Разработка инвестиционного механизма формирования программы строительства автомобильных дорог

Социально-экономическое развитие государственной экономики неразрывно связано с состоянием автомобильно-дорожного хозяйства как важнейшей составной частью транспортного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.

Развитие территорий регионов Российской Федерации в условиях становления рыночных отношений неразрывно связано с активизацией транспортной отрасли, которая в новых условиях хозяйствования превращается в межотраслевую систему. Формирование рациональной транспортной сети является важнейшим условием создания эффективной транспортной системы, необходимой для всего народного хозяйства страны. Функционирование рациональной транспортной сети предназначено для обеспечения потребителей социальными благами и получения экономического эффекта в народном хозяйстве, в том числе в виде сокращения транспортных издержек, повышения рентабельности при использовании транспортных услуг. Эффективная транспортная система должна оптимально сочетать характеристики разветвленности, технического оснащения и протяженности единой сети автодорог. Для этого необходимо оптимальное сочетание затрат на строительство новых дорог, ремонт, реконструкцию и содержание действующих.

Состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время не позволяет в полном объеме обеспечивать потребности российской экономики и конкурентоспособность международных перевозок грузов через территорию России. В наибольшей степени приведенное выше утверждение касается такого сегмента транспортной инфраструктуры, как дорожное хозяйство. В то же время объем инвестиций в строительство новых и содержание имеющихся дорог в России составляет 1,1% ВВП, при среднем уровне этого показателя в развитых странах от 3 до 5%. По состоянию на 1 января 2009 года в России 600,6 тыс. км. автомобильных дорог общего пользования, из которых федеральные автомобильные дороги составляют 3.

47,1 тыс. км., дороги субъектов РФ — 553,5 тыс. км. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км. автомобильных дорог, остальные 54 тыс. км. представляют собой грунтовые дороги. Состояние российских автомобильных дорог, по мнению экспертов ИА «ИМРОПпе» можно расценить как кризисное, так как за 1990;2005 гг. парк автомобилей в России вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования только на 30%. В дальнейшем разрыв между темпами роста автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог будет возрастать: так, по оценкам Министерства транспорта, численность парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. по сравнению с 2000 г. возрасла на 25%, автобусов — на 12%, легковых автомобилей — на 55−60%.

Ситуация усугубляется тем, что более 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям по целому ряду характеристик: прочности (Федеральные автомобильные дороги рассчитаны на нагрузки не более 10 тонн на ось, хотя международные грузовые перевозки в Европе осуществляются грузовыми автомобилями с нагрузкой на ось 10−15 тонн.), колейности, освещению, безопасности и ряду других показателей. Кроме того, в настоящее время более 28% федеральных автомобильных дорог работает в режиме перегрузки, а более 30% грузоперевозок по федеральным дорогам осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог в России приводит к увеличению потребления моторных топлив автомобилями на 40- 50% по сравнению со странами Западной Европы, стоимости обслуживания автомобилей — в 2−2,5 раза, снижению срока службы автопокрышек более чем в 1,5 раза, срока службы автомобилей — на 30%. В результате издержки в промышленности и транспортном комплексе возрастают на 20−30%.

Состояние территориальной дорожной сети России характеризуется следующими негативными моментами:

• протяженность участков территориальных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, составляет менее 25% от общей протяженности сети;

• отсутствие подъездов с твердым покрытием к малым сельским населенным пунктам, что вызывает значительные потери сельскохозяйственных предприятий;

• около 50 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием. При этом протяженность грунтовых дорог составляет около 220 тыс. км., что приводит к стагнации производства и оттоку населения.

Несмотря на усиливающиеся негативные тенденции в дорожной отрасли, объем средств, направляемых из федерального бюджета на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию федеральных дорог, снизился за период с 2000 по 2008 гг. в сопоставимых ценах почти на 30%. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2008 году, а доля расходов на автомобильные дороги в федеральном бюджете — с 4,9% в 2000 году до 3,0% в 2008 году. Доля расходов на автодороги в бюджете субъектов РФ за этот период также снизилась с 28,9% в 2000 году до 9,1% в 2009 году. Расходы на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог в 2008 году составили 25,1 млрд руб., что в ценах 2008 года на 44,9% больше, чем в 2004 году. В то же время более 68% средств было сконцентрировано на шести объектах: строительстве Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, автомобильной дороги «Амур» Чита-Хабаровск, обхода г. Сочи на втомобильной дороге М-27 Джубга-Сочи, автомобильной дороги «Колыма» в Якутии, на строительстве и реконструкции участков автомобильной дороги М-4 «Дон», а также подмосковного участка автомобильной дороги М-8 «Холмогоры». Кроме того, расходы на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2008 году составили 28,55 млрд руб., что в ценах 2008 года на 9% меньше чем в 2007 году.

Остаются нереализованными возможности влияния развития сети автомобильных дорог на социальную сферу в результате создания условий для стабилизации социально-экономической ситуации и повышения деловой активности, жизненного и культурного уровней людей, роста комфортабельности передвижения населения и высвобождения свободного времени за счет сокращения продолжительности пребывания в пути пассажиров, снижения социальной напряженности в обществе за счет создания дополнительных рабочих мест в секторе дорожного обслуживания и услуг, развертывания общественных работ с привлечением лиц, не нашедших работу в других отраслях.

Развитие дорожной сети требует вложения инвестиций, объем которых не обеспечивает современных условий по эксплуатации автотранспорта. Сложности с финансированием дорожного хозяйства в последние годы привели к сокращению объемов строительства и реконструкции дорог, недостаточно средств для поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.

В существующих условиях недостаточного финансирования дорожной отрасли важнейшей задачей является поддержание сети дорог в надлежащем состоянии с учетом эффективности проводимых мероприятий как для отдельных пользователей дорог, так и для народного хозяйства в целом.

Это обусловило актуальность исследования по формированию методов оптимального распределения инвестиционных ресурсов территориального дорожного фонда на конкурсной основе.

Вопросам теории управления социально-экономическими системами, экономическими субъектами различных иерархических уровней посвящены публикации отечественных и зарубежных экономистов: М. К. Беляева, О. С. Виханского,.

Д.М. Гвишиани, В. П. Давиденко, В. И. Ишаева, Ю. А. Колесникова, Н.Д.

Кондратьева, Э. М. Короткова, Д. С. Львова, Б. ЗМильнера, С. Д. Резника, Ю. В. Тихонравова, Б. Б. Хрусталева, Ф. И. Шамхалова, Р-В. Шёховцова.

Существенное влияние на формирование теоретической: модели реализации потенциала транспортного комплекса в качестве важнейшей функциональной подсистемы, системы управления экономикой страны- (региона) — а. также разрешения проблем, развития отдельных видов транспорта и транспортных систем оказали труды: И. С. Блиоха, В. Н. Образцова, Т. С. Хачатурова, В .И. Дмитриева, Е. Д. Ханукова, А. П. Абрамова, H.H. Громова, И. В. Белова, A.F. Захарова, Б-М! Лапйдуса,.

A.И. Журавеля, A.A. Смехова, В. Я. Шульги, Б. И. Шафиркина, A.A. Митаишвили, С. С. Ушакова, H.G. У скова, К. Ю. Скалова, С. М. Резера, И: В. Кочетова^ В. Н. Лившица, H.H. Баркова, Л. А. Мазо, В. Н. Бугроменко, BiHi Арсенова, A.F. Артюхова, A.A. Зайцева, Н. М. Васильева, О. Н. Дунаева., А. Д. Чудновского, П. В. Куренкова и других ученых. '.

Проблемам управления инвестиционными ресурсами, в том числе рационального функционирования транспортной и дорожнойинфраструктуры, посвящены исследования В. В. Гасилова, В. Л. Канторовича. Г. Н. Ковшова, В. Н. Лившица, Т. Литмана, Д.С. Львова* В.Г. Медницкого/,.

B.В. Новожилова, П. Сугрэ, Е. Ф. Тихомирова, Дж. Уэйсброда, Р. В. Фаттахова и др.

Несмотря на значительный вклад ученых в формирование1 теории1 и методологии развития транспортной инфраструктуры, следует подчеркнуть, что отсутствует методическая основа для, согласования, целейфункционирования отдельных подсистем региональной транспортной сети, требуется уточнение критериев эффективности при обосновании строительства и эксплуатации объектов дорожной региональной, сети. Необходимость решения данной проблемы определила актуальность темы диссертации, научных исследований и полученных результатов.

Целью исследования является разработка теоретических и методических подходов, практических рекомендаций" по разработке.

•• 7 инвестиционного механизма формирования программ строительства' автомобильных дорог.

Для достижения цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:

1. Проанализировано современное состояние и выявлены тенденции развития подходов к формированию программ строительства автомобильных дорог.

2. Выявлен комплекс социально-экономических показателей, влияющих на инвестиционный механизм формирования и оптимизации программ1 строительства автомобильных дорог.

3. Разработана экономико-математическая модель по разработке инвестиционного механизма формирования и оптимизации программ строительства автомобильных дорог.

4. Разработан инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом их сетевой структуры.

5. Разработаны методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог с учетом конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.

Объектом исследования являются организации участвующие в разработке и реализации инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог.

Предметом исследования является процесс разработки инвестиционного механизма формирования программ строительства автомобильных дорог.

Рабочая гипотеза предполагает, что формирование инвестиционного механизма строительства автомобильных дорог, ориентированного на пользователя транспортной сетью, является неотъемлемым условием максимизации вклада дорожного хозяйства в инновационное развитие экономики РФ.

Теоретической и методологической основой исследования послужили на современные экономические теории, фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых по актуальным проблемам эффективного формирования инвестиционных программ' строительства автомобильных дорог, разработки методов оптимизации проектных решений, законодательных актов и нормативных документов Российской Федерации по изучаемой проблеме.

Для решения поставленных задач применялись методы исследования, математической статистики, методы математического моделирования, системного и логического анализа, экспертных оценок.

Эмпирической базой исследования послужили материалы статистической отчетности Федеральной службы государственной статистики Россиитехнико-экономические показатели инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог различных регионов, статистические данные и аналитические материалы Главного управления автомобильных дорог Воронежской области, Воронежского областного комитета государственной статистики, а также материалы, опубликованные в научных монографиях и периодической печати.

Методическая схема исследования приведена на рис. 1.

Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в разработке механизма формирования инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, позволяющего разработать эффективные варианты строительства автомобильных дорог и обеспечить более рациональное использования инвестиционных ресурсов. Наиболее существенными, содержащими научную новизну результатами являются следующие:

1. Выявлены особенности функционирования и развития подходов к формированию программы строительства автомобильных дорог, позволяющие наиболее полно раскрыть их территориальную, отраслевую и эксплуатационную специфику, определить возможные 9 варианты строительства автомобильных дорог в условиях конкурентной борьбы между различными видами транспорта, эксплуатации отдельных объектов на платной основе, учет которых позволяет определить весь необходимый инвестиционный механизм обоснования строительства автомобильных дорог на основе рационального использования всех видов ресурсов.

2. Разработана классификация и дана количественная оценка социально-экономических показателей, влияющих на эффективность принимаемых решений в процессе реализации инвестиционного механизма обоснования строительства автомобильных дорог, позволяющая формировать и выбирать варианты их реализации в условиях конкурентной борьбы.

3. Предложена экономико-математическая модель разработки инвестиционного механизма формирования инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, которая позволяет осуществлять выбор рационального варианта развития сети автомобильных дорог, реализовать новые методические подходы к качественной и количественной оценке эффективности их создания и развития.

4. Выработан инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог, учитывающий различные факторы внешней и внутренней среды, обеспечивающие вариантность принимаемых решений с учетом их сетевой организации.

5. Разработаны методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог, которые направлены на выявление особенностей и специфики развития транспортного комплекса в целом, обоснование предпосылок и условий, определяющих основные направления эффективного формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом социально-экономических потребностей района и конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.

Обоснованность результатов исследования подтверждается: корректностью прршенения апробированного в научной практике исследовательского и аналитического аппарата, позволившего оценить состояние и предложить классификацию критериев оценки эффективности эксплуатации транспортной сетианалитическими выводами, положенными в основу предложенных рекомендацийвнедрением результатов исследования в деятельность Главного управления автомобильных дорог Воронежской, использованием результатов в научных исследованиях, госбюджетной НИР, учебном процессе, обсуждением результатов исследования на международных и всероссийских научных конференцияхпубликациями результатов исследования в рецензируемых научных изданиях, в т. ч. включенных в списки ВАК.

Достоверность результатов достигается за счет использования положений отечественной и зарубежной экономической науки, общенаучных методов и приемов, таких как экономико-статистическое моделирование, математическое программирование, а также репрезентативности статистических данных ГУ Федерального управления автомобильных дорог «Черноземье», Главного управления автомобильных дорог Воронежской области, проектных и подрядных предприятий дорожной отрасли.

Теоретическая значимость работы заключается в обобщении накопленного опыта в области формирования инвестиционных программ строительства автомобильных дорогв исследовании современных тенденций развития транспортной инфраструктурыв регулировании рыночных отношений в строительстве. Положения работы расширяют, уточняют и развивают сущность и процесс формирования инвестиционного механизма, его влияние на выбор варианта реализации инвестиционного проекта и развития транспортной сети. Научные положения, полученные в ходе диссертационного исследования, служат базой для дальнейших научно-практических разработок по повышению эффективности деятельности предприятий инвестиционно-строительного комплекса.

Практическая значимость работы заключается в разработке системы научно-практических рекомендаций и проведении экспериментальных расчетов (графики, модели, таблицы), позволяющих обеспечить эффективное функционирование и развитие строительных предприятий в условиях различных ситуаций и особенностей региональной дорожной сети. Эти рекомендации могут быть использованы в деятельности различных организаций федерального, регионального и муниципального уровня управления автомобильными дорогами, коммерческими организациями занятыми в сфере проектирования и строительства автомобильных дорог.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности.

В соответствии с формулой специальности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)» в диссертации разработаны теоретические и методические положения по разработке инвестиционного механизма формированию строительства автомобильных дорог, применение которого способствует повышению эффективности предприятий инвестиционно-строительного комплекса.

Полученные результаты соответствуют пункту 1.3.77. «Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве» паспорта специальности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)».

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были представлены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института, а также реализованы при разработке областной целевой программы «Развитие сети автомобильных дорого общего пользования Воронежской области на 2008 — 2010 гг.». Результаты исследования внедрены в деятельность Главного управления автомобильных дорог Воронежской области и ООО «Инжсервис».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 работ общим объемом 3.1 пл., в сборниках научных трудов и материалов конференций, в том числе 3 статьи в журналах, рекомендованных ВАК (вклад автора 1,3 пл.).

Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, библиографического списка. Общий объемом диссертации составляет 167 страниц машинописного текста, включающего 21 таблицу, 25 формулу, 17 рисунков, библиографический список из 187 наименования трудов отечественных и зарубежных авторов.

Выводы по третьей главе:

1. Сформулирован методический поход к формированию и использованию бюджета дорожного хозяйства Воронежской области. Выявлены основные тенденции изменения объемов инвестиций, определены подходы формирования и распределения инвестиционных средств. Показана необходимость оптимизации затрат на проведение дорожных работ.

2. Разработана модель формирования транспортного потока между каждой парой корреспондирующих населенных пунктов с учетом возможности эксплуатации отдельных объектов дорожного хозяйства на платной основе, позволяющая оценить соответствие транспортной сети потребностям ее пользователей и необходимая при распределении инвестиционных ресурсов по значимым объектам транспортной сети.

3. Предложена экономико-математическая модель оптимизации инвестиций на реализацию программы дорожной региональной сети с учетом сценарного подхода к социально-экономическому развитию региона, рассчитанную на долгосрочную перспективу.

4. Определены основные направления повышения эффективности управления сетью автодорог. В соответствии с принципами программно-целевого подхода разработана система управления выбором реализуемых мероприятий в программе развития дорожной региональной сети.

5. Реализация разработанных методов и моделей в практической деятельности управления автомобильных дорог Воронежской области обеспечит соответствие дорожной региональной сети потребностям потребителей, рост транспортного эффекта от реализуемых мероприятий на 4,9%, социального — 2,9%, экономического — 3,8%, внетранспортного — 4,5%, снижения уровня загрузки транспортной сети до значения 0,72,а также создаст пользователям автодорог гарантии безопасности движения.