Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршрутах, обслуживаемых МУПП «Саратовгорэлектротранс»

РЕФЕРАТ

Пояснительная записка содержит 101 лист, 9 таблиц, 13рисунков, 10 источников.

Организация перевозок, автобус, пассажиропоток, час — пик, расписание, маршрут, интервал движения, объем перевозок, длина маршрута, прибыль, время рейса, коммерческий эффект, рентабельность Тема проекта: «Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршрутах, обслуживаемых МУПП «Саратовгорэлектротранс» г. Саратов Объектом разработки являются городские пассажирские автобусные перевозки по маршруту № 90 г. Саратов Цель проекта — совершенствование организации перевозок пассажиров на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс» г. Саратов В проекте рассматривалась система организации пассажирских перевозок, мероприятия связанные с совершенствованием этого процесса, обоснованные соответствующими расчетами.

Результаты исследования — получение коммерческого эффекта, использование подвижного состава более рационально.

В работе предложено использовать новый подвижной состав на маршруте № 90, т. е. вместо ГАЗ-322 132 поставить ПАЗ 4230−03 «Аврора».

Такое внедрение позволит повысить прибыль за счет увеличения пассажирооборота, в результате чего будет получен коммерческий эффект в размере 9 181 256, 15 рублей в месяц.

АННОТАЦИЯ

Галушко А.Ю. «Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршрутах, обслуживаемых МУПП «Саратовгорэлектротранс» г. Саратов. Дипломный проект выполнен СГТУ им. Гагарина Ю. А. Кафедра ОПТ, 2014. 100 с.

Дана общая характеристика предприятия его отдельных подразделений. Проведен анализ деятельности предприятия, технических финансовых показателей, а также проведена организация перевозок.

Решено было заменить подвижной состав, а также внедрить двухсменный график водителей для усовершенствования маршрута. Также, в дипломном проекте рассчитаны затраты эффект от внедрения двухсменного графика водителей замены подвижного состава на маршруте.

Предложенные мероприятия позволят увеличить объем пассажирских перевозок повысить прибыль от их внедрения. Рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности, экологической экспертизы патентного поиска.

Материалы проекта могут быть использованы в практической деятельности предприятия.

Рис. 13., табл. 9., библ. 10.

RЙSUMЙ

Halushko AY «Amйlioration du trafic de passagerssur les lignesdesservies par MUPP» Saratovgorelektrotrans «Saratov. projet de thиse fait SGTU eux. YouriGagarineDйpartementOPT, 2014. 100 c.

La caractйristiquegйnйrale de la sociйtйet de sesunitйsindividuelles. L’analyse de l’activitй, la performance technique etfinanciиre, ainsique le traficd’affairesrйalisй.

Il a йtйdйcidй de remplacer le matйrielroulant, ainsiqueprйsenterdeuxйquipes de pilotes pour amйliorer la route. En outre, dansunepierreangulaire des coыts du projetsontcalculйs et l’effet de l’introduction de deux quarts de travail des conducteurs et le remplacement du matйrielroulantsur la route.

Les activitйsproposйesvont augmenter le trafic de passagersetd’augmenter les profits de leurmise en њuvre. Les questions de la sйcuritй des personnes, l’йvaluation de l’impactenvironnementalet des recherches de brevets.

Matйriaux de projetpeuventкtreutilisйsdans la pratique de l’entreprise.

Fig. 13., Letableau 9., Bibl.10.

Реферат Аннотация

R?sum?

1. Транспорт России до XX в XX веке

1.1 Значение роль пассажирского автотранспорта

1.2 Транспортная логистика проблемы развития в России

1.3 Пассажирский транспорт в России

2. Характеристика МУПП «Саратовгорэлектротранс»

2.1 История предприятия

2.2 Подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс»

3. Совершенствование пассажирских перевозок на предприятии

3.1 Пути повышения эффективности пассажирских перевозок на предприятии

4. Совершенствование организации перевозки пассажиров на маршруте № 90

4.1 Обследование пассажиропотока на маршруте № 90

4.2 Выбор подвижного состава

4.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей

5. Расчёт коммерческого эффекта мероприятий 58

5.1 Исходные данные

5.2 Фактические затраты

5.3 Фактические доходы на маршруте

5.4 Определение коммерческого эффекта от предлагаемого мероприятии

6. Безопасность перевозочного процесса

6.1 Опасные вредные производственные факторы

6.2 Выбор безопасной скорости движения автомобиля

6.3 Определение дальности видимости в свете фар ближнего света

6.4 Микроклимат

6.5 Обеспечение пожарной безопасности

7. Экологическая безопасность перевозочного процесса

7.1 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

7.2 Влияние автомобильного транспорта на атмосферу

7.3 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду организм человека

7.4 Мероприятия по уменьшению загрязнения окружающей среды

8. Патентный поиск Заключение Список использованных источников

На сегодняшний день пассажирские перевозки являются самыми актуальными востребованными перевозками во всех субъектах российской федерации. Они занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества выполнением одной из важнейших гарантий государства — свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы в командировки), так с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, экскурсии).

Перевозки пассажирским транспортом являются перспективным направлением в обслуживании пассажиров, так как на первое место начинает выходить фактор удобства скорости доставки, а это является основными достоинствами данного вида услуг.

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом уровнем конкуренции, мотивацией поездки эластичностью спроса.

Существенной особенностью рынка пассажирских перевозок является высокая сезонная неравномерность. Конкуренцию автомобильным перевозкам оказывают другие виды транспорта (железнодорожный речной), которые перевозят в совокупности около половины пассажиров в дальнем следовании.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

— полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

— обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров обеспечение безопасности перевозок;

— эффективное использование транспортных средств максимальное снижение транспортных расходов;

— обобщение распространение передовых методов работы.

Целью данного дипломного проекта является внесение рациональных предложений по работе пассажирского транспорта. В проекте проводится анализ существующей сети пассажирских перевозок, вносятся предложения по её развитию совершенствованию.

1. Транспорт России до XXи в XX веке

На заре человеческой цивилизации в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов передвижения людей использовались реки, моря, физическая сила человека домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX в. в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара электричества. Правда, в некоторых городах в XIX в. появился еще один вид транспорта — конно-чугунные дороги. Так, ещё в начале 90-х годов XIX в. в Москве была запрещена езда по городу на велосипеде, ставились «рогатки» пуску трамвая расширению использования автомобилей. Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX в. для улучшения качества транспорта: скорости, надежности, регулярности увеличения объемов перевозок началось активное строительство железных дорог.

Этап в развитии автотранспортных предприятий начался в шестидесятых-семидесятых годах XX века, в связи с возникновением новых предприятий бурного строительства. На автомобильный транспорт приходилось около 80% всех грузовых около 40% пассажирских перевозок. В 1963 году в СССР создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» Минавтотранса РСФСР.

С распадом СССР объём автомобильных перевозок в России существенно снизился, однако в последние годы отрасль начала возрождаться: её рост в период с 2000 года по 2009 год составляет около 3% в год, объём международных автомобильных грузоперевозок вырос почти в 12 раз.

В настоящее время, подавляющее большинство грузовых АТП находится в частной собственности, а значительную часть автопарка составляет малотоннажный грузовой транспорт, доля перевозок которым составляет около 25% всего автомобильного грузооборота. В пассажирских перевозках основная часть принадлежит государству. [1]

1.1 Значение роль пассажирского автотранспорта

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий организаций всех форм собственности, а также населения страны. В 2006 г. автомобильный парк России насчитывал более 30 млн. единиц, причем более 85% легковых грузовых автомобилей автобусов принадлежали гражданам на условиях личной собственности. Регулярными автомобильными перевозками (основными в пассажирских перевозках) охвачено 1,3 тысяч городов 78,9 тысяч сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршрутов протяженностью 1,9 млн. км превысило 32 тыс., из них 30%-положение в перевозках пассажиров.

Пассажирские перевозки на профессиональной основе могут быть:

1) коммерческими;

2) некоммерческим Экономическая социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению, а не к производственной сфере. Общественные отношения, возникающие складывающиеся между различными участниками транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений — пассажиры — физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющих при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций связанных с поездкой. В современных, особенно крупных городах в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Также имеется сравнительная характеристика провозной способности различных видов городского пассажирского транспорта (ГПТ) (см. таблица 1). Транспортный процесс, складывается из последовательно повторяющихся элементов: подачи подвижного состава к месту погрузки; погрузки подвижного состава; перемещения груза; разгрузки подвижного состава грузов. Технико-эксплуатационные показатели автопредприятий приведены в таблице 2.

Таблица 1

Сравнительная характеристика провозной способности различных видов городского пассажирского транспорта (ГПТ)

Таблица 2

Технико-эксплуатационные показатели автопредприятий

1.2 Транспортная логистика проблемы развития в России

В настоящее время в России интенсивно формируется рынок транспортных транспортно-экспедиционных услуг, парк транспортных средств находится в неудовлетворительном состоянии. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств систем значительно отстают от современного мирового уровня, и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоянию другим показателям. Степень износа транспортных средств, в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50%, а по воздушным судам — 70%. Спад производства, рост цен, инфляция снижение платежеспособности клиентуры способствуют снижению инвестиций в развитие транспорта.

Основные трудности, имеющиеся, на мой взгляд, на пути развития логистики в России:

1) нерациональное развитие систем распределения товаров услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного среднего опта);

2) слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи телекоммуникаций;

3) отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог;

4) недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень;

5) отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам;

6) высокая степень физического морального износа подвижного состава транспорта;

7) низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства;

8) недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции;

9) слабый уровень механизации автоматизации складских работ;

10) недостаточное развитие промышленности по производству современной тары упаковки т. п.

1.3 Пассажирский транспорт в России

В экономике России пассажирский транспорт играет значительную роль развитую транспортную инфраструктуру трудно переоценить.

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны. Пассажирский транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15−20%. Благоприятные тенденции в развитии пассажирского транспорта проявляются в его эффективности функционирования, а также повышения подвижности населения. Ниже, на рисунке 1 приведены данные Росстата по перевозки пассажиров на различном виде транспорта общего пользования Рисунок 1 — Пассажирооборот по всем видам транспорта Из рисунка 1, можно сделать вывод, что автобусные перевозки пользуются наибольшим спросом у населения. В 2010 г. удельный вес пассажиров, имеющих право льготного проезда, в общем числе перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении составил 34%, автобусном в междугородном — 25%, пригородном — 29%, во внутригородском — 22%, электротранспорте — 28%. В расчете на одного человека в 2010 г. среднее число поездок пассажиров на железнодорожном транспорте составило 6,6, автобусном — 94,0, электротранспорте — 29,9 поездок.

По данным Росстата в 2012 году пассажирооборот составил: на автобусном маршруте — 80%, на железнодорожном транспорте — 95%, на воздушном транспорте — 100%, на внутреннем водном транспорте — 85% если посмотреть данные за 2013 год, то можно сказать, что значения значительно увеличились составили 473,8 млрд. пасс.-км., в том числе на железнодорожном транспорте — 103,4%, на автобусном транспорте — 97%, на внутреннем водном транспорта — 91,7%, на воздушном транспорте — 117,3 процента, это наглядно можно увидеть на рисунке 2 — Пассажирооборот за 2012;2013 гг.

Рисунок 2 — Пассажирооборот за 2012;2013 гг.

Рост пассажирооборота на воздушном транспорте связан с проводимой авиакомпаниями гибкой тарифной политикой, ростом доходов, повышением деловой активности населения, а также с проводимой государственной политикой по обеспечению транспортной доступности населения на воздушном транспорте. В связи с этим в структуре пассажирооборота транспорта общего пользования в 2013 году относительно 2012 года произошел сдвиг в сторону перераспределения пассажирооборота с железнодорожного транспорта на воздушный. Так, в 2013 году доля пассажирооборота железнодорожного транспорта снизилась на 1,0%, а воздушного увеличилась на 3,8%. Доля автомобильного транспорта также снизилась на 2,8 процента.

С целью укрепления положительного тренда восстановления показателей деятельности транспортного комплекса в 2013 году были сохранены меры государственной поддержки транспортного комплекса, которые применялись в 2012 году.

2. Характеристика МУПП «Саратовгорэлектротранс»

2.1 История предприятия

МУПП «Саратовгорэлектротранс» — муниципальное унитарное предприятие, сферой деятельности которого являются пассажирские перевозки (преимущественно электротранспортом — трамваем троллейбусом) на территории муниципального образования «Город Саратов». Генеральным директором с конца 1970;х до 2010 года был Роберт Виньков. 1 сентября 2010 года он подал в отставку в связи с несогласием с городскими властями в вопросе развития электротранспорта в Саратове сентября 2010 года исполняющим обязанности генерального директора назначен депутат саратовской городской думы Сергей Крайнов, однако в мае 2011 года на должность генерального директора вернулся Роберт Рудольфович Виньков. Заместитель генерального директора — Павел Кузнецов.

МУПП «Саратовгорэлектротранс» было учреждено распоряжением комитета по управлению имуществом г. Саратова от 03.08.1993 г. № 201 зарегистрировано Администрацией г. Саратова за № 1 031 777. Запись о МУПП «Саратовгорэлектротранс» внесена в Единый государственный реестр юридических лиц 04.12.2002 г. за основным государственным номером 1 026 402 671 228.

Согласно Уставу (п. 1.6), МУПП «Саратовгорэлектротранс» является юридическим лицом, создано без ограничения срока, имеет самостоятельный баланс, круглую печать, штампы бланки со своим фирменным наименованием, собственную эмблему, а также зарегистрированный в установленном порядке товарный знак другие средства индивидуализации.

В соответствии с Уставом Предприятие создано с целью оказания услуг по перевозке пассажиров города электрическим транспортом (трамваями троллейбусами). Предметом его деятельности является перевозка пассажиров города электрическим транспортом (трамваями троллейбусами).

Уставом МУПП «Саратовгорэлектротранс» определены основные виды деятельности, осуществляемые Предприятием, виды деятельности, которые Предприятие может осуществлять в рамках самостоятельной хозяйственной деятельности. История предприятия не отделима от истории саратовского трамвая. В январе 1918;го года трамвайное хозяйство было изъято у бельгийской «Взаимной компании трамваев», которой оно было передано в 1905;м году (в то время в Саратове работала только конная железная дрога) национализировано. Формальной причиной была неспособность бельгийцев эффективно управлять трамваем вследствие больших издержек компании (в это время шла Первая мировая война). Первым руководителем городского трамвая стал Алексей Михайлович Золин. Однако сложности в работе хозяйства продолжались. В городе было недостаточно электроэнергии для функционирования трамвая в 1919 году сначала закрылось пассажирское трамвайное движение, а потом грузовое. Уже к 1921;му году подавляющее большинство единиц подвижного состава находилось в нерабочем состоянии, к тому же произошёл пожар в трамвайном депо. Но, несмотря на сложности, 1 августа 1921 года пассажирское движение снова возобновилось.

В годы Великой Отечественной войны основными сотрудниками предприятия являлись женщины, дети, пенсионеры комиссованные фронтовики. Были организованы трамвайные поезда для перевозки раненных. В январе 1943 года Центральная электроподстанция Саратова прекратила подачу электричества в связи с перебоями в поставках мазута. Из 15-ти маршрутов в городе работал только 1. В послевоенные годы перед предприятием стояла очень сложная задача — необходимо было полностью восстановить трамвайное хозяйство города. Саратовское трамвайное управление уже к началу 1950;х имело на балансе 86 моторных 51 прицепной вагон. 6 ноября 1952;го года в Саратове начал движение троллейбус, который вытеснял трамвай с центральных улиц Саратова. Управлялось трамвайное троллейбусное движение одним предприятием — в то время Трамвайно-троллейбусное управление. В послевоенные годы были как периоды упадка электротранспорта, так периоды его расцвета. Так в 1964 году открылось троллейбусное движение в Энгельсе то, только потому, что открылся мост через Волгу. Вся система была единой имела сквозную нумерацию маршрутов. 3 ноября 1967 года открыта балаковская троллейбусная система.

Вначале 1990;х работало 3 трамвайных депо, 3 троллейбусных депо готовилось строительство четвёртого троллейбусного депо в Заводском районе Саратова. За кризисные посткризисные годы подвижной состав путевое хозяйство устарели как морально, так физически. Строительство четвёртого троллейбусного депо было заморожено, а третье (ленинское) трамвайное депо было закрыто. Энгельсская троллейбусная система была передана МУП «Пассажирские перевозки», г. Энгельс, а балаковская — МУП «Балаковоэлектротранс». В Саратове закрыты трамвайные маршруты 1, 15 (вместо трамвайного маршрута 15 был введён троллейбус с тем же номером, частично повторяющий маршрут движения трамвая, а обещания открыть троллейбус вместо трамвая № 1 так не были реализованы). Закрыт троллейбусный маршрут № 13 частично демонтирована его контактная сеть. Долгое время не работал троллейбусный маршрут № 2а.

В 2008 году в Саратове отмечалось 100-летие саратовского трамвая. Впервые за 15 лет Саратов получил новые трамваи, новой модели — 20 вагонов КТМ-19. Это позволило существенно обновить подвижной состав маршрута № 3 (новые вагоны ходят только по данному маршруту, как по наиболее напряжённому в городе). За 2008;2009 годы существенно обновлён троллейбусный парк. Выпуск троллейбусов увеличен на маршрутах № 3, 4, 11, 15, 16), однако ни одного нового маршрута не было введено.

За последние годы «Саратовгорэлектротранс» помимо основной функции — перевозки пассажиров электротранспортом, начал занимать важные позиции в перевозке пассажиров автобусами малой средней вместимости. Все направления маршрутных такси, дублирующие трамвайные троллейбусные маршруты (такие как 54, 76, 77, 79, 82 пр.), были переданы «Саратовгорэлектротрансу». 7 июля 2009 года предприятие получило 6 автобусов большой вместимости «МАЗ-103» для работы на автобусном маршруте № 90. На сегодняшний день МУПП «Саратовгорэлектротранс» обслуживает 11 трамвайных 12 троллейбусных маршрутов. Протяжённость трамвайных маршрутов составляет 158,9 км, троллейбусных — 181,2 км.

Схема организационной структуры предприятия представлена на рисунке 3

Рисунок 3 — Организационная структура предприятия

2.2 Подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс»

На сегодняшний день МУПП «Саратовгорэлектротранс» имеет подвижной состав, в который входит:

1. Кировское троллейбусное депо, которое обслуживает такие маршруты, как: №№ 1, 2, 2а, 3, 4, 15, 16;

2. Кировское трамвайное депо — маршруты №№ 3, 4, 6, 11;

3. Заводское трамвайное депо — маршруты №№ 2, 5, 7, 8, 9, 10;

4. Ленинское троллейбусное депо, такие маршруты, как: №№ 5, 7, 10. 11.

Также на балансе предприятия имеется автомобильное хозяйство, которое обслуживается за счет автобусов, которые принадлежат физическим юридическим лицам, такие маршруты, как №№ 1, 15, 17, 21, 23, 25, 27, 29, 34, 42, 42 К, 45, 48, 52, 54, 60, 64, 66, 76, 79, 82, 85, 90, 94, 95, 96, 110.

Ежедневно на все маршруты города выпускалось:

В 2011 году — 268, 5 единиц трамваев троллейбусов;

В 2012 году — единиц трамваев троллейбусов;

В первом полугодии 2013 года — 254, 1 единица трамваев троллейбусов;

Среднесписочная численность работающих на Предприятии в 2011 г. — 2394 человека, в 2012 году — 2317 человек, в 2013 году — 2269 человек. Уменьшение численности произошло за счет сокращения штатных единиц.

Первоначальная стоимость муниципального имущества, закрепленного за Предприятием по состоянию на 01.01.2011, составила 840 387,9 тыс. руб., остаточная стоимость — 387 918,0 тыс. руб., в том числе:

— объекты недвижимости — 29 082,7 тыс. руб.;

— транспортные средства — 332 169,1 тыс. руб.;

— прочее имущество — 26 666,2 тыс. руб.

Первоначальная стоимость муниципального имущества, закрепленного за МУПП «Саргорэлектротранс» по состоянию на 01.01.2012 г., составила 828 525,5 тыс. руб., остаточная — 329 062,1 тыс. руб., в том числе:

— объекты недвижимости — 28 270,0 тыс. руб.;

— транспортные средства — 277 070,1 тыс. руб.;

— прочее имущество — 23 715,7 тыс. руб.;

— нематериальные активы — 6,3 тыс. руб.

Первоначальная стоимость муниципального имущества, закрепленного за Предприятием по состоянию на 01.01.2013, составила 827 082,3 тыс. руб., остаточная — 270 959,0 тыс. руб., в том числе:

— объекты недвижимости — 25 958,9 тыс. руб.;

— транспортные средства — 221 220,3 тыс. руб.;

— прочее движимое имущество — 23 777,5 тыс. руб.;

— нематериальные активы — 2,3 тыс. руб.

Уставный фонд МУПП «Саратовгорэлектротранс» первоначально был сформирован в сумме 12 404,1 тыс. руб. В 2009 году уставный фонд предприятия был увеличен до 141 411,2 тыс. руб. за счет муниципального имущества. В состав Уставного фонда входит:

— 16 трамвайных вагонов 4 объекта недвижимости, в том числе:

— здание депо, расположенное по ул. Аткарская, 42;

— вагонные мастерские, расположенные по ул. Б. Казачья, 110;

— здание депо по ул. Усиевича, 7;

— здание подстанции № 28 в Заводском троллейбусном депо.

У предприятия отсутствует свидетельство о государственной регистрации права хозяйственного ведения на здание депо, расположенное по ул. Аткарская, 42, числящееся в Уставном фонде, следовательно, право хозяйственного ведения в установленном законом порядке не зарегистрировано. В то же время, согласно соглашению с комитетом по управлению имуществом г. Саратова от 08.04.2011 № 80/2011 о внесении изменений в договор № 80 от 22.02.1996 «О закреплении муниципального имущества на праве хозяйственного ведения», в составе основных средств предприятия здание депо по ул. Аткарская, 42 отсутствует. А числится здание депо по ул. Аткарская, 72. Право хозяйственного ведения данного объекта недвижимости в установленном законом порядке Предприятием не зарегистрировано. Таким образом, состав уставного фонда МУПП «Саратовгорэлектротранс», сформированный на 2011;2013 гг., не соответствует перечню объектов недвижимости, закрепленных за Предприятием на праве хозяйственного ведения. Ниже приведена таблица подвижного состава предприятия (Таблица 3)

Таблица 3

Подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Всего по состоянию на 01.01.2014 г. было выпущено 220 единиц трамваев 180 единиц троллейбусов. На основании этого, ниже приведена диаграмма сравнения подвижного состава Рисунок — Диаграмма изменения прибыли МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Таким образом, можно сказать, что старый подвижной состав на предприятии заменен на более новый, что способствует развитию предприятия в целом, влияет на организацию перевозок пассажиров.

3. Совершенствование пассажирских перевозок на предприятии

Логистические технологии эффективны не только при управлении материальными потоками. Они имеют определенные перспективы для совершенствования пассажирских перевозок. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но потребителем транспортных услуг. Пассажир играет активную роль в осуществлении перевозки, в определенном смысле можно считать, что он участвует в организации транспортного процесса управлении им.

Известное определение логистики как обеспечение доставки нужного товара нужного качества в нужном количестве в нужном месте в нужное время применительно к пассажирским перевозкам можно интерпретировать как средство предоставить каждому потребителю транспортных услуг перевозку в удобное ему время от места нахождения до места назначения.

При пассажирских перевозках так же, как при традиционном понимании логистики, остается в силе требование минимизации суммарных издержек при согласованном уровне качества предоставляемых услуг, то есть главной задачей системы управления является доставка перемещаемого объекта от пункта отправления до пункта назначения с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки. Если раньше качество транспортной системы определялось в основном провозной пропускной способностью, то сегодня она должна быть, кроме того, высокоэкономичной, безопасной для природы человека. Повышение эффективности должно достигаться не столько за счет простого наращивания пропускных провозных возможностей транспорта, сколько за счет улучшения организации транспортного процесса на базе широкого применения принципов логистики, интеграции транспортных производственных технологий, использования современных информационно-управляющих систем, а в новой транспортной технике должны закладываться самые перспективные технические решения.

3.1 Пути повышения эффективности пассажирских перевозок

Городской пассажирский транспорт как одна из социально значимых отраслей города, имеет огромную роль в обеспечении качества жизни городского населения. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние на эффективность функционирования системы городского хозяйства, организаций предприятий, учреждений всех отраслей экономики регионов страны. Пассажирский транспорт — один из важнейших факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1400 городских поселений России. На долю городского пассажирского транспорта приходится более 85−90% всех поездок в городах. От эффективности функционирования работы городских междугородних пассажирских перевозок зависит сохранение социальной, экономической политической стабильности жизни города.

Большинство предприятий городского пассажирского транспорта являются планово — убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение.

Поэтому большинство руководителей транспортных организаций видит выход лишь в увеличении тарифа стоимости проезда. Преобладание в полном объеме перевозок городского пассажирского транспорта пассажиров, на законных основаниях, не оплачивающих свой проезд, также является очень серьезным фактором, который ограничивает возможности повышения эффективности эксплуатационной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта.

В соответствии с действующим законодательством право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте предоставлено по 53 категориям пассажиров. Помимо этого, распоряжениями областных муниципальных органов управления право бесплатного проезда дополнительно предоставлено еще к целому ряду категорий пассажиров.

В общей структуре пассажиров, имеющих право бесплатного проезда это ветераны 69%, инвалиды всех групп 18%, а также пассажиры, имеющие льготы по профессиональному признаку. На маршруте № 90 города Саратова право бесплатного проезда имеют участники Великой Отечественной Войны РФ Ст. 16 (о ветеранах).

Полностью решить проблемы, связанные с наличием льготных категорий пассажиров, в настоящее время невозможно, так как льготы при оплате проезда предоставлялись на федеральном уровне, следовательно, решение об отмене льгот или о корректировке порядка предоставления льгот должно приниматься также на федеральном уровне. Тем не менее, в этом случае есть реальные перспективы изменения ситуации в лучшую сторону. В Саратове принято решение о вводе льготных именных проездных билетов единого типа.

Также сейчас многие пассажирские маршруты переданытаким крупным предприятиям, как МУПП «Саратовгорэлектротранс» другим предприятиям. Пойти на такую меру чиновников побудило тревожная ситуация, связанная с безопасностью перевозок пассажиров на общественном транспорте.

Большинство предпринимателей не имеют своего пункта технического обслуживания «Газелей» автобусов, не имеют возможности организовать ни предрейсовые, ни послерейсовые медицинские осмотры водителей, пользуются для этого, как правило, возможностями других пунктов технического осмотра, для этого присоединяются частные предприниматели к крупным муниципальным организациям.

И поэтому для повышения эффективности пассажирских перевозок города Саратова управление Государственного автодорожного надзора в прошлом году увеличило число проверок, в результате во столько же раз выросло число выявленных нарушений. Управление стало гораздо чаше обращаться в суд, что привело к увеличению объема взысканий штрафов в шесть с лишним раз.

Официальная позиция автодорожного надзора — ужесточить экономические условия, чтобы малым предпринимателям стало невыгодно заниматься перевозками. Для организаторов маршрута хозяев автобусов замена подвижного состава обещает стать более прибыльной за счет увеличения пассажиропотока.

4. Совершенствование организации перевозки пассажиров на маршруте № 90

4.1 Обследование пассажиропотока на маршруте № 90

Разработка мероприятий по повышению эффективности организации пассажирских перевозок на маршруте № 90 «Крекинг — пос. Юбилейный» города Саратова протяженность маршрута составляет 27 км. Данный маршрут обслуживает 42 автобуса время оборота его составляет 2 часа 10 минут. Для совершенствования пассажирских перевозок необходимо изучить пассажиропоток на маршруте № 90 «Крекинг — пос. Юбилейный», ниже представлена схема маршрута (рисунок 4)

Рисунок 4 — Схема маршрута № 90 «Крекинг — пос. Юбилейный»

Пассажиропоток — это количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропоток характеризуется:

1) Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по длине, а также количество перевозимых пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом обратном направлениях движения автобусов;

2) Мощностью, так как количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств;

3) Объемом перевозок, т. е. количеством перевозимых пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом обратном направлениях;

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируются в таблицах. Для маршрута № 90 мы будем использовать эпюру.

Пассажиропотоки не одинаковы по величине в разные часы суток, дни недели, месяцы сезоны года, а также по участкам маршрутам направлениям движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения, в нашем случае для маршрута № 90.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

1) На внутригородских перевозках — пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу с работы уменьшаются в утренние, дневные вечерние «не пиковые» часы);

2) Для пригородных перевозок — характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние вечерние дни, в летний период);

3) Для междугородних перевозок — наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весеннее — летний период спад в осеннее — зимний периоды года.

Маршрут № 90 города Саратова является внутригородским автобусом.

Мероприятия по усовершенствованию организации маршрута № 90 должна базироваться на данных о размерах характере пассажиропотоков.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

1) По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно т.д.), разовые (кратковременные);

2) По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года, выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал;

3) По виду: анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет); отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах количестве проданных билетах; талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов); табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц); визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов), им могут пользоваться водители или кондуктора; силуэтный метод — разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по чипам автобусов); опросный метод — путем опроса учетчиком в салоне пассажиров;

Методы автоматизированного обследования: неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров; контактный метод основан по учету входящих выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

При обследовании пассажиропотока на маршруте № 90 города Саратова был использован метод:

1) Опросный метод, который проводился путем опроса на остановках, в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров. Позволяет им оставить свои пожелания по совершенствованию маршрута № 90. Результаты обследования пассажиропотоков будут использованы для улучшения организации перевозок пассажиров, составления расписания движения, определения режима работы автобусов на маршруте, корректировки автобусной сети.

Корректировать транспортную сеть следует при резкой неравномерности пассажиропотока по длине маршрута. Движение автобусов тогда может, организовано по следующим маршрутам: удлиненному, когда выявлено, что с новыми жилищным или промышленным строительством значительное количество пассажиров в определенное время суток подходит на конечную остановку на расстоянии 1−2 км (в этом случае следует часть автобусов пустить по маршруту с конечной остановкой, расположенной в центре нового жилого массива); укороченному, когда на определенной части маршрута мощность пассажиропотока намного выше, чем по маршруту в целом (в этом случае вопрос разгрузки маршрута может быть решен за счет открытия нового маршрута, сопряженного с действующим на определенных участках, или маршрута, идущего по параллельным улицам).

4.2 Выбор подвижного состава

Выбор автобуса осуществляется в зависимости от величины пассажиропотока на маршруте № 90. Пассажиропоток на данном маршруте очень большой равный примерно 155 пассажирам в «час пик». Но реальный пассажиропоток значительно выше. Поэтому для расчетов реального пассажиропотока будет принято условие что в «час пик» пассажиропоток втрое больше равен 460 пассажирам, а остальное межпиковое время он возрастает, но с меньшей интенсивностью. В данном дипломном проекте рассматривается вопрос по замене существующего подвижного состава автобуса марки МАН LS-200 (рисунок 5), на автобус МАН LION^,S City А78 (рисунок 6) работающего на маршруте № 90, который является внутригородским, следует по маршруту «Крекинг — пос. Юбилейный». Протяженность маршрута составляет 27 км. Данный маршрут обслуживает 42 автобуса. Время оборота составляет 2 часа 10 минут. Ниже в таблице 4 приведена техническая характеристика подвижного состава Таблица 4

Технические характеристики выбора подвижного состава

Рисунок 5 — автобус МАН LS-200

Рисунок 6 — автобус МАН LION^,S City А78

4.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей

Чтобы рассчитать необходимое число автобусов по часам суток, необходимо распределить пассажиропоток по часам суток. В приведенной ниже таблице 5 наибольший процент соответствует суммарному максимальному пассажиропотоку выбранного маршрута.

Таблица 5

Распределение пассажиропотока по часам суток в прямом обратном направлениях

По результатам таблицы 5 строится эпюра пассажиропотоков прямого обратного направления по часам суток (Рисунок 7), также на рисунке 8 изображен пассажиропоток в прямом в обратном направлении Рисунок 7 — Эпюра пассажиропотока по часам суток Рисунок 8 — Пассажиропоток в прямом обратном направлении Определяем потребное количество автобусов на маршруте в каждый час, оно вычисляется по формуле:

A_i = Pmax*T_o6*K_H/g/60, (4.1)

где А, — потребное количество автобусов на маршруте, ед.;

Pmax — максимальный пассажиропоток из прямого обратного направления, чел.;

T_o6 — время оборота, мин.;

K_H — коэффициент неравномерности по ч/с;

G — вместимость автобуса, чел.

Затем определяем значение интервала движения автобусов для каждого часа по формуле:

Ii = T_o6/A_i, (4.2)

где Ii — интервал движения автобусов, мин.

Полученные значения A_i, Ii округляются и заносятся в таблицу «Максимум». В случае если расчетный интервал движения Ii>I_max(где I_{max =}15), то для этого часа производится определение Aфiпо формуле:

Aфimax = T_o6/ I_max, (4.3)

где Афi — фактическое количество автобусов, ед.;

Imax — максимальный интервал движения автобусов.

Результаты расчетов заносим в таблицу 6

пассажирский технический эксплуатационный коммерческий Таблица 6

Таблица максимум

По результатам таблицы 6 строится эпюра диаграммы «максимум» (рисунок 9)

Рисунок 9 — Диаграмма Максимум Дальнейшая работа представляет собой следующие этапы:

1) Корректировка диаграммы «максимум»;

Проводим линию «максимум» «минимум», которые соответствуют максимальному минимальному количеству автобусов, работающих на маршруте.

Линия min:

A min =Т_об/ I _max, (4.4)

где A_min— минимальное количество автобусов на линии.

Для нашего случая: A_min= 70 / 15 = 5.

С учетом коэффициента дефицита автобусов определяем максимальное фактическое количество автобусов наносим его на диаграмму.

Линия max:

Amax = Aфmax*Kд, (4.5)

где Аmaxмаксимальное количество автобусов на линии;

К_д — коэффициент дефицита.

Для нашего случая: А _max= 12 * 1 = 12

Далее на диаграмме определяем межпиковую зону, наличие которой свидетельствует о том, что в дневные часы следует сократить число автобусов на линии. В это время целесообразно назначать обеденные перерывы бригадам часть автобусов отправлять в парк.

Рассчитаем обеденные перерывы в первую смену:

Обеденные перерывы, продолжительностью от 30 минут до 1 часа, назначаются не ранее, чем через 2 часа не позднее чем через 5 часов после начала работы.

Набор обеденных перерывов бригад утренних смен производится снизу вверх, слева направо, а в межпиковой зоне с учетом потребности в них. Количество обедов в утренние смены определяем, анализируя диаграмму «Максимум», ниже приведен рисунок 10 — Набор обедов для утренних водителей

— обеденный перерыв в течение 1 часа;

% - обеденный перерыв в течение 0,5 часа;

— замена ушедшего на обеденный перерыв автобуса Рисунок 10 — Набор обедов для водителей утренних Классификация автобусов по сменности;

Необходимо определить количество автобусов, работающих по односменному, двусменному трехсменному графикам, для этого вычисляем общее количество смен на автобусе по маршруту по формуле:

d = (?T_M +?to)/6,7, (4.6)

где d — общее количество автобусо-смен по маршруту;

?Т_М — сумма всех часов работы автобусов на маршруте по скорректированной диаграмме «максимум»;

?to — суммарное время нулевых пробегов;

6,7 — продолжительность рабочей смены за вычетом подготовительнозаключительного времени, ч.

Суммарное время нулевых пробегов вычисляется по формуле:

?to=2*A_max*to, (4.7)

где t₀— время нулевого пробега, ч.

Для нашего случая: ?t₀ = 2* 12* 0,333 = 8

И тогда d = (142 + 8)/6,7 = 22

Определяем необходимую сменность работы по формуле:

?A_M=d-2*A_max, (4.8)

где ?Амколичество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двусменных;

2*А max — удвоенное количество автобусов на маршруте в «час пик».

Для нашего случая: ?Ам = 22 — 2* 12 = 22 — 24 = - 2

Это означает, что две автобусные бригады работают по бессменному графику, а остальные десять работают посменно.

Для выравнивания продолжительности работы автобусов на линии межпиковую зону вместе с набранными обедами зеркально отображают на линию деления по сменности. В случае если? А_М< 0, то на ось X.

Производим набор обеденных перерывов во вторую смену:

Обеденные перерывы во вторую смену набираются после второй пиковой зоны снизу вверх, слева направо.

Классификация автобусов по продолжительности работы;

Для выравнивания продолжительности работы во вторую смену фигура, заключенная между линией деления по режиму линией ограничивающей вторую пиковую зону, вместе с набранными обедами зеркально отображается нижним основанием на линию max.

— обеденный перерыв в течение 1 часа;

% - обеденный перерыв в течение 0,5 часа;

— замена ушедшего на обеденный перерыв автобуса Рисунок 11 — Набор обедов для водителей вечерних смен Далее группируем автобусы по продолжительности работы на линии. По диаграмме «максимум» получилось:

1)группа — 2 автобуса по 11 часов;

2)группа — 6 автобусов по 12,5 часов;

3)группа — 1 автобус по 15 часов;

4)группа — 3 автобуса по 10 часов.

Определяем число водителей в каждой группе по формуле:

Вi = 30*ni*[ai+Kпз*tпз+Kмо*tмо+Ko*to]/173,1, (4.9)

где Biчисло водителей в группе;

30 — число дней в месяце;

ni — число автобусов в группе;

ai — продолжительность работы автобусов в гpуппе;

Кпз — количество подготовителюзаключительных операций;

T_пз — время на подготовительнозаключительные операции;

Кмо — количество медицинских осмотров;

t_M0 — время на медицинский осмотр;

Ко — количество нулевых пробегов;

173,1 — месячный фонд рабочего времени одного водителя.

Для нашего случая:

В1 = 30*2*(11+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 4;

В₂ = 30*6*(12,5+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 15;

В₃ = 30* 1*(15+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 3;

В₄ = 30*3*(10+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 6.

Определяем количество водителей, приходящихся на один автобус по формуле:

Ai = В i/ni, (4.10)

Для нашего случая:

Ai=4/2 = 2;

А₂= 15/6 = 2,5;

А₃= 3/1 =3;

A4= 6/3 = 2.

определяем фонд рабочего времени по формуле:

Oi = 30*ni *ai /Bi, (4.11)

Для нашего случая:

Ф1 = 30*2* 11/4= 165 часов;

Ф ₂= 30*6* 12,5/15 =150 часов;

Ф з = 30* 1*15/3 = 150 часов;

Ф₄= 30*3*10/6= 150 часов.

Далее определяем средний фонд рабочего времени на маршруте по формуле:

Ф ср = ?В_i*Ф_i/?В_i, (4.12)

где Ф _ср— средний фонд рабочего времени на маршруте;

?Bi*Фi — суммарный фонд времени на маршруте;

?Вiобщее число водителей.

В результате расчета должно выполняться неравенство: Ф _ср< 173,1.

Для нашего случая:

?В * Ф i = 4* 165+15* 150+3* 150+6* 150 = 4260;

?Вi = 4+15+3+6 = 28 человек;

Ф _ср = 4260/28 = 152 < 173,1.

Полученное значение удовлетворяет условию Ф _ср< 173,1.

После проведенных расчетов составляем маршрутное расписание.

Расписание движения — это основной документ организации движения автобусов, регламентирующий: режим движения, их использование по времени, организацию труда водителей кондукторов основные эксплуатационные показатели. Маршрутное расписание регламентирует также: графики выхода возврата автобусов с линии, обеденные перерывы водителей кондукторов, время место смены водителей автобусов.

Маршрутные расписания составляются в виде таблиц. Составляя расписание, нужно стремится к тому, чтобы режимы продолжительность работы автобусов максимально приблизились к расчетным.

Для нашего случая: начало работы на маршруте 6:00, окончание работы на маршруте 22:00. Начало окончание работы автобусов может приходить как в пункт А, так в пункте В. Обеденные перерывы продолжительностью от 30 минут до 1 часа.

5. Расчет коммерческого эффекта мероприятий

5.1 Исходные данные

В данном дипломном проекте предлагается ввести на маршруте № 90 г. Саратова новый подвижный состав, т. е. автобус МАН-200 заменить на МАН Лион Сити А78. Коммерческий эффект будет рассчитан для предприятия МУПП «Саратовгорэлектротранс». Для расчета данных показателей понадобятся исходные данные, которые приведены в таблице 7 исходные данные были взяты на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Таблица 7

Исходные данные для расчета экономических показателей

В состав переменных расходов входят:

— Расходы на топливо;

— Расходы на смазочные материалы;

— Расходы на эксплуатацию ремонт шин;

— Расходы на ТО ТР;

— Расходы на амортизацию подвижного состава.

Переменные затраты

1. Затраты на топливо З_т = Р_т*Ц_т/100, (1)

где — расход топлива, л/100 км;

— цена одного литра топлива, руб./л Для МАН-200:

Зт = 41*31,95/100= 13,1руб/км Для МАН Лион Сити А78:

Зт = 35*31,95/100= 11,18руб/км

2. Затраты на смазочные материалы По формуле (2) находим

, (2)

где N_м— норма расхода масла для двигателя, л/100л;

Р_м — расход масла, л/100 км;

Для МАН-200:

= 0,9*4,2= 3,78 руб./км.

Для МАН Лион Сити А78:

= 0,9*3,1= 2,79 руб./км.

3. Затраты на техническое обслуживание ремонт автобуса

(3)

где — коэффициент учитывающий категорию эксплуатации

— норма затрат на техническое обслуживание ремонт автомобиля, руб./1000 км Зто = 0,45*1,33*1,25=0,75 руб./км.

4. Затраты на шины

(4)

где — норма на восстановление ремонт шин, %/100 км;

— цена покрышки камеры ободной ленты автомобиля, руб/компл.;

— количество ходовых шин, шт.

Для МАН-200:

Зш = 0,91*9000*4/10 000 = 3,28руб/км Для МАН Лион Сити А78:

Зш = 0,91*0*4/10 000 = 0руб/км (Автомобиль новый)

5. Амортизация автобуса:

(5)

где — норма амортизационных отчислений, %/1000 км;

— цена автобуса, руб.;

Для МАН-200: За = 0,004*1 100 000/1000= 4,4 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

За = 0,004*3 200 000/1000 = 12,8 руб.

6. Итого материальные затраты

(6)

где — материальные затраты, руб./км;

— затраты на топливо, руб./км;

— затраты на смазочные материалы, руб./км

— затраты на техническое обслуживание ремонт автомобиля, руб./км

— затраты на шины, руб./км;

— амортизация автобуса, руб./км Для МАН-200:

Зм = 13,1+3,78+0,75+3,28+4,4 = 25,31 руб./км Для МАН Лион Сити А78:

Зм = 11,18+2,79+0,75+0+12,8 = 27,52 руб./км

7. Накладные расходы

(7)

где — годовая сумма накладных расходов, р;

— годовой пробег парка автобусов, км

N_р = 2 831 749/1388320=1,9руб/км

8. Затраты на заработную плату водителей с отчислениями

(8)

где — часовая тарифная ставка водителей, р/ч,

— автобусо-часы эксплуатации, ч:

— пробег всех автобусов, км;

ЗП= (50*51 720,3/746 850)*1,275=4,4 руб.

9. Себестоимость перевозок

(9)

где — материальные затраты, р/км;

— затраты на заработную плату водителям, р/км;

— накладные расходы, р/км;

Для МАН-200:

S = 25,31+4,4+1,9 = 31,61руб/км Для МАН Лион Сити А78:

S = 27,52+4,4+1,9 = 33,82руб/км

10. Себестоимость перевозок с налогами

, (10)

где — общий налоговый коэффициент;

S_км = 31,61*1,13 = 35,72руб/км

11. Доход от перевозок

(11)

где — общий объем перевозок, пасс;

— средний тариф перевозки одного пассажира.

Для МАН-200

Д= 10 271 806*12=123 261 672 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

Д= 12 581 630*12=150 979 560 руб.

12. Затраты на перевозку

(12)

где — себестоимость перевозки, р/км;

— годовой пробег всех автобусов, км З= 35,72*1 388 320= 49 590 790 руб.

13. Прибыль предприятия, облагаемая налогом

(13)

где Д — доход предприятия, руб.;

З — затраты на перевозку, руб.

Для МАН-200:

П = 123 261 672 — 49 590 790,4= 73 670 882 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

П = 150 979 560 — 49 590 790,4 = 101 388 770 руб.

14. Чистая прибыль предприятия‚

, (14)

где — прибыль облагающаяся налогом, руб.

Для МАН-200:

Пч = 73 670 882*0,76= 55 989 870 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

Пч = 101 388 770*0,76= 77 055 465 руб.

15. Эффективность определяется по формуле:

Э = П/ПФ*100%, (15) где Э-эффективность;

ПФ — производственные фонды, руб.;

Для МАН-200:

Э = 73 670 882/11 572 428 * 100% = 64%

Для МАН Лион Сити А78:

Э = 101 388 770/11 572 428*100%= 88%

Таблица 1

Показатели эффективности изменённого маршрута

Рисунок 1 — Диаграмма изменения прибыли МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Таким образом, можно сделать вывод, что новый автобус МАН Лион Сити А78 проходит по стандарту EURO-4, поэтому снижается загрязнение окружающей среды. Расход топлива на новый подвижной состав значительно меньше, чем на старый. У новых автобусов двигатель стал мощнее они стали более маневренные. Также, увеличилась эффективность: на старом подвижном составе — 64%, на новом — 88%. Отсюда, можно сделать вывод, что экономичнее эффективнее содержать автобусы нового поколения.

6. Безопасность перевозочного процесса

6.1 Опасные вредные производственные факторы

Процесс перевозки пассажиров автобусами представляет собой сложную многоуровневую систему, в которой находится ив непрерывном взаимодействии множество различных факторов. Многие факторы или их сочетания могут оказывать негативное влияние на других участников перевозочного процесса.

Целью главы по безопасности является изучение, анализ опасных вредных факторов, итак или иначе связанных с процессом перевозки пассажиров автобусами, а также предложение мероприятий по снижению опасности.

Для достижения поставленной цели необходимо выяснить, из каких элементов (технологических процессов) складываются пассажирские перевозки, кто является участником перевозочного процесса, то есть, провести его декомпозицию. Далее необходимо подробно остановиться на опасностях, которые могут исходить от итого или иного элемента перевозочного процесса (провести идентификацию опасностей). Все выявленные (идентифицированные) опасности необходимо оценить по предельно допустимым значениям для тех факторов, чей уровень опасности превышает предельно допустимый, разработать ряд мероприятий.

Не вызывает сомнений, что перевозки пассажиров — это не только процесс движения автобуса по трассе, но процесс посадки или высадки пассажиров, процесс ремонта технического обслуживания транспортных средств др.

Проанализируем значения опасных вредных факторов на каждом этапе. В таблице 8 представлена декомпозиция перевозочного процесса идентификация опасностей.

Декомпозиция перевозочного процесса

Таблица 8

Декомпозиция идентификация опасностей на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс»

В ходе идентификации опасностей, создаваемых элементами транспортного процесса, выяснилось, что наиболее опасными величинами из них, на мой взгляд, являются:

1) пониженная вентиляция в салоне ТС

2) рабоче — производственный травматизм Чтобы уменьшить созданные при перевозке опасности, нужно провести ряд мероприятий, которые бы свели к минимуму риск неблагоприятных последствий.

1) Расчёт мощности кондиционера, устанавливаемого в салон автобуса.

Летом в салоне автобуса из-за высокой температуры снижается вентиляция в процессе перевозки людям становится очень жарко, многие даже теряют сознание. Установка кондиционеров в салоны автобуса (Рисунок) решила бы эту проблему.

Автобус: МАН LS-200

Решение:

При расчёте мощности нужного кондиционера используем формулу:

Q = Q1 + Q2 + Q3, (6.3)

где Q1 — теплопритоки от окон, стен;

Q2 — теплопритоки от людей- 0,1кВт. — в спокойном состоянии;

Q3 — теплопритоки от портативных электронных приборов — 1,3кВт.

(0,3кВт — от ноутбука, 0,1кВт — от 1 телефона, берем для примера 10 телефонов)

Q = S* h * q, (6.4)

Где S — площадь салона автобуса — 20 м²;

h — высота салона автобуса — 2 м;

q — коэффициент, равный 30−40Вт/м³ — берем 40 — для салонов с сильным проникновением солнечного света.

Q = (20 * 2 *40) + 0,1 + 1,3 = 1600 + 0,3 + 1,3 = 1601,4Вт Произведя расчёты, получаем, что для повышения вентиляции в салоне автобуса марки МАН LS-200 необходим кондиционер мощностью 1,6 кВт, например KSH-11.

Рисунок — Универсальный кондиционер для автобусов

2) Расчет коэффициентов частоты тяжести рабоче-производственного травматизма.

Для прохождения ТО ремонта автобусов на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс» имеется ремонтная база, на которой данные мероприятия производятся различными рабочими. В ходе починки рабочие подвергаются производственным травмам. Среднесписочное число рабочих на АТП в 2013 году составило 208 человек. Число случаев производственного травматизма за этот год равен 8. Один из них не был связан с производством. Потери рабочего времени по причинам травматизма составили 35 рабочих дней. Кроме того, двое потерпевших, подвергшиеся травмам 26-го 28-го декабря, находились на больничном в январе 2014 года. Определим коэффициенты частоты тяжести рабоче-производственного травматизма.

Решение:

Коэффициенты частоты травматизма показывает, сколько случаев травматизма за соответствующий период приходиться на 1000 среднесписочных работающих на предприятии. Это определяется по формуле:

K_ч =n*1000/M, (6.5)

где nколичество случаев травматизма на предприятии за 2013 год: 8 случаев

Mсреднесписочная численность рабочих на предприятии за 2013 отчетный год: 208 человек

K_ч = (8−1) *1000/208=33,6

Коэффициент тяжести травматизма показывает, сколько дней нетрудоспособности приходится в среднем на один случай травматизма за соответствующий период:

K_m= D/n, (6.6)

где D — количество дней нетрудоспособности у потерпевших: 35 дней.

K_m= (35−6-4) / (8−1-2) = 5

Произведя расчеты получаем, что K_ч = 33,6, а K_m=5. Чтобы уменьшить данные коэффициенты на АТП необходимо проводить профилактику травматизма, главным элементом которой является система инструктажей.

6.2 Выбор безопасной скорости движения автомобиля

При организации безопасности перевозочного процесса немаловажную роль играет выбор безопасной скорости движения автомобиля. При расчете выберем наихудший вариант: условия недостаточной видимости (туман, снегопад, сумерки), мокрое или скользкое покрытие.

Для расчетов примем следующие исходные данные:

— Т₁ — время реакции водителя при выборе скорости движения по условиям видимости, 0.3 c;

— T₂ — время запаздывания срабатывания тормозного привода технически исправного автомобиля при экстренном торможении, 0.1 c;

— T₃ — время нарастания замедления технически исправного автомобиля при экстренном торможении, 0.1 c;

— J_з — установившееся замедление технически исправного автомобиля при экстренном торможении на горизонтальном асфальтобетоне покрытом гололедом, 2.0 м/с2;

— S_вд — видимость дороги в направлении движения в дальнем свете фар автомобиля, 142,86 м;

Безопасная скорость движения по условиям видимости элементов дороги определяется по следующей формуле:

V_ав = 3.6* Jз*Т*(v (2* Sвд/ Jз* T²)+1 -1), (5.7)

Где Т — время необходимое на приведение автомобиля в данных дорожных условиях в заторможенное состояние, определяемое по формуле:

T = T₁ + T₂ + 0,5 * T₃ (5.8)

Т = 0,3 +0,1 +0,5 *0,1 = 0,45 с;

V_ав = 3.6*и 2* 0.45 *(v (2*142,86/2*0.45²)+ 1 -1)=62 км/ч.

В условиях данных погодных дорожных условий величина максимальной безопасной скорости движения при дальности видимости дороги в дальнем свете фар 142,86 метра определяется равной не более 62 км/ч.

6.3 Определение дальности видимости в свете фар ближнего света

Определение всей дальности видимости в свете фар является одним из ключевых аспектов обеспечения безопасности пассажирских перевозок. На рисунке 13 представлена схема определения дальности видимости объектов водителем в свете фар ближнего света.

Рисунок 13 — Схема определения видимости в свете фар ближнего света В соответствии с рисунком 13 из подобия прямоугольных треугольников получим:

, (6.5)

Отсюда следует, что дальность видимости в свете фар ближнего света равна и

, м (6.6)

где — расстояние от фар до экрана (м);

— высота центра фар над уровнем дороги (м);

— смещение светового пучка (м).

Подставляя известные значения, получаем м

6. 4 Микроклимат

Микроклимат производственных помещений определяется сочетанием температуры, влажности, подвижности воздуха, температуры окружающих поверхностей их тепловым излучением. Параметры микроклимата определяют теплообмен организма человека, оказывают существенное влияние на функциональное состояние различных систем организма, самочувствие, работоспособность здоровье.

Температура в производственных помещениях является одним из ведущих факторов, определяющих метеорологические условия производственной среды. Высокие температуры оказывают отрицательное воздействие на здоровье человека. Работа в условиях высокой температуры сопровождается интенсивным потоотделением, что приводит к обезвоживанию организма, потере минеральных солей водорастворимых витаминов. Вызывает серьезные стойкие изменения в деятельности сердечно-сосудистой системы, увеличивает частоту дыхания, а также оказывает влияние на функционирование других органов систем — ослабляется внимание, ухудшается координация движений, замедляются реакции т.д. Длительное воздействие высокой температуры, особенно в сочетании с повышенной влажностью, может привести к значительному накоплению тепла в организме. Пыль является наиболее распространенным неблагоприятным фактором производственной среды. Многочисленные технологические процессы операции в промышленности, сопровождаются выделением пыли.

Основой проведения мероприятий по борьбе с вредными веществами является гигиеническое нормирование. Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны установлены ГОСТом. Снижение уровня воздействия на работающих вредных веществ или его полное устранение достигается путем проведения технологических, санитарно-технических, лечебно-профилактических мероприятий применением средств индивидуальной зашиты.

К технологическим мероприятиям относятся такие как внедрение непрерывных технологий, автоматизация механизация производственных процессов, дистанционное управление, герметизация оборудования, замена опасных технологических процессов операций менее опасными безопасными. Санитарно-технические мероприятия:

1) оборудование рабочих мест местной вытяжной вентиляцией или переносными местными отсосами,

2) укрытие оборудования сплошными пыленепроницаемыми кожухами с эффективной аспирацией воздуха др.

Вентиляция — это организованный воздухообмен, заключающийся в удалении из рабочего помещения загрязненного воздуха подаче вместо него свежего наружного (или очищенного) воздуха. В зависимости от назначения вентиляция может быть приточной вытяжной. Вытяжная вентиляция служит для удаления из помещения загрязненного воздуха выброса его за пределы цеха или корпуса, а приточная — для подачи в помещение чистого воздуха взамен удаленного.

В зависимости от способа перемещения воздуха вентиляция может быть естественной или механической. Отличительной особенностью естественной вентиляции является то, что перемещение воздуха происходит под влиянием естественных причин (факторов) без применения каких-либо механизмов. В зависимости от способа создания воздухообмена различают местную общеобменную вентиляцию.

Когда технологические, санитарно-технические меры не полностью исключают наличие вредных веществ в воздушной среде, отсутствуют методы приборы для их контроля, проводятся лечебно-профилактические мероприятия:

1) организация проведение предварительных периодических медицинских осмотров,

2) дыхательной гимнастики,

3) щелочных ингаляций,

4) обеспечение лечебно-профилактическим питанием молоком др.

Особое внимание в этих случаях должно уделяться применению средств индивидуальной защиты, прежде всего для защиты органов дыхания (фильтрующие изолирующие противогазы, респираторы, защитные очки, специальная одежда).

6.5 Обеспечение пожарной безопасности

Пожарная безопасность — это такое состояние объекта, при котором с установленной вероятностью исключается возможность возникновения развития пожара воздействия на людей опасных факторов пожара, а также обеспечивается защита материальных ценностей. Пожарная безопасность обеспечивается: системой предотвращения пожара; системой противопожарной защиты; организационно-техническими мероприятиями. Система предотвращения пожара включает средства организационные мероприятия, направленные на исключение условий возникновения пожара. Система противопожарной защиты включает технические средства организационные мероприятия, направленные на предотвращение воздействия на работающих опасных факторов пожара ограничение материального ущерба от него. Предотвращение пожара достигается:

1) предотвращением образования горючей среды;

2) предотвращением образования в горючей среде (или внесение в нее) источника зажигания.

Предотвращение образования горючей среды обеспечивается:

1) применением негорючих трудно горючих веществ материалов;

2) ограничением массы объема горючих веществ, материалов безопасным их размещением;

3) поддержанием концентрации горючих газов, паров, взвесей окислителя в смеси вне пределов их воспламенения;

4) механизацией автоматизацией технологических процессов т.п.

Предотвращение образования в горючей среде источников зажигания достигается:

1) применением машин, механизмов, оборудования, устройств, при эксплуатации которых не образуется источника зажигания;

2) применением электрооборудования, соответствующего пожароопасной взрывоопасной зонам, характеристикам взрывоопасной смеси;

3) применением быстродействующих средств защитного отключения возможных источников зажигания т. п.

Ограничение массы объема горючих веществ материалов, а также наиболее безопасный способ их размещения достигается:

1) уменьшением массы объема горючих веществ материалов, находящихся одновременно в помещении (в цехе, на участке) или на открытых площадках;

2) устройством аварийного слива пожароопасных жидкостей аварийного стравливания горючих газов из аппаратуры;

3) периодической очисткой территории объекта, помещений, коммуникаций, аппаратуры от горючих отходов, отложений пыли т.п.;

4) удалением пожароопасных отходов производства;

5) заменой ЛВЖ ГЖ на пожаробезопасные технические моющие средства;

6) сокращением числа рабочих мест, где используются пожароопасные вещества.

Противопожарная защита обеспечивается применением:

1) средств пожаротушения пожарной техники,

2) автоматических установок пожарной сигнализации пожаротушения, строительных конструкций объектов с регламентированными пределами огнестойкости;

3)устройствами, обеспечивающими ограничение распространения пожара.

Производственные здания помещения в зависимости от размещаемых в них производств свойств, находящихся в них (обращающихся) веществ материалов по взрывопожарной пожарной опасности подразделяются на пять категорий (А, Б, В, Г, Д).

к категории, А (взрывопожароопасные) относятся помещения, в которых обращаются горючие газы, ЛВЖ с температурой вспышки не более 28 °C др.;

к категории Б (взрывопожароопасные) — горючие пыли волокна, ЛВЖ с температурой вспышки более 28 °C др.;

к категории В (пожароопасные) — горючие трудно горючие вещества материалы (опасность взрыва отсутствует);

к категории Г — негорючие вещества материалы в горячем, раскаленном или расплавленном состоянии;

к категории Д — негорючие вещества материалы в холодном состоянии.

Эвакуационные пути должны обеспечивать безопасную эвакуацию всех людей, находящихся в помещениях зданий, через эвакуационные выходы. Число эвакуационных выходов из зданий с каждого этажа из помещений должно быть не менее двух. Они располагаются рассредоточено. Протяженность путей эвакуации определяют от наиболее удаленного рабочего места до ближайшего эвакуационного выхода. Двери на путях эвакуации должны открываться по направлению выхода из здания. Минимальная ширина дверей 0,8 м. Минимальная ширина участков путей эвакуации устанавливается в зависимости от назначения здания, но не менее 1 м.

Для тушения пожаров применяют воду, химические воздушно-механические пены, инертные газы пар, галогенированные углеводороды, твердые огнетушащие вещества т.д. Вода является наиболее распространенным доступным средством тушения пожара. Она применяется в виде компактной струи, в распыленном виде, в виде пара, в сочетании со смачивателями, пенообразователями.

7. Экологическая безопасность перевозочного процесса

7.1 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

В современной России экологическая обстановка находится в сложном неблагоприятном состоянии. 73% всего населения или около 109 млн. человек, проживают в неблагоприятной санитарно-гигиенической обстановке. Наибольшим источником загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт. В настоящее время по стране автотранспорт совершает общий выброс вредных веществ в атмосферу порядка 47%, а в ряде других регионов России приходится более половины всех выбросов. Также, помимо прямого загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом, есть другие виды загрязнений, которые связаны с изготовлением, техническим обслуживанием, эксплуатацией, ремонтом автомобилей. Также, техногенная система «автомобильная дорога — автомобильный транспорт» оказывает большое воздействие на придорожные зоны: физическое (механическое, звуковое) химическое (продукты сгорания топлива, истирания шин, износ покрытия т.д.). Однако бесспорное лидерство в ухудшения экологической ситуации в современном городе остаётся за автомобильным транспортом. Существует несколько причин, которые способствуют неблагоприятному воздействию транспорта на экологию: отсутствие четких экологических ориентиров при принятии решений в области развития обеспечения функционирования транспорта:

1) недостаточный уровень технического содержания парка машин;

2) неудовлетворительные экологические характеристики производимой транспортной техники;

3) недостаточное развитие дорог их низкое качество, а также недостатки в организации перевозок движения транспортных средств.

Проведено ряд исследований, которые показали, что имеется высокая корреляция между величиной транспортного потока содержанием в воздухе пыли, органических веществ тяжелых металлов.

Также отмечено, что при интенсивности движения 314 единиц/час. запыленность воздуха на тротуарах превышает ПДК. Причем влияние выбросов транспортных средств, проявляется на расстоянии 1−2 км от автотрассы распространяется на высоту 300 м более.

7.2 Влияние автомобильного транспорта на атмосферу

В среднем автомобильный транспорт в масштабе земного шара выбрасывает около 700 млн. т. вредных веществ (СО — 420 млн. т., СН — 170 млн. т., NOх — 60 млн. т., сажи — 17 млн. т., свинца — 0.6 млн. т.), при этом ежегодно автомобиль потребляет 2.1 млрд. т топлива. Отработавшие газы (ОГ) двигателей автомобилей представляют собой весьма многокомпонентную смесь, в состав которых входит около 200 составляющих. Существует несколько групп, которые сходятся по химической структуре, свойствам, а также по характеру воздействия на живой организм для классификации анализа состава:

К первой группе можно отнести нетоксичные вещества: азот, водяной пар, кислород, а также углекислый газ, содержание которого не достигает уровня, вредного для человека. Однако, по мнению ученых чрезмерное содержание углекислого газа в составе атмосферного давления может привести к глобальным природным изменениям;

Ко второй группе относится окись углерода (СО), присутствие которого в больших количествах характерно для ОГ бензиновых двигателей. Согласно теории цепного окисления углеводородов, окись углерода образуется в цилиндре двигателя в качестве промежуточного продукта превращения разложения альдегидов, получающихся в стадии холодно-пламенного процесса, предшествующего процессу основного горении. Механизм токсического действия окиси углерода, определяется его способностью, соединяясь с гемоглобином крови, образовывать карбоксигемоглобин СОН в (соединение же кислорода с гемоглобином дает окисгемоглобинО₂Нв) тем самым лишает ткани тела кислорода.

В третью группу входят окислы азота, состоящие из двуокиси (NO₂) азота окиси (NO).

Кинетика механизм образования окислов азота объясняются результатами термической обратимой реакции азота воздуха под действием высокой температуры давлением в цилиндре двигателя. Причем по мере охлаждения ОГ разбавления их воздухом окись азота окисляется дальше, превращаясь в двуокись, трехокись четырехокись. На организм человека NO₂действует как острый раздражитель, а 200−300 мг/м³ опасно при кратковременном вздыхании, попадая в легкие соединяясь с гемоглобином крови, вызывает отек легких. В присутствии углеводородов под действием солнечной радиации окислы азота образуют фотохимические оксиданты или фотохимический смог.

К четвертой группе относятся токсичные вещества, которая составляет самая многочисленная группа углеводородов, состоящая из представителей всех гомологических рядов: алканы, алкадиены, алкеныцикланы. Из общего количества органических компонентов ОГ на долю предельных углеводородов приходится32%, непредельных — 27.2%, альдегидов кетонов — 2.2% и ароматических — 4%. Кроме этого, также в составе ОГ обнаружены полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) представителем которых является бензапирен. Механизм образования этих веществ заключается в том, что они под действием термических процессов разлагаются на ряд простых углеводородов свободных радикалов, а затем в условиях недостатка кислорода атомы водорода отщепляется от образовавшихся продуктов. Полученные соединения объединяются между собой во все более сложные циклические, а затем полициклические структуры, т. е. при температурах от 400 до 800°Спроисходит пиролиз углеводородных топлив, образуя при этом ПАУ. ПАУ могут вызвать некоторые формы раковых заболеваний легких.

В пятую группу можно отнести токсичные вещества, которые состоят из альдегидов (формальдегид 60%, алифатические альдегиды 32% ароматические альдегиды 3% др.). Формальдегиды обладают резким неприятным запахом высокой токсичностью. Из алифатических альдегидов в ОГ автомобилей в основном содержится акролеин, представляющий собой прозрачную с желтоватым оттенком жидкость, обладающую неприятным резким запахом.

К шестой группе вредных компонентов можно отнести сажу, которая характерна для дизелей. Она способна адсорбировать канцерогены, содержащиеся в ОГ.

Испарения бензина в атмосферу возникают не только в подвижных источниках, но также в стационарных, к которым, в первую очередь, следует отнести автозаправочные станции (АЗС). Они получают, хранят реализуют бензин другие нефтепродукты в больших количествах. Это является серьезным каналом загрязнения окружающей среды, как в результате испарений топлива, так в результате разливов. Наибольший вред могут принести резервуары АЗС, заполненные топливом на 60% менее, так как внутри них образуется взрывоопасная концентрация паров бензина с воздухом. При заполнении резервуаров АЗС бензином в атмосферу вытесняются в большом количестве пары бензина — так называемое «большое дыхание» резервуара. Ориентировочные расчеты потерь бензина показали, что при «большом дыхании» резервуара объемом 20 м³ в атмосферу испаряется зимой 11 л, а летом 23 л бензина. При ежесуточном одноразовом заполнении резервуара в течение месяца в атмосферу попадает зимой 330 л бензина, а летом 690 л.

7.3 Влияние автомобильного шума на окружающую среду организм человека

В 1988 г. международными нормами введено ограничение уровня внешнего шума, который для автобусов общей массой менее 2 т — 78 дБ, для легковых автомобилей не должен превышать 77 дБ, для грузовых автомобилей массой более 3,5 т — 79 дБ, для грузовых автомобилей массой более 3,5 т, мощностью двигателя более 150 кВт — 84 дБ. Также, приняты ограничения для внутреннего шума автомобиля. Уровень шума, измеренный при постоянной скорости движения внутригородских автобусов грузовых автомобилей — 85 дБ, внутри легкового автомобиля, не должен превышать 77 дБ. Всем известно, что источниками транспортного дискомфорта являются выброакустические электромагнитные излучения. Также на транспортный комфорт влияют компонентный состав воздуха, нарушение в салоне теплового баланса, а также эргономические требования к рабочему месту. Нарушение психологического состояния человека (водителя, пассажиров, проходящего) происходит под воздействием шума вибрации. На человека воздействие шума оказывает:

1) раздражающие волнения, человек становится более раздражительным;

2) также шум имеет воздействие на нервную систему, снижая уровень самообладания;

3) на быстродействие (реакцию) исполнителя (человека);

4) на внимание за период рабочей смены (в рабочее время).

Санитарно-гигиенические нормативы автотранспортного шума установлены ГОСТ 20 445, ГОСТ 12.1.036, ГОСТ 23 337, ГОСТ 27 436, ГОСТ 19 358, санитарными нормами СН 3077, международными стандартами ИСО 1966/1, R362, Правилами ЕЭК ООН № 51, Директивой ЕС 84/424. Внешний шум автомобилей достигает величины порядка 79…92 дБ, а внутренний — 68…83 дБ. Уровень шума вибраций автомобилей интенсивность их составляющих определяется:

1) скоростью движения автомобиля габаритными размерами;

2) типом двигателя мощностью;

3) состоянием типом дорожного покрытия;

4) конструкцией силовой передачи ходовой части, а также техническим состояниям автомобиля;

5) взаимодействием встречного потока воздуха;

6) характеристикой интенсивности равномерности дорожного движения структурой транспортных потоков.

7) шум двигателя определяется:

8) характером процесса сгорания;

9) работой ГРМ ЦПГ;

10) процессами впуска выпуска;

11) работой вспомогательных агрегатов оборудования;

12) колебательными процессами.

В настоящее время одним из важных требований к АТС является уровень электромагнитных излучений, который определяется с помощью специально созданных помещений оборудования.

Воздействие шума на каждого человека происходит сложно неоднозначно. Составляющие шума продолжительность его воздействия на человека является объективным критерием, считается уровень (интенсивность) высота звуков.

Отдых сон считаются полноценными, тогда, когда шум не превышает 25−30 дБ, а высота звуков определяется частотой колебательного источника измеряется в Гц, т. е. числом периодов (колебаний) в секунду. В диапазоне слышимых человеком звуков (16−2000 дБ), высокочастотные шумы считаются более вредными.

Установлены следующие интенсивности шума для:

1) легковых автомобилей — 70−80 дБ;

2) грузовых автомобилей — 80−90 дБ;

3) автобусов — 80−85 дБ;

4) мотоциклов — 90−95 дБ;

5) поездов-метро — 90−95 дБ;

6) моторных лодок — 90−95 дБ;

7) самолетов на взлете — 110−130 дБ;

8) обычных поездов — 95−100 дБ;

Также, можно достичь уменьшение шума на городском транспорте следующими способами:

1) использованием амортизирующих резинометаллических пакетов, гидравлических амортизаторов;

2) применением антишумовых сооружений вдоль трасс;

3) применением пневматических шин (Канада, Франция);

4) все защитные мероприятия по ресурсам Р_л Р_г;

5) использованием газа вместо бензина;

6) созданием экономичных авто (аэродинамики, перевод на дизели, совершенствование ДВС);

7) автоматизированием системы управления городским транспортом.

Таким образом, можно сказать, что автомобильный транспорт является мощным источником загрязнения природной среды, причем количество выбросов в атмосферу от него определяется численностью автопарка его техническим состоянием.

7.4 Мероприятия по уменьшению загрязнения окружающей среды

Характеристики дороги оказывают существенное влияние на загрязнение ОС потребность ресурсов. От рационального выбора профиля, типа ровности покрытия, условий видимости во многом зависит расход топлива, выброс токсичных компонентов ОГ, уровень шума, число ДТП, ухудшение ландшафта другие факты.

Мероприятия:

1) сокращение числа пересечений транспортных пешеходных потоков;

2) снижение уровня загрузки магистрали;

3) оптимизация состава транспортного потока;

4) оптимизация скоростного режима;

5) оптимизация цикла регулирования;

6) внедрение АСУД;

7) использование альтернативных источников топлива;

8) установка сухих фильтров;

9) применение зеленых насаждений.

Для поглощения вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах применяют зеленые насаждения на промплощадках в санитарно-защитной зоне предприятия: барбарис, можжевельник, боярышник, ясень, тополь зеленые газоны (20−30 метров шириной) между лесополосами изолирующего или фильтрирующего типа шириной не менее 20 метров каждая. Защитное озеленение санитарно-защитной зоны предприятия должно занимать не менее 60% их площади. Ширина санитарно-защитной зоны для авторемонтного предприятия составляет 50−10 метров уточняется расчетом, так же как высота вентиляционной трубы допустимая мощность выброса вредных веществ (ПДВ).

Также, хотелось бы отметить, что ресурсы нашей планеты не безграничны. Уровни использования потребления намного превышают количество того, что может дать нам Земля, так за последние двадцать лет население нашей планеты выросло в шестикратном размере правительство обязано заниматься проблемами экологии. Но вместо того, чтобы исцелять помогать планете, оно всячески способствует развитию промышленности, так как это идет к экономическому развитию стран. Но это не означает, что лишь правительство ответственно за экологическую ситуацию. В настоящее время ведущую роль в решении проблем, связанные с экологией принадлежит Организации Объединенных наций. Специализированные учреждения ООН на данный момент уделяют много времени внимания проблемам окружающей среды. С 1949 года ООН периодически проводит конференции, посвященные состоянию природы на планете. Большую работу по сохранению окружающей среды также проводит организация Гринпис (Greenpeace).

8. Патентный поиск

При выполнении данного дипломного проекта патентный поиск проводился с целью нахождения технологий по системе оплаты проезда. Патентный поиск проводился в патентных отделах Саратовского государственного технического университета. В результате поиска были найден следующий патент — «Автоматизированная система оплаты проезда в пассажирском транспорте»

АСОП является новым витком развития пассажирского транспорта. Она позволяет перевести расчеты за проезд в безналичную форму, большой объем собранных данных о проездах дает возможность анализа, а в дальнейшем оптимизации работы транспорта, при этом учесть потребности города, пассажиров транспортников. АСОП переводит работу всех участников в электронный вид, придает в совокупности с другими электронными системами (глобального позиционирования, систем составления расписания, систем безопасности) больший эффект, современный вид совершенно другой подход к организации работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении данного проекта были изучены основные нормативноправовые акты, регламентирующие деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. В дипломном проекте рассмотрена деятельность транспортной фирмы МУПП «Саратовгорэлектротранс» выполняющая пассажирские перевозки в г. Саратове на автобусном маршруте № 90.

На основании данных, предоставленных фирмой, изучена система организации пассажирских перевозок выявлены основные недостатки в управлении организации перевозок пассажиров. Предложено использовать на маршруте № 90 «Крекинг — пос. Юбилейный» г. Саратова новый подвижной состав, т. е. вместо МАН LS-200 были поставлены ПАЗ 4230−03 «Аврора», так как автобусы ГАЗ-322 132 не удовлетворяли существующему пассажиропотоку не являлись безопасным видом транспорта для жителей города Саратова.

Для нового подвижного состава было рассчитано необходимое количество автобусов, их распределение по часам суток, определены интервалы движения автобусов, назначены обеденные перерывы. в итоге было составлено маршрутное расписание движения автобусов определено потребное число водителей для обслуживания маршрута графики работы автобусных бригад.

В экологической части дипломного проекта было доказано, что суммарные валовые выбросы в год у ПАЗ 4230−03 «Аврора» в 8,5 раза меньше, чем у ГАЗ-322 132. Следовательно, предлагаемый вид транспорта более экологичнее, чем предыдущий подвижной состав.

В экономической части результате проделанных расчетов стало очевидно, что предложенные мероприятия по совершенствованию организации работы на маршруте № 90г. Саратова позволяют получить коммерческий эффект в размере 698.084 рублей.

Кроме этого они экономят материальные средства пассажиров, так как стоимость проезда не 12 рублей, а 10 рублей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Лившиц В. Н.: учеб. пособие Транспорт за 100 лет // Россия в окружающем мире / В. Н. Лившиц. — М.: 2002. 150 с.

2. Автомобильные перевозки: учеб. Пособие / под ред. И. С. Туревского — М.: ИД «ФОРУМ»: Инфра-М. 2008. — 200 с.

3. Бухучет на автотранспортных предприятиях № 12/2008 // Ежемесячный научно-практический журнал для бухгалтера — 100 с.

4. Кондратьев В. Д. Организация дорожного движения в городах. НИЦ ГАИ МВД Россия: учеб. / В. Д. Кондратьев — М.: Транспорт, 2005;143 с.

5. Блатнов М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки: учеб. / М. Д. Блатнов — М.: Транспорт, 2002;222 с.

6. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин др. / Под. Ред. В. Г. Галабурды — М.: Транспорт, 1999;295 с.

7. Бюллетень транспортной информации № 11 // Перспективы конкуренции железнодорожного автомобильного транспорта/ Лукьянова О. В., Хусаинов В. И., 2013 — 14 с.

8. Горев, А. Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. Заведений / А. Э. Горев — М.: «Академия», 2008. — 288 с.

9. Лукинский, В. С. Модели методы теории логистики / В.С. Лукинский-СПб.: Питер, 2008. — 448 с.

10. Белова С. В. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие /С.В. Белова — М.: Высшая школа, 1999. — 221 с.