морского судоходства является объективной причиной международного регулирования правовых норм в области торгового судоходства. Сложность отношений в этой области и коллизии законодательств разных стран породили стремление к регулированию правовых норм.

Известно, что международная торговля не может развиваться без международного правового регулирования. В силу этого развитие международной торговли тесно связано с ее правовым регулированием на международной арене. Развитие международных торговых отношений привело к заключению государствами многочисленных договоров и соглашений. Рост объема международной торговли, развитие ее техники усилили темпы формирования норм и обычаев, необходимых для регулирования отношений, складывающихся во внешней торговле, в связи с чем увеличилось число заключаемых международных договоров и соглашений, национальных законодательных актов по этим вопросам.3.

В настоящее время в отношении международных морских перевозок отсутствует комплексный кодифицированный международный договор, хотя по.

1 Морски вестник. Варна, 1999. № 5−6.

2 См.: Могилевкин И. Мировой транспорт: Время перемен // Мировая экономика и международные отношения. 1999. № 8. С. 59−60.

3 Международное торговое право, некоторые вопросы теории и практики: Сб. статей.

М., 1979. С. 4. пытка кодификации была предпринята неоднократно. Так, итальянский ученый-юрист по международному частному праву П. Манчини по этому поводу заметил: «Море с его ветрами, бурями, опасностями неизменяется, оно призывает к единообразию, необходимому для правовых режимов».1 В 1863 году по предложению Манчини итальянский парламент принимает решение о целесообразности уменьшения различий национальных морских законов путем заключения многосторонних международных договоров. Десять лет спустя подобное решение принимает и правительство Голландии.

Попытка кодификации была также предпринята в Гамбургской конвенции ООН от 1978 года «О морской перевозке грузов». Эта конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 года, после ее ратификации более чем двадцатью государствами. В последние годы наблюдается расширение сферы ее применения (под названием Гамбургских правил) даже государствами, которые еще не присоединились к конвенции.

Нужно отметить, что большинство морских держав пользуются положениями старых конвенций, хотя их содержание вызывает все больше возражений, поскольку они создают ситуацию, очень выгодную судовладельцам и перевозчикам, но не выгодную контрагентам и другим заинтересованным лицам. В практике наибольшее значение имеет Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года. Иногда ее сокращенно называют Гаагскими правилами. Эта конвенция дополнена, так называемым Брюссельскими протоколами от 23 февраля 1968 года и 21 февраля 1979 года.3.

В последнее время, в связи с быстрым развитием транспортной техники, государства стали все чаще взаимодействовать между собой, в связи с чем возросло значение различных международных соглашений в этой сфере. Значи.

1 Lilar A. et Van den Bosch С. Comite Maritime International 1897−1972. Anvers, 1973. P. 5−7.

3 См.: Тынель А., Функ Я. Хвалей В. Курс международного торгового права. Минск: Амалфея, 1999. С. 492−493. тельный вклад в разработке новых соглашений принадлежит Всемирной торговой организации — ВТО1. Благодаря ее деятельности последнее десятилетие значительно расширилась подготовка проектов международных договоров по морскому праву. Если ранее эта работа осуществлялась ММК, то сейчас инициатива перешла к правительственным международным организациям — Международной морской организации — ИМО, конференциям ООН по торговле и развитию — ЮНКТАД, Комиссии ООН по праву международной торговли — ЮНСИТРАЛ4.

В 1873 году возникла Ассоциация по международному праву, которая разработала Иорк-Антверпенские правила, принятые в 1890 году. В 1897 году по инициативе этой Ассоциации в городе Антверпене (Бельгии) был создан Международный морской комитет как неправительственная международная организация по юридическим вопросам торгового мореплавания. Согласно ст. 1 Устава (Устав 1981 года с изменениями от 1990 года) Международный комитет имеет целью всеми средствами содействовать унификации морского и торгового права, морским обычаям и практики5.

Появление на международной арене новых стран — развивающихся оказывает растущие влияние на работу межправительственных международных организаций.

Пять лет существует Международный черноморский клуб (МЧК) как добровольная неправительственная организация с постоянным представительством в Стамбуле (Турция). Клуб активно работает по расширению сотрудничества городов от Черного до Азовского, Восточного.

1 См.: Загашвши В. Мировая торговля // Мировая экономика и международные отношения. 1999. № 8. С. 11.

2Маковский A.JI. Проблема международного частного морского права: Автореф. дис. д-ра юрид. наук. М., 1985. С. 19. ъ Джавад Ю. Х. Некоторые проблемы морских перевозок и деятельность Комитета по судоходству ЮНКТАД. М., 1971. С. 19.

4 Право и арбитражная практика / Торгово-промышленная палата РФ. М., 1997. Вып.1.

С. 64−65.

5 Comite Maritime International. Year book 1990;1991. P. 2−11. городов от Черного до Азовского, Восточного Средиземного и Адриатического морей. Цель МЧК — развитие экономического сотрудничества деловых партнеров. Один из последних документов, явившийся результатом этого сотрудничества — «Основное многостороннее соглашение в развитии международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия» от 1999 года1.

В настоящее время существуют три международно-правовые нормы морской перевозки грузов: Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, Конвенция 1924 года в редакции с Протоколами 1968 и 1979 годов и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года. В данной диссертации сделана попытка тщательного анализа важнейших аспектов этих международно-правовых норм.

Несмотря на большой объем морских перевозок грузов, в настоящее время отсутствуют комплексные исследования проблемы их правового регулирования. Отдельные исследования, как в болгарской, так и в российской юридической литературе, носили фрагментарный характер, т. е. были посвящены рассмотрению отдельных проблем правового регулирования морских перевозок грузов. Комплексных исследований международно-правового режима торгового мореплавания после вступления в силу в 1992 году Конвенции ООН о морской перевозке грузов и присоединения России к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 19 924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года не было. В этом плане диссертационная работа восполняет в некоторой степени этот существенный пробел и является одной из первых работ на эту тему после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Существенные изменения в гражданском праве Болгарии и Российской Федерации, связанные с утверждением рыночных отношений, и, как следствие, высокая и все возрастающая востребованность гражданско-правового института договора международной морской перевозки грузов обнаруживают его ис.

1 Държавен вестник. 1999. № 57. ключительную актуальность и требуют более детального законодательного рассмотрения и комплексного научного исследования. Состояние научной разработки исследуемой проблематики, ее спорность сделали необходимым обращение и к более общим проблемам международного частного права.

Степень разработанности темы. Многостороннее исследование правового регулирования морских перевозок грузов проводится впервые после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Развитие рыночных отношений выявило необходимость исследования институтов морской перевозки грузов с новых позиций.

Диссертационная работа выполнена с учетом последних изменений в экономике и в правовой сфере регулирования морских перевозок грузов. Необходимость исследования была вызвана также потребностями судебно-арбитражной практики.

Цель и задачи диссертационного исследования. Основной целью настоящей работы являлось исследование правового регулирования международных морских перевозок грузов, которое включало в себя: всесторонний анализ правовых отношений международных морских перевозок грузовисследование их нормативно-правового регулирования с учетом современного национального и зарубежного законодательства, а также международных соглашений и конвенцийразработку предложений по совершенствованию законодательства, регулирующего морские перевозки грузов. Автор поставил перед собой задачи — сделать критический анализ международно-правовых норм, регулирующих морские перевозки грузов в соотношении с национальным законодательством Болгарии и ведущих морских государств и исследовать наиболее широко применяющиеся в международных морских перевозках грузов типовые формы коносаментов и проформы чартеров, служащие важными источниками договорной практики морских перевозок грузов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих конкретных задач:

1) выявление степени актуального конкретного правового регулирования международных морских перевозок грузов;

2) определение понятия и содержания договора международной морской перевозки грузов и отличий его от смежных договоров;

3) международно-правовое определение понятий и видов морской перевозки грузов;

4) раскрытие природы правовых рекомендаций, создаваемых в результате международно-правовой унификации морского права;

5) указание путей регулятивного воздействия на поведение участников имущественных отношений, участников торгового мореплавания;

6) определение значения международно-договорной унификации морского права;

7) исследование типовых форм коносаментов, проформ чартера и их юридического значения как источников правового регулирования международных морских перевозок грузов;

8) изучение основания и условий ответственности сторон в морской перевозке грузов в соответствии с международными конвенциями и международными договорами;

9) исследование становления, развйтия и унификации основных институтов морской перевозки грузов по международным конвенциям и законодательствам ведущих морских государств, тенденций и перспектив унификации морского права;

10) формулирование предложений по совершенствованию законодательства Болгарии и международных соглашений на основе анализа научного нормативно-правового и практического материала и обобщения его результатов.

Методологическая основа исследования. Для достижения поставленной цели и решения задач автор использовал общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формально-логическое толкование норм права.

Теоретическая база исследования. Диссертация аккумулировала научный материал, который послужил ее исследовательской базой, позволившей сохранить преемственность в развитии правовой науки. Теоретическую основу настоящей работы составили труды дореволюционных российских цивилистов — Мейера Д. И., Победоносцева К., Покровского И. А., Шершеневича Г. Ф., также послереволюционных и современных российских ученых — Агаркова М. М., Анти-монова Б.С., Басина Ю. Г., Брагинского М. М., Братуся С. Н., Богуславского М. М., Генкина Д. М., Грибанова В. П., Гордон М. В., Иоффе О. С., Кабалкина А. Ю., Калмыкова Ю. Х., Красавчикова О. Н., Корнеева С. М., Крыловой З. Г., Кулик Я. Н., Лунц J1.A., Масевич М. Г., Мазолина В. П., Малеина Н. С., Рясенце-ва В.А., Смирнова В. Т., Сергеева А. П., Суханова Е. А., Тархова В. А., Толстого Ю. К., Флейшиц Е. А., Халфиной P.O., Хохлова В. А., Цыбуленко З. И., Яковлева В. Ф., Яковлевой В. Ф. и др.

По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых — Волкова А. А., Драгуновой Ю. Б., Егорова К. Ф., Гуцуляка В. Н., Звекова В. П., Зорина А. С., Иванова Г. Г., Калпина А. Г., Кейли-на А.Д., Комарова А. С., Лебедева С. Н., Маковского А. Л., Мусина В. А., Скари-дова А.С., Соколова А. И., а также труды зарубежных ученых.

В той или иной степени использованы работы болгарских ученых-цивилистов: Васильева В., Владимирова И., Лазарева К., Сталева Ж., Стале-ва С., Топаловой Л., Христова Б., Янкова Р. и других.

Научная новизна исследования. Диссертация представляет собой комплексную постановку и разработку актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования международных морских перевозок грузов.

Существенная особенность работы, отличающая ее от других, заключается в том, что автор рассматривает вопросы морских перевозок во взаимодействии международных соглашений и национального законодательства. и.

К специальному изучению правового регулирования имущественных отношений по международным морским перевозкам грузов обращались многие ученые России, Болгарии и других стран. Однако их исследования касались либо отдельных аспектов и методов такого регулирования (унификация, коллизионные нормы, ответственность в морском праве и т. д.), либо отдельных правовых институтов (договор перевозки, морское страхование и т. д.). Диссертация является первой попыткой комплексного исследования теории и практики правового урегулирования отношений морских перевозок в Болгарии, России и других ведущих морских государствах. Такой подход позволил оценить состояние, тенденции и перспективы их регулирования и обосновать ряд новых положений, обобщающих результаты исследования.

Научная новизна работы заключается и в том, что впервые после принятия Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации1 подвергнуты исследованию некоторые наиболее важные дискуссионные вопросы правового регулирования международных морских перевозок в условиях рыночных отношений. Анализ законодательства, регулирующего вопросы международных морских перевозок грузов, практики его применения осуществлен под углом сравнения болгарского и российского законодательств.

На защиту выносятся следующие выводы и положения, также конкретизирующие научную новизну исследования:

1. Необходимость принятия нового Болгарского кодекса торгового мореплавания, который отвечал бы требованиям современных рыночных отношений.

2. Необходимость приведения в соответствие действующих нормативных документов с Кодексом, разработки на основе последнего новых ведомственных актов.

3. Определение чартера как одного из видов договора перевозки груза и установление отличий его от смежных договоров.

1 СЗ РФ. 1999. № 1 В. Ст. 2207.

4. Результаты исследования особенностей чартера. Вывод применительно к болгарскому праву о том, что все виды чартера охватываются конструкцией договора морской перевозки груза.

5. Предложение проведения унификации в национальном законодательстве материально-правовых и отсылочных норм ввиду противоречивых толкований ст. 10 Брюссельской конвенции 1924 года.

6. Разработка и введение особого законодательства, регулирующего только международный коносамент.

7. Уточнение определения грузоотправителя, устранение в нем неопределенностей.

8. Уточнение понятия грузарасширение круга объемов, подпадающих под понятие груза.

9. Необходимость включения в коносамент оговорки о применении условий, правил и исключений, предусмотренных чартером.

10. Раскрытие правовой природы оговорки как частного случая возражения.

11. Необходимость принятия законов о смешанных перевозках, об экспедировании грузов.

12. Изменение содержащихся в КТМ РБ норм об ограничении ответственности судовладельца и приведение их в соответствие с Международными конвенциями по международным морским перевозкам.

13. Решение ряда вопросов по унификации морского права, ее объему, методам осуществления, форме.

14. Определение перспективных направлений и вопросов универсальной международной договорной унификации правового регулирования морских перевозок.

15. Включение в новый КТМ Республики Болгария в виде отдельной главы норм об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья или живых ресурсов моря. Нормы этой главы должны быть основаны на положениях Брюссельской Конвенции об ответственности за загрязнение нефтью (1969 г.).

В работе содержатся и иные выводы и предложения.

Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что некоторые положения и выводы, содержащиеся в нем, могут быть использованы в дальнейшей научной разработке данной проблемы, при создании и принятии Кодекса торгового мореплавания Республики Болгарии, при подготовке законов и подзаконных актов, регулирующих международные морские перевозки грузов.

Результаты диссертационного исследования могут быть применены в практической деятельности Морской арбитражной комиссии Республики Болгария и судов, что будет способствовать их эффективной работе.

Значимость диссертации определяется и возможностью использования ее при разработке учебно-методических материалов и лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях различных уровней и направлений.

Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Саратовской государственной академии права. Основные теоретические выводы и положения, научно-практические рекомендации изложены автором в опубликованных работах и в докладе на научно-практической конференции 20−26 мая 2000 года «Правовая реформа в современной России: проблемы, тенденции, перспективы» (Астрахань, 2000 г.) и на конференции 28−29 сентября 2000 года «Актуальные проблемы правопорядка» (Москва, 2000 г.). Предложения и рекомендации доведены до практических работников морского транспорта и судей в процессе делового общения автора с ними.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения и библиографии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Подводя итоги, необходимо сформулировать выводы и конкретные предложения, на основе проведенного исследования, направленные на совершенствование законодательства.

В области международно-правового регулирования морских перевозок грузов создалась довольно сложная ситуация. Основным правовым актом, действующим в этой сфере, продолжает оставаться Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, хотя некоторые ее положения в настоящее время уже устарели, неясны и противоречивы. В 1977 году вступил в силу Брюссельский протокол 1968 года, который внес в конвенцию ряд дополнений и изменений. Наряду с этим Конференция ООН по морским перевозкам грузов в марте 1978 года одобрила Конвенцию ООН о морских перевозках грузов 1978 года, известную как Гамбургские правила. Эти три международных документа являются основными при правовом регулировании международных морских перевозок грузов, однако, требуют изменений. Так при эвентуальной ревизии Конвенции 1978 года предлагается внести изменения в п. 6 ст. 1, а именно, после слова «порт» добавлять «или места в другой порт или место»: «Договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта или места в другой порт или место.». Такое уточнение необходимо, поскольку перевозка может совершаться не только между портами, но и в другом месте, например, от или до оборудования добычи нефти с морского дна.

Считаем необходимым также: включить в п. 4 ст. 2 Конвенции договоры будущей перевозки груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода (чартерный характер) — сформулировать и включить в Конвенцию 1978 года определение «опасный груз» и его толкованиеввести правило, освобождающее перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, а также ввести нормы об освобождении перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный в результате навигационной ошибки (норма подобная подп. а п. 2 ст. 4 Конвенции 1924 года) — изменить п. 3 ст. 14 Конвенции либо убрать заключительную часть «если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент», (поддержать мнение Иванова Г. Г. и Маковского A.JI.) либо указать в норме ссылку на оговорку сторон, если это не противоречит законодательству как страны, в которой выдается коносамент, так и страны, которая является местонахождением груза.

Следует привести в соответствие национальные законы, принятые морскими странами в области морских перевозок с Международными конвенциями. Нередко некоторые морские страны позволяют себе принимать тот или иной закон в противоречии с международными конвенциями, несмотря на то, что они их подписали.

Анализируя морское законодательство Республики Болгарии, мы пришли к выводу, что КТМ РБ 1970 года устарел и в настоящее время не отвечает требованиям современных рыночных отношений.

Необходимо разработать на основе старого и принять новый Болгарский кодекс торгового мореплавания, который соответствовал бы международным конвенциям и соглашениям. Предлагаем, в частности: изменить нормы об ограничении ответственности судовладельцавключить в новый КТМ Республики Болгарии в виде отдельной главы нормы об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья или живых ресурсов моря. Нормы этой главы должны быть основаны на положениях Брюссельской конвенции об ответственности за загрязнение нефтью от 29 ноября 1969 года.

Анализируя морское законодательство РФ, мы сделали вывод о том, что после принятия нового КТМ РФ, необходимо привести в соответствие с ним действующие нормативные документы и разработать на его основе новые ведомственные акты, а также принять законы о смешанных перевозках, об экспедировании грузов, о морских портах (ст. 9 КТМ РФ).

Проанализировав проблему единообразной международно-правовой регламентации морской перевозки груза по чартеру, которая выносилась на обсуждение ЮНКТАД и ЮНСИТРАЛ неоднократно, считаем либо целесообразным разработать обязательный международный документ о чартерах, либо усовершенствовать существующую систему фрахтования судов, изымая устаревшие, неясные и неточные пункты чартерных проформ и подготовив согласованные определения основных терминов, используемых в чартерах.

Для обеспечения успешного выполнения рейса и экономного расходования средств возрастает необходимость знания командным составом судна специфических условий перевозки грузов, правильного оформления документов перевозок, разнообразных особенностей договоров перевозки, правил приема и выдачи грузов, обычаев портов и так далее.

Новые достижения науки и техники, выражающиеся в создании новых видов продукции, технологий перевозок, требуют изменения старых и способствуют появлению новых транспортных документов. Компьютеризация и расширение портов приводят к быстрому заключению, оформлению и осуществлению договоров.

Экономические отношения, особенно в начале XXI века, модифицируются с огромной скоростью. Кроме того, одни и те же экономические отношения в разных правовых системах регулируются различными нормами. Это, конечно, не может не оказать влияние на состояние современного международного морского права, в частности и на международные морские перевозки грузов, объем которых из года в год возрастает.