Формирование автомобильного транспортного пространства в системе регионального хозяйства

Процесс глобализации, охвативший мировую экономику в последние несколько лет, все сильнее вовлекает хозяйство России в общие тенденции мирового социально-экономического развития. За сравнительно новым термином глобализации скрывается достаточно известный тезис о возможности повышения эффективности функционирования субъектов хозяйствования на основе международного (межрегионального) разделения труда или международной (межрегиональной) специализации.

Современный этап развития экономики России состоит не столько во включении в глобальные процессы мировой экономики, сколько в противодействии устремлениям ведущих мировых держав получить конкурентные преимущества на волне глобализации. К тому же внедрение рыночных отношений не уменьшило, а увеличило число региональных проблем [14, 53]. К 1997 году разрыв в уровне экономического развития между регионами достиг 30-кратного уровня [38]. Поэтому в последнее время появилось немало научных публикаций [6, 58, 62, 79, 113, 83], правительственных концепций [35, 72] и практических начинаний в регионах [38, 114] по поводу выработки и принятия конкретных мер в области активизации ряда направлений регионального развития.

В контексте межрегионального разделения труда актуальна разработка методологических принципов «сборки» единого экономического пространства России, поскольку либеральные эксперименты последних лет создали стойкую тенденцию дезинтеграции российской социально-экономической системы. Это проявляется в увеличивающейся дифференциации уровней экономического и социального развития регионов.

Одним из функциональных элементов обеспечения межрегионального разделения труда в структуре национальной безопасности России является система перевозок, причем на долю автомобильного транспорта в 2001 г. приходилось 72% всего объема перевозок грузов (включая ведомственный автотранспорт) и 50% перевозок пассажиров [23, с.9]. В то же время, по удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны, не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Следует подчеркнуть, что из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек (а всего погибает от 30 до 40 тыс. чел. [87, с. 31]) и получают ранения 9 тыс. человек, кроме того, 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн. человек не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием.

Еще более усугубляет остроту кризисной ситуации в развитии автотранспорта неоднократно отмечавшиеся в литературе [51, 20] и наблюдавшиеся нами в процессе исследования низкое техническое состояние и диспропорции в структуре автопарка. К тому же низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.

Поэтому решение проблемы рациональной организации автомобильной транспортной системы приобретает особую актуальность.

Актуальность исследования подтверждается особенностями пространственной ориентации автомобильных дорог на Европейском севере России, исключительно меридианным направлением автомобильной сети, что затрудняет создание транспортных узлов и региональных логистических центров. Это подчеркивает актуальность перехода от функциональной к территориальной (региональной) организации планирования транспортных потоков.

Национальная политика в области автомобильных перевозок заключается в реализации положений концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, основными целями которой являются поддержание транспорта и инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность страны, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и внутренних транзитных перевозок.

Поэтому чрезвычайно актуальны научные исследования процессов формирования рациональных транспортных систем как средства обеспечения конкурентоспособности отечественного транспорта, создания условий для привлечения инвестиций в отрасль с целью достижения уровня развития, адекватного реалиям XXI века.

Развитие и модернизация транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны. В свою очередь огромная роль в расширении транспортно-экономических связей в условиях глобализации мировой экономики принадлежит автомобильному транспорту.

Актуальность темы

определяет цель исследования.

Целью работы является решение комплекса задач формирования рациональной структуры автомобильной транспортной составляющей региональной хозяйственной системы с использованием метода экономического мониторинга в логистической концепции организации перевозок.

Для достижения поставленной цели в исследовании решается комплекс прогнозно-аналитических задач:

— обобщить научные основы формирования региональных социально-экономических систем;

— сформулировать основные положения по организации региональных транспортных пространств;

— уточнить типологию логистических систем с использованием автомобильного транспорта;

— исследовать отечественный и зарубежный опыт развития логистических систем с участием автомобильного транспорта и определить степень его применимости в условиях современной России;

— выявить тенденции в развитии автомобильного транспорта на Европейском севере России;

— исследовать особенности экономического мониторинга транспортного процесса в регионе;

— разработать основные положения региональной системы экономического мониторинга в сфере автомобильного транспорта;

— обосновать основные направления формирования рациональной логистической структуры транспортного пространства и выявить влияние этих преобразований на структуру ВРП региона.

Объектом исследования является совокупность хозяйственных систем, функционирующих в сфере транспортного пространства региональной сети автомобильных дорог.

Предметом исследования являются процессы формирования рациональной автомобильной транспортной системы в концепции логистической организации перевозок.

Методология исследования основывается на базовых положениях системного подхода к исследованию процессов регионального развития и формированию производственных (транспортного) комплексов в рамках социально-экономических систем.

Теоретические исследования посвящены применению положений общей теории систем к процессу освоения транспортных пространств.

В работе использованы элементы логистической организации транспортных потоков и товародвижения. Соотнесение логистики с преимуществами экономического мониторинга как метода «сборки» региональных хозяйственных систем составляет сущность методологического подхода к освоению регионального транспортного пространства.

Аналитические разработки диссертации основываются на принципах экономического, управленческого и статистического анализа, экспресс-анализа и экспертного прогнозирования.

Одним из перспективных методов исследования причинно-следственных связей процессов развития регионального хозяйства в единстве экономической и пространственной компонент и в реальном масштабе времени может стать мониторинг.1 Внимание к этому методу резко возросло в последние годы в связи с созданием современных информационных технологий.

Это полностью соответствует задаче, поставленной в ФЦП «Модернизация транспортной системы России»: «создание системы мониторинга состояния и безопасного функционирования транспортного комплекса путем построения на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики систем контроля социально значимых параметров состояния и работы транспортного комплекса» [108, с. 68].

Проблема создания системы мониторинга экспортно-импортных и транзитных грузопотоков по евроазиатским коридорам решается на уровне Государственной Думы РФ [87, с. 32].

Вопросам информационного обеспечения транспортного процесса посвящены научные исследования В.И. Сергеева[90], В. А. Гудкова, Л. Б. Миротина, С. А. Ширяева [22] и ряд статей [93,76, 26 и др.], что нельзя признать достаточным для решения проблем информационного обеспечения транспортного процесса. Более того, в опубликованных работах мало обращается внимания на организацию функционирования информационных систем на транспорте. И хотя во всех работах авторы употребляют такое понятие, как мониторинг, но исследования содержания, методики создания и организации функционирования системы мониторинга не предпринималось.

Развитие информационных технологий способствует раскрытию закономерностей взаимного экономического воздействия всех комплексов регионального хозяйства и установлению причинно-следственных связей между ними, а также определению количественных значений диапазонов Международным стандартом (СТ ИСО 4225−80) мониторинг определяется как система долгосрочных наблюдений, оценки, контроля и прогноза состояния и изменения объектов. При этом различаются глобальный, региональный и локальный уровни мониторинга. изменений ключевых экономических параметров одновременно во всех составляющих региональной хозяйственной системы для совместного решения проблем динамики экономического и социального развития региона и определения оптимального состава высокоточных информационных средств для осуществления экономического мониторинга регионального хозяйства.

Защищаемые положения:

1. Преобладание горизонтальных экономических связей в условиях усиления хозяйственной межрегиональной специализации предопределяет повышение интеграционной роли транспорта в процессе «сборки» единого экономического пространствадля реализации интеграционной доминанты требуется переход от функциональной к территориальной (региональной) организации планирования транспортных потоков.

2. Преимущество логистической организации регионального транспортного пространства, подразумевающей единство финансовых, трудовых, материальных и информационных потоков, состоит в способности создавать региональные резервы технических средств транспорта и провозной способности, причем затраты на создание региональных резервов меньше суммы затрат на создание таких резервов по отдельным линиям и маршрутам.

3. Функциональной доминантой региональной транспортно логистической системы (PTJ1C) является не столько получение положительного эффекта от деятельности транспортного комплекса, сколько обеспечение эффективного коммуникативного взаимодействие между всеми участниками регионального транспортного процесса. Такая системная целевая функция может быть реализована с использованием метода экономического мониторинга.

4.Основой развития региональной транспортно-логистической системы в современных условиях является единство сетевой структуры прогнозно-информационного обеспечения всех региональных хозяйственных процессов. При этом оценка эффективности организации региональной транспортно-логистической системы сводится к сумме расхождений между ожидаемым и фактическим уровнем качества логистических услуг во всех составляющих территориальной социально-экономической системы.

Научная новизна исследования определяется следующими результатами теоретического и прикладного характера:

— сформулирован дополнительный методологический принцип организации региональных транспортных систем, состоящий в учете потребностей регионального развития, как средства реализации интеграционной доминанты транспорта;

— выявлено социальное значение логистических систем в процессе территориальной (региональной) организации транспортных потоков. Экономическая эффективность реализации программ развития автомобильного транспорта дополнена социальной составляющей;

— обосновано и формализовано новое системное свойство интегративности регионального транспортно-логистического пространства, которое в рыночных условиях проявляется в снижении потребности в транспортных средствах;

— предложена авторская классификация логистических систем с участием автомобильного транспорта;

— выявлены особенности экономического мониторинга транспортного процесса, состоящие в приоритетном обеспечении эффективного коммуникативного взаимодействие между всеми участниками регионального транспортного процесса.

— обоснованы перспективы развития автомобильной логистической системы и системы экономического мониторинга на основе мультиагентных технологий в сфере транспортного пространства Европейского севера России.

Апробация работы и практическая значимость исследования.

Основные положения и выводы диссертации докладывались в администрации Мурманской области и в исследовательских подразделениях Кольского научного центра РАН.

Результаты исследования были представлены на межрегиональных научно-практических конференциях «Темпы и пропорции социально-экономических процессов на российском Севере» (Апатиты, 2001 и Апатиты, 2003), на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Мурманского государственного технического университета (Мурманск, 2002, 2003), а также использовались в лекциях на предприятиях и в организациях.

Предложенные в работе методы и оценки нашли применение при разработке стратегии экономического развития Мурманской области на период до 2015 года и концепции развития транспортно-коммуникационного комплекса региона.

Основные выводы диссертации используются в процессе перспективного планирования производственной деятельности Санкт-Петербургского холдинга «Севзапканат».

По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 128 наименований, 6 приложений, содержит 128 страниц, в том числе 4 рисунка и 8 таблиц.

Заключение

.

Исследование современного состояния, особенностей и перспектив развития региональной логистической системы с участием автомобильного транспорта показало, что по целому ряду положений отсутствует системный подход в процессе ее формирования. Поэтому в Северо-Западном регионе (СЗФО) автомобильный транспорт мало участвует в международных перевозках, слаба координация деятельности между различными видами транспорта, развитие дорожной сети отстает от потребностей экономики региона.

В рыночной экономике формирование логистических систем подчиняется интересам потребителей. Именно потребители выбирают вид транспорта, тип логистической системы, набор услуг и формы обслуживания. Поэтому задачей логистики как науки является изучение закономерностей спроса, критериев выбора поставщиков и видов транспорта, методов и форм организации логистической деятельности, отвечающих этим критериям. Можно сказать, что этот методический подход вытекает из социальной направленности всего воспроизводственного процесса, что в свою очередь обусловливает необходимость рассмотрения транспортно-логистического процесса как составной части территориальной социально-экономической системы.

Системный подход в развитии региональных транспортных комплексов выражается в логистических принципах организации деятельности различных видов транспорта, что предполагает интеграцию транспортно-логистических операций, обеспечивающую повышение эффективности систем снабжения и сбыта.

Северо-Западный регион располагает относительно развитой транспортной системой, в которую входят все виды транспорта. Несущим скелетом транспортной системы по объему перевозок грузов, безусловно, является железная дорога Мурманск — Петрозаводск — Петербург и далее во все промышленные центры входящих в Северо-Западный федеральный округ областей вплоть до Воркуты и Калининграда. Параллельно железным дорогам проходит автодорожная сеть, имеющая многочисленные ответвления вокруг центров экономической активности и связывающая практически все населенные пункты региона (за исключением отдельных северных поселений).

Обеспечивая в основном потребности региона в перевозках, транспортная сеть СЗР, как отмечается в работе Института экономических проблем КНЦ [49, с. 44], «перестала отвечать требованиям времени» из-за своей пространственной конфигурации. Она была ориентирована на вывоз продукции региона в центр России и потому имеет меридиональное или близкое к нему направление магистральных линий. В настоящее время, с развитием рыночных отношений повсеместно усиливаются горизонтальные связи как внутри региона, так и в межрегиональном и международном обмене. Это обусловливает потребность в транспортных коммуникациях широтного направления. А это, в первую очередь, расширяет возможности для развития автомобильных перевозок и будет способствовать интеграции транспортной системы региона на основе логистической концепции.

В этом же направлении будет действовать и изменение геополитического положения СЗР после распада СССР [49]. Транспортная система этого региона обеспечивает теперь единственный непосредственный выход России в западную сферу мирового рынка. В то же время она совершенно недостаточно обустроена для выполнения этой новой роли как по количеству портов, так и по инфраструктурному обеспечению.

Увеличение объемов перевозок в районах Крайнего Севера в перспективе связано с постепенным наращиванием добычи углеводородного сырья, освоением новых месторождений, переводом скважин на механизированный способ добычи нефти и вахтовый метод их обслуживания. К 2010 г. прогнозируется прирост грузопотоков для перевалки на морские суда для транспортировки по Северному морскому пути [86, 92].

Большим потенциалом обладает СЗФО на рынке международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Географическое положение СЗФО объективно делает его естественным транспортным мостом, который способен обеспечить транзитные связи на направлении Европа — Азия. Говоря о значении транспортного потенциала, следует заметить, что природные ресурсы, как, например, газ, нефть, металлы, составляющие основу российского экспорта, являются исчерпаемыми. А транспортный потенциалэто неисчерпаемый ресурс страны. До тех пор, пока существует торговля между Европой и Азией, России следует эффективно использовать возможность предоставления транзитного коридора, при этом СЗФО может и должен играть ключевую роль.

По оценке экспертов, транзитный потенциал нашей страны составляет многие десятки миллиардов долларов в год. Однако свое естественное преимущество — географическое положение — Россия использует из рук вон плохо.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), по состоянию на 01.01.02 г. емкость только российского рынка международных перевозок грузов автомобильным транспортом составляет около 3 млрд долл. США в год, из которых на долю российских перевозчиков приходится лишь 1,1 млрд долл. (около 30%) [85]. А по Северо-Западному региону эта доля составляет всего примерно 20% [9, с. 526].

На территории России сложился ряд транспортных направлений, на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, перевозки пассажиров, следующих в международных сообщениях, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, включающая пути сообщения разных видов транспорта, имеющие в основном общегосударственное значение и обеспечивающие межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. Их приведенная грузонапряженность составляет десятки миллионов ткм/км и обеспечивает перевозки с относительно невысокими затратами. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток сосредоточены основные транспортные коммуникации России. Часть этих международных коммуникаций входит в состав международного панъевропейского транспортного коридора № 9 и проходит через территорию СЗФО, что создает благоприятные перспективы для развития автомобильных перевозок.

В частности, 16 мая 2002 г. вступило в силу соглашение между Индией, Ираном и Россией об открытии МТК «Север — Юг» для доставки грузов из зоны Персидского залива, Индии, Пакистана через иранские порты на Каспии, через железнодорожную сеть, внутренние водные пути России и автомобильные дороги СЗФО в страны Европы и Скандинавии [89].

В настоящее время по инициативе ассоциации «Северо-Запад» разработана концепция развития транспортно-логистической системы (PTJ1C) Северо-Западного региона. Авторы предлагают организационно-функциональную структуру PTJIC, состоящую из четырех уровней иерархии. На наш взгляд, административно-функциональный принцип построения PTJIC не приемлем для рыночных условий хозяйствования. В рыночной экономике предприятия должны взаимодействовать как самостоятельные хозяйствующие субъекты на основе не административных, а экономических методов. Если учесть, что в регионе работают предприятия различных видов транспорта и параллельно действуют государственные административно-территориальные органы, то становится очевидной громоздкость административно-функциональной оргструктуры и неспособность её функционировать в динамичной рыночной среде.

На наш взгляд, РТЛС должна строиться на основе территориального принципа. Это означает, что управление транспортными предприятиями должно осуществляться по отраслевому принципу, а на территории необходимо лишь организовать координацию деятельности отдельных транспортных организаций. Территориально-отраслевой принцип создания РТЛС находит свое воплощение на практике. ГТК РФ создает единую информационную систему таможенной службы, в составе которой выделено 7 региональных подсистем (по числу федеральных округов).

Государственные административно-территориальные органы должны осуществлять экономическое регулирование на основе региональной экономической и транспортной политики. Вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между предприятиями это создаст единое региональное транспортно-логистическое пространство.

Таким образом, логистическая организация региональных транспортных пространств является организационной основой для повышения эффективности функционирования транспортной системы региона за счет сокращения инвестиций в создание запасов товаров и резервов транспортных средств, а также за счёт повышения уровня организации и качества всей логистической деятельности.

Развитие региональной транспортной системы должно осуществляться в форме транспортно-информационных логистических полигонов. Это значит, что районы транспортного обслуживания должны представлять собой транспортно-информационное пространство, на котором действуют транспортные средства, оборудованные современной телекоммуникационной техникой, обеспечивающей постоянную связь с логистическими центрами.

Между материальным и информационным потоками нет однозначного соответствия. Различная материальная природа, различная целевая функция, различные технические средства продвижения материального и информационного потоков обусловливают различную организацию их функционирования. Так, в настоящей работе обосновывается положение, что для продвижения материалопотока нет необходимости создавать орган управления на уровне СЗФО в форме регионального центра автотранспортной логистики. А для организации информационного обслуживания транспортно-логистического процесса необходим региональный информационно-аналитический центр или узел.

Этот транспортно-информационный логистический полигон должен обеспечить информацией функции планирования, управления и эффективного контроля (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутствующей информации от места возникновения этого потока до места его потребления. Информационная система должна обеспечить также потребности транспортных хозяйств для решения своих эксплуатационно-производственных задач.

Процесс развития региональной информационной системы должен осуществляться во взаимосвязи с развитием транспортно-логистической деятельности. В то же время необходимо обеспечить определенное опережение в развитии и внедрении информационных технологий, учитывая сегодняшнее отставание России в этой сфере.

Эффективность прохождения грузопотока к конечному потребителю в большой степени зависит от взаимодействия между отдельными видами транспорта. Поэтому данные о работе различных видов транспорта, вне зависимости от ведомственной или коммерческой принадлежности, необходимо объединить в информационный поток, созданный на основе современного программного и аппаратного обеспечения. Это возможно осуществить путем создания баз данных, размещаемых на вычислительных средствах (серверах) в информационных узлах региональных и территориальных логистических центров, и оснащения транспортных средств системами контроля социально-значимых параметров состояния (местоположение, степень загрузки) и работы в режиме реального времени. Они обеспечат эффективный доступ «поставщика» и «потребителя» к информации о текущих возможностях перевозчиков. Такое информационное объединение позволит также увеличить уровень мобилизационной готовности региона.

Созданный информационный массив обеспечит возможность мониторинга функционирования транспорта, а также ситуационного и экономического анализа деятельности транспортных предприятий и логистических центров.

В настоящее время транспортно-логистическая система региона представляет совокупность разнородных, организационно самостоятельных транспортных предприятий и логистических комплексов. Каждый из них имеет как правило самостоятельную информационную систему. Для информационного взаимодействия на этом этапе необходимо обеспечить информационную и программно-техническую совместимость отдельных подсистем. Для связи здесь будут использоваться каналы передачи данных общего назначения, сетевые технологии, ГИС-технологии и GPS-технологии. Это создает информационное обеспечение для следующих логистических операций:

— сбор и обработка информации о заказах на транспортно-логистические услуги;

— обмен информацией между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками, экспедиторами по сети общего назначения, электронной почте, радио, телефонной и факсимильной связи;

— контроль за движением автотранспорта на маршруте (автоматическое определение местоположения автомобиля и связь с диспетчером, возможность передачи диспетчеру информации об авариях, неисправностях, безопасности водителя и сохранности груза, организация попутной загрузки, передача водителю информации о дорожных и погодных условиях и др.);

— оптимизация маршрутов движения автотранспорта;

— создание и ведение баз данных и справочников (грузоотправителей, грузополучателей, автотранспортных фирм и индивидуальных предпринимателей — автоперевозчиков, терминалов и логистических центров, предприятий автосервиса и их параметров);

— ведение справочной системы по нормативно-правовому обеспечению автотранспортных и смешанных перевозок;

— оформление заказов на техническое обслуживание, ремонт, эвакуацию через систему автосервиса;

— информационное обеспечение финансовых расчетов.

Таким образом, экономический мониторинг является информационной основой развития региональной транспортно-логистической системы в современных условиях. Информационная система PTJ1C развивается в направлении создания сетевой структуры для прогнозно-информационного обеспечения транспортного процесса.