Совершенствование работы сортировочной станции «М» за счет оптимизации грузовой и коммерческой работы

• Введение
• 1. Технико-эксплуатационная характеристика сортировочной станции
• 1.1 Техническая характеристика станции
• 1.2 Организация использования технических средств станции
• 1.3 Характеристика эксплуатационной работы станции
• 1.3.1 Организация вагонопотоков
• 1.3.2 Расчет количества поездов и построение диаграммы поездопотоков
• 1.4 Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной станции
• 1.5 Информация о подходе поездов и текущее планирование работы станции с использованием ЭВМ
• 2. Организация грузовой и коммерческой работы станции «М»
• 2.1 Руководство грузовой и коммерческой работой
• 2.2 Технология работы товарной конторы
• 2.3 Порядок оформления документов по отправлению
• 2.4 Порядок оформления документов по прибытию
• 2.5 Технология бездокументной перевозки грузов
• 2.6 Актово-розыскное делопроизводство
• 2.7 Осмотр поездов в приемоотправочном, предгорочном и сортировочном парках в коммерческом отношении
• 3. Технологический процесс работы сортировочной станции «М»
• 3.1 Выбор и обоснование схемы сортировочной станции
• 3.2 Расчет количества путей в парках станции
• 3.2.1 Расчет количества путей в парке приема
• 3.2.2 Расчет количества путей в парке отправления станции
• 3.2.3 Расчет количества путей в сортировочном парке
• 3.3 Специализация путей в парках станции
• 3.4 Разработка базового варианта технологии работы станции и определение для него основных параметров технологических линий
• 3.4.1 Определение числа и специализация технологических линий станции для базового варианта
• 3.5 Технология обработки поездов в парке приема
• 3.5.1 Определение количества групп в бригадах и числа бригад в парке приема
• 3.6 Технология расформирования — формирования составов
• 3.6.1 Технология работы сортировочной горки
• 3.6.2 Нормирование элементов горочных операций и показателей работы горки
• 3.6.3 Определение числа горочных локомотивов
• 3.6.4 Технология окончания формирования составов
• 3.6.5 Определение числа маневровых локомотивов на вытяжках
• 3.7 Технология обработки поездов своего формирования и транзитных
• 3.7.1 Определение количества групп в бригадах ПТО и числа бригад
• 3.8 Организация местной работы сортировочной станции «М»
• 3.8.1 Определение количества подач по грузовым пунктам
• 3.8.2 Определение времени на подачу и уборку вагонов по грузовым пунктам
• 3.8.3 Определение очередности подачи и уборки вагонов на грузовые пункты
• 4. Меры по улучшению условий осмотра вагонов
• 4.1 Существующий метод осмотра прибывающих и отправляемых вагонов на станции
• 4.2 Предлагаемый метод осмотра вагонов с помощью Web-камер
• 4.2.1 Возможности использования промышленного телевидения на станции
• 4.2.2 Установка системы Web-камер на станции
• 4.2.3 Надежность телевизионной системы на станции
• 4.2.4 Техническое обслуживание ПТУ
• 4.2.5 Основные положения специальной телесистемы как составной части КМАСС
• 5. Расчет экономической эффективности
• 6. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте
• 6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте
• 6.2 Опасность аварий и травм
• 6.3 Пути увеличения безопасности
• 7. Безопасность и экологичность проекта
• 7.1 Характеристика опасных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т. д.
• 7.2 Нормирование ОПФ
• 7.3 Расчет убытков в результате несчастного случая на предприятии
• Заключение
• Список использованной литературы

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий. Обладая наибольшей провозной способностью, он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и обеспечивает экономические связи областей и районов Республики Казахстан.

Сортировочная станция «М» предназначена для массового расформирования и формирования поездов. Кроме того, к функциям станции относятся: пропуск транзитного поездопотока, поступающего в поездах без переработки; пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменением массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка незначительного объема местного вагонопотока. [1]

Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции вагонопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо без отцепки.

Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов — вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается также крупная ремонтная база локомотивов — основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.

Задача техника — эксплуатационника — выявление и использование в своей практической деятельности резервов железнодорожного транспорта, дальнейшее совершенствование технологий эксплуатационной работы, изучение и распространение на всех участках передовых методов труда.

Работа техника — эксплуатационника почетна и ответственна, она требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного хозяйства, инициативы и высокого сознания долга перед Республикой Казахстан и ее народом. Рационализация сортировочного процесса позволит повысить эффективность перевозок на наиболее грузонапряженных участках железных дорог Республики.

В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочному процесса. Работа по инженерному обоснованию перевозок требуют глубокой проработки большого комплекса вопросов, которые рассмотрены в данном проекте.

Одним из основных резервов наращивания размеров перевозок является эффективное использование технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня эксплуатационной работы станции должен происходить на основе внедрения новой техники и технологии, направленной на увеличение переработки и сокращение простоя вагонов.

сортировочная станция осмотр вагон

1. Технико-эксплуатационная характеристика сортировочной станции

1.1 Техническая характеристика станции

Сортировочная станция «М» является односторонней и расположена на пересечении 3-х направлений АМ, МД и МН. Техническая характеристика прилегающих к станции участков приведена в таблице 1.1

Таблица 1.1 Техническая характеристика прилегающих к станции участков

Схема станции приведена на рисунке 1.1 Станция имеет последовательное расположение парков ПП, СП и ПО.

В парке приема 6 путей, из них один ходовой путь. Два пути уложены с учетом перспективного развития.

В сортировочном парке станции двадцать шесть путей, все они специализированы по назначению плана формирования. В сортировочном парке две тормозные позиции первая — интервальная, вторая прицельная.

В парке отправления двенадцать путей, из них пять путей отводится для транзитной секции, путь № 7 — ходовой.

Сортировочная горка образует комплекс устройств, обеспечивающих расформирование составов с использованием сила тяжести. Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автоматического задания скорости роспуска составов.

Связь на станции осуществляется с помощью системы АТС — оповестительная громкоговорящая связь, радиоинформирование маневрового локомотива, пневмопочта, телетайпная связь, стационарные радиосвязи.

Все стрелочные переводы на станции централизованы, управление их производится электрической централизацией. [28]

Станция располагает локомотивным хозяйством, пунктами технического обслуживания и грузовым двором, вагоноремонтным депо, который предназначен для ремонта «больных» вагонов.

На территории локомотивного депо имеются горюче — смазочный и материально — технический склад, на территории вагонного депо — материально — технический склад.

1.2 Организация использования технических средств станции

Для более эффективной работы сортировочной станции необходимо правильное использование технических средств станции. Для обеспечения лучшего их использования пути в парках приема и отправления специализированы. Спецификацию станционных путей с указанием их специализации см. гл. 3.

В парке прибытия осмотр составов производит одна бригада из двух групп осмотрщиков ПТО вагонов. В парке отправления осмотр составов по отправлению производит одна бригада из пяти групп, в транзитной секции бригада из четырех групп.

Сортировочный парк специализирован по назначениям.

На сортировочной станции имеется горка средней мощности с двумя путями надвига. Горка оборудована вагонными замедлителями, приборами автоматизированного задания скорости роспуска (АЗРС), горочной автоматизированной централизацией (ГАЦ) и телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ).

1.3 Характеристика эксплуатационной работы станции

1.3.1 Организация вагонопотоков

Одна из основных задач управления перевозочным процессам — правильная организация вагонопотоков заключается в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поездов. Решение этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мест погрузки и формировании поездов различных назначений.

Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную работу и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нерациональных простоев вагонов под накоплением и переработкой, интенсивно использовать сортировочные устройства и маневровые средства, снижать себестоимость перевозок.

Груженые и порожние вагонопотоки до пункта назначения, как правило, пропускают по кратчайшему направлению. Однако, технико — экономические расчеты могут показать, что более целесообразно направить вагонопотоки по параллельным линиям с лучшим техническим оснащением, хотя и большего протяжения. [2]

Определяется баланс порожних вагонов (избыток, когда выгрузка превышает погрузку, и недостаток, когда погрузка преобладает над выгрузкой).

Отправительская маршрутизация — важнейшее средство ускорения продвижения вагонов и снижения себестоимости перевозок.

Организацией маршрутов с мест погрузки удается уменьшить объем маневровой работы и сократить потребность в перерабатывающей способности сортировочных станции.

Вопрос о целесообразности маршрутизации той или иной струи вагонопотока с мест погрузки следует решать, сопоставляя затраты на нее и на немаршрутное отправление.

Сравниваются:

затраты, связанные с накоплением вагонов на состав;

стоимость погрузочно-разгрузочных операций;

стоимость простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки;

расходы на переработку вагонов.

В данном дипломном проекте отправительской маршрутизацией охвачено 43% вагонопотоков.

Разница между общей корреспонденцией вагонопотоков и корреспонденцией вагонопотоков, охваченных отправительской маршрутизацией дает корреспонденцию вагонопотоков, не охваченных маршрутизацией.

1.3.2 Расчет количества поездов и построение диаграммы поездопотоков

На сортировочную станцию «Г» прибывают транзитные, разборочные поезда с направлений А, И, Н.

На основании вагонопотоков определяем размеры поездопотоков транзитных, разборочных и своего формирования по формуле:

поездов (1.1)

где — количество вагонов данного вида, прибывающих с направлений; m — среднее число вагонов в составе.

1. Число транзитных поездов:

поездов

2. Число разборочных поездов:

а) сквозные

б) участковые

в) сборные

3. Число поездов своего формирования:

а) сквозные

б) участковые

в) сборные

Таблица 1.2 Размеры прибытия и отправления поездов

1.4 Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной станции

В соответствии с положением о руководстве производственной и хозяйственной деятельностью железнодорожной станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляются начальником станции. На крупных сортировочных станциях он имеет одного, а иногда и двух заместителей по оперативным вопросам, а на станциях с большим объемом погрузки и выгрузки заместителя по грузовой и коммерческой работе.

Непосредственное оперативное руководство маневровой работой и обработкой поездов и вагонов на станции или в сортировочной системе осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ) — руководитель смены. Приемом, отправлением и пропуском поездов, маневровой работой в пределах своего района, а также пропуском локомотивов в депо после отцепки от поездов и из депо к сформированным составам руководит дежурный по станции (ДСП).

Структура оперативного руководства работой сортировочной станции зависит от объема и характера работ, путевого развития и технического оснащения станции. Схема оперативного руководства работой сортировочной станции показана на рис. 1.2.

Парк прибытия Сортировочная горка Сортировочный парк Парк отправления

Рисунок 1.2 — Схема оперативного руководства работой сортировочной станции

1.5 Информация о подходе поездов и текущее планирование работы станции с использованием ЭВМ

Информация о подходе поездов и назначении в них вагонов бывает двух видов: предварительная и точная.

Предварительная информация, передаваемая из отделения дороги вместе с заданием на смену, содержит данные о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящие двенадцать часов с каждого направления с выделением поездов, поступающих на переработку, а также количества вагонов следующих под выгрузку. На станцию периодически через каждые 4−6 ч. из отделения дороги передается откорректированная информация, которая содержит номер, индекс поезда, предполагаемое время прибытия, общее число вагонов и их назначение. Информация передается информационным центром отделения или оператором при дежурном по отделению в информационный центр станции.

Не позже чем за 1−1.5 часа до начала планируемого периода передается уточненный план подвода поездов к станции оператору технической конторы по расчету поездообразования в виде диспетчерского приказа с указанием номера и индекса поезда, без изменения, ожидаемого времени прибытия. [3]

Точная информация о подходе поездов в виде телеграммы — натурного листа передается в информационный центр сортировочной станции со станции формирования поезда или со станции передачи информации на все поезда, прибывающие в переработку.

На вывозные и передаточные поезда, формируемые на близлежащих станциях, сортировочная станция получает телеграммы — сводки. Для вагонов, следующих на станцию под выгрузку, дополнительно указывается род груза и грузополучатель, телеграммы-натурки передаются не позднее 10 мин. после отправления поезда, а телеграммы — сводки в сроки, установленные дорожной инструкцией по информации, но не позднее 10 мин. после окончания формирования состава.

Автоматизированная система оперативного планирования работы сортировочной станции включает передающую информационную связь, устройства приема информации на перфоленты.

ЭВМ дорожного или узлового ДЦ и комплекс типовых машинных телеграмм предназначен для подготовки необходимых документов по работе станции. Исходными данными для планирования работы станции с использованием ЭВМ являются нормативно — справочные данные и сведения оперативных информационных сообщении. План работы станции, рассчитанный ЭВМ передается в отделение дороги и станционному диспетчеру не позднее, чем за 20 мин. до начала планируемого периода и является основным для организации оперативной работы на предстоящий 4−6 часовой период.

Форма планов, выдаваемых ЭВМ, должна содержать графы для записи наличия составов в ПП, СП, ПО, ожидания прибытия поездов, времени окончания накопления составов, плана местной работы станции по 4−6 часовым периодам с использованием ЭВМ.

Рисунок 1.3 Схема получения информации и планирования работы станции по 4−6 часовым периодам с использованием ЭВМ

2. Организация грузовой и коммерческой работы станции «М»

2.1 Руководство грузовой и коммерческой работой

Руководство грузовой и коммерческой работы осуществляется заместителями начальника станции по грузовой и коммерческой работе, который обеспечивает:

контроль за правильным и своевременным выполнением операций по коммерческому осмотру вагонов и поездов, документальным оформлением результатов осмотра;

расследование случаев обнаружения в пути следования вагонов с коммерческими неисправностями, расстройствами крепления и размещения груза по телеграммам, оперативным донесениям, актам общей формы, коммерческим актам и подготовке материала для начальника станции;

контроль за своевременной подачей и отправлением вагонов, отцепленных от поездов на 21 путь для устранения коммерческих неисправностей, отстоя без документных грузов и по другим причинам;

организацию и личное участие в проведении технической учебы старших приемосдатчиков груза, приемосдатчиков груза, товарных кассиров;

соблюдение в грузовом цехе правил техники безопасности и производственной санитарии (ЦД-ЦЛ-3116) и охраны труда приемосдатчиков груза, проведение инструктажей;

правильное ведение учетной и отчетной документации работниками грузового цеха, своевременную передачу оперативных донесений, составление актов общей формы на вагоны, прибывшие с коммерческими неисправностями, составление графиков работы и учет рабочего времени;

оснащение рабочих мест необходимыми материалами, инструментами, документацией, пособиями и руководствами по установленным нормам;

контроль по своевременной передаче грузовых документов в СТЦ, их сохранность;

прием на открытом подвижном составе грузов, не предусмотренных ТУ в соответствии положения;

в случаях прибытия вагонов с коммерческим браком, выделение дополнительно работника для участия в выдаче груза, передачу информации правоохранительным органам, при необходимости принимает личное участие в выдаче груза.

Для осмотра поездов в коммерческом отношении, прибывающих и отправляющихся со станций, устранение коммерческих браков, учета вагонов, простаивающих на путях станции до выяснения и под исправлением браков, в смену работает один старший приемосдатчик груза.

Работники грузового цеха при осмотре поездов и устранении коммерческих неисправностей на путях приемоотправочного и сортировочного парков, имеющих контактную подвеску, обязаны строго соблюдать правила безопасности в соответствии с инструкцией ЦЭ-3288, а также местной инструкции по технике безопасности работников станции, Техническо-распорядительного акта станции.

2.2 Технология работы товарной конторы

Товарная контора является основным цехом станции, на который возложены коммерческие операции с перевозочными документами сопровождающими груз, учет выполнения плана перевозок и отчетность по перевозкам.

Товарная контора осуществляет контроль, за выполнением плана перевозок в целом по станции и по каждому грузоотправителю, оформляет перевозочные документы на отправляемые грузы, определяет размеры причитающихся платежей.

2.3 Порядок оформления документов по отправлению

Грузоотправитель перед отправлением груза заполняет на пишущей машинке комплект перевозочного документа и предъявляет его в товарную контору.

Товарный кассир проверяет:

правильность заполнения комплекта перевозочного документа, наличие плана на перевозку, лицензии, квоты;

открыта ли станция назначения для операций с данным грузом, нет ли конвенционных запрещений погрузки, наличие приложенных документов;

сверяет роспись грузоотправителя со списком лиц, ответственных за выполнение погрузки по Техническим условиям и актам.

Убедившись в соответствии всех необходимых требований для выполнения перевозки, товарный кассир визирует накладную, проставляет номер плана перевозки, число и месяц.

Товарный кассир после проверки правильности оформления приема груза к перевозке определяет перевозочную плату, присваивает восьмизначный номер и записывает его в книгу грузовых отправок формы ГУ-35. Оформленный комплект разъединяется, накладная и дорожная ведомость уходит вместе с грузом, а квитанцию в приеме груза к перевозке вручают грузоотправителю под расписку в корешке дорожной ведомости.

На основание, корешков дорожных ведомостей, товарный кассир составляет отчет о погрузке грузов — «ведомость номерного учета погруженных вагонов» за отчетные сутки формы ГУ-3. Эта ведомость с приложенными к ней корешками при сопроводительной описи формы ФДУ-93 высылаются в технологический центр по обработке перевозочных документов для взыскания платежей за перевозку. Ведомость номерного учета ГУ-3 является основным источником для составления отчетности за сутки.

Для удобства пользования в товарной конторе телеграммы по конвенционным запрещениям подшиваются в отдельные папки по дорогам назначения.

2.4 Порядок оформления документов по прибытию

Поступившие в товарную кассу перевозочные документы на прибывшие под выгрузку грузы, товарные кассиры записывают в книгу прибытия грузов формы ГУ-42, указывая порядковый номер записи в дорожной ведомости.

При раскредитовании документов грузоотправитель предъявляет товарному кассиру доверенность на право получения груза и документ, удостоверяющий личность.

Товарный кассир оформляет выдачу, подшивает доверенность к дорожной ведомости и выдает накладную грузополучателю, составляет сопроводительную ведомость дорожных ведомостей с перечнем их номеров на выданные грузы. Ведет учетные карточки выполнения плана перевозок и расчеты по штрафам, кассовый отчет о поступлении разных сборов, книгу учета погрузки грузов маршрутами.

Взыскание платежей за перевозку, платежей за подачу и уборку, штрафов за нарушение Устава и договорных условий производится технологическим центром по обработке перевозочных документов.

2.5 Технология бездокументной перевозки грузов

Общие положения.

Маршрутная без документная перевозка грузов, основана на передаче информации содержания накладной и дорожной ведомости, по каналам связи между станциями погрузки, выгрузки через ИВЦ Астана.

При этом автоматически определяются произвольные платежи, производят учет погрузки, выгрузки, а также поступают сведения в ТехПД по централизованному взысканию платежей.

Для осуществления вышеуказанных операций, станции Углерудная и станция Входная оборудованы автоматизированными рабочими местами товарного кассира, соответственно по прибытию и по прибытию и отправлению, именуемые в дальнейшем АРМ ТВК.

АРМ ТВК — состоит из модема, персонального компьютера, печатного устройства и источника питания и постоянно находится в рабочем состоянии — «в регламенте» .

Для работы по организации без документной перевозки грузов, передаче сведений и их получения применяются следующие основные формы запросов (сообщений) через персональный компьютер:

213 — о подходе поезда по его индексу и получении накладной;

213 — о подходе груза по номеру отправки;

219 — о сформированных 400-х и 402 — х сообщениях в массиве;

02 — о получении натурного листа поезда;

779 — о сформированных 250-х сообщениях и их наличие в ТехПД;

222 — запрос о получении инструкции о порядке действия в аварийных ситуациях.

Во всех случаях при правильном вводе данных в массив на печать выдает подтверждение 0000.

Если «печать» выдает 0009, необходимо проверить правильность ввода.

При невозможности прохождения 250-го сообщения в ТехПД накладная пересылается по почте.

2.6 Актово-розыскное делопроизводство

Актово-розыскное дело осуществляется агентом по розыску грузов согласно инструкции ЦМ-4033.

На работника, ведущего актово-розыскную работу, возлагается:

оформление коммерческих актов, составленных на станции;

подготовка начальнику станции материала для расследования случаев несохранности перевозки грузов по коммерческим актам и оперативным донесениям;

розыск грузов;

ведение учета и отчетности по актово-розыскному делу;

анализ несохранных перевозок.

При обнаружении документа без вагона или вагона без документа ;

транзитного или следующего под выгрузку на станцию Жана-Аул, оператор станционного технологического центра по прибытию вводит в ЭВМ сообщение 3297 о розыске груза (документа), составляет акт общей формы ГУ-23, оперативное донесение по установленному перечню и передает материал агенту по розыску груза.

При обнаружении на станции несохранной перевозки (отсутствие пломб, неясные оттиски, доступ к грузу через загрузочно-выгрузочные устройства, пломбы кузова, течь груза) приемосдатчик груза и багажа составляет акт ГУ-23 с полным описанием обстоятельств и телеграфирует донесение по установленному перечню и сообщает начальнику станции или его заместителю по грузовой работе.

Заместитель начальника станции, получив акт формы ГУ-23, визирует его и направляет агенту по розыску груза для подготовки материала расследования.

При поступлении письменного распоряжения на рапорте о составлении коммерческого акта агент по розыску груза составляет коммерческий акт, оформляет его установленным порядком и регистрирует в книге формы ГНУ-2.

Поступающие акты попутных станций с оказавшейся несохранностью регистрируются порядковым номером книги формы ГНУ-2, который проставляется в коммерческом акте вторым знаменателем. При наличии расхождений на основании рапорта приемосдатчика груза составляется коммерческий акт в дополнение к попутному, который регистрируется обычным порядком.

Полученные коммерческие акты на расследование регистрируются в книге формы ГНУ-3 с отметкой порядкового номера, записи и даты получения.

После регистрации полученных оперативных донесений о допущенном станцией разъединением или несохранности, а также при обнаружении таких случаев на месте, агент по розыску груза приступает к подготовке материала расследования.

Подготовленный материал расследования разбирается на оперативном совещании при начальнике станции или его заместителя по грузовой и коммерческой работе с участием представителя линейного отдела полиции, военизированной охраны и причастных работников.

Оперативное совещание заслушивает причастных лиц и принимает решение по каждому случаю в отдельности. В отдельных случая начальник станции приглашает на оперативное совещание представителей хозяйственных единиц и клиентуру. Результаты совещание оформляются протоколом.

Все материалы расследования с протоколом оперативного совещания направляются в 5-тидневный срок в грузовую службу ответственной дороге, с приложением копии сопроводительной записи для передачи материалов следственным органам.

При отправлении материала в книге ГНУ-23 делается отметка: когда, за каким номером пакета отправлены акты с материалом расследования. Копии материалов расследования остаются в делах станции.

При обнаружении недостачи отдельных грузовых мест агент по розыску груза прежде всего должен проверить: не прибывали ли эти места по досылочным документам и нет ли с других станций розыскной переписки о грузах, обнаруженных без документов, тождественных по признакам разыскиваемому грузу.

Розыск груза, прибывшего по истечению срока доставки, производится агентом по розыску груза по требованию грузополучателя при условии предъявления грузовой квитанции или отчета поставщика, или справки станции погрузки об отправлении груза.

По прибытию груза агент по розыску дает телеграмму всем адресатам, которым были даны телеграммы, о прекращении розыска.

2.7 Осмотр поездов в приемоотправочном, предгорочном и сортировочном парках в коммерческом отношении

Осмотр поездов в парках заключается в контрольной проверке готовности состава в коммерческом отношении, для следования до станции расформирования или соседнего пункта коммерческого осмотра, либо годности состава для расформирования.

Коммерческий осмотр состава производится параллельно с техническим — после ограждения состава. О возможности начала осмотра состава в коммерческом отношении приемосдатчики уведомляются оператором ПТО по оповестительной парковой связи.

Во время осмотра поезда, приемосдатчики проверяют погрузку, крепление груза на открытом подвижном составе, приведение в закрытое положение дверей, бортов, боковых люков, потолочных, выгрузочных устройств, целостность кузова, наличие пломб на вагона, отсутствие течи груза и следов хищения.

На все вагоны, которые не могут следовать в составе поезда, составляется акт общей формы, вагоны эти отцепляются и выставляются для исправления на путь № 21.

Устранение коммерческих браков в составе поезда и на пути отстоя производят сменные регулировщики скорости движения вагонов.

При обнаружении вагонов без пломб и со следами хищения груза, приемосдатчик груза немедленно докладывает начальнику станции или заместителю начальника станции (по грузовой и коммерческой работе), начальнику караула военизированной охраны и дает телеграммой немедленное оперативное донесение адресам по перечню инструкции ЦМ-4033.

Для проверки исправности и наличия пломб на груженых вагонах приемосдатчики груза в процессе осмотра, записывают номера всех груженых и порожних вагонов, с пометкой против каждого вагона «пломба» или «закрутка» для последующей сверки в станционном технологическом центре, с данными грузовых документов.

О результатах проверки и готовности состава в коммерческом отношении к отправлению или роспуску, старший приемосдатчик докладывает дежурному по станции по оповестительной парковой связи, по телефону или лично, с последующей записью в книге формы ГУ-98.

Без доклада старшего приемосдатчика груза о готовности состава в коммерческом отношении отправление поезда или роспуск состава запрещается.

После получения уведомления от оператора станционного технологического центра о наличии в прибывшем поезде вагонов с ценным грузом, сдача их под охрану производится в транзитном парке старшим приемосдатчиком груза.

Состояние пломб на потолочных люках проверяется на одном из неэлектрофицированных путей сортировочного парка.

Во всех случая при обнаружении коммерческих браков в транзитных поездах один экземпляр акта формы ГУ-23 прикладывается к грузовому документу и следует до станции назначения.

3. Технологический процесс работы сортировочной станции «М»

3.1 Выбор и обоснование схемы сортировочной станции

Сортировочной станцией называется раздельный пункт сети, выполняющий сортировку вагонов, формирование и расформирование поездов. Основное назначение сортировочных станций — переработка проходящих грузопотоков с максимальным ускорением продвижения вагонов. Помимо основной работы (сортировка, формирование поездов и пропуск транзитных поездов без переработки) на сортировочных станциях производится погрузка и выгрузка грузов и пропуск пассажирских поездов.

На сортировочных станциях в соответствии с планом формирования расформировываются поездные составы для сортировки прибывших и местных вагонов, сортируются и подбираются вагоны для передачи на ветви предприятий промышленного транспорта и принимаются группы вагонов с подъездных путей; пропускаются транзитные поезда без переработки или с частичной переработкой.

На сортировочных станциях осуществляется смена локомотивов грузовых поездов, их снабжение и ремонт, технический осмотр и ремонт вагонов, смена бригад и другие.

Технология работы определяет требования к путевому развитию, к схемам сортировочных станций, взаимному размещению и порядку расчета основных устройств. Она создает предпочтение для постепенного перехода к сортировочным станциям — автоматам. Технологические процессы составляются для отдельных систем и парков и для станции в целом.

Для отдельных парков разрабатываются следующие процессы: обработка поездов, поступающих в расформирование в парке прибытия; расформирование — формирование поездов на горке; наполнение, обработка и окончание формирования составов в сортировочном парке; обработка поездов своего формирования и транзитных поездов в парке отправления, обработка поездных локомотивов, отцепляемых от поездов, следующих в пункты экипировки и обратно к поездам; грузовая работа на местах общего пользования и подъездных путей, пассажирская работа.

Транзитные грузовые поезда, проходящие сортировочную станцию без переработки, принимаются в транзитные парки. По технологии их обработки предусматривается смена локомотивных бригад и поездных локомотивов, технический и коммерческий осмотры и безотцепочный ремонт вагонов, а также перецепка групп вагонов или изменение нормы массы.

Поезда, поступающие в переработку, принимаются в парки приема. У входных горловин этих парков они проверяются или списываются без остановки. После внедрения автоматических считывающих и опознающих устройств эти операции будут полностью автоматизированы. Прибывшие поезда подготавливаются к роспуску с горки в парке приема комплексными бригадами.

Сортировочные станции по взаимному расположению парков делятся: на станции с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков; по взаимному расположению станции относительно главных путей; на станции с односторонним и внутренним расположением главных путей.

В дипломном проекте выбираем сортировочную станцию с параллельным расположением парков. Схема сортировочной станции с таким расположением парков имеет существенные преимущества: поточность выполнения основных операций, минимум маневровых передвижений с составами, безопасность работы, повышение перерабатывающей способности, объединение операций в меньшем числе парков и, как следствие, объединение ПТО и уменьшение штата, особенно повагонной службе, лучшие условия для комплексной механизации и автоматизации. [4]

Локомотивное хозяйство размещено параллельно с сортировочным парком. Такое размещение дает минимальные пробеги сменяемых локомотивов и создает кроме этого условия для объединения коммуникаций и некоторых ремонтных средств локомотивного и вагонного хозяйства и в конечном итоге экономию на строительные затраты и оборудование.

Грузовой двор расположен в выходной горловине сортировочного парка, что дает выполнять любую работу с наименьшими пробегами.

3.2 Расчет количества путей в парках станции

3.2.1 Расчет количества путей в парке приема

Число путей в парке приема определяется по формуле:

путей (3.1)

где Т_зан — время занятия пути парка приема грузовым поездом с каждого направления, мин; J_р — расчетный интервал следования грузовых поездов, мин; m_х — количество ходовых путей, принимаем m_x=1 путь. Время занятия парка приема одним поездом с каждого направления определяется по формуле:

мин (3.2)

где N_раз — размеры движения разборочных поездов;

t_раз — время занятия пути парка приема разборочным поездом.

Время занятия пути парка приема поездом, прибывшим в переработку, определяется по формуле:

мин (3.3)

где t_пр — время занятия пути при приеме поезда на станцию, мин.

t_оп — время на выполнение операций с поездом, прибывшим в переработку по технологическому процессу, мин, t= 15 мин;

t_под — время на подачу состава на горку для расформирования, мин.

Время занятия пути парка приема при приеме поезда t_пр на станцию определяется:

(3.4)

где t_м — время на приготовление маршрута, tм= 0,3 мин;

t_заб — заблаговременного открытия сигнала, tзаб — 1,0 мин;

L_вх — расстояние, проходимое поездом по пути приема до остановки, м;

— длина тормозного пути, 1200 м;

— скорость входа поезда на станцию, =40 ч 45 км/час;

16,7 — переводной коэффициент.

.

.

Время занятия пути парка приема при маневровых операциях (подаче, перестановке).

(3.5)

где L_ман — средняя длина маневрового полурейса, L_ман =400м;

L_с — длина состава, м, L_с =855м;

— скорость маневрового передвижения, = 1520 км/час;

Расчетный интервал следования поездов определяется по формуле

(3.6)

где J_min — минимальный интервал следования грузовых поездов на участке при «АБ» J_min =8 ч 10мин;

J_ср — средний интервал прибытия поездов на станцию.

(3.7)

где N_гр, N_пс — число соответственно грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении; Е_пс — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими,

=1.7; =1,3;

— коэффициент увеличения расчетных размеров движения на отдельные сутки вследствие внутри месячной неравномерности, =1,1ч1,15;

Для перспективного расширения принимаем 2 пути.

3.2.2 Расчет количества путей в парке отправления станции

Число путей в парке отправления определяется по формуле:

путей (3.8)

где Т_зан — время занятия пути парка отправления грузовым поездом на каждое направление, мин;

J_р — расчетный интервал следования грузовых поездов, мин;

m_х — количество ходовых путей, m_х=1 путь.

Время занятия парка отправления одним грузовым поездом на каждое направление определяется по формуле:

мин (3.9)

где N_тр, N_сф — размеры движения соответственно транзитных поездов и поездов своего формирования;

t_тр, t_сф — время занятия пути парка отправления соответственно транзитным поездом и поездом своего формирования.

Время занятия пути транзитным поездом определяется по формуле:

(3.10)

где t_пр — время занятия пути при приеме поезда, t_пр =4,8 мин;

t_оп — время на выполнение операций с транзитным поездом по технологическому процессу, t_оп = 30 мин;

t_ож — время простоя поезда в ожидании отправления, мин;

t_от — время занятия пути парка отправления при отправлении поезда с момента трогания до освобождения путевой секции, мин.

Время занятия пути парка отправления поездом при отправлении со станции:

(3.11)

где t_м — время на приготовление маршрута, t_м =0,3 мин;

t_о — время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда, t_о =0,5 мин;

L_вых — расстояние, проходимое поездом до освобождения пути парка отправления, м;

— среднее скорость выхода поезда со станции, = 30 км/час;

Время простоя поезда в ожидании отправления:

(3.12)

где — число поездов на графике

(3.13)

где L_рез — коэффициент резерва, =1,25; =1,2;

Е_пс — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, =1,0ч1,3; =1,7ч2,2;

Время занятия пути парка отправления поездом своего формирования определяется по формуле:

мин (3.14)

где t_пер — время на перестановку сформирования состава из сортировочного парка в парк отправления, мин. t_пер=4,5 мин

t_оп — время на выполнения операций с поездом своего формирования по технологическому процессу, t_оп= 30 мин.

В парке отправления mпо=12путей, из них семь путей отводится для поездов своего формирования, остальные 5 путей — для транзитных поездов.

3.2.3 Расчет количества путей в сортировочном парке

Количество путей в сортировочном парке, необходимое для технологических целей определяется по формуле:

путей (3.15)

путей (3.16)

где к_н — число назначений по плану формирования; m_м — количество путей для местной работы, m_м= 2 пути; m_спец — количество путей для специальных назначений, mспец m_спец = 1 путь.

Специализация путей сортировочного парка должна производится с учетом количества и мощности отдельных назначений. При этом для вагонов каждого назначения требуется выделение отдельного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов необходимо выделить двух сортировочных путей.

Специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, а также равномерную загрузку вытяжек, безопасности движения при маневрах и технику безопасности.

Специализацией путей сортировочного парка называется закрепление каждого из них за определенным назначением. Специализация разрабатывается в соответствии с требованием ТТП работы сортировочной станции.

Таблица 3.1 Специализацией путей сортировочного парка

m_сп = 23+2+1=26 путей.

3.3 Специализация путей в парках станции

Специализация путей в парках станции должна устанавливаться исходя из полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы, максимальной ликвидации враждебности пересечения при пропуске со станции вагонопотоков отдельных назначений.

Специализация путей парка прибытия должна предусматривать пути для разборочных поездов с каждого направления. Ведомость специализации путей парка приема приведена таблице 3.2. Специализация путей парка отправления должна предусматривать пути для транзитных поездов без переработки, для поездов своего формирования на каждое направление и ходовой путь для поездных и маневровых локомотивов. Пути необходимо так специализировать, чтобы избежать пересечения маршрутов при одновременном приеме и отправлении поездов.

Таблица 3.2 Ведомость специализации путей в парке приема

Таблица 3.3 Ведомость специализации путей в парке отправления

Пути сортировочного парка специализируется по назначениям Таблица 3.4 Ведомость специализации путей в сортировочном парке

3.4 Разработка базового варианта технологии работы станции и определение для него основных параметров технологических линий

Под технологией работы станции понимается комплекс технологических операций, выполненных в соответствии с технологическим процессом, последовательность выполнения этих операций, их продолжительность и исполнители. Для выполнения заданного объема работы технология может быть различной. За исходный (базовый) вариант принимаем тот вариант, при котором для выполнения заданного объема работы требуется наименьшее число групп в бригадах ПТО, локомотивов на горках и вытяжках. [4]

3.4.1 Определение числа и специализация технологических линий станции для базового варианта

Чтобы рассчитать показатели работы станции все фазы станции подразделяются на технологические линии. Технологическая линия — это бригады работников ПТО, составители, осмотрщики поездов, технические устройства вытяжки для формирования, горка, маневровые локомотивы, смотровые канавы, выходные участки.

Работа каждой технологической линии производится в соответствии с технологическим процессом. Каждая линия специализируется на присущей только ей операции. Работа каждой технологической линии представляется как работа системы массового обслуживания.

Процесс переработки вагонов на сортировочной станции складывается из элементарных процессов, протекающих на технологических линиях.

3.5 Технология обработки поездов в парке приема

Обработка составов в парке приема состоит из следующих операций:

— технический осмотр вагонов;

— коммерческий осмотр вагонов;

— контрольная проверка состава и наличия грузовых документов.

После остановки поезда, по закрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав и приступают к его осмотру.

Технический осмотр в зависимости от размеров движения, длины состава, интервалов между прибытием поездов выполняется бригадами из 3, 4-х и более групп.

Количество бригад и групп, их расстановка и порядок производства осмотра в парке приема по каждой станции устанавливается технологическим процессом работы станции и ПТО с учетом обеспечения осмотра составов за время, предусмотренное технологическим процессом.

При технологическом осмотре вагонов в ПП выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления за время обработки составов, установленное технологическим процессом работы станции.

Для подготовки составов и расформированию одновременно с техническим осмотром осуществляется ремонт автосцепных устройств. Слесари — автоматчики по сортировочному листку производят отпуск тормозов, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов в местах деления отцепов. [5]

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении.

На вагоны с неисправностями, устранение которых требует подачи на специальные пути, наносится условная меловая разметка.

По окончании осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов сообщает в техническую контору оператору номера вагонов, требующих отцепочного ремонта с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений формы ВУ — 23, а приемщик поездов — номера вагонов, требующих подачи на специальные пути.

По окончании осмотра состава, старший осмотрщик и приемщик поездов уведомляют дежурного по станции.

Рисунок 3.1 График обработки состава

3.5.1 Определение количества групп в бригадах и числа бригад в парке приема

Для расчета продолжительности обработки состава в парке приема и задержек на подходах к станции производится расчет групп и число бригад в парке. Минимальное число групп в многогруппных бригадах определяется из условия, что коэффициент загрузки не превышает 0,85, поэтому:

(3.17)

где N — число составов, обрабатываемых за сутки;

m — среднее число вагонов в обрабатываемых составах;

— продолжительность обработки группой одного вагона =0,6ч.

Таким образом, принимаем, что в парке приема работает 1 бригада, состоящая из двух групп.

3.6 Технология расформирования — формирования составов

3.6.1 Технология работы сортировочной горки

При роспуске состава с горки дежурный по горке руководствуется размеченной телеграммой — натурным листом, а остальные работники — сортировочными листками, получаемыми из технической конторы.

Дежурный по горке ознакомившись по телеграмме — натурный лист с очередным составом и подготовив пути сортировочного парка для роспуска, дает указание машинисту горочного локомотива о надвиге состава на горку и извещает причастных работников об очередном составе, подлежащем роспуску.

Перед роспуском состава с горки дежурный по горке делает в телеграмме — натурном листке необходимые пометки о режиме роспуска.

При наличии ГАЦ оператор централизованного поста набирает на накопителе маршруты следования отцепов. Старший башмачник, руководствуясь сортировочным листком, информирует башмачников о количестве отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности. Связь башмачников со старшими башмачникам и операторами горочных постов осуществляется посредством переговорных колонок, установленных в сортировочном парке. На горках, оборудованных устройствами АРС роспуска, дежурный по горке перед началом роспуска вкладывает в считывающее устройство перфокарту с программой роспуска составов или включает горочное оперативно — запоминающее устройство.

В процессе роспуска ДСП следит за правильностью следования и скоростью движения отцепов. ДСП, руководствуясь установленной маневровым диспетчером очередью роспуска составов, дает указание машинисту горочного локомотива о следовании в парк приема для надвига очередного состава на горку.

В процессе расформирования состава помощники составителей производят расцепку вагонов в соответствии с показателями световых, цифровых указателей, а на горках, не оборудованных световыми показателями в соответствии с сортировочным листком.

Окончание расформирования отдельных составов, как правило, выполняется локомотивами, работающими на вытяжных путях по указанию маневрового диспетчера, передаваемого ДСПГ, а там, где его нет, — непосредственно составителю поездов. По окончании расформирования составов ДСПГ сообщает в техническую контору обо всех изменениях в направлениях вагонов на пути сортировочного парка по сравнению с ранее намеченным планом для внесения исправлений в листки учета накопления вагонов.

В процессе накопления вагонов в сортировочном парке осуществляется технический осмотр и ремонт, связанный со сменой деталей автосцепки. Указанные работы выполняются осмотрщиком вагонов, в помощь которому по необходимости выделяется слесарь. Маневровый диспетчер в соответствии с планом отправления поездов дает ДСП задание на перестановку сформированного состава с указанием пути сортировочного парка, номеров головного и хвостового вагонов, номера отправочного пути и времени отправления поездов.

3.6.2 Нормирование элементов горочных операций и показателей работы горки

Для определения продолжительности расформирования составов на горке, простоя составов в ожидании расформирования, задержек поездов на подходах производится расчет элементов горочного цикла.

Расчет ведется в соответствии с техническим нормированием маневровой работы на сортировочных станциях.

Рисунок 3.2 Расстояния между горкой, парками станции и вытяжкой

Горочный цикл при последовательном расположении ПП и СП состоит из заезда, надвига, роспуска и осаживания. Технологическое время на расформирование на горке.

мин (3.18)

где t_з — время на заезд горочного локомотива в ПП за очередным составом равное сумме нормативов времени в мин, и определяемых в зависимости от длины полурейсов, совершаемых при заезде. Длина первого полурейса при заезде Находим, что при длине мин. При длине второго полурейса (при возвратном движении локомотива и хвостовой части состава) время полурейса =1.0 мин. [6]

t_пд — дополнительное время на перемену направления движения, равное 0,15 мин.

t_над — время на надвига состава из парка прибытия на горку принимаем в зависимости от lнад по формуле:

(3.19)

= 450 м, то

t_рос — время на роспуск состава с горки, определяется по формуле:

(3.20)

где — длина вагона, 15 м;

m_в — число вагонов в составе, m_в= 52 вагонов;

— средняя скорость роспуска, устанавливается в зависимости от среднего числа вагонов в отцепе по табл. 9 (4) при

t_ос — время на осаживание приходящееся на один состав, мин,

мин (3.21)

Таким образом, технологическое время на расформирование на горке

Рассчитав все элементы горочного цикла, строим график работы механизированной горки (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 График работы горки

3.6.3 Определение числа горочных локомотивов

В базовом варианте число горочных локомотивов определяется так, чтобы загрузка горки операциями формирования, расформирования составов (без учета повторного сортирования) не превышала 0,85

лок (3.22)

где N_{расф —} число составов, расформировываемых на горке, N_расф =69 поездов; - горочный технологический интервал, — продолжительность занятия парка окончанием формирования поездов.

В базовом варианте принято, что все операции по окончанию формирования производят на вытяжных путях, поэтому =0.

Значение горочного интервала зависит от времени роспуска вагонов, дополнительного времени на повторную сортировку, числа горочных локомотивов.

(3.23)

где N_{расф —} число расформируемых составов за один цикл.

Так как Ф_г=1,15>0,85, принимаем два горочных локомотива, потому что один локомотив с работой не справится.

3.6.4 Технология окончания формирования составов

Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяется как характером перерабатываемого потока, так и условиями накопления вагонов на сортировочных путях. Если путь накопления специализирован для вагонов одной поездной группы (одного назначения плана формирования), то операции, связанные с окончанием формирования состава или части его (устранение несовпадения продельных осей автосцепки, постановка вагонов прикрытия), производятся только в случае, если они не были совмещены с расформированием — формированием.

Если путь специализирован для накопления вагонов двух или более поездных групп, то для окончания формирования состава вагоны образовавшихся групп (групп формирования) сортирует по свободным путям или концам путей парка для подборки по поездным группам которые затем собирают на один путь в порядке, установленном планом формирования по ПТЭ. [7]

Технологическое время на окончание формирования одногрупного состава или накопление вагонов на одном пути определяется по формуле:

мин (3.24)

где Т_птэ — технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, а именно, устранение несовпадения осей автосцепки у смежных вагонов более установленных допусков и постановка вагонов прикрытия.

мин (3.25)

где В и Е — нормативные коэффициенты, величины которых зависят от количества операций по расцепке вагонов, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия. В = 0,95 мин, Е = 0,06 мин; m_ф — среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной нормы массы или длины состава, m_ф= 52 вагона,

где Т_подт — технологическое время на подталкивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, мин.

(3.26)

Коэффициент 0,08 выражает затрату локомотива — минут на подтягивание одного вагона, включаемый в сортированный состав, и определяется изменением общей затраты времени на подталкивание вагонов в течение трех суток на каждые 10 вагонов в сформированных составах.

Для окончания формирования многогруппного состава из вагонов, наколенных на одном пути, производится сортировка вагонов для подборки в соответствии с планом формирования и требованиями ПТЭ, а также сборка их. Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле:

мин (3.27)

где Т_с — технологическое время на сортировку вагонов.

мин (3.28)

где А, Б — коэффициент для определения технологического времени на расформирование — формирование составов с вытяжных путей, значения коэффициентов берем с табл.4 (4), А = 0,13 мин, Б = 0,24 мин.

— число отцепов в составе, до = 5, m_с — количество сортируемых вагонов mс = 52 вагонов

Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле:

(3.29)

где р — количество путей, с которых вагоны переставляются;

(3.30)

где n_ст — число промежуточных станции nст = 4 станции.

р = 4−1=3 пути.

m_сб — количество вагонов, переставляемых путь сборки формируемого состава,

(3.31)

где к — среднее количество поездных групп в одном составе, которое определяется по данным десяти сформированных составов.

(3.32)

Время, затрачиваемое на перестановку составов

(3.33)

где, а и в — коэффициенты, определяемые по табл.1 (4).

(3.34)

где — длина хвостовой горловины сортировочного парка, = 350 м;

— длина от хвостовой горловины СП до выходных светофоров парка отправления;

а=4,06, в=0,03.

Время затрачиваемое на возвращение локомотива с горки в парк приема:

(3.35)

где а₁ и а₂ — коэффициенты, зависящие от длины

— длина от упора тупика для горочных локомотивов до предельного столбика во входной горловине парка приема.

3.6.5 Определение числа маневровых локомотивов на вытяжках

В базовом варианте технологии число маневровых локомотивов на вытяжках определяется из условия, что коэффициент загрузки этих локомотивов операциями по формированию и перестановке составов с учетом простоев по враждебности маршрутов в парк отправления и отвлечения локомотивов для других операций не превышал бы 0,85.

(3.36)

где — коэффициент загрузки маневровых локомотивов дополнительными операциями с учетом простоев по враждебности маршрутов в парке отправления; - суммарные суточные затраты как мин. на окончание формирование и перестановку составов. Расчет сводится в таблицу.

Таблица 3.5 Суммарные суточные затраты

>0,51 — загрузка локомотивов вытяжек операциями не связанными с формированием поездов (включая простой по враждебности маршрутов).

лок.

Таким образом, окончание формирование составов производится двумя локомотивами, работающими на любых вытяжках.

3.7 Технология обработки поездов своего формирования и транзитных

В парке отправления с составами своего формирования производятся следующие операции.

— технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;

— коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

— сдача документов локомотивной бригаде;

— прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

В случае отправления поездов непосредственно с путей СП, состав предъявляется к техническому осмотру по окончанию его формирования на сортировочных путях. Работники пункта ТО, оградив сигналами предъявленный для осмотра состав, производят технический осмотр и ремонт вагонов. Старший осмотрщик, получив сообщение приемщика поездов об окончании коммерческого осмотра и устранении неисправностей и убедившись в том, что под вагонами никого из работников нет, дает указание о снятии сигналов ограждения и уведомляет ДСП о технической готовности состава.

Обработка транзитных поездов состоит из следующих операций. [8]

— технического осмотра состава;

— безотцепочного ремонта вагонов;

— коммерческого осмотра состава и устранение неисправностей.

Рисунок 3.4 График обработки состава своего формирования в парке отправления.

Рисунок 3.5 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

3.7.1 Определение количества групп в бригадах ПТО и числа бригад

Число групп в бригадах ПТО и в парке отправления определяется по формуле:

групп (3.37)

где — норма времени на обработку 1 физического вагона бригадой ПТО в парке отправления; N^обр — количество поездов своего формирования, Nобр — 70 поездов

Берем 1 бригаду из 3 групп, другую из 2 групп для поездов своего формирования.

Число групп в бригаде ПТО в транзитном парке для обработки транзитных поездов также определяется по формуле (3.37)

В транзитных секциях работают две бригады, в каждой из которых по две группы.

3.8 Организация местной работы сортировочной станции «М»

3.8.1 Определение количества подач по грузовым пунктам

Ежесуточно на сортировочную станцию «Г» прибывает 170 вагонов. Из них 40% на грузовой двор, а 60% - на подъездные пути. Это составит 66 вагонов на ГД, а 104 вагонов на ПП.

Количество вагонов в подаче зависит от данного фронта погрузки и выгрузки и определяется по формуле:

ваг (3.38)

где — длина фронта погрузки и выгрузки; м = 160 м, =270м.

Количество подач и уборок определяется:

(3.39)

3.8.2 Определение времени на подачу и уборку вагонов по грузовым пунктам

Затраты времени на подачу и уборку вагонов на грузовые пункты определяется по формуле:

(3.40)

где, А и В — нормированные коэффициенты зависящие от длины полурейсов вытягивания на ГД и ПП.

Рисунок 3.6 Полурейсы вытягивания на ГД и ПП

(3.41)

а₁=1,32 мин; в₁=0,026 мин;

а₂=1,69 мин; в₂=0,032 мин.

Рисунок 3.7 Длина полурейса вытягивания в СП

(3.42)

А=2а=5,04 мин.

В=2в=0,068 мин.

3.8.3 Определение очередности подачи и уборки вагонов на грузовые пункты

Очередность подачи определяется в зависимости от одновременного накопления нескольких подач на разные пункты погрузки и выгрузки, а совмещение подач невозможно. В первую очередь подаются вагоны, которые дают меньшую затрату времени на вагон:

мин (3.43)

где Т_пу — норма времени на подачу, уборку вагонов на соответствующий пункт, мин; m_пу — число вагонов в подаче.

лок. мин.

лок. мин.

Вывод: После накопления на путях сортировочного парка первыми подаются вагоны на грузовой двор.

4. Меры по улучшению условий осмотра вагонов

4.1 Существующий метод осмотра прибывающих и отправляемых вагонов на станции

Существует два вида осмотра подвижного состава: технический и коммерческий.

Коммерческий осмотр поездов и вагонов в пути следования — важный элемент работы дорог по обеспечению безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

Коммерческой неисправностью считается такое состояние вагона и груза, которое может угрожать безопасности движения или сохранности грузов: повреждение или отсутствие пломб (если о них есть отметка в вагонном листе), неясные оттиски на пломбах (если по ним нельзя установить наименование станции), признаки хищения или утраты груза, возможность доступа к нему из-за повреждения кузова вагона, течь груза из кузова крытого вагона или котла цистерны (для темных нефтепродуктов разрешается течь не более 60 капель в минуту), неправильно закрытые люки полувагонов, незакрытые борта или неправильно закрепленные запоры платформ, открытые люки полувагонов и крытых вагонов, если данный груз не требуется перевозить с открытыми люками, нарушение Технических условий погрузки и крепления грузов, расстройство погрузки в открытом подвижном составе (сдвиг и перекос груза, выход его за пределы лобового бруса более чем на 400 мм, развал штабелей и др.), отсутствие или повреждение крепления груза (излом стоек, подкладок, прокладок и распорных брусков, разрыв и ослабление растяжек, обвязок и др.).

Технология работы пунктов коммерческого осмотра.

Для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов и сохранности грузов, на станции организованы пункты коммерческого осмотра (ПКО) поездов и вагонов, которые служат для нахождения работников во время оформления документов после осмотра, а также отдыха и приема пищи. Для хранения спецодежды, инструментов и материалов выделяются подсобные помещения.

Пункты коммерческого осмотра расположены в производственно-технических помещениях, которые оборудованы двусторонней парковой громкоговорящей связью, прямой телефонной связью со станционным диспетчером и дежурным по станции ЭЦ-1, ЭЦ-2 печатающим устройством (телетайп F-1200 на посту № 6) для получения натурных листов и сведений о прибывающих вагонах.

Также ПКО имеют следующий инвентарь:

электрические фонари,

переносные лестницы,

пломбировочные тиски,

инструменты и материалы для устранения коммерческих браков.

На пунктах коммерческого осмотра вагонов имеются измерительные приборы (рулетки, шаблоны, отвесы и т. д.), лестницы, ломы, топоры, пилы, кувалды, ножницы для резки проволоки, электрические фонари, стойки, подкладки, прокладки, проволока, гвозди и т. д. На сети дорог создаются механизированные пункты устранения коммерческих неисправностей.

Работа ПКО организована на основе Правил коммерческого осмотра поездов и вагонов и технологического процесса станций.

Коммерческий осмотр вагонов в прибывшем поезде происходит одновременно с техническим. Коммерческий осмотр начинается в момент прибытия поезда на станцию приемщиками поездов со смотровых вышек, установленных в горловине станций (проверяют состояние крепления груза на открытом подвижном составе в процессе движения, исправность крыш вагонов и контейнеров, положение крышек верхних загрузочных люков крытых вагонов). Все обнаруженные нарушения фиксируют в специальном журнале с указанием номера вагона и вида радиосвязи или телефону эти данные передаются в приемо-отправочный парк станции старшему приемосдатчику. После прибытия и ограждения поезда коммерческий осмотр выполняется одновременно с двух сторон состава двумя старшими приемосдатчиками или приемщиками поездов Коммерческие неисправности устраняются рабочими по устранению коммерческого брака, как правило, без отцепки вагонов от состава. Отцепка вагонов допускается только в случаях, когда неисправность невозможно устранить за время стоянки транзитного поезда на станции по графику или поезда своего формирования за время, предусмотренное технологическим процессом работы станции.

Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности грузов, оформляют актами общей формы в трех экземплярах, подписываемыми работниками станции, принимающими поезда в коммерческом отношении (не менее двух лиц). Если поезд сопровождался главным кондуктором или вагон находился под охраной стрелка военизированной охраны, то они участвуют в осмотре и подписании акта общей формы.

Результаты осмотра каждого поезда в коммерческом отношении оформляются записью в Книге регистрации коммерческих неисправностей в пунктах коммерческого осмотра вагонов (форма ГУ-98). Если неисправностей не обнаружено, то в Книге против номера поезда делается отметка об этом. Если коммерческие неисправности не угрожают безопасности движения поездов и сохранности грузов, возможность дальнейшего следования определяет начальник станции или его заместитель, которые дают письменное разрешение на отправление.

При обнаружении на станции вагонов и контейнеров с признаками хищения или возможности доступа к грузу (повреждение кузова, срыв пломб) приемщики поездов накладывают контрольные пломбы без проверки груза и составляют акт общей формы с указанием в нем времени наложения пломбы. О каждом таком случае немедленно сообщается дежурному по станции или маневровому диспетчеру, а также в военизированную охрану и органы внутренних дел на транспорте. Такой вагон отцепляют от поезда и подают на специально отведенные пути (или в склад) для проверки массы, количества и состояния груза.

При техническом осмотре прибывшего на станцию назначения поезда выявляются вагоны с техническими неисправностями, и определяется их годность под сдвоенные операции.

Коммерческий осмотр вагонов выполняют приемщики поездов пункта коммерческого осмотра. При осмотре вагонов особое внимание обращается на следующее: крытых — на исправность кузовов, наличие и исправность пломб, а также соответствие контрольных знаков на них знакам, указанным в вагонном листе; открытых — на исправность погрузки и сохранность груза. Все обнаруженные неисправности оформляются актом общей формы.

Когда прибывшие вагоны после выгрузки предполагается использовать под погрузку, определяют пригодность их для перевозки того или иного груза. При осмотре порожних составов, прибывших под погрузку, приемщики поездов должны убедиться, нет ли среди них груженых вагонов;

График обработки поезда своего формирования в парках отправления (05,06) представлен на рисунке 3.1 Из рисунка видно, что основную часть времени занимает технический и коммерческий осмотры состава. На рисунке 3.2, где показан технологический график обработки поезда, поступающего в переработку (парк 01, 02), также видно, что осмотр состава занимает больший отрезок времени. То есть, сократив это время за счет внедрения промышленного телевидения (значения в скобках и другая штриховка на рисунке 3.1 и 3.2) можно значительно ускорить процесс обработки состава, что, в свою очередь позволит повысить пропускную работу станции.

При коммерческом осмотре состава приемосдатчикам необходимо тщательно осмотреть каждый вагон, обращая внимание на его состояние, а также на сохранность пломб.

Пломба представляет собой охранный знак, подтверждающий то, что в процессе перевозки доступа к грузу не было. Крытые и изотермические вагоны, а также цистерны и контейнеры после загрузки должны быть опломбированы пломбами дороги (если погрузка производилась ее средствами) или грузоотправителя. Исправные пломбы (при исправности вагона) свидетельствуют о том, что в вагон никто не входил и что груз в нем находится в том виде и количестве, в каком он был на станции, наложившей пломбы. Поэтому наложение пломб на вагоны — одно из основных средств борьбы за сохранность груза при перевозке по железной дороге.

Порядок пломбирования вагонов и контейнеров установлен специальными Правилами. Без пломб, но с обязательным наложением проволочных закруток допускается перевозка грузов, перечисленных в приложении к Правилам.

Во избежание открытия дверей вагона в пути следования и нарушения целости пломб обе дверные накладки укрепляют закрутками из проволоки диаметром 4−6 мм, длиной 250−260 мм, а при перевозке без пломб допускается диаметр проволоки 2−6 мм. Проволока для закрутки пропускается так, чтобы ею были охвачены дверная накладка и ушко стойки вагона концами вверх, затем оба конца проволоки вставляются в металлическую плашку, которая передвигается по проволоке вплотную к дверной накладке, после чего ее закручивают. Металлическая плашка должна иметь размер 50Ч20 мм, толщину 2−4 мм и два отверстия диаметром 7 мм на расстоянии 25 мм друг от друга. Про

волока должна быть закручена специальной пластинкой с двумя отверстиями диаметром 7−10 мм и расстоянием между ними 30−35 мм. Без проволочной закрутки пломбируют вагоны с самоуплотняющимися металлическими задвижными дверями, на закладках которых есть специальные защелки (крытые вагоны с объемом кузова 120 и 106 м³).

Пломбы навешивают у крытых и вагонов-ледников по одной на каждую дверь [4], у вагонов-ледников с пристенными карманами — также на льдозагрузочные люки; у вагонов-ледников с потолочными баками — на вентиляционные люки. У цистерн пломбируют крышку наливного люка, сливное устройство (по особым правилам); у контейнеров — дверь. Применяют свинцовые или полиэтиленовые пломбы с камерой или с двумя параллельными отверстиями, а также полиэтиленовые пломбы с эластичным лепестком, изготовленные в соответствии с техническими условиями, и термически обработанную (отожженную) проволоку диаметром 0,6 — 0,7 мм. Проволока при навешивании свинцовых пломб предварительно скручивается в две нити из расчета четыре витка на 1 см длины.

При пломбировании вагонов пломбы сжимаются так, чтобы оттиски с обеих сторон получились четкими и ясными, а проволоку нельзя было вытащить из пломбы. После сжатия тисками каждая пломба должна быть тщательно осмотрена и в случае обнаружения дефектов (например, неясность знаков, срез знаков и т. п.) заменена другой. На пломбах, навешиваемых на вагон или контейнер, должны быть отчетливы и ясны следующие знаки (рисунок 3.3)

Оттиски на пломбах ставятся: при пломбировании тисками дороги — полное или сокращенное наименование станции; контрольные знаки; сокращенное наименование дороги; номер тисков; тисками грузоотправителя — полное или сокращенное наименование грузоотправителя; полное или сокращенное наименование станции; сокращенное наименование дороги; номер тисков. Отправитель может предусматривать на пломбах и контрольные знаки.

а) б)

а) железнодорожных; б) отправительских

Рисунок 4.1 Оттиски на пломбах

Контрольные знаки — это буквенные обозначения и цифры в последовательности от 001 до 999, соответствующие трем последним цифрам номера пломбируемого вагона или контейнера. Пломбы, навешиваемые на один вагон или контейнер, должны иметь одинаковые контрольные знаки. Пломбирование разных вагонов (контейнеров) пломбами с одними и теми же контрольными знаками в течение данных суток не допускается. Контрольные знаки на пломбировочных тисках грузоотправителя могут изменяться. Правилами определено, что отправление со станции погрузки вагонов и контейнеров с неясными оттисками знаков на пломбах, а также неправильно навешенными пломбами запрещается.

Пломбировочные тиски изготовляют только в железнодорожных мастерских по утвержденной конструкции. Порядок хранения и пользования пломбировочными тисками устанавливается на станциях — начальником станции, у грузоотправителя руководителем предприятия. При этом на станции они хранятся под замком у лица, специально уполномоченного начальником станции. Тиски для пломбирования выдают под расписку приемосдатчика, их получающего, в Книге пломбировки (форма ГУ-37) с указанием времени получения и возврата (число, месяц, часы, минуты). В Книгу пломбировки приемосдатчик заносит номера запломбированных вагонов и контрольные знаки. Эти сведения заверяют подписью.

Этиловый спирт и вино в цистернах перевозятся за висячими замками и пломбами грузоотправителя. Для навешивания замков и пломб в люках цистерн имеются специальные устройства, причем ключи пересылаются получателю вместе с перевозочными документами в надежно заклеиваемом конверте.

Подъездной путь — это комплекс устройств, включающий путевое хозяйство, складские сооружения, погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства, весовые приборы, подвижной состав, устройства сигнализации и связи и т. д. Подъездные пути должны обеспечивать в соответствии с объемом бесперебойную погрузку и маневровую работу, рациональное использование вагонов и локомотивов. Здесь начинается и завершается процесс перевозки, выполняемый транспортом общего пользования, на них выполняется основная часть грузовых операций — свыше 90% погрузки и 80% выгрузки.

Время нахождения на подъездном пути изотермических вагонов, цистерн, бункерных полувагонов, цементовозов, транспортеров, контейнеровозов и других специальных вагонов учитывают отдельно.

При номерном способе учета время простоя определяют по каждому вагону в отдельности, а при безномерном — по общему числу поданных и убранных вагонов. В первом случае составляют ведомости подачи и уборки вагонов (форма ГУ-46), во втором — ведомости безномерного учета (форма ГУ-47). На подъездных путях с номерным способом учета, имеющих небольшой объем работы, подача и уборка вагонов оформляются приемосдатчиком е натуры непосредственно на бланках ведомостей.

Одно из важнейших условий эксплуатации подъездных путей — соблюдение нормы времени (срока) оборота вагонов или времени на выполнение грузовых операций. Срок оборота вагонов — это время, необходимое для обработки вагонов на подъездном пути с момента приема их ветвевладельцем от дороги до возвращения дороге на приемосдаточные пути. Он зависит от уровня технических средств, технологии работы подъездного пути и станции примыкания и условий, определяющих взаимоотношения станции и железнодорожного цеха предприятия (формирование маршрутов или групп вагонов, порядок обслуживания подъездного пути, обязанности по очистке вагонов и др.). Сроки оборота вагонов определяют для подъездных путей, обслуживаемых локомотивом ветвевладельца. При обслуживании подъездных путей локомотивом дороги, а также для предприятий и организаций, пользуются подъездными путями, принадлежащими дорогам, устанавливают сроки погрузки и выгрузки в соответствии с Правилами перевозок грузов.

Уставом определено, что время простоя вагонов под погрузкой выгрузкой при обслуживании подъездного пути локомотивом дороги исчисляется с момента фактической подачи их к месту выполнения грузовых операций до момента получения станцией уведомления о готовности к уборке. Время простоя вагонов на подъездных путях, обслуживаемых локомотивами предприятий, организаций и учреждений, исчисляется с момента передачи вагонов на выставочных путях.

Сроки оборота устанавливают для вагонов с одной (погрузка или выгрузка) или с двумя (выгрузка, а потом погрузка) операциями, а также для маршрутов. Однако для упрощения учета может быть установлен общий (стандартный) срок оборота всех вагонов. Эта мера практикуется на подъездных путях с большим вагонооборотом и значительным числом сдвоенных операций.

Сроки оборота вагонов складывается из следующих элементов:

(4.11)

где — время на приемосдаточные операции;

— время хода поезда (передачи) от станции и обратно (если прием и сдача производятся на приемосдаточных путях станции);

— время на расформирование прибывающих и формирование отправляемых вагонов;

— время на подачу и расстановку вагонов по грузовым фронтам и уборку после выполнения грузовых операций;

— время на грузовые операции (выгрузка, погрузка);

— время на перестановку вагонов (при сдвоенных операциях);

— время на другие операции (накопление на маршрут, ожидание ниток графика, взвешивание и дозировка вагонов и др.).

Время на приемо-сдаточные операции принимается из расчета одна минута на вагон [4], но не более 30 мин на всю одновременно передаваемую партию вагонов (включается в срок оборота только один раз — при сдаче вагонов ветвевладельцем дороге).

Время на передвижение вагонов и выполнение маневровых операций определяется расчетным путем исходя из расстояния и скорости движения или в отдельных случаях при помощи натурных (хронометражных) наблюдений. При установлении времени на маневровые операции руководствуются нормативами времени на техническую обработку вагонов, действующими на общей сети дорог. Время на погрузку и выгрузку грузов определяется в соответствии с Правилами перевозок грузов.

Расчетная формула для определения окна погрузки-выгрузки

(4.12)

где — время на подготовительные операции (снятие пломб, закруток, открывание дверей, люков, установка стоек, лотков, мостиков, отбор пробы и др.);

— число вагонов в группе;

— число одновременно загружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов;

— затраты времени на выполнение операций собственно погрузки в вагон или выгрузки из вагона;

(4.13)

где — средняя масса груза в вагоне, т;

П — производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч;

— затраты времени на выполнение вспомогательных операций в процессе погрузки-выгрузки (перемещение вагона или механизма, не входящее в рабочий цикл, перерывы для увязки длинномерных грузов и т. д.);

— время на заключительные операции (закрывание дверей, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка вагонов после выгрузки, закрывание люков, разравнивание грунта и др.).

Подготовительные операции со всеми вагонами в группе, кроме первого, заключительные со всеми, кроме последнего, совмещаются во времени с операциями погрузки-выгрузки и не учитываются при расчете общего срока. Производительность механизма рассчитывают в соответствии с Методическими указаниями о порядке расчета сроков на механизированную погрузку и выгрузку грузов из вагонов.

Предприятие, организация или учреждение, с одной стороны, и дорога, с другой, чтобы сократить простой вагонов в целом по станции, могут устанавливать в договоре на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути единую норму простоя вагонов. Перед установлением такой нормы необходимо провести организационно-технические мероприятия, направленные на сокращение сроков простоя вагонов на станции, по сравнению с ранее действовавшими. За единую норму для данной станции принимают норму простоя местного вагона.

За невыполнение единой нормы предприятие, организация или учреждение несут ответственность за простой вагонов на подъездных путях сверх норм, установленных договором, но не более чем за время завышения единой нормы. При систематическом невыполнении единой нормы дорога и предприятие, организация или учреждение вправе отказаться от нее. Об этом другая сторона должна быть предупреждена не менее чем за месяц.

Средний простой вагонов на подъездных путях при номерном способе учета определяют делением суммы вагоно-часов простоя всех убывших за отчетный период вагонов В на число убывших вагонов У. Вагоно-часы простоя каждого вагона в ведомости подачи и уборки вагонов учитывают по действительному времени простоя в часах и минутах без округления.

Определим средний простой вагонов при номерном способе [4], если за сутки было подано и убрано два шестиосных и восемь четырехосных вагонов. Шестиосные вагоны простояли 4,5 ч, четырехосные — 3 ч.

Решение.

.

Средний простой вагонов при безномерном способе учета определяют делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный период (сутки, декаду, месяц) В на полусумму поданных П и убранных У вагонов за тот же период:

. (4.14)

Средний фактический простой вагонов сравнивают со сроком, установленным договором, и определяют задержку сверх нормы, если она есть, для исчисления штрафа.

Число вагонов с одной операцией устанавливают вычитанием из полусуммы поданных и убранных вагонов числа вагонов с двумя операциями и в маршрутах.

Определим средний простой вагонов фактический, по норме и сумму штрафа на основании приведенной ведомости безномерного учета [4], если предусмотренный по договору срок на одну операцию 2 ч, для маршрута 5 ч, а для вагонов со сдвоенными операциями 4 ч.

Фактический средний простой вагонов определяем по формуле (4.14)

.

Число вагонов с одной операцией

.

Средний простой вагонов по норме [4]

.

Следовательно, средний фактический простой завышен против средней нормы на 1,51 ч (4,96−3,45=1,51). Сумма штрафа при условии, что его взыскивают за все убывшие вагоны, тенге.

Практика применения номерного и безномерного способов учета простоя вагонов свидетельствует о том, что номерной способ учета самый точный, но более громоздкий, требует большей затраты труда.

Работа станции и подъездного пути строится на основании сменно-суточного плана, предусматривающего размеры погрузки, выгрузки, время и последовательность обработки вагонов. Сменно-суточный план утверждает руководитель предприятия (начальник станции).

Передача вагонов в техническом и коммерческом отношениях подъездному пути и прием их после выполнения операций на местах, обусловленных договором, в большинстве случаев осуществляются при обслуживании подъездного пути локомотивами станции — на местах погрузки и выгрузки, при обслуживании локомотивами ветвевладельца — на приемо-сдаточных путях.

Передача груженых вагонов, в том числе вагонов с контейнерами, происходит по наружному осмотру. При этом обращают внимание на исправность кузова вагона, контейнера, наличие и исправность пломб, соответствие оттисков на них данным, указанным в вагонном листе. По грузам на открытом подвижном составе необходимо убедиться в том, что тара или груз не повреждены. При возможности необходимо проверить число мест.

При выявлении вагонов без пломб (если о них есть отметка в вагонном листе), неисправностей кузова вагона, которые могут свидетельствовать о возможности доступа к грузу, признаков недостачи, порчи или повреждения груза на открытом подвижном составе составляют акт общей формы. Из таких вагонов грузы выдает железная дорога с проверкой. До проверки груза на вагоны накладываются пломбы станции.

Передача вагонов на подъездные пути удостоверяется распиской работников станций и принимающей стороны в памятке приемосдатчика, ведомости подачи и уборки вагонов или в натурном листе с указанием в нем номеров и рода вагонов с отметкой «груженый» .

Ветвевладелец может занять вагон под погрузку только с разрешения начальника станции, который оформляет это разрешение визой в накладной. По окончании погрузки груженые вагоны закрывают, пломбируют и сдают приемосдатчику станции по наружному осмотру. Приемосдатчик дороги составляет и подписывает вагонные листы на каждый погруженный вагон и пересылает их и накладные в товарную контору.

Вагонный лист удостоверяет факт погрузки и является основанием для оформления приема груза в товарной конторе. В целях параллельности выполнения операций при необходимости создаются филиалы товарной конторы на подъездных путях. При предъявлении к перевозке на открытом подвижном составе грузов, правильность погрузки и крепления которых согласно Техническим условиям должна проверяться старшим приемосдатчиком, начальником станции или его заместителем, приемосдатчик может оформить прием вагонов с такими грузами от владельца подъездного пути лишь после проверки их указанными работниками.

Вагоны с грузами назначением в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы принимаются при условии, что упаковка и маркировка груза проверены начальником станции (его заместителем, заведующим грузовым двором) или другим работником, выделенным для этого начальником отделения дороги, и соответствуют требованиям ГОСТ 15 846−79.

В соответствии с Уставом приемосдатчик имеет право проверять соответствие загруженного отправителем в вагон груза данным, указанным в накладной. Такие проверки могут производиться наружным осмотром, осмотром груза с открытием вагона, а также путем проведения обмера или контрольной перевески вагонов на вагонных весах. При вскрытии вагона и проверке груза присутствует представитель отправителя, который по окончании проверки обязан вновь навесить пломбы. О результатах проверки составляют акт общей формы с участием представителя отправителя.

4.2 Предлагаемый метод осмотра вагонов с помощью Web-камер

4.2.1 Возможности использования промышленного телевидения на станции

Решение задачи комплексного многоцелевого использования устройств промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции включает в себя: определение технологических задач, для решения которых целесообразно применять промышленное телевидение (определение сфер применения ПТУ); выбор аппаратуры и определение мест ее установки; разработку технологии работы в условиях применения ПТУ; расчет штата для технического обслуживания ПТУ и разработку технологии его выполнения; формирование эксплуатационно-технических требований к устройствам промышленного телевидения и видеозаписи, оценку соответствия характеристик серийных ПТУ этим требованиям и определение направлений совершенствования ПТУ для нужд станций; расчет технико-экономической эффективности применения ПТУ и видеозаписывающих устройств; оценку целесообразности создания специальной интегральной многоцелевой системы устройств промышленного телевидения и видеозаписи для сортировочных станций.

Обобщение опыта передовых коллективов и выполненные исследования позволяют сделать вывод, что промышленное телевидение целесообразно использовать на сортировочных станциях для решения следующих технологических задач:

управление работой в парках станций, в первую очередь осаживанием и подтягиванием вагонов на сортировочных путях;

контроль прибытия поездов в полном составе;

проверка свободности путей для приема поездов, правильности приготовления маршрутов и установки поездов в пределах полезной длины путей приема;

обзор территории станции и отдельных ее районов (сортировочной платформы, пункта промывки вагонов, контейнерной площадки, ангарного склада и т. д.);

коммерческий осмотр вагонов;

техническое обслуживание вагонов;

считывание информации с прибывающего на станцию и переставляемого из парка в парк и из системы в систему подвижного состава;

контроль соблюдения правил техники безопасности людьми, работающими в опасных зонах.

Комплексная многоцелевая система устройств промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции может состоять из четырех подсистем: управления работой в парках станции; считывания информации с подвижного состава; коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов; обзора районов станции.

Использование устройств промышленного телевидения и видеозаписи как составной части КМАСС позволит значительно усовершенствовать технологию работы сортировочной станции.

В процессе управления работой в парках станции с использованием Web-камер может осуществляться: управление осаживанием и подтягиванием вагонов на путях сортировочного парка с целью ликвидации расстояний между ними и своевременным формированием поездов; контроль за соблюдением требований безопасности движения, а также правил техники безопасности работниками станции, особенно на горке и на вытяжках формирования, т. е. в опасных зонах; осмотр парков дежурным аппаратом и руководством станции для непосредственного получения своевременной, полной и достоверной информации о наличии и состоянии вагонов, о ходе выполнения технологических операций с поездами и вагонами и сменных заданий в парках и в отдельных районах станции (сортировочная платформа, контейнерная площадка и т. д.); проверка свободности путей и правильности приготовления маршрутов в парках приема и отправления, прибытия поездов в полном составе (по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона) и установки их в пределах полезной длины пути приема.

Дежурный по горке с помощью системы камер сможет осуществлять обзор парка прибытия, путей надвига составов на горку и сортировочного парка, непосредственно наблюдая ход подготовки составов к расформированию, работу составительских бригад по расцепке составов и регулировщиков скорости движения вагонов, контролировать одновременно соблюдение этими работниками безопасных приемов труда. Подключая камеры, размещенные на территории сортировочного парка, он сможет наблюдать по компьютеру за расположением вагонов на сортировочных путях и при необходимости давать команду машинисту маневрового локомотива на осаживание вагонов на том или ином пути. В процессе осаживания вагонов ДСПГ следит, чтобы они не вышли за предельный столбик в противоположном конце парка.

Дежурный по парку формирования с использованием другой системы камер будет контролировать расположение вагонов на путях сортировочного парка, занятость путей в парке отправления, управлять маневровой работой на вытяжках формирования, контролировать соблюдение правил техники безопасности составительскими бригадами, занятыми формированием поездов. При организации подтягивания вагонов на том или ином сортировочном пути ДСПФ будет подключать соответствующие телекамеры, расположенные на территории парка и, одновременно поддерживая связь с машинистом по радио, контролировать по персональному компьютеру процесс соединения групп вагонов при осаживании в сторону горки, не допуская выхода состава за предельный столбик в подгорочной горловине. Такая технология позволит обеспечить безопасность маневровой работы без нахождения составителя впереди передвигаемых в сторону горки вагонов и без отвлечения дежурного по горке для контроля за их движением в подгорочной горловине.

При таком количестве и расположении систем Web-камер, установленных по всей станции, маневровый диспетчер сортировочной системы имеет в своем распоряжении два вида видеоинформации, поступающего по локальной сети: один — с компьютера, находящегося в распоряжении ДСПГ, другой — с компьютера, находящегося в распоряжении ДСПФ. Благодаря этому ДСЦ имеет возможность наблюдать прием и обработку поездов в парке прибытия, готовность составов к роспуску и сам роспуск, процесс накопления вагонов в сортировочном парке и формирование составов, перестановку их в парк отправления, обработку и отправление поездов, т. е. положение на всей технологической цепочке переработки вагонов. Он либо наблюдает на компьютере изображение районов станции, положение в которых в данный момент контролируют ДСПГ или ДСПФ, либо с их согласия берет управление соответствующей системой камер на себя и, подключая необходимые телекамеры, контролирует положение дел в интересующем его районе.

Дежурные по паркам приема и отправления поездов смогут контролировать положение в них с применением телевидения аналогичным порядком с помощью установленных на их рабочих местах компьютеров и размещенных в парках передающих камер, которые входят в комплект ПТУ, находящихся в распоряжении соответственно ДСПГ или ДСПФ. В зависимости от технической оснащенности парков приема и отправления поездов для управления работой в них могут устанавливать отдельные ПТУ.

Число и размещение телекамер в каждой подсистеме зависит от путевой схемы станции, характера и технологии выполняемых с применением телевидения процессов, технических характеристик используемой аппаратуры, свойств наблюдаемых объектов, принципов их расположения и передвижения в различных производственных ситуациях.

Максимальное удаление наблюдаемых объектов на территории станции от объектива камеры определяется условиями различимости объекта на экране компьютера. Различимость номеров вагонов на экране определяется двумя параметрами: минимальным линейным размером изображения цифр на экране компьютера (принимаем 10 мм) и допустимой четкостью этого изображения.

Минимальное расстояние между телекамерой и подвижным составом по условиям безопасности обслуживающего персонала следует принять равным 3,5 м. Максимальная скорость движения вагонов, при которой не происходит «смазка» изображения считываемых номеров, составляет 40 км/ч. Пункты управления телеустановками (основной и выносные) устанавливают на рабочих местах соответствующих работников станции. Потребителями видеоинформации в подсистеме управления работой в парках в порядке убывания приоритета пользователей являются: в парках приема и сортировочном — дежурный по горке (ДСПГ), маневровый диспетчер (ДСЦ), дежурный по парку приема (ДСПП); в парках сортировочном и отправления — дежурный по парку формирования (ДСПФ), маневровый диспетчер, дежурный по парку отправления (ДСПО). Телекамеры в парках целесообразно устанавливать на самостоятельных типовых опорах высотой 14−15 м, с площадками и лестницами. В подсистеме считывания информации с подвижного состава телекамеры устанавливают с одной или двух сторон у путей приема поездов на станцию, перестановки составов из сортировочного парка в парк отправления и передачи из системы в систему. Камеры размещают на отдельных или общих с прожекторами дополнительного освещения невысоких опорах так, чтобы на экране компьютера изображалась полоса боковых поверхностей вагонов шириной не менее 1,7−2 м от низа хребтовой балки.

4.2.2 Установка системы Web-камер на станции

Предлагается использовать системы из трех Web-камер в парках приема и отправления в обоих направлениях на станции для усовершенствования следующих операций:

1) Списывание номеров вагонов.

При использовании устройств промышленного телевидения и видеозаписи все операции по списыванию номеров вагонов, прибывающих на станцию и переставляемых из парка в парк и из системы в систему составов и сверку их с грузовыми документами и телеграммой-натурным листом (накопительной ведомостью) переносят с постов списывания в техническую контору станции, где устанавливают компьютер, связанный с ВЦ (порядок приема документов от локомотивных бригад прибывающих поездов и их доставки в техническую контору устанавливают с учетом местных условий и средств механизации). Работу по сверке и списыванию номеров вагонов могут обеспечить два оператора технической конторы, по одному на каждую сортировочную систему, и один телетайпист.

Прибытие поезда или перестановка состава наблюдается оператором технической конторы по компьютеру и одновременно записывается с помощью программы Windows Movie Maker. При следовании поезда с небольшой скоростью сверка номеров вагонов или списывание состава производится во время движения. Если скорость не позволяет сделать сверку или списывание состава во время движения или прибывают одновременно более одного поезда, то оператор после проследования поезда включает воспроизведение видеозаписи на своем компьютере и по ней производит сверку или списывание номеров вагонов с использованием режима «стоп-кадр». Результаты сверки или списывания составов передают в ВЦ по локальной сети действующим порядком и по установленным формам.

После решения проблемы непосредственного ввода видеоинформации о вагонах с телевизионных установок в ЭВМ и распознавания с ее помощью цифровых символов номеров вагонов видеосигналы от передающих камер, установленных в пунктах проверки составов, будут поступать прямо в вычислительный центр, который после выполнения необходимых контрольных и расчетных операций выдаст работникам станции и другим пользователям системы требующуюся информацию по установленным формам.

2) Коммерческий осмотр и техническое обслуживание вагонов.

При использовании промышленного телевидения коммерческий осмотр выполняется в два этапа: по телевидению во время движения при прибытии поездов на станцию и при перестановке составов из сортировочного в парк отправления. Комплекты из трех Web-камер (сверху и по обеим сторонам подвижного состава), связанные с компьютерами, установленными в помещениях поста приемосдатчиков, размещают в нечетных парках приема (01) и отправления (05) и в парках приема (02) и отправления (06) четного направления.

При вступлении поезда (состава) на участок осмотра (после получения сообщения ДСП о предстоящем прибытии поезда или перестановке состава) приемосдатчик, сидящий в ПКО за компьютером, приступает к осмотру вагонов в движении не только с обеих сторон, но и сверху, что обеспечивается схемой установки камер (рисунок 3.5). Параллельно ведется запись, что позволяет повторно просмотреть нужную часть состава, а также последовательно осмотреть одновременно прибывающие или переставляемые из парка в парк составы.

Обо всех замеченных коммерческих неисправностях делают соответствующие отметки (для прибывающих в переработку поездов на телеграмме-натурном листе). На второй стадии осмотра приемосдатчик выходит на соответствующий путь приема (отправления) поезда и визуально осматривает состав, выборочно — только груженые крытые, ледники, рефрижераторные и другие вагоны, на которых навешены пломбы. Кроме того, уточняются вопросы, возникшие в процессе первой стадии осмотра. Обо всех замеченных неисправностях приемосдатчик сообщает оператору ПКО (старшему приемосдатчику), который передает эти сведения оператору технической конторы, откуда они по локальной сети поступают в ВЦ для учета при составлении сортировочного листка на прибывший поезд или натурного листа — на отправляемый. Схема распределения информации приведена на рисунке 3.6 Оператор ПКО сообщает также дежурному по парку об окончании коммерческого осмотра. Он же в случае необходимости оформляет соответствующие документы на вагоны с коммерческими неисправностями.

Техническое обслуживание вагонов прибывающих поездов и переставляемых из сортировочного в отправочный парк составов с использованием промышленного телевидения выполняют, как и коммерческий

Первоначально осмотрщики вагонов проверяют состав в движении (по прибытии или при перестановке) с трех сторон, благодаря системе установки камер, приведенной на рисунке 3.5 С помощью кабелей они соединены с установленным в помещении ПТО компьютером. Обо всех замеченных неисправностях делают соответствующие отметки, для чего может быть использована телеграмма-натурный лист. При необходимости в технологии технического обслуживания, как и при коммерческом осмотре, может быть использован режим записи. На втором этапе действующим порядком осуществляют натурный осмотр поезда в соответствующем парке с целью выявления неисправностей, которые не могут быть замечены по телевидению, и устраняют все выявленные неисправности.

Предлагается использовать камеры, разработанные зарекомендовавшей себя на рынке новых технологий компанией JVC. Каждая серия изделий, обеспечивает технические характеристики, рассчитанные на конкретный рынок. Например, серия TK-C700 камер с коробчатым корпусом рассчитана на системы контроля и видеонаблюдения за промышленными объектами. При создании этих недорогих камер с ¼-дюймовой ПЗС-матрицей особое внимание уделялось их экономической эффективности. Модели поставляются в стандартной версии и в версии высокой четкости, имеется также возможность использования черно-белого режима при малой освещенности. В частности предлагается использовать модель TK-C720U, которая разработана для автоматического получения изображения, его сжатия и передачи по локальным и глобальным сетям. Характеристики камеры: Освещенность — от 1,5Lux до 1000Lux, горизонтальное разрешение 470 твл, ¼-дюймовая цветная ПЗС-матрица на 440 000 пикселов, фокусное расстояние 3,79−83,4 мм. Для передачи изображения используется несколько режимов разрешения: 640×480 pix, 320×240 pix, 160×120 pix и 80×60 pix. Самый оптимальный режим, обеспечивающий четкую передачу изображения движущегося подвижного состава: 320×240 pix, при этом скорость передачи изображения объекта равна 20 кадров в секунду. Вес — 450 г без объектива. Рабочая температура — от — 40 °C до +50°С. Такой широкий диапазон рабочей температуры достигается специальным корпусом, в котором установлена камера. Стоимость одной камеры TK-C720U составляет 850 $. Ее соединение с компьютерами предлагается осуществлять с помощью коаксикального кабеля. Связь компьютеров между собой осуществляется по локальной сети через АСУС.

Чтобы составить себе более полное впечатление о технических возможностях камеры, приведем некоторые технические характеристики видеокамеры ТК-С720U:

Для того, чтобы обеспечить наиболее полную видеоинформацию при минимальном необходимом количестве камер предлагается следующий вариант установки камер: верхняя камера — на жесткой поперечине освещения, и две боковые камеры — на боковых стойках (рисунок 3.5). Так как фокусное расстояние камер регулируется автоматически от 3,79 до 83,4 мм, то минимальное расстояние от камеры до вагона должно быть не менее 2,2 метров и не более 48 метров. Для того чтобы обеспечить четкое изображение любого вагона на экране компьютера устанавливаем верхнюю камеру на жесткой поперечине освещения на расстоянии 12 метров от головки рельса и боковые на расстоянии 9,8 метров от оси подвижного состава. В данном случае фокусное расстояние будет варьироваться в зависимости от ширины подвижного состава.

4.2.3 Надежность телевизионной системы на станции

Промышленные телевизионные системы, предназначенные для работы на сортировочных станциях, должны обеспечивать необходимое качество изображения при круглосуточной работе телевизионных камер, установленных на открытом воздухе над железнодорожными путями; обладать высокой надежностью составляющих аппаратуру узлов; иметь хорошую ремонтопригодность, особенно блоков, устанавливаемых на открытом воздухе на специальных опорах.

Надежность радиоэлектронной аппаратуры в основном определяется безотказностью работы элементов, на которых она построена. Вероятность отказов системы определяется технологическими свойствами составляющих ее элементов и условиями их работы (потребляемой мощностью, климатическими условиями, механической нагрузкой и т. д.). Полный расчет надежности представляет собой весьма сложную задачу, требующую учета многих факторов.

Для сравнительной оценки надежности ПТУ можно применить приближенный метод расчета, учитывающий только номенклатуру элементов и использующий в качестве количественной характеристики интенсивность отказов, полученную на основании анализа статистических данных о надежности работы этих элементов. В качестве исходных данных используют значения интенсивности отказов элементов различных групп, входящих в телевизионную систему (транзисторы, микросхемы, электронные лампы и др.), и их число. Сущность расчета состоит в нахождении основных критериев надежности, времени наработки на отказ и вероятности безотказной работы.

Основные элементы телевизионной системы — это Web-камеры, соединенные с компьютерами. В результате выполненных указанным методом расчетов установлено, что вероятность безотказной работы камеры за сутки непрерывной работы находится в пределах от 0,93 до 0,96; наработка на отказ камеры колеблется в пределах от 320 до 684 ч (по максимальным и минимальным значениям интенсивностей отказов соответственно).

Таким образом, надежность телевизионных устройств достаточно высока, хотя и несколько ниже надежности устройств радиосвязи (0,97 — 0,99), применяемых на железнодорожном транспорте. Однако при надлежащей организации эксплуатации и технического обслуживания ПТУ их надежность будет практически равна надежности устройств радиосвязи.

Надежность работы компьютеров определяется надежностью и сроком работы системы. Срок службы компьютера составляет в среднем год-полтора непрерывной работы, по истечении этого срока компьютер морально устаревает.

4.2.4 Техническое обслуживание ПТУ

Устойчивое функционирование телевизионной системы на железнодорожной станции зависит от четкой организации обслуживания и ремонта ПТУ.

Техническое обслуживание ПТУ — производственный процесс, обеспечивающий надежное функционирование их и поддержание в заданной готовности для использования. Достигается это путем регулярной периодической проверки ПТУ на соответствие установленным нормам и допускам, необходимой регулировки, устранения замеченных отклонений и неисправностей и оперативного восстановления при отказах.

Из-за отсутствия достаточного опыта эксплуатации ПТУ на железнодорожном транспорте предлагаемый порядок технического обслуживания основан на рекомендациях завода-изготовителя и изучении опыта их эксплуатации в промышленности.

Техническое обслуживание ПТУ состоит из следующих элементов:

текущего содержания телевизионных устройств, которое включает в себя выполнение регламентных работ и работ по повышению надежности телеаппаратуры. Регламентные работы предусматривают осмотр и проверку работоспособности аппаратов и приборов, при которой необходимо проводить: наружный осмотр приборов и кабелей с целью проверки целостности корпуса приборов приемной стороны, соответствия в положении органов регулировки соединений, пульта управления, работоспособности передающих камер, качества крепления кабелей в разъемах; проверку надежности заземления корпусов приборов; удаление пыли с экранов кинескопов и других внешних поверхностей, так как ПТУ работают в неблагоприятных условиях; проверку работоспособности установки. Установку можно считать пригодной к работе только в том случае, когда качество изображения от всех передающих камер будет удовлетворительным в соответствии с техническими условиями. Работы по повышению надежности телесистемы предусматривают замену отдельных блоков и элементов на более совершенные; замену морально устаревших приборов более современными, а также модернизацию отдельных устройств и рационализацию их работы;

планово-профилактического осмотра, который делается не реже двух раз в год и предусматривает проверку технического состояния по перечню, изложенному в инструкции по эксплуатации ПТУ. Для этого необходимо демонтировать приборы с места их установки, отключить кабели и провода заземления, очистить от пыли объективы камер и защитные стекла, протереть контакты, проверить крепление их блоков и деталей, электрическую работоспособность телеустановки в демонтированном состоянии и в случае необходимости провести регулировку параметров ПТУ в соответствии с техническими требованиями, приведенными в ее описании. После этого необходимо провести монтаж приборов и установить их на свои рабочие места;

оперативного обслуживания (восстановления), которое предусматривает непосредственное восстановление работоспособности ПТУ при выходе из строя одного или нескольких приборов (блоков) путем проведения соответствующих ремонтных работ (замена неисправных элементов в момент отказа; замена блоков в случае изменения функционального назначения устройства; срочный ремонт телеаппаратуры на месте эксплуатации);

капитального и среднего ремонтов, которые проводят с целью полного восстановления ПТУ. Капитальный ремонт выполняется один раз в 10 лет в заводских условиях. Средний ремонт — один раз в 3−5 лет в ремонтных мастерских дистанции сигнализации и связи (ШЧ). Перечень работ по среднему и капитальному ремонтам определяет завод-изготовитель.

Периодичность осмотра устанавливается графиком технологического процесса.

4.2.5 Основные положения специальной телесистемы как составной части КМАСС

Комплексная многоцелевая система промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции, скомпонованная из камер, специально созданных для промышленных целей, представляет собой простую сумму отдельных подсистем и для двусторонней станции может включать в себя до 30 различных ПТУ.

Необходимо, чтобы все камеры представляли собой специальную интегрированную многоцелевую систему, которая должна представлять собой единый комплекс телевизионных устройств, отвечающий поставленной цели и обеспечивающий интегрированное их использование при решении всех перечисленных эксплуатационных задач с минимальным числом приборов и устройств, проектироваться многоканальной, многофункциональной, компактной, возможно простой и надежной в эксплуатации.

Разработка основных принципиальных положений технологии работы сортировочной станции в условиях применения промышленного телевидения как составной части КМАСС показала, что требуется интегрированная специальная система: при управлении работой в парках доступ к телекамерам должны иметь одновременно до шести абонентов — непосредственных организаторов производственного процесса; при осмотре подвижного состава с целью считывания информации, обнаружения технических и коммерческих неисправностей требуется обеспечить видеоинформацией одновременно не менее трех абонентов. Такую телесистему для каждой сортировочной системы (четной и нечетной) целесообразно создавать из двух подсистем: управления работой в парках и осмотра подвижного состава.

Потребное число каналов от телекамер в каждой подсистеме определяется количеством абонентов, у которых имеется производственная необходимость одновременного пользования одной и той же или группой телекамер. Приоритет в управлении телекамерами, т. е. в управлении поворотными устройствами и фокусировкой, может устанавливаться по принципу первого прибывшего: управляет телекамерой тот, кто первым ее включает. Если управление необходимо другому абоненту, то он должен ждать освобождения камеры первым абонентом или просить у него по телефону передать управление.

Первая подсистема должна обеспечивать обзор станционных парков и отдельных районов с целью управления их работой. Для этого в парках станции устанавливается необходимое количество высокочувствительных оснащенных устройствами наведения и масштабирования телевизионных камер, число которых определяется исходя из условия обеспечения необходимой видимости объектов наблюдения. Для сортировочной системы, состоящей из трех последовательно расположенных парков, с числом путей в сортировочном парке 30 удовлетворительный обзор может быть обеспечен при установке в сортировочном парке не менее восьми поворотных камер (по одной в каждой горловине и по три в поперечнике в двух сечениях парка), в парках приема и отправления — по 2−3 поворотных камеры в каждом. При этом в парке приема одна камера устанавливается таким образом, чтобы обеспечивался контроль прибытия поездов в полном составе. Местные особенности путевой схемы могут потребовать увеличения числа телекамер, в первую очередь в горловинах парков. Компьютеры, которые соединены между собой в локальную сеть, устанавливаются в рабочих помещениях дежурного по горке, дежурного по парку формирования, маневрового диспетчера, дежурных по паркам приема и отправления и при необходимости в служебных помещениях других работников.

Вторая подсистема должна обеспечивать техническое обслуживание, коммерческий осмотр подвижного состава и списывание номеров вагонов, для чего в местах проверки составов устанавливают по три телевизионных камеры для считывания номеров и осмотра вагонов с боков и сверху и специальные телеустройства для дистанционного контроля за наличием и сохранностью пломб. Эта подсистема должна быть оборудована устройствами микширования изображения и комплектом видеозаписывающих устройств, обеспечивающих надежную и качественную запись прибывающих или переставляемых из сортировочного парка в отправочный и из системы в систему составов. Компьютеры, с которыми соединены камеры, устанавливаются в помещениях ЦТК, ПКО и ПТО.

В первом случае телевизионная система является одним из технических средств, используемых для управления эксплуатационной работой станции, значительно расширяет возможности получения своевременной, полной и достоверной информации оперативными работниками станции, облегчает и улучшает решение ими своих производственных задач. Во втором случае телевизионные устройства входят составной частью в комплекс средств механизации и автоматизации процесса обработки поездов и вагонов на станции, улучшают и ускоряют его. Вместе с тем обе подсистемы являются единым целым, ибо решают общую задачу совершенствования технологии работы станции, монтируются из однотипных серийных элементов телевизионной аппаратуры, опираются на общую ремонтную базу и обслуживаются специальным подразделением дистанции сигнализации и связи по единой технологии.

Максимальное число линейных приборов и контроль работы системы следует сосредоточить в специальном помещении — операторской. Это позволит обеспечить приоритет в управлении телекамерами, упростить техническое обслуживание и устранение отказов системы.

Для комплексного многоцелевого использования устройств промышленного телевидения на сортировочной станции рекомендуется оснащать маневровые локомотивы бортовыми компьютерами. Передача видеосигналов в этом случае осуществляется по сети, для чего можно будет использовать ресурсы Internet. В этих условиях машинист маневрового локомотива по сети имеет возможность наблюдать расположение вагонов на путях станции и, например, осуществлять осаживание или подтягивание вагонов в сортировочном парке без участия дежурного по горке или по парку формирования.

Таким образом, основные положения интегрированной многоцелевой системы промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции как составной части КМАСС сводятся к следующему: многоканальность системы; малая инерционность одних и высокая чувствительность других камер, установленных на устройства наведения; устойчивая, надежная и экономичная видеозапись; сосредоточение большей части линейных приборов в специальном помещении — операторской; обеспечение пользователям системы возможности осуществлять телевизионный обзор с помощью любой из телекамер в произвольной последовательности, независимо от того, кем она включена и управляется в данный момент.

5. Расчет экономической эффективности

Для оценки уровня эффективности плановых мероприятий новой техники нужны критерий или несколько критериев, их совокупная оценка, их количественная мера. Критерий как категория качественная является мерой эффективности данного вида затрат (живого или овеществленного труда) или затрат в целом.

Критерий оценки уровня эффективности должен отражать главный признак, по которому делают вывод об эффективности капитальных вложений или плановых мероприятий. Выбор критерия вытекает из требований основного экономического закона, он должен отражать главную цель — достижение оптимальности, наивысшей эффективности и качества производства. Целесообразность тех или иных мероприятий определяется не только с точки зрения получения непосредственного экономического эффекта, но и с точки зрения их общественной значимости, их роли в решении социально-экономических, оборонных и политических задач, улучшении условий труда и обогащении его творческим содержанием. В современных условиях все более возрастает роль качественных и натуральных критериев — производительности общественного труда, материального и культурного уровня жизни народа.

Важнейшим направлением повышения качества продукции длительного пользования является увеличение ее надежности и долговечности. Повышение надежности уменьшает затраты на ремонт, сокращает простои технических средств. Основной количественной мерой эффективности принято считать увеличение производства продукции высокого качества за счет роста общественной производительности труда, максимальной экономии материальных и трудовых затрат и соответствующего снижения себестоимости перевозок.

Главным критерием экономической эффективности капитальных вложений, внедрения новой техники и других плановых мероприятий является рост национального дохода, исчисленного в сопоставимых ценах. Результатом эффективно используемых капитальных затрат следует считать рост накоплений и потребления в народном хозяйстве в целом и рост прибыли отдельных отраслей и предприятий.

Прирост национального дохода (в сопоставимых ценах) при его заданной вещественной структуре рассматривается как абсолютный эффект капитальных вложений, а отношение этого эффекта к капитальным затратам, вызвавшим его, как основной показатель их абсолютной эффективности. Это означает, что минимальные дополнительные затраты совокупного труда в расчете на единицу продукции должны сопровождаться максимально возрастающим абсолютным и относительным приростом национального дохода (чистой продукции).

Определение экономической эффективности предполагает анализ общей (абсолютной) и относительной (сравнительной) эффективности капитальных вложений, внедрения новой техники и организационно-технических мероприятий.

Общая (абсолютная) экономическая эффективность производства и капитальных вложений определяется для всего народного хозяйства, отдельных отраслей промышленности отраслям, предприятиям, в транспортных цехах предприятий, где применяются расчетные цены, а также по планово-убыточным предприятиям показатель общей экономической эффективности определяется отношением экономии от снижения себестоимости продукции к вызвавшим эту экономию капитальным затратам

Показатель рентабельности не полностью характеризует экономическую эффективность, поскольку прибыль не включает в себя весь чистый доход, а цены на средства производства и тарифы, в которых содержится доля прибыли, отклоняются от действительной стоимости. Однако повышение рентабельности, в конечном счете, ведет к повышению общей народнохозяйственной эффективности.

Сроки окупаемости капитальных вложений по всем пунктам определяются как отношение капитальных затрат, вызвавших приросты чистого дохода или прибыли (экономии), к полученному в каждом отдельном случае экономическому эффекту

Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется лишь при выборе двух и более вариантов решения определенной производственной или хозяйственной задачи. Она характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим и степень экономичности выбранного варианта, исчисляемую путем соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

Расчеты сравнительной (относительной) эффективности производятся на стадиях планирования или проектирования объектов. После того как объект создан, в ряде случаев целесообразно определять абсолютную эффективность.

Определение общей (абсолютной) и относительной экономической эффективности плановых мероприятий не исключает, а наоборот, предполагает комплексный анализ многих других натуральных, качественных и стоимостных показателей.

Задача технико-экономических расчетов эффективности плановых проектных решений состоит в том, чтобы из множества факторов, влияющих на выбор оптимального варианта, найти, рассчитать главные, определяющие, установить внутреннюю связь и количественные зависимости между ними.

При всей важности натуральных показателей, которые учитываются при технико-экономических обоснованиях, результаты расчетов эффективности, в конечном итоге, выражаются в стоимостной форме — в денежных показателях.

При проведении технико-экономических расчетов определяют следующие стоимостные показатели: капитальные вложения по сравниваемым вариантам — общие на объект (или вариант) и удельные на единицу проектной мощности или на единицу объема работы; текущие годовые эксплуатационные расходы на рассчитываемый объем работы или на единицу продукции в исходном и расчетном году;

годовые приведенные (соизмеренные) капитальные вложения и эксплуатационные расходы;

годовой эффект (в приведенных затратах).

Важным стоимостным показателем эффективности являются капитальные вложения (единовременные затраты) в основные фонды на весь срок их службы (подвижной состав, здания, сооружения, силовые установки и т. д.). К капитальным затратам при сравнении вариантов относят все денежные затраты в строительство новых, расширение, реконструкцию, модернизацию действующих основных фондов. Расчеты капитальных вложений производятся по нормативам, ценникам, прейскурантам, по данным смет и сметно-финансовых расчетов.

Общей суммой капитальных затрат обычно пользуются при сравнениях вариантов с одинаковым объемом перевозок (производства продукции). В случае когда объемы перевозок различаются по вариантам, оценка производится по удельным затратам на единицу продукции (перевозок). Суммарная экономия общих капитальных вложений по вариантам складывается из экономии прямых затрат, связанных только с выбором данного варианта, и при необходимости полных затрат, т. е. затрат с учетом сопутствующих, сопряженных, а также стоимости грузовой массы, высвобождаемой из процесса перевозок, которая приравнивается к капитальным затратам.

Другим важным стоимостным показателем эффективности плановых мероприятий являются годовые эксплуатационные расходы в расчетном периоде (5 — 10 — 15 лет). Они обычно рассчитываются на конечный расчетный год, а иногда — за весь расчетный срок. К ним относятся расходы на топливо, электроэнергию, материалы, запасные части, заработная плата с начислениями на нее, амортизационные отчисления, общехозяйственные и прочие расходы. Сумма всех этих затрат, приходящаяся на единицу перевозок, называется себестоимостью. Себестоимость не полностью отражает действительные затраты труда и средств, но является важным обобщающим показателем. Эксплуатационные расходы определяются по статьям расходов, видам перевозок, службам и элементам затрат.

Эксплуатационные расходы при существующем варианте относятся:

— заработная плата;

— расход электроэнергии;

— прочие расходы;

— штраф.

При предлагаемом варианте капитальные затраты включают:

— покупка установки 950 000 тенге;

— транспортировка к месту установки 30 000 тенге;

— монтаж — 113 000 тенге;

— наладка 87 300 тенге.

к = 1 180 300 тенге.

Предлагаемая установка позволит сократить работу приемосдатчиков, облегчить технический осмотр вагонников.

Затраты на содержание и эксплуатацию установки можно выразить следующей формулой:

Э₂ = Э_зп + Э_рт + Э_эл + Э_пр, тенге (4.1)

где Э_зп — заработная плата с начислениями обслуживающего персонала, тенге; Э_рт — расходы на техническое обслуживание и амортизационные отчисления, тенге; Э_эл — расходы на электроэнергию, тенге; Э_пр — прочие расходы, тенге.

Э_зп = 12 * N_рабi * T_pi, (4.2)

где 12-количество месяцев году;

N_рабi — количество работающих, 10 человек;

Т_pi — среднемесячная заработная плата i-го работника, 40 000тенге;

Э_зп = 12 * 8 * 40 000= 3 840 000 тенге,

Пенсионный фонд 10%:

Э_пф = 12 * 8 * 40 000 * 0,1 = 384 000 тенге.

Профсоюзные отчисления 1%:

Э_проф = 12 * 8 * 40 000 * 0,01 = 38 400 тенге.

Расходы на текущее содержание установки в основном связаны с техническим обслуживанием и амортизационными отчислениями. Затраты на ремонт и техническое обслуживание составят примерно 37 000 тенге. Амортизационные отчисления составляют 5% от балансовой стоимости и равны примерно 300 000 тенге. Итого Э_рт = 37 000 + 300 000 = 337 000 тенге.

Электроэнергия:

Э_эл = N*n*i*365, (4.3)

где N — потребляемая мощность установки вместе с компьютерами — 5 кВ/сут; n — количество рабочих часов в сутки; i — цена 1 кВ.

Э_эл = 5 * 24 * 5 * 365 = 219 000 тенге.

Прочие расходы, связанные с доставкой запасных частей и т. д. составляют примерно 103 000 тенге.

Э₂ = 3 840 000 + 337 000 + 219 000 + 103 000 = 4 499 000 тенге.

Приведенные затраты на приобретение технических средств:

Е = к*Е_н+Э, (4.4)

где к — капитальные вложения в ЭВМ и электронное оборудование, тенге;

Е_н — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальный вложений, 0,12.

Е₂ = 1 180 300 * 0,12 + 4 499 000 = 4 640 636 тенге.

Срок окупаемости определяется по формуле

Т_ок = (к₂-к₁) / (Э₁-Э₂)? Тн, лет (4.5)

где к₂, к₁ — капитальные затраты до внедрения новой технологии и после, тенге;

Э₁, Э₂ — расходы на эксплуатацию до внедрения новой технологии и после, тенге;

Тн — нормативный срок окупаемости, Тн =10 лет.

Капитальные вложения до внедрения новой установки для видеонаблюдения отсутствуют: к_i =0.

Заработная плата при существующем варианте:

Э_зп = 12 * 10 * 40 000= 4 800 000 тенге,

Расходы на электроэнергию:

Э_эл = 2 * 24 * 5 * 365 = 87 600 тенге.

Прочие расходы, связанные с оплатой больничных листов и т. д. составляют примерно 129 000 тенге.

Э₁ = 4 800 000 + 87 600 + 129 000 = 5 016 600 тенге.

Е₁ = 5 016 600 тенге.

Экономический эффект:

Э = Е₁ — Е₂. (4.6)

Э = 5 016 600 — 4 640 636 = 375 964 тенге

Тн = 1 180 300/ (5 016 600 — 4 640 636) = года.

3,1? 10 лет.

Технико-эксплуатационные показатели приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 — Технико-экономические показатели

6. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте

6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов — теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро — и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т. п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно — редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель — и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

· ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

· собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т. п.;

· убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ, строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

· следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

· содержат в чистоте чердачные помещения;

6.2 Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из — за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из — за снижения прочности металла, замерзания смазки и т. д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока — к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из — за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

6.3 Пути увеличения безопасности

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

· Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

· Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

· Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

· Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

· Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

· Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

· Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

· Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

· Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

· Проведение еженедельных дней безопасности движения.

· Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения.

· Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

· Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

· Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

· Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

· Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

· Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

· Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

· Осуществление комплекса организационно — технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

ь проездов запрещающих сигналов;

ь несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

ь отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

ь несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

ь неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

ь изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах.

7. Безопасность и экологичность проекта

7.1 Характеристика опасных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т. д.

Согласно ГОСТ-12.0.002−80 термин «несчастный случай на производстве» определяют как случай воздействия на работника опасного производственного фактора при выполнении трудовых обязанностей или заданий руководителей работ.

Опасный производственный фактор — это фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

К главным опасным производственным факторам относятся: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны, повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость, острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.), повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; движущиеся машины и механизмы; химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизиологические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Несчастные случаи, произошедшие с рабочими, служащими, учащимися и другими лицами на производстве, могут быть квалифицированы как связанные с производством или не связанные с производством.

К несчастным случаям на производстве относятся несчастные случаи, которые произошли на территории предприятия, вне территории предприятия при выполнении пострадавшим трудовых обязанностей, задания администрации предприятия или руководителя работ, а также при следовании на работу или с работы на транспорте, предоставленном предприятием.

К несчастным случаям на производстве относятся травмы, произошедшие как в течение рабочего дня, включая установленные перерывы, так и в процессе приведения в порядок орудий производства, одежды, подготовки рабочего места перед началом или после окончания работы, при выполнении работы в сверхурочное время, в выходные и праздничные дни.

К производственным травмам также относятся произошедшие на предприятии острые отравления, тепловые удары и обморожения.

Грузовые операции производятся на открытом воздухе и в закрытых складах, в условиях низких и высоких температур, при сильных изменениях влажности и скорости движения воздуха.

Микроклимат производственных помещений определяется действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей.

Пониженная (повышенная) температура может привести к переохлаждению (перегреву) организма и стать причиной заболевания работника.

Влияние влажности и скорости движения воздуха в сочетании с первым фактором усугубляют его отрицательное воздействие.

Под оптимальными микроклиматическими условиями следует понимать сочетания параметров микроклимата, которые длительное время сохраняют нормальное состояние организма человека без напряжения реакций терморегуляции.

Они обеспечивают ощущение теплового комфорта и создают предпосылки для высокого уровня работоспособности.

При выполнении маневровых операций на станции, а также при работе погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на работоспособность и здоровье людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение.

Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещающие об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям.

Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее действие, ускоряет процесс утомления, ослабляет внимание и замедляет психические реакции.

Плохое освещение может быть причиной наезда и травмирования работников, снижения их производительности.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения.

Контрастной чувствительностью называется способность глаза различать минимальную разность в освещенностях (контраст) фона и деталей. Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие.

Слепящая яркость называется блесткостью.

Различают прямую и отраженную блесткости.

Источниками прямой блесткости являются находящиеся в поле зрения самосветящиеся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др.

Отраженная блесткость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

В результате выполнения грузовых операций, осмотра крыш вагонов и др. возможно соприкосновения работников с проводами и деталями контактной сети, а также предметами, находящимися под напряжением.

Все это может быть причиной эллектротравматизма и привести к несчастным последствиям.

Движущиеся машины и механизмы являются одной из главных причин травматизма, т.к. довольно часто происходит наезд на работников или травмирование их рабочими деталями.

Кроме этого погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с паданием стропальщиков и грузов, травмирование их грузом.

Таким образом, источником ОПФ может выступать сам груз, средства

его крепления, подвижной состав, погрузочные механизмы и д. р.

Выполнение грузовых работ связано с физическими усилиями, при продолжительности и увеличении которых возникает утомление мышц, что приводит к снижению трудоспособности и может привести ухудшению самочувствия работников.

При использовании средств механизации и автоматизации, монотонности работы возникает нервно-психическое напряжение, которое отрицательно влияет на нервную систему, приводит к утомлению и может стать причиной нервных заболеваний.

7.2 Нормирование ОПФ

В качестве основных единиц, используемых для нормирования шума, приняты:

· звуковое давление в Паскалях (Па),

· его уровень в децибелах (дБ) и

· частота в герцах (Гц).

Звуковое давление Р — разность между мгновенным значением давления в данной точке среды при прохождении через эту точку звуковых волн и средним давлением, которое наблюдается в этой же точке при отсутствии звука.

Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах установлены ГОСТ 12.1.003 — 89 (табл.13.1.)

Абсолютный порог слышимости звука принят 0 дБ. При уровне 120 дБ звук становится дискомфортным, при 130 дБ вызывает неприятное ощущение. Верхней границей является порог болевого ощущения близкий к 140 дБ.

Один из основных вопросов охраны труда — рациональное освещение производственных помещений и территорий.

Хорошее освещение — это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

Нерациональное освещение рабочих мест может явиться причиной функциональных зрительных нарушений.

Таблица 7.1 Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах

Установка наружного освещения должна обеспечивать: нормируемую освещенность на различных участках станции, достаточную ее равномерность и постоянство без слепящего действия; правильное направление светового потока, чтобы уменьшить тень от подвижного состава.

Нормы освещения для открытых грузовых объектов станции приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2 Нормы освещенности открытых производственных территорий

За единицу светового потока принят люмен (лм). Люмен — световой поток, излучаемый в телесном единичном угле, измеряемом в стерадианах (ст), равномерным точечным источником света силой в одну канделу (кд).

Защита от воздействия тепла или холода в рабочих помещениях один из основных вопросов охраны труда. Метеорологические условия на рабочих местах можно регулировать с помощью системы отопления, вентиляционных установок, кондиционеров и др.

В соответствии с ГОСТ 12.1.005−88 приведены оптимальные и допустимые величины температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха для рабочей зоны производственных помещений с учетом избытков явного тепла, тяжести работы и сезонов года (табл.7.3).

Таблица 7.3 Оптимальные метеорологические условия на рабочих местах

Электробезопасностью называется система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Технические способы и средства защиты, обеспечивающие электробезопасность, устанавливаются с учетом (ГОСТ 12.1.019−79): номинального напряжения, рода и частоты тока электроустановки, способа электроснабжения, режима нейтрали источника питания электроэнергией, условий внешней среды.

Организационные мероприятия по обеспечению электробезопасности при обслуживании электроустановок следующие:

содержание электроустановок в исправном состоянии;

инструктаж и обучение персонала правилам техники безопасности, проверка его знаний квалификационной комиссией с выдачей удостоверений на право работы в данной электроустановке и присвоением квалификационной группы;

четкий порядок работ в электроустановках;

систематический контроль за соблюдением правил техники безопасности лицами, обслуживающими электроустановки.

7.3 Расчет убытков в результате несчастного случая на предприятии

Деятельность работников транспортно-экспедиционного предприятия характерна большой психоэмоциональной напряженностью, обусловленной сознанием ответственности за своевременное выполнение безотлагательной работы, сохранность и своевременную доставку груза.

Рассмотрим конкретный случай производственного травматизма в транспортно-экспедиционной организации. В результате поражения электрическим током высокого напряжения работник предприятия получил производственную травму. Причиной этого несчастного случая явилась электропроводка в компьютерном зале предприятия, техническое состояние которой требовало ремонта.

Согласно расценкам на электромонтажные работы по городу Алматы на 2002 год монтаж 1 погонного метра электропроводки оценивается в среднем в 180 тенге. Т.к. общая длина электропроводки в компьютерном зале составляет 56,8 м, следовательно, стоимость ремонта обошлась бы:

тенге (13.1.)

где — цена за 1 погонный метр;

— общая длина;

а — общая стоимость.

тенге

Определим величину затрат и убытков, которые понесло предприятие в результате производственной травмы работника. Заработок до травмы 1000 тенге в день. В результате травмы рабочий 25 календарных дней находился в больнице и 5 рабочих дней лечился амбулаторно. За период болезни он пропустил 21 рабочий день. Во время лечения посещал клинику и 8 раз был принят врачом. По состоянию здоровья был переведен на один месяц (22 рабочих дня) на легкую работу. Заработок в течение этого времени составил 750 тенге. Дополнительные исходные данные для расчета: стоимость амбулаторного лечения за одно посещение 300 тенге; стоимость клинического лечения за сутки нахождения в больнице 500 тенге; сумма потерь прибыли на один отработанный день 320 тенге. Решение. Определяем общую сумму потерь. Стоимость амбулаторного лечения

тенге

Стоимость клинического лечения

тенге

Сумма потерь заработной платы за период лечения

тенге

Потери прибыли за 21 рабочий день при их сумме на 1 отработанный день тенге составят

тенге

Убытки предприятия в связи с переводом пострадавшего на легкую работу равны потерям прибыли

тенге (13.2)

1,06, 0,68 коэффициенты отчисления прибыли:

Т=22 дня

тенге

Потери заработной платы в виде доплат со среднего заработка составили

тенге

Потери прибыли и заработной платы происходят в результате снижения производительности труда после возвращения рабочего с легкой на прежнюю работу (в период восстановления производственных навыков). Эти потери относятся к двум последующим за расчетным периодом месяцам.

В первом расчетном месяце

тенге

тенге

Во втором расчетном месяце

тенге

тенге

Общая сумма потерь по этой причине составит

тенге

Стоимость расследования данного случая, убытки от простоя рабочих во время оказания первой помощи в данном примере не учтены.

Пособие за 21 рабочий день нетрудоспособности

тенге

Общая величина экономических потерь от рассмотренного несчастного случая составляет 76 695 тенге.

В результате полученных расчетов можно сделать вывод об экономической нецелесообразности экономии на ремонте и оборудовании, представляющем потенциальную опасность для работающего персонала. В данном конкретном случае своевременный ремонт электропроводки обошелся бы на 750% дешевле, чем затраты предприятия, вызванные производственной травмой работника.

Заключение

В дипломном проекте на тему «Совершенствование работы сортировочной станции М за счет оптимизации грузовой и коммерческой работы» были рассмотрены наиболее эффективные методы осмотра составов, были рассчитаны показатели каждого метода, в итоге самым эффективным был признан метод осмотра вагонов при помощи Web — камер.

Был произведен расчет массы и длины составов поездов, принимаемых на станцию М, установлены полезная длина приемо-отправочных путей, определены количество вагонов в составе поезда.

Приведена специализация парков и путей станции М, описаны операции с транзитными поездами, произведен расчет потребного числа работников ПТО.

Также была рассмотрена организация работы пункта технического обслуживания в автоматизированной системе управления, что позволит сократить время простоя вагонов на участковой станции М и повысить эффективность эксплуатационной работы станции.

В дипломном проекте описана технология расформирования — формирования составов, технология работы сортировочной горки, техническая и эксплуатационная характеристика.

Рассмотрена технология технического обслуживания вагонов при АСУ ПТО (автоматизированной системе управления пунктами технического обслуживания), рассчитан экономический эффект от внедрения новых технологий.

Также в дипломном проекте рассмотрены разделы по охране труда, безопасности и экологичности проекта.

1. Кочнев Ф. П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте — м; Транспорт, 1979 г.

1. Заглядимов Д. П., Петров А. П., Сергеев Е. С., Буянов В. А. Организация движения на железнодорожном транспорте — м; Транспорт, 1985 г. 1971 г.

2. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог, — м; Транспорт, 1984 г.

3. Фифелов А. М., Лукьянов Ю. Е. Железнодорожные станции (устройства и организация работы) — м; Транспорт, 1985 г.

4. правило технической эксплуатации железных дорог СССР — м; для поездной работы — м; транспорт, 1985 г.

5. правила технической эксплуатации железных дорог СССР — М., Транспорт, 1987 г.

6. Савченко И. Е, Банек Т. с, Негрей В. Л. проектирование железнодорожных станции и узлов — Минск, Высшая школа, 1984 г.

7. Белинский М. К, дмитриев В. А, Журавлев А. И. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1985 г.

8. «Железнодорожные станции и узлы: задачи, примеры, расчеты». Правдин Н. В, Банек Т. С, Негрей В. Л и другие. Транспорт, 1976 г.

9. «Организация движения на ж/д транспорте». Кочнев Ф. П, Акулиничев В. М, Макарочкин А.М. М. Транспорт, 1979 г.

10. Методические указания по сравнению вариантов проектных решении железнодорожных линии, узлов и станции (Оргтрансстрой, М: 1973 г.).

11. «Проектирование железнодорожных станции и узлов». Правдин, Банек, Негрей. Минск: Высшая школа. 1982 г.

12. Проектирование железнодорожных станции и узлов: Справочное и методическое руководство. (А.М. Козлов, К. Г. Гусев, Э. В. Бакутов и др.) М: Транспорт, 1981 г.

13. Савченко «Железнодорожные станции и узлы» под редакцией Акулиничева, Шабалина. М: Транспорт, 1980 г.

14. Сотников И. Б. «Взаимодействие станции и участков железных дорог. Исследование операции на станциях». М: Транспорт, 1976 г.

15. «Типовой технологический процесс работы участковой станции».

16. Дерибас, Повороженко, Смехов. «Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте», 1980 г.

17. Дерибас, Тихончук. «Организация грузовой и коммерческой работы». Сборник задач и упражнений.

18. «Методические указания к выполнению дипломного проектирования. Проект новой участковой станции», 1988 г.

19. Бузанов, Харламов. «Охрана труда на железнодорожных станциях»

20. Дегтярев, Фирсанов. «Осветительные установки ж. д. территории», 1987 г.

21. Справочкин. «Расчет освещения железнодорожных территорий», под редакцией Чесноковой, 1985 г.

22. Голубев И. Р., Новиков Ю. В. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт 1987 114с. Аксенов.

23. Методические задания к практическим занятиям по охране окружающей среды", 1991 г.

24. Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению / Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, м. Транспорт, 1992

25. Гребенюк П. Г., Долганов А. Н. Тяговые расчеты. Справочник. / Под ред.П. Г. Гребенюк.М. Транспорт, 1987.

26. Типовой технологический процесс работы участковой станции.М. Транспорт, 1984

27. Луканин В. Н., Трофименко Ю. В. Промышленно-транспортная экология. М.: Высшая школа 2001 21с.

28. Аралова, Цой Сборник методик по расчету выбросов на окружающую среду.