Ведомственный транспорт предприятий и организаций принято называть промышленным транспортом. Рассмотрим кратко характеристики видов транспорта и их значение для производственно-хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования — участников макрологистической цепи. Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов — рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и безопасности. Особенности и преимущества железнодорожного транспорта состоят в следующем:
во-первых, более низкая себестоимость перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта и возможность осуществления регулярной транспортировки независимо от метеорологических условий и времени года;
— во-вторых, возможность сооружения железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории и организации массовых перевозок с высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью;
— в-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей и обеспечение доставки грузов без дорогостоящих перевалок;
— в-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов, — нефти, и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов. 53, 159]Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:
высокая капиталоемкость сооружения железной дороги и относительно медленная отдача авансируемого капитала. При этом окупаемость капитальных затрат в железнодорожном строительстве в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;
— техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в свой состав разнообразные и многочисленные сооружения и устройства — рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения;
— преобладание в структуре фондов железнодорожного транспорта стоимости постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок грузов влекут за собой снижение доходных поступлений, что негативно отражается на финансовом состоянии железнодорожного транспорта;
— существование сформированной достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железных дорог, которая подразделяется на предприятия, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, — локомотивные и вагонные депо, и ремонтные предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части для проведения текущего ремонта.
3.2 Оценка параметров качества предлагаемых услуг
Алгоритм разработки маршрута перевозки опасного груза представлен на рисунке___.Рисунок 8 — Разработка маршрута Определим кратчайшее расстояния доставки лакокрасочной продукции по магазинам Санкт-Петербурга методом потенциалов. Из рассматриваемых потенциалов на данном этапе находится минимальныйmin {u13(р), u24(р), u38(р), u39(р)} = u24(р) = 6. Потенциал u24(р) присваивается соответствующему конечному пункту (v24 = u24(р) =6), а звено р-24 отмечается стрелкой (см. рисунок 6.2).Для звеньев, начальным пунктам i которых присвоен потенциал vi, а для конечных пунктов j потенциалы не присвоены: р-13, р-38, р-39 и 24−21, рассчитываются значения потенциалов конечных пунктов j: u13(р) = vр + lр-13 = 0 +13 = 13;u38(р) = vр + lр-38 = 0 +14 = 14;u39(р) = vр + lр-39 = 0 +11 = 11; +u21(24) = v24 +l24−21 = 6 +9 = 15. Из рассматриваемых потенциалов на данном этапе находится минимальныйmin {u13(р), u38(р), u39(р), u21(24)} = u39(р) =11.Потенциал u39(р) присваивается соответствующему конечному пункту (v39 = u39(р) = 11), а звено р-39 отмечается стрелкой (см. рисунок 6.2):u13(р) = vр + lр-13 = 0 +13 = 13; +u38(р) = vр + lр-38 = 0 +14 = 14;u21(24) = v24 + l24−21 = 6 +9 = 15;u21(39) = v39 + l39−21 = 11 +2 = 13; +u20(39) = v39 + l39−20 = 11 +7 = 18;u40(39) = v39 + l39−40 = 11 +7 = 18;u36(39) = v39 + l39−36 = 11 +22 = 33;u37(39) = v39 + l39−37 = 11 +10 = 21. Рисунок 9 — Пример определения кратчайших расстояний от пункта Склад до всех остальных пунктов
Таким образом, min {u13(р), u38(р), u21(24), u21(39), u20(39), u40(39), u36(39), u37(39)} = = u13(р) = u21(39) = 13;u38(р) = vр + lр-38 = 0 +14 = 14; +u21(24) = v24 + l24−21 = 6 +9 = 15;u20(39) = v39 + l39−20 = 11 +7 = 18;u40(39) = v39 + l39−40 = 11 +7 = 18;u36(39) = v39 + l39−36 = 11 +22 = 33;u37(39) = v39 + l39−37 = 11 +10 = 21;u12(13) = v13 + l13−12 = 13 +9 = 22;u43(21) = v21 + l21−43 = 13 +6 = 19;min {u38(р), u21(24), u20(39), u40(39), u36(39), u37(39)u12(13), u43(21), } = u38(р) = 14;u20(39) = v39 + l39−20 = 11 +7 = 18; +u40(39) = v39 + l39−40 = 11 +7 = 18; +u36(39) = v39 + l39−36 = 11 +22 = 33;u37(39) = v39 + l39−37 = 11 +10 = 21;u12(13) = v13 + l13−12 = 13 +9 = 22;u43(21) = v21 + l21−43 = 13 +6 = 19;u26(38) = v38 + l38−26 = 14 +9 = 23;u27(38) = v38 + l38−27 = 14 +9 = 23;min {u20(39), u40(39), u36(39), u37(39)u12(13), u43(21), u26(38), u27(38)} = u20(39) = u40(39) = 18. Выполняя подобные расчёты, сформируем окончательное решение. Величина потенциалов у вершин показывает кратчайшие расстояния от выбранного начального пункта «Склад» до каждой вершины, а звенья с входящими друг в друга стрелками образуют кратчайшие пути движения от «Склад» до всех остальных. После составления матрицы кратчайших расстояний необходимо произвести расчет рациональных маршрутов работы автомобильного подвижного состава с использованием метода Кларка-Райта. Для решения поставленной задачи необходимы исходные данные следующего характера: число транспортных средств различной грузоподъемности (исходные данные); число промежуточных пунктов, из которых собирается груз (определяется по транспортной сети), количество груза Qpi, подлежащего вывозу по промежуточным пунктам (исходные данные) с учетом коэффициента использования грузоподъемности; расстояния перевозок молока между пунктами транспортной сети, включающими исходный и промежуточные пункты (матрица кратчайших расстояний); ограничения по количеству транспортных средств различной грузоподъёмности (исходные данные). Приведем пример расчета. Предполагается, что необходимо производить забор груза в грузообразующих пунктах и доставлять его в грузопоглащающий пункт «Р» (см. рисунок 6.1). Исходные данные: число транспортных средств различной грузоподъемности k = 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 тонн, число промежуточных пунктов, из которых собирается груз, m = 32. Строим систему маятниковых маршрутов (таблица 2.4), на каждом из которых обслуживается один пункт. Расчёт выигрыша (таблица 2.5) для всех возможных вариантов попарного объединения маршрутов будем выполнять по формуле:
сij = сAi + сAj — сij, где сij — величина сокращения пробега транспортного средства при объединении маршрутов A-Bi-A и A-Bj-A; сAi, сAj — стоимость перемещения от исходного пункта A соответственно до пунктов Bi и Bj; сij — расстояние между пунктами Bi и Bj, ед. Таблица 2.4 — Система маятниковых маршрутов
Шифр маршрута iСхема
Р-i-РОбъемгруза Qi, тЧисло промежуточных пунктов niВместимость транспортного средства qi, т1Р-1-Р0,287 132Р-2-Р0,356 133Р-3-Р0,32 134Р-4-Р0,619 135Р-5-Р0,572 136Р-6-Р3,48 713,77Р-7-Р1,197 138Р-8-Р1,473 139Р-9-Р1,2 301 310Р-10-Р0,7 361 311Р-11-Р0,9 711 312Р-12-Р0,3 951 313Р-13-Р0,6 281 314Р-14-Р3,23 013,715Р-15-Р0,7 111 316Р-16-Р0,2 431 317Р-17-Р0,2 751 318Р-18-Р0,5 071 319Р-19-Р0,1 391 320Р-20-Р0,8 261 321Р-21-Р0,3 441 322Р-22-Р1,8 151 323Р-23-Р1,2 301 324Р-24-Р0,1 271 325Р-25-Р0,7 021 326Р-26-Р0,3 651 327Р-27-Р0,5 491 328Р-28-Р0,7 451 329Р-29-Р1,3 281 330Р-30-Р0,9 641 331Р-31-Р0,5 041 332Р-32-Р0,39 613
Пример расчёта выигрыша приведём для пункта 1: с1 2 = 63,5 + 55,5 — 12 = 107 км;с1 3 = 63,5 + 49 — 26 = 86,5 км;с1 4 = 63,5 + 56,5 — 19 = 101 км;с1 5 = 63,5 + 53,5 — 25 = 92 км;с1 6 = 63,5 + 39 — 36 = 66,5 км;с1 7 = 63,5 + 56 — 77 = 42,5 км;с1 8 = 63,5 + 52,5 — 73,5 = 42,5 км;с1 9 = 63,5 + 44,5 — 65,5 = 42,5 км;с1 10 = 63,5 + 28 — 91,5 = 0 км;с1 11 = 63,5 + 29 — 92,5 = 0 км;с1 12 = 63,5 + 22 — 85,5 = 0 км;с1 13 = 63,5 + 13 — 76,5 = 0 км;с1 14 = 63,5 + 57 — 34 = 86,5 км. Остальные расчёты выигрыша выполняются аналогично, результаты сведены в таблицу 2.
5.После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 6.2 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов (см. таблицу 6.1) и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш cij = 107 ненулевой). Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого груза в сумме составил 0,643 тонны (Qт = Qr + Qs, = Q1 + Q2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте nт = nr + ns = n1 + n2 = 1 + 1 = 2.
Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р-1−2-Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99. Значение коэффициента использования грузоподъемности берется из прейскуранта 13.
01.03 для перевозимого груза. После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 6.2 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов (см. таблицу 6.1) и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш cij = 107ненулевой). Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого молока в сумме составил 0,643 тонны (Qт = Qr + Qs, = Q1 + Q2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте nт = nr + ns = n1 + n2 = 1 + 1 = 2.
Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р-1−2-Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99. В процессе корректировки текущих значений параметров в связи с объединением маршрутов получаем, что маршруты 1 и 2, вошедшие в сформированный, аннулируются (Q1 = 0; Q2 = 0) и формируется новый шифр маршрута (1−2), определяемый номерами крайних пунктов. Назначается объем перевозок Q1(2) = Qт = 0,643 тонны, число промежуточных пунктов заезда n1(2) = nт = 2, а также транспортное средство, удовлетворяющее условию. На отрицательный заменяется выигрыш между конечными пунктами маршрута (таблица 6.3). Далее по аналогичному алгоритму составляется маршрут доставки груза: максимальный выигрыш, равный 101 для r = 2 и s = 4;общий объем перевозимого груза Qт = Q1(2) + Q4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 т;число пунктов заезда nт = n1(2) + n4 = 2 + 1 = 3;Q1(2) = 0, Q4 = 0;Q1(4) = Qт = 1,262 т;n1(4) = nт = 3;; ст = 0,42 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 2 и 4;получили новый объединённый маршрут Р-1−2-4-Р.Таблица 2.5 — Выигрыш при объединении маятниковых маршрутов p-I-p и p-J-pНомер пункта транспортной сети234 567 891 011 121 306 581 339 897 597 133 103 981 685 735 840 225 951 744,5410180,559 271,5104670,57 860,551,5742,52 242,542,57 842,52242,542,57 105 942,52242,542,5 789 891 000 000 000 402 778 102 430 323 338 124 425 460 261 280 734 469 160 960,59880,571,578 222 222 000 015 232,52222022222200001,516 221,52222022222200001,57 217 221,52222022222200001,5 606 818 221,52222022222200001,546 546 019 221,52222022222200001,54 141 414 120 221,52222022222200001,5 343 434 343 421 221,5222202222200001,52 222 222 222 222 240,52242,542,57 666 666 000 022 223 089 530 379 960 320,52242,542,57 666 666 000 022 222 039 583 821 700 595 011 249 434 066 141 854 459 494 400,52848,548,52 728 282 800 002 824 217 732 447 263 392 792 576,52845,545,5 282 525 250 000 281 490 571 054 884 679 692 845 056,54628,527,546 777 000 045 999 978 643 057 541 120,53757,557,5 283 737 370 000 371 820 346 198 252 317 822 355 341 574 144,5636327,542,542,542,5 000 042,52222222222222242,542,5648,545,527,557,53 060,54060,560,52 840 404 000 004 016,519,519,519,519,519,519,540 403,54946285860,531 221,52222022222200001,52 222 222 222 222 619 139 558 764 183 552,532221,52 222 022 222 200 000,52222222222222622221022150192219,538 110 786,51019266,542,542,542,5 000 086,52222222222222242,542,5648,545,534,557,56 360,52222
Далее:
максимальный выигрыш, равный 104 для r = 4 и s = 5;общий объем перевозимого молока Qт = Q1(4) + Q5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 т;число пунктов заезда nт = n1(4) + n5 = 3 + 1 = 4;Q1(4) = 0, Q5 = 0;Q1(5) = Qт = 1,834 т;n1(5) = nт = 4;; ст = 0,61 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 4 и 5;получили новый объединённый маршрут Р-1−2-4−5-Р.Далее:
максимальный выигрыш, равный 86,5 для r = 1 и s = 3;общий объем перевозимого молока Qт = Q1(5) +Q3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 т;число пунктов заезда nт = n1(5) + n3 = 4 + 1 = 5;Q1(5) = 0, Q3 = 0;Q3(5) = Qт = 2,154 т;n3(5) = nт = 5;; ст = 0,72 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 1 и 3;получили новый объединённый маршрут Р-3−1-2−4-5-Р.Далее:
максимальный выигрыш, равный 98 для r = 3 и s = 14;общий объем перевозимого груза Qт = Q3(5) +Q14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 т;число пунктов заезда nт = n3(5) + n14 = 5 + 1 = 6;Q3(5) = 0, Q14 = 0;Q14(5) = Qт = 5,384 т;n14(5) = nт = 6;; ст = 0,69 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 3 и 14;получили новый объединённый маршрут Р-14−3-1−2-4−5-Р.Далее:
максимальный выигрыш, равный 78 для r = 6 и s = 14;общий объем перевозимого молока Qт = Q14(5) + Q6 = 5,384 + 3,487 = 8,871 т;число пунктов заезда nт = n14(5) + n6 = 6 + 1 = 7;Q14(5) = 0, Q6 = 0;Q6(5) = Qт = 8,871 т;n6(5) = nт = 7;; ст = 0,77 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 6 и 14;получили новый объединённый маршрут Р-6−14−3-1−2-4−5-Р.Далее:
максимальный выигрыш, равный 63 для r = 5 и s = 29;общий объем перевозимого груза Qт = Q6(5) + Q29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 т;число пунктов заезда nт = n6(5) + n29 = 7 + 1 = 8;Q6(5) = 0, Q29 = 0;Q6(29) = Q т = 10,199 т;n6(29) = nт = 8;; ст = 0,89 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 5 и 29;получили новый объединённый маршрут Р-6−14−3-1−2-4−5-29-Р.Далее:
максимальный выигрыш, равный 60,5 для r = 29 и s = 30;общий объем перевозимого груза Qт = Q6(29) + Q30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 т;число пунктов заезда nт = n6(29) + n30 = 8 + 1 = 9;Q6(29) = 0, Q30 = 0;Q6(30) = Qт = 11,163 т;n6(30) = nт = 9;; ст = 0,97< 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 29 и 30;получили новый объединённый маршрут Р-6−14−3-1−2-4−5-29−30-Р.Далее:
максимальный выигрыш, равный 58 для r = 28 и s = 30;общий объем перевозимого груза Qт = Q6(30) + Q28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 т;число пунктов заезда nт = n6(30) + n28 = 9 + 1 = 10;Q6(30) = 0, Q28 = 0;Q6(28) = Qт = 11,908 т;n6(28) = nт = 10;- условие невыполняется. На этом создание объёдинённого маршрута прекращается, так как максимальная грузоподъёмность автомобиля меньше общего объёма перевозимого (11,5<11,9). Следовательно, прошлая итерация была последней, а полученный маршрут имеет вид Р-6−14−3-1−2-4−5-29−30-Р с девятью пунктами заезда. Общий объем перевозимого груза Qт = 11,163 т, а длина полученного маршрута равна сумме кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, входящими в полученный маршрут: Lобщ= lр-6+ l6−14+ l14−3+ l3−1+ l1−2+ l2−4+ l4−5+ l5−29+ l29−30+ l30-р == 39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 км. Погрузочно-разгрузочные работы являются составным элементом транспортного процесса, в значительной степени влияющим на его организацию. Затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы существенно сказываются на производительности подвижного состава. Погрузочно-разгрузочные работы включают предварительную подготовку груза (рыхление, взвешивание, пересчет, затаривание, маркировка и д. т.), установку подвижного состава под погрузку, переноску груза с места его хранения на подвижной состав, укладку груза в кузов, укрытие и увязку груза, оформление документов.
В операции по разгрузке груза входят: установка подвижного состава под разгрузку, развязывание груза и снятие укрытия, снятие груза с подвижного состава, перевеска или пересчет и переноска его к месту хранения, укладка и оформление документов (содержание и последовательность работ меняются в зависимости от рода груза и организации погрузочно-разгрузочных работ).Непосредственно погрузочно-разгрузочные работы (захват груза, его подъем, перемещение и т. п.) относятся к основным операциям. Дополнительными операциями являются: открытие или закрытие бортов пли дверей кузова автомобиля, взвешивание или пересчет грузов, укрепление брезента, увязка грузов, навешивание пломбы, подноска и относка шлангов цистерн, привертывание и отвертывание их и др. Погрузочно-разгрузочные работы при перевозке грузов автомобильным транспортом могут быть выполнены как грузоотправителями и грузополучателями, так и специализированными предприятиями (базами механизации), предназначенными для выполнения погрузочно-разгрузочных работ при помощи различных передвижных механизмов, или автотранспортными предприятиями. Погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые средствами автотранспортных предприятий на своих складах, являются для них обязательными. На складах, не состоящих в ведении автотранспортных предприятий, погрузочно-разгрузочные работы выполняются средствами грузоотправителей и грузополучателей за свой счет, если иное не оговорено в договорах, заказах на перевозку. Если погрузка грузов выполняется в местах их добычи или производства, а выгрузка на складах грузополучателей или в местах потребления и при этом объем погрузочно-разгрузочных работ и складских операций у грузоотправителей и грузополучателей значительный (обеспечивается хорошее использование средств механизации), то более целесообразно выполнять эти работы грузоотправителю и грузополучателю самим и своими средствами. Это особенно выгодно тогда, когда загрузка или разгрузка подвижного состава и складские процессы могут выполняться машинами, используемыми и на других видах работ. Автотранспортное предприятие может принять на себя по договору с грузоотправителями или грузополучателями погрузку или выгрузку грузов на складах, открытых площадках и в грузохранилищах, принадлежащих организации, отправляющей или получающей груз. Эти работы являются для них необязательными. Автотранспортные и специализированные погрузочно-разгрузочные предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы при обеспечении заказчиком содержания в исправном состоянии погрузочно-разгрузочных площадок и подъездов к ним, а также охраны механизмов на своей территории в нерабочее время. На станциях железных дорог, портах (пристанях) и в аэропортах погрузка грузов на автомобиль (автопоезд) и разгрузка их из автомобиля (автопоезда) выполняется силами и средствами железной дороги, порта (пристани) и аэропорта, за исключением погрузки и разгрузки опасных и наливных грузов на станциях железных дорог и опасных грузов в портах (пристанях) и аэропортах, погрузка и разгрузка которых осуществляется силами и средствами грузоотправителей и грузополучателей. Заключение
Целью данной работы был анализ и совершенствование организации перевозочных услуг и безопасности транспортного процесса. В соответствии с целью были поставлены следующие задачи дипломной работы, которые были реализованы: — изучены теоретические аспекты транспортной логистики;
— проведен анализ рынка автотранспортных услуг и рассмотрены задачи деятельности предприятия;
— проведен анализ деятельности транспортной компании ГУП МО «Мострансавто»; - предложены пути совершенствования автоперевозочной деятельности компании и безопасности деятельности ГУП МО «Мострансавто». В процессе анализа было выявлено, что в целом деятельность ГУП МО «Мострансавто» организовано достаточно эффективно. Но транспортно-логистическую систему необходимо оптимизировать. Предложенныпути рационализации маршрута доставки продукции одного из основных клиентов
ГУП МО «Мострансавто"ООО «Корпорация «КРЕПС». Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм на рынке международных грузовых перевозок. Список использованной литературы1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. /
Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. — 72 с.
2. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 2005. — 487 с.
3. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 2003. -471с.
4. Аксенова З. И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. — М.: Высш. шк., 2002. — 287 с.
5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 2007, № 10,с.34−42.
6. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.
7. Аристов О. В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г’УУ. — М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. — 142 с.
8. Артемьев СП., Донской В. М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. — М: Транспорт, 2004. — 222 с.
9. Артемьев СП., Смирнов О. С., Шаронов О. В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. — М.: Транспорт, 2007. — 159 с.
10. Ахмадалиев Т. М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. … канд. экон. наук. -СПб., 2004.-207 с.
11. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? — М.: Финансы и статистика, 2005. — 384 с.
13. Бауэн Р. Д. Стандарты ИСО серии 9000 — основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и качество, 2003, № 11.
14. Бачурин А. А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.
00.05, М., 2002. -277 с.
15. Белуха Н. Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 2009.-261 с.
16. Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 2007, № 2, с.
47.17. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. — 2006, № 5, с.36−37.
18. Бобровников Г. Н., Клебанов А. И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. — М.: Изд-во стандартов, 2004.-232 с.
19. В лабиринтах рынка / Г. И. Фельдман, И. М. Каменецкая, Н. М. Шеремет и др. // Под ред. Г. И. Фельдмана. — М.: Транспорт, 2003. — 335 с.
20. Вентцель Е. С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 2002.
21. Вентцель Е. С, Овчаров Л. А. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. — М.: Наука, 2002. — 383 с.
22. Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. — № 3, 2002, с.2−8.
23. Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные перевозки. — 2008. — № 4. — С.6−7.
24. Газман В. Российские автомобильные дороги и лизинг. // Технологии лизинга и инвестиций, 2002, № 1−2, с.28−38.
25. Галеев В. И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 2004, № 11, с.49−54.
26. Галушко В. Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 2002. — 271 с.
27. Гируцкий О. И., Кисуленко В. В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 2003, № 10, с.7−10.
28. Гмурман В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.
29. Гмурман В. Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. — 400 с.
30. Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. … канд. физ.-мат. наук. — Переславль-Залесский, 2003. — 185 с.
31. Голубков Е. П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 2005. — 192 с.
32. Гончаров Н. Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. — 167 с.
33. ГОСТ 23 554.
0−79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения"Ю 2002. — 18 с.
34. ГОСТ 23 554.
2−81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 2002. — 66 с.
35. ГОСТ 24 294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 2002. — 19 с.
36. Гостев В. И. Методы управления качеством продукции. — М.: Машиностроение, 2002.-264 с.
37. Градов А. П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А. П. -СПб.: Специальная литература, 2005. -414 с.
38. Дажин В. Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 2002, № 4, с.28−29.
41. Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. — М.: АСМАП, 2003.-51 с.
42. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 2006. -52 с.
43. Журавский Ф. М., Семенов Е. К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. — М.: Наука, 2001. — 160 с.
44. Завлин П. Н., Васильев А. В., Кноль А. И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). — СПб.: Наука, 2005. -167 с.
45. Зайцев СИ., Попов В. Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений.
/ Под ред. ГЛ. Кононовой. — СПб.: СП6ТИЭА, 2005. — с.79−83.
46. Заметалин И. И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -2005.-№ 2.-С18−20.
47. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. — 2006. — № 3. -С.24−29.
48. Игудесман Я. Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. — Мн.: Высш. Шк., 2007. — 327 с.
49. Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. — 2006. — № 2. — С.
30.52. Камчатова А. На страже закона. // МАП. — 2002. -№ 2. — С.26−29.
54. Кильдышев Г. С., Аболенцев Ю. И. Многомерные группировки. — М.: Статистика, 2002.-160 с.
55. Кильдышев Г. С., Овсиенко В. Е., Рабинович П. М., Рябушкин Т. В. Общая теория статистики: Учебник. — М.: Статистика, 2002. — 423 с.
56. Кокрен У. Методы выборочного исследования. -М.: Статистика, 1976.
57. Комаров И. К. Инвестиции и рынок. — М.: Знание, 2011. — 64 с.
58. Конкурентоспособность российской промышленности. — М.: Торгово-промышленная палата РФ, 2006.
59. Кормишова А. В. Капитальные вложения в автомобильный транспорт. — М.: Изд. ГАУ, 2003.-259 с.
60. Кормишова А. В. Эффективность использования капитальных вложений в автомобильный транспорт. — М.: Изд. МИУ, 2010. — 43 с.
61. Кузнецов Г. И. Научные основы инвестиционной политики в автотранспортной отрасли. // Инвестиционная политика автотранспортных предприятий в новых условиях хозяйствования. / Материалы семинара. — М.: МДНТП, 2002. -140 с.
62. Кузнецов Е. С. Направления научно-технического прогресса и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. — М.: Изд. МАДИ, 2007. — 90 с.
63. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М.: Транспорт, 2002.
64. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. — М.: Транспорт, 2005.-272 с.
65. Кулик А. Фирма «РКР»: в бизнесе важен комплексный характер. // МАП. -2006.-№ 1.-С. 16.
68. Литвиненко B.C. Методы обеспечения конкурентоспособности продукции: Обзор за рубежных методов. // Стандарты и качество, 2003, № 8.
69. Луйк И. А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. — Киев: Вища школа, 2006. — 142 с.
70. Луканина Т. Плечом к плечу. // МАП. — 2009. — № 3. -С.4−8.
71. Лукинский B.C., Зайцев Е. И. Прогнозирование надежности автомобилей. -Л.: Политехника, 2002.
72. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. / B.C. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика, 2002. — 280 с.
73. Лукинский B.C., Эммус А. А., Попов В. Н. Определение рациональных сроков службы автомобилей до списания. / Экономические методы управления на автомобильном транспорте. — СПб.: СПбГИЭА, 2002. — с.39−47.
74. Ляско В. И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. — М.: АС-МАП, 2005.-34 с.
76. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 2007.-176 с.
77. Маркушевич О. Г. Свободная экономика и управление предприятиями. -СПб.: Политехника, 2003. — 488 с.
78. Шишкин И. Ф., Стонякин В. М Квалиметрия и управление качеством: Учебник для вузов. — М.: Изд-во ВЗПИ, 2002.
79. Щетина В. А., Лукинский B.C., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 2008. — 111 с.
80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). — М., 2004.
81.
http://www.logistika-prim.ru/sites/default/files/42−432.pdf
