Конкурентное преимущество за счет дифференциации

Министерство образования Республики Беларусь Белорусский национальный технический университет Автотракторный факультет Кафедра «Экономика и логистика»

КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине «Планирование на предприятии транспорта»

Тема: «Конкурентное преимущество за счет дифференциации»

Минск 2015

• Введение
• 1. Конкурентное преимущество за счет дифференциации
• 1. 1 Определение понятия конкурентного преимущества
• 1.2 Конкурентные преимущества и их источники
• 1.3 Природа продуктовой дифференциации
• 1.4 Описание стратегии дифференциации
• 1.5. Виды продуктовой дифференциации
• 1.6. Практическое использование стратегий дифференциации
• 1.7 Преимущества и недостатки стратегии дифференциации
• 2. Тактическое планирование автотранспортного предприятия
• 2.1 План перевозок и эксплуатации подвижного состава
• 2.2 План технического обслуживания и ремонта транспортных средств
• 2.3 План материально-технического обеспечения предприятия
• 2.3.1 Планирование потребности в топливе
• 2.3.2 Планирование потребности в смазочных материалах
• 2.3.3 Планирование потребности в шинах
• 2.3.4 Материальное обеспечение технического обслуживания и ремонта подвижного состава
• 2.3.5 Планирование производственных запасов и оборотных средств
• 2.4 План по труду и заработной плате
• 2.4.1 Планирование численности работников
• 2.4.2 Планирование фонда заработной платы
• 2.4.3 Планирование производительности труда
• 2.5 Расчет себестоимости прервозок
• 2.6 Расчет доходов, налогов, прибыли и рентабельности
• 2.7 Определение объема перевозок, обеспечивающего безубыточную работу
• Заключение
• Список использованной литературы

планирование автотранспортный инвестиция себестоимость

Краткосрочное планирование производственно-финансовой деятельности предприятия является одним из основных инструментов реализации стратегических целей предпринимателей, а также неотъемлемым элементом системы рационального ведения хозяйства. Поэтому от того, насколько качественно спланирована работа предприятия по отдельным направлениям его деятельности, может зависеть эффективность деятельности, как самого предприятия, так и экономики в целом.

Планирование на предприятии является необходимой частью в его функционировании и позволяет понять насколько прибыльным оно будет в будущем периоде. Таким образом, планирование позволяет принять меры и уменьшить, а иногда предотвратить, затраты в наиболее весомых статьях расходов. Верное и подкрепленное расчетами решение помогает руководителю предприятия принимать правильные обоснованные решения.

Целью данной курсовой работы является расчет показателей плана производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия на 2015 год.

Для достижения цели курсовой работы были определены методики:

1.разработки планов эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава;

2.материально-технического снабжения;

3.плана по труду и заработной плате;

4.расчета необходимых инвестиций, себестоимости, налогов и доходов предприятия;

5.определение оптимальных соотношений между издержками на осуществление производственной деятельности, объемами выполняемых услуг и прибылью от их реализации.

1. Конкурентное преимущество за счет дифференциации

1.1 Определение понятия конкурентного преимущества

Под термином стратегия понимается взаимосвязанный комплекс долгосрочных мер или подходов во имя укрепления жизнеспособности и мощи организации по отношению к ее конкурентам. По существу — это набор правил для принятия решений, которыми организация руководствуется в своей деятельности)

Конкурентные стратегии направлены на то, чтобы компания сумела занять устойчивые и выгодные позиции в отрасли, в которой происходит ее деятельность.

Теоретическое обоснование конкурентоспособности компании дал американский экономист Майкл Портер. Он изучил работу более 100 различных отраслей во всем мире, и на основании этого разработал методику анализа конкурентоспособности компании. Согласно этой методике, выбор конкурентной стратегии обусловлен двумя основными моментами:

§ привлекательностью отрасли с точки зрения долгосрочной прибыльности

§ факторами, которые определяют конкурентную позицию фирмы внутри отрасли.

Выбор конкурентной стратегии должен осуществляться только с учетом этих двух условий, т.к. каждый в отдельности не дает основания для объективной оценки. При этом нужно четко понимать, что оба этих момента динамичны, зависят от ряда причин и в любое время могут измениться.

" Продуктом" системы управления рыночными возможностями компании являются конкурентные преимущества.

Подобно тому, как не существует компании без потребности в ее продуктах (услугах), так не существует рыночных возможностей без конкурентных преимуществ. Конкурентные преимущества делают компанию узнаваемой на рынке, защищают от воздействий конкурентных сил. Конкурентоспособность представляет собой результат, фиксирующий наличие конкурентных преимуществ, без которых она невозможна.

Конкурентное преимущество — это те характеристики, свойства товара, услуги или марки, которые создают для фирмы определенное превосходство над своими прямыми конкурентами. Эти характеристики могут быть самыми различными и относиться как к самому товару, так и к дополнительным услугам, к формам производства, сбыта или продаж, специфичным для фирмы или товара.

Устойчивое конкурентное преимущество — это долгосрочная выгода от осуществления уникальной стратегии, направленной на создание ценности, которая в то же время не применяется ни существующими, ни потенциальными конкурентами и выгоды от использования которой не могут быть скопированы.

Конкурентным преимуществом предприятия может быть высокая компетентность, которая проявляется в превосходстве над конкурентами в экономической, технической, технологической, организационной областях деятельности. Зачастую выделяют две группы факторов, обеспечивающих компании конкурентные преимущества, — это превосходство в ресурсах (лучшее качество, низкие цены и др.) и лучшее мастерство, умение, способности (все, что связано с эффективностью и качеством выполнения всех видов работ: исследовательских, проектных, плановых и др.). Особое значение имеют конкурентные преимущества, достигнутые через улучшение второй группы факторов, поскольку они требуют сложной и системной организации работ и значительных интеллектуальных усилий, но зато их трудно скопировать.

Конкурентные преимущества обязательно должны находить реальное воплощение в товаре, цене, качестве обслуживания, низких издержках и других показателях деятельности компании и восприниматься потребителем, т. е. они должны измеряться, оцениваться экономическими показателями: более высокой рентабельностью. большей рыночной долей, большим объемом продаж и др. Нереализованные в конкурентной борьбе преимущества не являются преимуществами как таковыми, поскольку не воплотились в новые результаты деятельности, не привели к новому состоянию компании.

В теории конкурентных преимуществ, разработанной в исследованиях известного американского ученого М. Портера, выделяются два вида конкурентного преимущества предприятия: низкие издержки и дифференциация товаров.

Низкие издержки отражают способность фирмы разрабатывать товар с меньшими затратами, чем конкуренты.

Дифференциация представляет собой способность обеспечить покупателя уникальной и большей ценностью в виде высокого качества товаров, товаров рыночной новизны, высокого качества послепродажного обслуживания и т. д.

1.2 Конкурентные преимущества и их источники

Конкурентные преимущества должны быть:

§ значимыми, то есть заметно выделяться на фоне конкурентов;

§ видимыми, то есть различимыми покупателями;

§ значимыми для потребителя, то есть приносить ему ощущаемую выгоду;

§ устойчивыми, то есть сохранять свою значимость в условиях изменений среды, невоспроизводимыми конкурентами;

§ уникальными, то есть предоставляемую выгоду нельзя получить у других производителей товара;

§ прибыльными для компании, то есть объемы производства, структура затрат и рыночные цены на предлагаемый товар позволяют успешно работать в выбранной сфере деятельности и получать достаточную прибыль.

Виды факторов конкурентных преимуществ и их источники представлены в таблице 1.2.1. Фактором, то есть условием или причиной, определяющим характеристики какого либо объекта или процесса, выступают элементы производственно-хозяйственной системы (технология, информация, кадры, методы управления, финансовые средства и др.) и элементы бизнес-системы (конкуренты и их возможности, входные барьеры, отраслевой рынок и другие).

Таблица 1.2.1 — Конкурентные преимущества и их источники

Фактор представляет собой объект управленческих решений, а источник — следствие их осуществления. Факторы обусловливают сильные или слабые стороны компании при сравнении их с соответствующими факторами других компаний для выявления конкурентных преимуществ. Источник конкурентного преимущества — это основа для установления количественного значения величины преимущества. Например, лучшая технология производства продукта — фактор; снижение издержек производства, сокращение длительности производственного цикла, увеличение производительности труда — источники преимущества, которые появляются, вследствие использования технологии. Отметим, что достигнутый компанией результат — это, как правило, следствие совместного действия ряда факторов. На практике важным является установление количественной меры влияния фактора и его «вклада» в итоговый результат. Сделать это часто бывает сложно из-за того, что интенсивность, продолжительность действия фактора бывают непостоянными и зависят как от индивидуальных особенностей компании, так и от рыночных условий. Для обнаружения влияния факторов прибегают к построению эмпирических зависимостей и разработке экономико-математических моделей. Известны, например, зависимости рентабельности от величины инвестиций, удельных затрат на производство изделий, от его объема (масштаба) и др.

Наряду с отмеченными в таблице 1.1.1 факторами следует отметить также роль и значение социально-культурных и идеологических факторов. Сошлемся, в частности, на японские предприятия, успешно конкурирующие не только на региональных, но и на мировых рынках. Успехи японских предприятий породили в свое время многие рассуждения о «чудесах» и «парадоксах» японского управления. Сейчас опыт японского управления хорошо изучен и подтверждает важность влияния на успешную деятельность компаний особенностей психологии работников, этики, поведенческих аспектов, патриотизма по отношению к своему предприятию, порядка принятия решений и т. п.

Нельзя не отметить и роль первого руководителя и его команды в той части, что в организационном поведении называется «потребностью в достижении успеха». Руководитель с большой потребностью в успехе будет ставить перед собой и коллективом крупные цели, упорно работать над их достижением и использовать для этого весь свой опыт и способности. Знания, способности, навыки руководителя и специалистов выступают сегодня как важный инструмент конкурентной борьбы.

1.3 Природа продуктовой дифференциации

Все рынки в экономике делятся на две большие группы:

1. рынки однородных продуктов;

2. рынки дифференцированных продуктов.

Товар, который обладает однородными свойствами, и любая часть которого является взаимозаменяемой на любую другую. Товары, которые отличаются по своим характеристикам или качеству или имеют определенные торговые марки, что отражается на отношении к ним потребителей, не являются однородными. Деньги или ценные бумаги одного и того же вида являются совершенно однородными. Некоторые сырьевые товары и материалы являются почти однородными, если не учитывать их местоположение, однако другие сырьевые товары и большинство промышленных изделий не являются однородными.

Далее на рисунке 1.3.1 приведены характеристики однородных продуктов.

Рисунок 1.3.1 — Характеристики рынков однородных продуктов

Дифференцированный товар — продукт, который по физическим или иным параметрам отличается от аналогичных продуктов, производимых другими фирмами; продукт, который подобен, но не идентичен другим продуктам, а следовательно, не является их полным заменителем; продукт, который покупатели предпочитают приобрести у одного продавца, несмотря на то что цены у всех продавцов одинаковы.

Далее на рисунке 1.3.2 приведены характеристики дифференцированных продуктов.

Рисунок 1.3.2 — Характеристики рынков дифференцированных продуктов

1.4 Описание стратегии дифференциации

Дифференциация — это способность обеспечить покупателя уникальной и большей ценностью в виде нового качества товара, особых потребительских свойств или послепродажного обслуживания. Так, немецкие станкостроительные фирмы конкурируют, используя стратегию дифференциации, основанную на высоких технических характеристиках продукции, надежности и быстром техническом обслуживании. Дифференциация позволяет фирме диктовать высокие цены, что при равных с конкурентами издержках опять-таки дает большую прибыль.

Стратегия дифференцированного маркетинга является эффективным методом достижения конкурентного преимущества на рынке, является самой распространенной стратегией конкуренции и позволяет обеспечить долгосрочный прибыльный рост. Используя стратегию дифференциации, компания наделяет свой товар уникальными свойствами, которые важны для целевой аудитории, а значит позволяют назначать более высокую цену за продукт. Отличие и уникальность в свойствах защищает товар от прямого конкурентного соперничества и от давления со стороны товаров-заменителей, а также создает лояльность потребителей к бренду и снижает чувствительность к цене.

Стратегия лидерства в продукте требует наличия уникальных свойств продукта, высокой квалификации трудовых ресурсов (маркетинга, исследователей, разработчиков), возможности создания репутации высокого качества товара, возможности защиты созданного конкурентного преимущества товара (патенты). Стратегия дифференциации может требовать высоких инвестиций, которые необходимы для разработки уникальных свойств, а также для донесения данных свойств товара до целевого рынка (прямой рекламы продукта).

Для того, чтобы правильно применять модель на практике необходимо соблюдать 3 условия:

· Во-первых, определить обязательные («the must») характеристики продукта: тот минимум, который должны иметь все товары рынка. Такие характеристики будут представлять отправную точку для дифференциации.

· Во-вторых, провести подробный анализ свойств товаров конкурентов.

· Во-третьих, составить перечень важных потребительских свойств товара у каждого потребительского сегмента рынка. Перечь легко составляется с помощью простого опроса. Полученные характеристики будут представлять возможные формы дифференциации продукта.

После выполнения трех условий, описанных выше —остается лишь найти свободные ниши, используя наиболее подходящую стратегию дифференциации своего продукта.

1.5 Виды продуктовой дифференциации

На практике выделяют два типа дифференциации продукта:

· Горизонтальная;

· Вертикальная;

Горизонтальная дифференциация означает «разные товары для разных потребностей», а вертикальная дифференциация означает «разные товары для одной потребности». Оба вида дифференциации дополняют друг друга и могут существовать в ассортиментном портфеле компании одновременно.

Ниже на рисунках наглядно представлены схемы действия этих двух видов дифференциации продукта.

Рисунок 1.5.1 — Горизонтальная дифференциация продукта На рынке горизонтально дифференцированного продукта работает схема, представленная на рисунке 1.5.2.

Рисунок 1.5.2 — Горизонтальная дифференциация продукта Рисунок 1.5.3 — Вертикальная дифференциация продукта На рынке вертикально дифференцированного продукта работает схема, представленная на рисунке 1.5.4.

Рисунок 1.5.4 -Вертикальная дифференциация продукта

1.6 Практическое использование стратегий дифференциации

На практике используется 7 успешных стратегий дифференциации продукта, которые можно комбинировать между собой или использовать отдельно.

Рассмотрим каждую из семи стратегий подробнее.

1. Дифференциация на уровне продукта.

Такую стратегию можно назвать стратегией «чистой продуктовой дифференциации». Используя ее, вы должны донести до потребителя одну единственную мысль: «Ваш продукт предлагает потребителю что-то, что не может предложить не один товар рынка» .

Данная стратегия базируется на наличие действительно уникальных свойств и характеристик товара, на абсолютной инновационности продукта. Благодаря использованию такой конкурентной стратегии создается отдельная категория на рынке, в которой продукт выступает абсолютным монополистом.

Примером такой дифференциации может быть появление категории легкого пива под маркой Miller на рынке. Данный продукт основал категорию пива «Lager», в которую впоследствии вошли и другие торговые марки.

2. Дифференциация по характеристикам товара.

Используя такой вид стратегии дифференциации товара, вы убеждаете потребителя в том, что ваш продукт обладает лучшими функциональными возможностями для него. Такая стратегия часто используется в отраслях информационных технологий и электроники. Например, производитель заявляет, что его продукт обладает более высоким разрешением, более ярким монитором, более производительным процессором.

В товарах массового потребления такая стратегия проявляется в наделении продукта дополнительными свойствами.

Например, сок с содержанием 20 жизненно-необходимых витаминов, детское питание с добавлением полезных микроэлементов (которых нет у конкурентов).

3. Дифференциация по цене.

Стратегия ценовой дифференциации постоянно используется производителями. Она означает продажу товара для удовлетворения одной и той же потребности, но по более низкой или по более высокой цене.

Низкая цена важна, когда потребитель желает сэкономить на покупке товара.

Высокая цена используется в случае необходимости привлечение аудитории, для которой важны статус, престиж, дизайн, высокое качество, высокая скорость обслуживания и высокая эффективность.

4. Уход в нишу.

Стратегия концентрации на определенной нише подходит небольшим компаниям. Они концентрируют все свои усилия на целевой аудитории, которая по своим предпочтениям значимо отличается от рынка в целом, а значит, имеет очень специфические требования к продукту.

Для такой аудитории создается «идеальный продукт», который не будет интересен всему рынку, но завоюет невероятный успех у конкретной целевой аудитории.

5. Дифференциация через дополнительный сервис.

Бывают ситуации, когда продукт на рынке является очень однородным и невозможно найти значимые критерии дифференциации товара. В таком случае у компании есть другой способ дистанцировать себя от конкурентов: включить дополнительные услуги к покупке товара.

Например, товар с бесплатной доставкой до дома, с бесплатной сборкой и установкой.

6. Дифференциация через коммуникацию.

Другой способ дифференциации однородного продукта — через особую коммуникацию с потребителем. Коммуникация способна вызывать определенные эмоции, налаживать более тесный контакт с аудиторией, вызывать особую лояльность.

Например, зубные пасты SPLAT выбрали особый способ коммуникации с потребителем: производитель вкладывает письма в каждую упаковку продукта, что создает более тесное общение бренда со своей аудиторией.

7. Дифференциация через упаковку.

И последний, один из самых распространенных способов дифференциации товара, — дифференциация с помощью дизайна и форму упаковки. Вы можете создать уникальный дизайн, который будет привлекать внимание и выделять продукт на полке. А также можете придать своему продукту интересную запоминаемую форму, выпустить товар в уникальном объеме и т. п.

1.7 Преимущества и недостатки стратегии дифференциации

У стратегии дифференциации есть свои преимущества и недостатки.

Преимущества стратегии.

1. По отношению к конкурентам дифференциация снижает степень взаимозаменяемости товара, усиливает приверженность марке, снижает чувствительность к цене и тем самым повышает рентабельность.

2. Приверженность клиентов затрудняет приход на рынок новых конкурентов и ослабляет давление клиентов на фирму.

3. Повышенная рентабельность увеличивает устойчивость компании к возможным действиям сильного поставщика.

4. Отличительные свойства компании защищают фирму от конкурирующих компаний, оказывающих подобные услуги.

5. Использование данной стратегии обеспечивает выживаемость даже небольшим фирмам

Недостатки стратегии.

1. Разрыв в ценах по сравнению с доминирующими по издержкам конкурентами становится столь большим, что сохранить приверженность марке не представляется возможным.

2. Роль фактора дифференциации снижается по мере того, как товар становится все более привычным.

3. Восприятие дифференциации снижается под влиянием имитаций

4. Повышение затрат на производство неоднородного товара, так как требуются небольшие партии разных материалов и упаковки);

5. Возможность развитие каннибализации и конкуренции внутри ассортимента компании (когда один товар начинает конкурировать и съедать продажи похожего продукта компании, а не конкурентов);

6. Возрастает вероятность создания запутанного широкого ассортимента.

Решив использовать стратегию дифференциации следует помнить одну важную мысль: дифференциация товара должна строиться на важных для потребителя характеристиках продукта.

2. Тактическое планирование автотранспортного предприятия

2.1 План перевозок и эксплуатации подвижного состава

При выборе способа перевозок и подвижного состава исходят из требования обеспечить минимум затрат, прямо или косвенно связанных с доставкой груза. Основные факторы, обуславливающие выбор следующие:

1) вид и характер перевозимого груза, дорожные условия и расстояние и перевозки;

2) размер партии груза или объема перевозок;

3) способ осуществления погрузо-разгрузочных работ;

Окончательный выбор должен быть сделан в пользу того вида подвижного состава, который позволяет обеспечить наибольшую эффективность использования подвижного состава, сокращение потерь груза и снижение себестоимости перевозок.

Предполагается создание автотранспортного предприятия, заключившего договор о внутриреспубликанских перевозках на год (с перспективой подобных перевозок на 5 лет). Перевозимый груз — холодильник бытовой.

Годовой объем перевозок составляет 1940 тыс. тонн. Среднее расстояние перевозки — 188,7 км. Имеется следующее распределение по дорогам: в населённых пунктах — 35%, вне населённых пунктов — 65%.

Далее рассмотрим требования к перевозке холодильников. Транспортировка холодильника осложняется тем фактом, что в системе присутствует хладагент, который обладает повышенной текучестью. То есть при любой трещине в трубопроводе газ моментально улетучится, а холодильник придет в негодность.

Крайне не рекомендована перевозка холодильника в горизонтальном положении, поскольку при таком условии может быть нарушено положение компрессора и оборваны (погнуты) трубки. Если при перевозке наклона не избежать, то допустимо отклонение от горизонтального положения не более, чем на 40 градусов. Однако необходимо сделать все возможное, чтобы перевезти холодильник в горизонтальном положении, а после доставки не включать его сразу же: следует дать компрессорному маслу вернуться на место.

Первый вариант транспортного средства для данных перевозок — двухосный грузовик МАЗ 437 041−222 грузоподъемностью 4,85 тонн.

Изображение данного подвижного состава приведено на рисунке 2.1.1.

Рисунок 2.1.1 — Чертеж двухосного грузовика МАЗ 437 041−222

В таблице 2.1.1 приведены технические характеристики автомобиля.

Таблица 2.1.1 — Технические характеристики МАЗ 437 041−222.

Второй вариант подвижного состава — седельный тягач МАЗ 544 069−320−021 с полуприцепом МАЗ-9758 (9758) грузоподъемностью 21 тонна. На рисунке 2.1.2 приведен чертеж седельного тягача МАЗ 544 069−320−021.

Рисунок 2.1.2 — Чертеж седельного тягача МАЗ 544 069−320−021

В таблице 2.1.2 приведены технические характеристики седельного тягача МАЗ 544 069−320−021.

Таблица 2.1.2 — Технические характеристики седельного тягача МАЗ 544 069−320−021

Далее приведены технические характеристики полуприцепа МАЗ-9758 (9758).

Рисунок 2.1.3 — Чертеж полуприцепа МАЗ-9758

Таблица 2.1.3 — Технические характеристики полуприцепа МАЗ-9758

Исходные данные для расчета показателей эксплуатации подвижного состава сводятся в таблицу 2.1.4.

Таблица 2.1.4 — Исходные данные для расчета показателей эксплуатации подвижного состава

Для разработки плана эксплуатации необходимо использовать нормативно-справочные данные (таблица 2.1.5) для двух альтернативных вариантов подвижного состава.

Таблица 2.1.5 — Нормативно-справочные данные

Расчет показателей плана эксплуатации подвижного состава:

Количество рабочих дней в неделю ():

(2.1.1)

где: n_нед — число рабочих недель в году ;

Д_реж — режим работы, дней.

Продолжительность рабочей смены ():

(2.1.2)

где: t_{раб. нед.} — продолжительность рабочей недели, час.

Время пребывания автомобиля в наряде ():

(2.1.3)

где n — количество смен;

t_п-з — подготовительно-заключительное время, час;

t_мо — время на медицинский осмотр, час.

Время на погрузку-разгрузку автомобиля за ездку ():

(2.1.4)

где — время простоя под погрузкой-разгрузкой одной тонны груза, мин;

К — коэффициент, учитывающий класс груза;

— номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Средняя техническая скорость автомобиля ():

(2.1.5)

где V_Ti — скорость автомобиля на i-ом участке дороги, км/ч ;

m_i — доля пробега по i-ой группе дорог в общем пробеге, %.

Время движения автомобиля за ездку ():

(2.1.6)

где — коэффициент использования пробега;

— длина груженой ездки, км.

Время ездки ():

(2.1.7)

где — время движения автомобиля за ездку, ч.;

— время простоя в пунктах погрузки и разгрузки, ч.;

Количество ездок, осуществляемое одним автомобилем за день ():

(2.1.8)

где Т_н — время в наряде, ч.;

t_е — время ездки, ч.

Суточная производительность одного автомобиля (), т:

(2.1.9)

где — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, (определяется исходя из реальной загрузки транспортного средства — см. рисунок или по нормативам [6]);

Z_дн — количество ездок, осуществляемое одним автомобилем за день, шт.

Cуточная производительность одного автомобиля () ткм:

(2.1.10)

Среднесуточный пробег автомобиля ():

(2.1.11)

Коэффициент технической готовности ():

(2.1.12)

где Н_{ТО, ТР} — норма простоя в ТО и ТР, дн/1000 км;

— коэффициент корректирования простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации.

Коэффициент выпуска автомобилей на линию (:

(2.1.13)

где _т.г. — коэффициент технической готовности автомобилей;

Д_реж — режим работы АТП, дн;

К_п — коэффициент, учитывающий снижение пользования технически исправных автомобилей в рабочие дни по организационным причинам (принимаем К_п=0,95).

Годовая производительность одного автомобиля (), т:

(2.1.14)

Годовая производительность одного автомобиля (), ткм:

(2.1.15)

Cреднесписочное количество автомобилей ():

(2.1.16)

где Q_год — заданный годовой объем перевозок, т Автомобиле-дни в хозяйстве (дни пребывания автомобилей на АТП) ():

(2.1.17)

Автомобиле-дни работы ():

(2.1.18)

Автомобиле-часы в наряде ():

(2.1.19)

Общий пробег парка за год (), км:

(2.1.20)

Груженый пробег парка (), км:

(2.1.21)

Эксплуатационная скорость (), км/ч:

(2.1.22)

Годовой грузооборот по парку автомобилей (при полном использовании грузоподъемности) (Р_год), ткм:

(2.1.23)

Выработка на среднесписочную автомобиле-тонну в тоннах и тонно-километрах соответственно:

(2.1.24)

(2.1.25)

Выработка на 1 автомобиле-час работы в тоннах и тонно-километрах:

(2.1.26)

(2.1.27)

Результаты расчета эксплуатационных показателей представлены в таблице 2.1.6

Таблица 2.1.6 — План эксплуатации подвижного состава

2.2 План технического обслуживания и ремонта транспортных средств

Целью технического обслуживания подвижного состава является поддержание его в работоспособном состоянии, уменьшение интенсивности изнашивания деталей, узлов и агрегатов автомобилей, предупреждение поломок, выявление возникших неисправностей, сохранение хорошего внешнего вида транспортных средств.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

— ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

— первое техническое обслуживание (ТО-1);

— второе техническое обслуживание (ТО-2);

— сезонное обслуживание (СО).

Необходимые для расчета данные приведены в таблицах 2.2.1 — 2.2.4.

Таблица 2.2.1 — Нормативно-справочные данные

Таблица 2.2.2 — Коэффициенты корректирования нормативов

Для трудоемкости ТО:

Для трудоёмкости ТР:

Для трудоёмкости ЕО:

Таблица 2.2.3 — Исходные данные

Для того чтобы учесть техническое состояние автомобилей на начало года при планировании технических обслуживаний и ремонтов подвижного состава, используют понятие запаса хода.

Запас хода — это разница между нормой пробега до капитального ремонта (списания) и пробегом с начала эксплуатации. Запас хода определяется по формуле:

(2.2.1)

гдеL_кр — пробег до КР, км;

L_{с нач. экс.} — пробег с начала эксплуатации, км.

Годовой пробег одного автомобиля определяется следующим образом:

(2.2.2)

Количество воздействий ЕО, ТО-2, ТО-1 определяется по методу суммарного годового пробега автомобилей соответственно по формулам:

(2.2.3)

(2.2.4)

где L_ТО-2 — периодичность ТО-2, тыс. км

(2.2.5)

где L_ТО-1 — периодичность ТО-1, тыс. км Далее произведем расчет трудоемкости работ ЕО, ТО-1, ТО-2, СО.

(2.2.6)

где t_ЕО — нормативная трудоемкость ЕО, чел-ч

(2.2.7)

где t_ТО-1 — нормативная трудоемкость ТО-1, чел-ч

(2.2.8)

где t_ТО-2 — нормативная трудоемкость ТО-2, чел-ч СО проводится для подготовки ТС к работе в весенне-летний или осеннее-зимний период эксплуатации. СО проводится два раза в год. Как правило, СО совмещают с ТО-2 с соответствующим увеличением его плановой трудоемкости на 20% от трудоемкости ТО-2.

Т.о. трудоемкость СО можно определить следующим образом:

(2.2.9)

Трудоемкость работ по ТР находится по формуле:

(2.2.10)

где t_ТР — нормативная трудоемкость ТР, чел-ч./1000 км Суммарная годовая трудоемкость работ по ТО и ТР:

(2.2.11)

Трудоемкость вспомогательных работ принимается в размере не более 30% от общей трудоемкости работ по ТО и ремонту:

(2.2.12)

Общая трудоемкость работ по ТО и ТР (включая вспомогательные работы):

(2.2.13)

Удельная трудоемкость ТО и ТР на 1000 км пробега и удельная трудоемкость всех работ в зоне ТО и ТР на 1000 км пробега определяется соответственно по формулам:

(2.2.14)

(2.2.15)

Трудоемкость работ во вредных условиях для приблизительных расчетов можно принимать в размере до 20% от суммарной трудоемкости работ ТО и ТР.

(2.2.16)

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.2.4.

Таблица 2.2.4 — План технического обслуживания и ремонта подвижного состава

2.3 План материально-технического обеспечения предприятия

2.3.1 Планирование потребности в топливе

Планирование расхода топлива осуществляется исходя из линейных норм расхода топлива для каждой марки автомобиля, повышения и понижения расхода и дополнительного расхода топлива согласно нормативным документам Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Нормируемый расход топлива Pт рассчитывается:

(2.3.1)

где Н _100 км — линейная норма расхода топлива автомобиля, л/100 км;

L_i — пробег автомобиля (автопоезда) в различных условиях эксплуатации, км;

П_i — коэффициент повышения или понижения линейной нормы расхода топлива, учитывающий условия эксплуатации автомобиля;

Рт_доп — дополнительный расход топлива на выполнение транспортной работы, учитываемой в тонно-километрах и дополнительный расход топлива, учитывающий иные условия эксплуатации, работу холодильной установки, л.

Дополнительный расход топлива на выполнение транспортной работы, учитываемой в тонно-километрах Рт_доп (л), рассчитывается по формуле:

(2.3.2)

где Н_100ткм — величина изменения расхода топлива на 100 ткм транспортной работы, л;

L`_i — расстояние, на которое перевезен груз в конкретных условиях эксплуатации, км;

m_грi — масса перевезенного автомобилем (автопоездом) груза в конкретных условиях эксплуатации, т;

m_пп — снаряженная масса прицепа (полуприцепа), кроме самосвального, буксируемого автомобиля, машины, механизма, т.

На внутригаражные разъезды и технические надобности (технические осмотры, регулировочные работы, приработка деталей двигателей и автомобилей после ремонта и т. п.) нормативный расход топлива не должен превышать 0,5% ежемесячно от общего его количества, потребляемого автотранспортным предприятием при условии отсутствия реальной экономии.

Далее приводится значение линейной нормы расхода топлива для каждого автомобиля, указываются условия эксплуатации и соответствующие им повышающие и понижающие коэффициенты.

Базовым автомобилем МАЗ 437 041−222 доставляются холодильники из г. Минска в г. Вилейка (2,133 т за ездку).

Количество ездок с грузом — 2,49*247=615.

Общий пробег парка с грузом — 343 157 137,48 км., груженый пробег парка — 171 578 568,74 км.

Пробег с грузом по загородным дорогам общего пользования — 65% (0,65*171 578 568,74= 111 526 069,681 км), без груза — 65% (111 526 069,681 км).

Пробег с грузом по г. Минск — 25% (0,25*171 578 568,74= 42 894 642,185 км), без груза — 25% (42 894 642,185 км) км.

Пробег с грузом по г. Вилейка — 10% (0,1*171 578 568,74 = 17 157 856,874 км), без груза — 10% (17 157 856,874 км) км.

Исходные данные:

— грузоподъемность автомобиля — 4,85 т;

— снаряженная масса автомобиля — 5 225т;

— линейная норма расхода топлива на автомобиль — 16,5 л/100 км;

— повышение линейной нормы и нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы при эксплуатации в г. Минск — 15%;

— повышение линейной нормы и нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы при эксплуатации в г. Вилейка — 2%;

— понижение линейной нормы и нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы при эксплуатации на загородных дорогах — 8%;

— повышение нормы расхода топлива в зимних условиях эксплуатации — 7%.

— дополнительный расход топлива на 100 т км транспортной работы и на 1 т снаряженной массы прицепа — 0,5 л.

Автомобилем МАЗ 544 069−320−021 с полуприцепом МАЗ 9758 доставляются холодильники из Минска в Вилейку (4,41 т за ездку).

Количество ездок с грузом — 1,34*247=330.

Общий пробег парка с грузом — 165 983 329,03 км., груженый пробег парка — 82 991 664,51 км.

Пробег с грузом по загородным дорогам общего пользования — 65% (0,65*82 991 664,51 = 53 944 581,9315 км), без груза — 65% (53 944 581,9315 км).

Пробег с грузом по г. Минск — 25% (0,25*82 991 664,51 = 20 747 916,1275 км), без груза — 25% (20 747 916,1275 км) км.

Пробег с грузом по г. Вилейка — 10% (0,1*82 991 664,51 =8 299 166,451 км), без груза — 10% (8 299 166,451 км) км.

Исходные данные:

— грузоподъемность полуприцепа — 21 т;

— снаряженная масса полуприцепа — 8,5 т;

— линейная норма расхода топлива на автомобиль — 21,4 л/100 км;

— повышение линейной нормы и нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы при эксплуатации в г. Минск — 15%;

— повышение линейной нормы и нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы при эксплуатации в г. Вилейка — 2%;

— понижение линейной нормы и нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы при эксплуатации на загородных дорогах — 8%;

— повышение нормы расхода топлива в зимних условиях эксплуатации — 7%.

— дополнительный расход топлива на 100 т км транспортной работы и на 1 т снаряженной массы прицепа — 1,3 л.

Линейная норма расхода топлива на годовой пробег (без учета повышения нормы расхода топлива в зимних условиях эксплуатации):

л.

л.

Дополнительный расхода топлива на 100 т км транспортной работы и на 1 т снаряженной массы прицепа (без учета повышения нормы расхода топлива в зимних условиях эксплуатации):

л.

Повышение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации можно определить исходя из статистических данных предыдущего периода. В предыдущем году было 57 дня (15,6%) с отрицательной температурой. Тогда повышение расхода топлива в зимних условиях:

Тогда общий расход топлива с учетом расхода на внутригаражные разъезды и технические надобности:

В стоимостном выражении общая потребность в топливе, руб:

(2.3.3)

где Ц_т — цена 1 литра топлива, руб.

2.3.2 Планирование потребности в смазочных материалах

Потребность в смазочных материалах рассчитывается исходя из потребности в топливе и норм расхода моторных масел, трансмиссионных масел, специальной и пластичной смазки, приведенных в таблице 2.3.1.

Таблица 2.3.1 — Нормы расхода смазочных материалов и их цены на 01.04.2015 г.

Расход моторного масла (М_м):

(2.3.4)

где Н_м.м. — норма расхода моторного масла на 100 л топлива, л.

Затраты в стоимостном выражении на моторное масло (З_м):

З_м=М_мЦ_м ,(2.3.5)

где Ц_м — цена 1 л. моторного масла, руб.

Расход трансмиссионного масла (М_тр):

(2.3.6)

где Н_тр — норма расхода трансмиссионного масла на 100 л топлива, л.

Затраты на трансмиссионное масло:

З_тр=М_тр· Ц_тр, (2.3.7)

где Ц_тр — цена 1 л трансмиссионного масла, руб.

Расход пластичной смазки (М_пс):

(2.3.8)

где Н_пс — норма расхода пластичной смазки на 100 л топлива, кг.

Затраты на пластичную смазку:

З_пс=М_см · Ц_см, (2.3.9)

где Ц_см — цена 1 кг пластичной смазки, руб.

Расход специального масла (М_спец.м.):

(2.3.10)

где Н_спец.м. — норма расхода специального масла на 100 л топлива, л.

Затраты на специальное масло:

З_спец.м.= М_спец.м · Ц_спец.м, (2.3.11)

где Ц_спец.м. — цена 1 л специального масла, руб.

Расход керосина:

М_кер= Рт_{общ., кг} · 0,005, (2.3.12)

где: Рт_{общ., кг} — потребность в топливе в весовом выражении

Рт_{общ., кг.}=Рт_общ· , (2.3.13)

где — среднее значение плотности горючего (_диз=0,825 кг/дм³).

Затраты на керосин:

З_кер.= М_к · Ц_к, (2.3.14)

где Ц_к. — цена 1 л керосина, руб.

Расход обтирочных материалов:

О_м=А_сс · Н_ом, (2.3.15)

где Н_ом — норма расхода обтирочных материалов, кг.

Затраты на обтирочный материал:

З_ом.= О_м Ц_ом, (2.3.16)

где Ц_ом. — цена 1 кг обтирочного материала, руб.

2.3.3 Планирование потребности в шинах

Потребность в автомобильных шинах определяют в комплектах на одно колесо (камера, ободная лента, покрышка).

При расчете потребности предприятия в шинах необходимо исходить из общей величины пробега автомобилей и норм пробега шин.

Потребность в шинах определяется по формуле:

(2.3.17)

где n_ш — количество комплектов шин, смонтированных на автомобиле без учета запасного колеса;

l_н.ш. — эксплуатационная норма пробега автомобильных шин, км

Таблица 2.3.2 — Информация о шинах

Затраты на автомобильные шины:

З_ш=А_ш · Ц_ш, (2.3.18)

где Ц_ш — стоимость одного комплекта шин, руб.

2.3.4 Материальное обеспечение технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Для целей внутрихозяйственного планирования можно использовать дифференцированные укрупненные нормы затрат на ТО и ТР подвижного состава, которые учитывают затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы. Нормы установлены на 1000 км пробега и дифференцированы с учетом пробега автомобилей с начала эксплуатации.

Плановая сумма материальных затрат:

(2.3.19)

где МЗ — норма материальных затрат на 1000 км пробега;

ИЦ — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2011 года;

L — планируемый пробег, км;

Кт — корректирующий коэффициент к нормам в зависимости от типа ПС.

Согласно рекомендациям установлены следующие нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт используемых транспортных средств в зависимости от диапазона пробега с начала эксплуатации (таблица 2.3.3):

Таблица 2.3.3 — Нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобильных транспортных средств

Для МАЗ 437 041−222:

Пробег с начала эксплуатации — 40 000; планируемый годовой пробег — 343 157 137,48;

пробег с начала эксплуатации на конец планируемого года — 343 117 137,48.

Следовательно, укрупненные нормы материальных затрат МЗ равны:

Для МАЗ 544 069−320−021:

Пробег с начала эксплуатации — 80 000; планируемый годовой пробег — 165 983 329,03;

пробег с начала эксплуатации на конец планируемого года — 165 903 329,03.

Следовательно, укрупненные нормы материальных затрат МЗ равны

2.3.5 Планирование производственных запасов и оборотных средств

Все затраты по материально-техническому обеспечению приведены в таблице 2.3.4.

Таблица 2.3.4 — План материально-технического обеспечения предприятия

При расчете потребности АТП в материальных ресурсах должны быть определены размеры запасов их отдельных видов. Различают текущий и страховой запас.

Норматив оборотных средств:

(2.3.20)

где Н_зап— норма запаса оборотных средств по соответствующей статье, дн;

З_год — годовые затраты по соответствующей статье.

Таблица 2.3.4 — Нормируемые оборотные средства

Эффективность использования оборотных средств характеризуется количеством оборотов (Nоб) средств и продолжительностью одного оборота (Vоб), которые рассчитываются:

(2.3.21)

где Д — доходы от выполнения перевозок.

(2.3.22)

2.4 План по труду и заработной плате

Разработка плана по труду и заработной плате состоит из следующих этапов:

— планирование численности работников;

— планирование фонда заработной платы;

— планирование производительности труда.

2.4.1 Планирование численности работников

Определение численности производится дифференцированно по основным категориям персонала: водители, рабочие по ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава, вспомогательные рабочие, руководители, специалисты, служащие, младший обслуживающий персонал.

Исходными данными для определения численности разных категорий работающих являются запланированный объем работ по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, типовые структуры и нормативы численности специалистов и служащих, фонд рабочего времени одного работника.

Плановый годовой фонд рабочего времени работников, работающих в нормальных и допустимых условиях труда и при нормированном рабочем дне, в часах:

Ф_в = (Д_к — Д_в — Д_п -Д_о + Д_в.о — Д_го — Д_бол) · t_см — (Д_пп — Д^/_пп) t' (2.4.1)

гдеД_к — количество календарных дней в году (365 дней);

Д_в — количество выходных дней в году (104 дня);

Д_п — количество праздничных в году дней, не совпадающих с выходными (6 дней);

Д_о — количество дней трудового отпуска в году (трудовой отпуск состоит из основного и дополнительного);

В курсовой работе принимаем дополнительный отпуск за продолжительный стаж работы Д_доп = 4 дня.

Тогда трудовой отпуск составляет:

Д_о= Д_осн + Д_доп; (2.4.2)

= 28

Д_в.о — количество дней отпуска, совпадающих с выходными;

Д_го — количество дней, использованных на выполнение государственных обязанностей в году (0,5−1% от календарного числа дней);

Д_бол — количество дней невыходов по болезни в году (до 2,5% от календарного числа дней);

t_см — время смены, ч.;

Д_пп — количество предпраздничных рабочих дней;

Д^/_пп — количество предпраздничных рабочих дней, совпадающих с отпуском;

t^/ — время, на которое сокращен рабочий день перед праздничными и выходными днями, ч.

Численность водителей определяется по формуле:

(2.4.3)

где АЧ_Н — автомобиле-часы работы на линии (в наряде), час;

Т_{п-з, мо} — подготовительно-заключительное время (установлено в размере 20 мин на смену) и время медицинского осмотра (5 мин на смену);

Ф_в — годовой фонд рабочего времени водителя.

Т_ТОв — трудоемкость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, выполняемых водителями, чел-час.

Продолжительность подготовительно-заключительного времени:

(2.4.4)

Численность ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях, определим методом прямого счёта по следующей формуле (если участие водителей в ТО на данном АТП не предусматривается):

(2.4.5)

где — суммарная годовая трудоёмкость работ ТО и ТР, чел-ч;

— годовая трудоёмкость работ ТО и ТР во вредных условиях, чел-ч;

Ф_рр — годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, работающего в нормальных условиях, ч (Ф_рр= Ф_в).

Численность ремонтных рабочих, работающих во вредных условиях, определим методом прямого счёта:

(2.4.6)

где Ф'_рр — годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, работающего во вредных условиях, ч.

При определении годового фонда рабочего времени ремонтных рабочих, работающих во вредных условиях, учитываем дополнительный отпуск за работу во вредных условиях. Кроме указанных групп рабочих необходимо предусмотреть рабочих для выполнения вспомогательных работ. В состав вспомогательных работ входят: обслуживание и ремонт оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортных предприятий; хранение, прием и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений. Численность вспомогательных рабочих определяется на основе нормативной трудоемкости вспомогательных ремонтных работ. Численность вспомогательных рабочих:

(2.4.7)

где — годовая трудоёмкость вспомогательных работ, чел-ч;

Ф_всп — годовой фонд рабочего времени вспомогательного рабочего (Ф_всп= Ф_в), ч.

Численность руководителей, специалистов и служащих определяется штатным расписанием, утвержденным руководителем предприятия в соответствии с типовыми структурами управления и нормативами численности.

Сначала составляется схема организационной структуры предприятия.

Суть метода укрупненного нормирования состоит в том, что общую численность аппарата управления и отдельных его подразделений (служб) определяют в зависимости от объективных факторов или признаков, характеризующих данное предприятие (или группу однородных производств), по таблицам или по формуле вида:

(2.4.8)

где:Н — нормативная численность специалистов и служащих определенной функции управления, х₁ — среднесписочное количество автомобилей;

х₂ — коэффициент выпуска автомобилей на линию;

х_з — средне списочная численность работающих, чел;

х₄ — режим работы автомобилей, ч;

х₅ — численность рабочих по ремонту автомобилей, чел;

а — e — показатели степени перечисленных значений факторов;

К — постоянный коэффициент, выражающий связь норматива с численными значениями факторов.

Перечень функций управления, на которые разработаны нормативы численности, а также наименования должностей специалистов и служащих по этим функциям приведены в таблице 2.4.1 и 2.4.2.

Таблица 2.4.1 — Наименования должностей руководителей, специалистов и служащих, норматив численности по функциям управления для бортового грузовика МАЗ 437 041

Таблица 2.4.2 — Наименования должностей руководителей, специалистов и служащих, норматив численности по функциям управления для бортового грузовика МАЗ 544 069−320

Далее на рисунке 2.4.1 наглядно представлена схема организационной структуры предприятия, перевозящее холодильники с помощью седельного тягача и полуприцепа Рисунок 2.4.1 — Организационная структура предприятия

2.4.2 Планирование фонда заработной платы

При планировании фонда заработной платы рассчитывается годовой фонд заработной платы, который состоит из основного и дополнительного фондов. Фонд основной заработной платы содержит все виды выплат за отработанное время или выполненную работу, выплаты стимулирующего или компенсирующего характера. К фонду дополнительной заработной платы относятся все виды выплат за неотработанное время, предусмотренные законодательством.

ФЗП = ФЗП_осн + ФЗП_доп (2.4.9)

Фонд заработной платы водителей

Для целей планирования заработная плата водителей определяется исходя из тарифной ставки первого разряда, действующей на предприятии, тарифного коэффициента водителей, повышения тарифной ставки, с учетом доплат и надбавок к заработной плате.

Заработная плата состоит из двух частей: постоянной тарифной и переменной надтарифной (компенсирующие и стимулирующие выплаты).

Определение тарифной части

При сдельной форме оплаты труда заработная плата водителей за выполненную работу определяется по следующей формуле:

ЗП_в = ЗП_т + ЗП_ткм, (2.4.10)

где ЗП_т — заработная плата за перевезенные тонны;

ЗП_ткм — заработная плата за выполненные тонно-километры.

В свою очередь зарплата за перевезенные тонны определяется так:

ЗП_т = Q_год · С_т, руб.,(2.4.11)

гдеС_т — сдельная расценка за тонну перевезенного груза.

Сдельная расценка за тонну перевезенного груза определяется следующим образом:

(2.4.12)

где С_час — часовая тарифная ставка водителя, руб.;

Н_вр.пр — норма времени на простой под погрузкой-разгрузкой 1 т груза, ч

;

— коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

(2.4.13)

где Ф_мес — месячный фонд рабочего времени (определяется как отношение годового фонда рабочего времени (1915,4) к количеству месяцев в году);

С_мес — месячная тарифная ставка водителя.

Месячная тарифная ставка водителя С_мес определяется:

С_{мес =} С_{мес 1р} · К_т· К_ст,(2.4.14)

где С_{мес 1р} — месячная тарифная ставка первого разряда;

К_т — кратный размер тарифной ставки первого разряда, установленный работнику по его профессии (должности);

К_ст - коэффициент, учитывающий дополнительные меры по стимулирования труда (повышение тарифного оклада по контракту — 10%, повышение тарифного оклада в связи с высокопроизводительным и качественным трудом — 20%).

Зарплата водителей за выполненные тонно-километры:

ЗП_ткм = С_ткм · Р, руб.,(2.4.15)

где С_ткм — сдельная расценка за 1 выполненный тонно-километр, руб.

Сдельная расценка за выполненные тонно-километры определяется по следующей формуле:

руб (2.4.16)

гдеН_вр.ткм — норма времени на выполнение 1 ткм, ч.

Расчётным способом норма времени в часах на выполнение 1 ткм определяется по следующей формуле:

(2.4.17)

Определение надтарифной части

Надбавка за продолжительность непрерывной работы (вознаграждения за выслугу лет, стаж работы) запланирована в следующих размерах:

— от 1 до 5 лет — 5%;

— от 5 до 10 лет — 10%;

— от 10 до 15 лет — 15%;

— свыше 15 лет — 20% должностного оклада, исчисленного с учетом предусмотренных увеличений.

Размер надбавок определяется по следующей формуле:

Н_ст = ЗП_в · (N₁ · 0,05+N₂· 0,1+N₃ · 0,15+ N₄· 0,20), (2.4.17)

где N₁, N₂, N₃, N₄ — доля работников со стажем от 1 до 5 лет, от 5 до 10, от 10 до 15, свыше 15 лет соответственно.

Надбавки за классность водителям и профессиональное мастерство рабочих.

Водителям автомобилей выплачиваются следующие ежемесячные надбавки за классность: водителям 2-го класса в размере 10 процентов и водителям 1-го класса — 25 процентов установленной тарифной ставки за отработанное время в качестве водителя. Размер надбавки определяются по следующей формуле:

Н_кл = ЗП_в · (М₁ · 0,25 + М₂ · 0,1), руб. (2.4.18)

гдеМ₁ — доля водителей первого класса;

М₂ — доля водителей второго класса.

Водителям, тарифицируемым по тарифным разрядам, предусмотрены надбавки за профессиональное мастерство рабочих (рабочим 4-го разряда — до 16 процентов, 5-го разряда — до 20 процентов, 6-го разряда — до 24 процентов, 7-го разряда — до 28 процентов тарифной ставки рабочего). Размер надбавки определяется по следующей формуле:

Н_проф = ЗП_в · (Н₁ · 0,16 + Н₂ · 0,2+ Н₃ · 0,24+ Н₄ · 0,28), руб. (2.4.19)

гдеН₁ — доля водителей четвертого разряда;

Н₂ — доля водителей пятого разряда;

Н₃ — доля водителей шестого разряда;

Н₄— доля водителей седьмого разряда.

Премия за производственные результаты установлена на основании коллективного договора предприятия в размере 30% от тарифной части работника.

Премия за производственные результаты (1) =

Премия за производственные результаты (2) =

Фонд дополнительный заработной платы определяется по следующей формуле:

ФЗП_доп = ФЗП_осн · П_доп / 100, руб. (2.4.20)

где ФЗП_осн — основной фонд заработной платы, руб.;

П_доп — процент дополнительного фонда заработной платы.

Процент фонда дополнительной заработной платы определяется:

%, (2.4.21)

где Д_раб — количество отработанных дней;

Д_отп — количество дней отпуска;

Д_г.о — количество дней на выполнение гособязанностей.

Исходные и нормативно — справочные данные для проведения расчетов по определению фонда заработной платы водителей приведены в таблицах 2.4.3 — 2.4.4.

Таблица 2.4.3 — Исходные данные для расчета численности и фонда заработной платы водителей

Таблица 2.4.4 — Нормативно-справочные данные для расчета численности и фонда заработной платы водителей

Результаты расчетов сведены в таблице 2.4.5.

Таблица 2.4.5 — План численности и фонда заработной платы водителей

Фонд заработной платы ремонтных рабочих В фонд основной заработной платы ремонтных рабочих проектируемого АТП включаются: зарплата за отработанное время (выполненную работу); профессиональное мастерство и непрерывный стаж работы; премии.

Тарифная часть заработной платы ремонтных рабочих определяется по формуле:

Работающие в нормальных условиях:

(2.4.22)

Работающие во вредных условиях:

(2.4.23)

где Т^/_{то, тр} — трудоемкость работ по ТО и ТР в нормальных условиях Т/^/_{то, тр} — трудоемкость работ по ТО и ТР во вредных условиях, чел-ч;

— средняя часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях, руб;

— средняя часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, работающих во вредных условиях, руб.

Часовая тарифная ставка ремонтного рабочего:

С_час = С_мес / Ф _мес, руб.,(2.4.24)

где Ф_мес — месячный фонд рабочего времени;

С_мес — месячная тарифная ставка ремонтного рабочего.

Месячная тарифная ставка ремонтного рабочего С_мес определяется:

С_{мес =} С_{мес 1р} · К_т · К_ст · К_пов, (2.4.25)

где С_{мес 1р} — месячная тарифная ставка первого разряда;

К_т — средний тарифный коэффициент ремонтного рабочего;

К_ст — коэффициент, учитывающий дополнительные меры по стимулирования труда (повышение тарифного оклада по контракту — 10 процентов, повышение тарифного оклада в связи с высокопроизводительным и качественным трудом — 20 процентов);

К_пов — коэффициент повышения по технологическим видам работ, производствам, видам экономической деятельности и отраслям.

Тарифный коэффициент определяется ремонтного рабочего в целом по автохозяйству рассчитывается как средневзвешенная величина.

Ремонтные рабочие, работающие на предприятии в нормальных условиях труда, дифференцированы в зависимости от профессионального мастерства по разрядам следующим образом:

Для первого АТП (939 рабочих):

— ремонтные рабочие II разряда — 657 чел; (70%)

— ремонтные рабочие III разряда — 103 чел; (11%)

— ремонтные рабочие IV разряда — 84 чел; (9%)

— ремонтные рабочие V разряда — 76 чел; (8%)

— ремонтные рабочие VI разряда — 19 чел. (2%)

Для второго АТП (796 рабочих):

— ремонтные рабочие II разряда — 567чел; (71%)

— ремонтные рабочие III разряда — 97 чел; (12,2%)

— ремонтные рабочие IV разряда — 72 чел; (9%)

— ремонтные рабочие V разряда — 50 чел; (6%)

— ремонтные рабочие VI разряда — 10чел. (1,8%)

Средний тарифный коэффициент ремонтного рабочего в нормальных условиях:

(2.4.26)

где Nррi — количество ремонтных рабочих i-го разряда

Ктi — разряд ремонтного рабочего

n — количество разрядов.

N_РР — общее количество ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях.

Ремонтные рабочие, работающие на предприятии во вредных условиях труда, дифференцированы в зависимости от профессионального мастерства по разрядам следующим образом:

Для первого АТП (239 рабочих):

— ремонтные рабочие II разряда — 156 чел; (65%)

— ремонтные рабочие III разряда — 53чел; (22%)

— ремонтные рабочие IV разряда — 14чел; (6%)

— ремонтные рабочие V разряда — 10чел; (4,5%)

— ремонтные рабочие VI разряда — 6 чел. (2,5%)

Для второго АТП (203 рабочих):

— ремонтные рабочие II разряда — 136 чел; (67%)

— ремонтные рабочие III разряда — 39 чел; (19%)

— ремонтные рабочие IV разряда — 14 чел; (7%)

— ремонтные рабочие V разряда — 9 чел; (4,5%)

— ремонтные рабочие VI разряда — 5 чел. (2,5%)

Средний тарифный коэффициент ремонтного рабочего во вредных условиях:

Определение надтарифной части

Надбавки к тарифным ставкам рабочих за профессиональное мастерство:

(2.4.27)

где Nрр_3раз — доля ремонтных рабочих 3-го разряда;

Nрр_4раз — доля ремонтных рабочих 4-го разряда;

Nрр_5раз — доля ремонтных рабочих 5-го разряда.

Nрр_6раз — доля ремонтных рабочих 6-го разряда.

Доплата за вредные условия:

(2.4.28)

где — процент доплат в зависимости от класса и степени вредности от тарифной ставки первого разряда за 1 час работы в условиях труда, соответствующих классу. (На АТП часть работников работает во вредных условиях, соответствующих 3 классу 2-й степени. Процент доплат составляет 0,14%.

Надбавка за продолжительность непрерывной работы (вознаграждения за выслугу лет, стаж работы) запланирована в следующих размерах:

— от 1 до 5 лет — 5%;

— от 5 до 10 лет — 10%;

— от 10 до 15 лет — 15%;

— свыше 15 лет — 20% должностного оклада, исчисленного с учетом предусмотренных увеличений.

Размер надбавок определяется по следующей формуле:

Н_ст = ЗП_в · (N₁ · 0,05+N₂· 0,1+N₃ · 0,15+ N₄· 0,20), (2.4.29)

гдеН₁ — доля водителей четвертого разряда;

Н₂ — доля водителей пятого разряда;

Н₃ — доля водителей шестого разряда;

Н₄— доля водителей седьмого разряда.

Премия за производственные результаты установлена на основании коллективного договора предприятия в размере 30% от тарифной части работника.

Фонд дополнительный заработной платы определяется по следующей формуле:

ФЗП_доп = ФЗП_осн · П_доп / 100, руб. (2.4.30)

где ФЗП_осн — основной фонд заработной платы, руб.;

П_доп — процент дополнительного фонда заработной платы.

Процент фонда дополнительной заработной платы определяется:

%,(2.4.31)

где Д_раб — количество отработанных дней;

Д_отп — количество дней отпуска;

Д_г.о — количество дней на выполнение гособязанностей.

Таблица 2.4.6 — Исходные и нормативно-справочные данные для расчета численности и фонда заработной платы ремонтных рабочих

Таблица 2.4.7 — План численности и фонда заработной платы ремонтных рабочих

Фонд заработной платы вспомогательных рабочих.

Фонд заработной платы вспомогательных рабочих рассчитывается аналогично фонду заработной платы ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях. Работа вспомогательных рабочих во вредных условиях не предусмотрена.

(2.4.32)

Часовая тарифная ставка ремонтного рабочего:

(2.4.33)

Месячная тарифная ставка ремонтного рабочего С_мес определяется:

(2.4.34)

где С_{мес 1р} — месячная тарифная ставка первого разряда;

К_т — средний тарифный коэффициент ремонтного рабочего;

К_ст — коэффициент, учитывающий дополнительные меры по стимулирования труда (повышение тарифного оклада по контракту — 10 процентов, повышение тарифного оклада в связи с высокопроизводительным и качественным трудом — 20 процентов);

К_пов — коэффициент повышения по технологическим видам работ, производствам, видам экономической деятельности и отраслям (=1,1).

Тарифный коэффициент определяется ремонтного рабочего в целом по автохозяйству рассчитывается как средневзвешенная величина.

Вспомогательные рабочие дифференцированы по разрядам следующим образом:

Для первого АТП (352):

— рабочие III разряда — 201 чел.; 57%

— рабочие IV разряда — 81 чел.; 23%

— рабочие V разряда — 70 чел. 20%

Для второго АТП (299):

— рабочие III разряда — 212 чел.; 71%

— рабочие IV разряда — 57 чел.; 19%

— рабочие V разряда — 30 чел. 10%

Средний тарифный коэффициент вспомогательных рабочих:

(2.4.35)

где Nррi — количество ремонтных рабочих i-го разряда

Ктi — разряд ремонтного рабочего

n — количество разрядов.

N_РР — общее количество ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях.

Определение надтарифной части

Надбавки к тарифным ставкам рабочих за профессиональное мастерство:

(2.4.36)

Надбавка за стаж, премия для ремонтных рабочих определяется аналогично водителям. Надбавка за продолжительность непрерывной работы (вознаграждения за выслугу лет, стаж работы) запланирована в следующих размерах:

— от 1 до 5 лет — 5%;

— от 5 до 10 лет — 10%;

— от 10 до 15 лет — 15%;

— свыше 15 лет — 20% должностного оклада, исчисленного с учетом предусмотренных увеличений.

Размер надбавок определяется по следующей формуле:

Н_ст = ЗП_в · (N₁ · 0,05+N₂· 0,1+N₃ · 0,15+ N₄· 0,20) (2.4.37)

где N₁, N₂, N₃, N₄ — доля работников со стажем от 1 до 5 лет, от 5 до 10, от 10 до 15, свыше 15 лет соответственно.

Премия за производственные результаты установлена на основании коллективного договора предприятия в размере 30% от тарифной части работника.

Фонд дополнительный заработной платы определяется по следующей формуле:

ФЗП_доп = ФЗП_осн · П_доп / 100, руб.

где ФЗП_осн — основной фонд заработной платы, руб.;

П_доп — процент дополнительного фонда заработной платы.

Процент фонда дополнительной заработной платы определяется:

%, (2.4.38)

где Д_раб — количество отработанных дней;

Таблица 2.4.8 — Исходные и нормативно-справочные данные для расчета численности и фонда заработной платы вспомогательных рабочих

Таблица 2.4.9 — План численности и фонда заработной платы вспомогательных рабочих

Фонд заработной платы руководителей, специалистов, служащих Оплата труда руководителей организаций состоит из должностного оклада, надбавки за сложность и напряженность работы, надбавки за продолжительность непрерывной работы (вознаграждение за выслугу лет, стаж работы), премии по результатам финансово-хозяйственной деятельности организации, специальных видов премий, вознаграждения по итогам годовой работы и других выплат.

Руководителям предприятий установлены надбавки за продолжительность непрерывной работы (вознаграждения за выслугу лет, стаж работы) в следующих размерах:

— от 1 до 5 лет — 5%;

— от 5 до 10 лет — 10%;

— от 10 до 15 лет — 15%;

свыше 15 лет — 20% должностного оклада руководителя, исчисленного с учетом предусмотренных увеличений.

Штатное расписание работников на 2015 г. приведено в таблицах 2.4.10 и 2.4.11

Таблица 2.4.10 — Штатное расписание работников на 2015 г для первого АТП

Таблица 2.4.11 — Штатное расписание работников на 2015 г для второго АТП

Таблица 2.4.12 — Сводная таблица по труду и заработной плате работников

2.4.3 Планирование производительности труда

Производительность труда определяется количеством продукции (объемом работ), произведенной работником в единицу времени или количеством времени, затраченным на производство единицы продукции.

Произведем расчет производительности работников методом прямого счета:

(2.4.39)

где П_ПТ — показатель, используемый для оценки производительности труда (ткм)

2.5 Расчет себестоимости прервозок

Себестоимость перевозок представляет собой денежное выражение затрат АТП на выполнение единицы транспортной работы. Для планирования себестоимости перевозок необходимо определить, какие затраты, в соответствии с принятой классификацией, будет нести предприятие при их осуществлении.

Затраты на перевозки определяются по следующей формуле:

З = З_ОТ + З_ОТЧ + З_Т + З_СМ + З_АШ + З_ТОиТР + З_АМ + З_ОБ, руб.,(2.5.1)

где З_ОТ — заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок;

З_ОТЧ — отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда;

З_Т — затраты на топливо;

З_СМ — затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;

З_АШ — затраты на ремонт автомобильных шин;

З_ТоиТР — затраты на ремонт и ТО подвижного состава;

З_АМ — амортизация основных фондов;

З_ОБ — общехозяйственные (накладные) расходы, в том числе налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Основная и дополнительная зарплата включает в себя все виды выплат водителям, ремонтным и вспомогательным рабочим, руководителям, специалистам, служащим, младшему обслуживающему персоналу.

Отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда определяются по нормам, установленным налоговым и бюджетным законодательством. В настоящий момент предприятия производят отчисления в ФСЗН в размере 35%. Отчисления в Белгосстрах производятся в размере 0,6% .

Общие затраты на на материально-техническое обслуживание, топливо, шины и т. д.

Порядок начисления амортизации основных средств и нематериальных активов при осуществлении хозяйственной деятельности коммерческих и некоммерческих организаций и индивидуальных предпринимателей определен Инструкцией о порядке начисления амортизации основных средств и нематериальных активов.

Рассчитаем капитальные вложения автотранспортного предприятия:

К_в = К_пс + К_птб, руб,(2.5.2)

где К_пс— капитальные вложения в подвижной состав, руб;

К_птб — капитальные вложения в производственно-техническую базу.

Капитальные вложения в подвижной состав определяют как произведение балансовой стоимости автомобиля на их количество по следующей формуле:

К_пс = А_сс · Ц_авт, руб, (2.5.3)

где Ц_авт — балансовая стоимость автомобиля, руб.

Капитальные вложения в производственно-техническую базу рассчитываются исходя из нормативов удельных капитальных вложений на один списочный автомобиль и среднесписочное количество автомобилей:

К_птб = А_сс · Н_птб · И_см руб.,(2.5.4)

где Н_птб — норматив удельных капитальных вложений на один списочный автомобиль, руб;

И_см— индекс изменения стоимости строительно-монтажных работ.

Для учета условий, в которых работает конкретное предприятие, нормативы удельных капитальных вложений на один автомобиль корректируются на поправочные коэффициенты, учитывающие:

— тип подвижного состава;

— среднесуточный пробег автомобилей;

— способ хранения автомобилей;

— категорию условий эксплуатации.

Таким образом общие капитальные вложения будут:

Примерный перечень необходимых для проведения расчетов исходных и нормативно-справочных данных приведен в таблице 2.5.1.

Таблица 2.5.1 — Исходные и нормативно-справочные данные для расчета капитальных вложений

На основании формул и данных таблицы рассчитаем величину капитальных вложений в основные производственные фонды предприятия (таблица 2.5.2).

Таблица 2.5.2 — Результаты расчета капитальных вложений

Рассчитаем годовую сумму амортизации для зданий и сооружений, оборудования, дорогостоящего инвентаря и инструмента и прочих основных фондов линейным способом начисления амортизации, разделив сумму затрат на нормативный срок службы.

Нормативный срок службы определялся в соответствии с Постановлением Минэкономики от 30.09.2011 № 161 «Об установлении нормативных сроков службы основных средств» (таблица 2.5.3).

Таблица 2.5.3 — Нормативные сроки службы

Рассчитаем годовую сумму амортизационных отчислений для подвижного состава производительным методом. Норматив отчислений на полное восстановление подвижного состава устанавливается на 1 км пробега в рублях исходя из пробега до капитального ремонта (ресурса транспортных средств) по данным завода-изготовителя или согласно техническому кодексу установившейся практики ТКП 248−2010.

Общая сумма амортизационных отчислений:

Общехозяйственные (накладные) расходы, без учета налогов, включаемых в себестоимость, и фонда заработной платы административно-управленческого персонала, включенного в общий фонд оплаты труда, определяются в процентах от заработной платы водителей или персонала по организации и осуществлению перевозок, в зависимости от вида перевозок в размере, утвержденном руководителем предприятия на месяц (квартал, год).

Определение накладных расходов представлено в таблице 2.5.4.

Таблица 2.5.4 — Накладные расходы

Автотранспортные предприятия включают в себестоимость такие налоги, как земельный налог и налог на недвижимость. Порядок начисления налогов определяется Налоговым кодексом РБ.

Земельный налог. Ставки земельного налога на земли населенных пунктов в границах населенных пунктов устанавливаются Статьей 197 Налогового кодекса РБ. Земельный налог рассчитываем по формуле:

Н_З = S * С_зем *КС (2.5.5)

где S — площадь земельного участка, га;

С_зем — ставка налога за 1 гектар на земли (для общественно-деловой зоны = 0,36%; для производственной зоны = 1%);

КС — кадастровая стоимость за 1 гектар, руб.

Площадь земельного участка можно определить следующим образом:

S = S*К₁*К₂*К₃*К₄* К₅*К₆*К₇*Асс / 10 000, га (2.5.6)

где S — площадь на один автомобиль, м² (S= 120 м²);

К — коэффициенты, учитывающие соответственно:

К₁ — списочное количество автомобилей; (для МАЗ 437 041−222 -0,72, для МАЗ 544 069−320 — 0,79); К₂ — тип подвижного состава; (для МАЗ 437 041−222 — 1,1, для МАЗ 544 069−320 — 1,5); К₃ — наличие прицепного состава; (для МАЗ 437 041−222 — 1, для МАЗ 544 069−320 — 1,7); К₄ — среднесуточный пробег; (для МАЗ 437 041−222 — 1,13, для МАЗ 544 069−320 — 1,1); К₅ — хранение подвижного состава; (для МАЗ 437 041−222 — 1,32, для МАЗ 544 069−320 — 1,32); К₆ — категорию условий эксплуатации; (=1,03); К₇ — климатические условия. (=1).

Земля предприятия делится по своему функциональному назначению на общественно-деловую зону для размещения иных объектов (20%) и на производственную зону (80%).

Кадастровая стоимость 1 га земли г. Вилейка (vl.nca.by) на январь 2015 г составляет:

— общественно-деловая зона: КС_о-д = 276 500 $ = 3 871 000 000 руб. за 1 га;

— производственная зона: КС_п = 132 700 $ = 1 857 800 000 руб. за 1 га.

Таким образом, сумма земельного налога, которая включается предприятием в затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг), составляет:

Налог на недвижимость. Объектами налогообложения налогом на недвижимость признаются здания и сооружения, в том числе сверхнормативного незавершенного строительства, а также машино-места, являющиеся собственностью или находящиеся во владении, в хозяйственном ведении или оперативном управлении плательщиков-организаций. Годовая ставка налога на недвижимость устанавливается для организаций в размере 1 процента. Суммы налога на недвижимость включаются в затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, учитываемые при налогообложении.

Остаточная стоимость зданий и сооружений предприятия составляет:

ОС = ПС — АМ = руб. (2.5.7)

Размер налога на недвижимость для предприятия:

Результаты расчетов сводим в таблицы

Таблица 2.5.5 — Результаты расчета себестоимости перевозок для МАЗ 437 041−222

Таблица 2.5.6 — Результаты расчета себестоимости перевозок для МАЗ 544 069−320

2.6 Расчет доходов, налогов, прибыли и рентабельности

На этом этапе производится выбор марки подвижного состава путем сравнения стоимости жизненного цикла (LCC) по альтернативным маркам за весь период использования транспортных средств.

(2.6.1)

где Сп, Ссод, Сэкс, Сут — стоимость приобретения, содержания, эксплуатации и утилизации транспортного средства соответственно, руб.

(2.6.2)

где Кв — капитальные вложения, руб;

Ссод + Сэкс = ЗЧ (2.6.3)

где — коэффициент приведения будущих платежей к настоящему времени (аннуитет);

З — затраты на перевозки, руб.

(2.6.4)

Для МАЗ 437 041−222:

Для МАЗ 544 069−320:

где r - ставка дисконта (принимается 18%);

n — определяется исходя из нормативного срока службы транспортного средства.

Для МАЗ 437 041−222 нормативный срок службы равен 7 лет.

Для МАЗ 544 069−320 нормативный срок службы равен 8 лет.

Сут = 0,01 Сп Ч (2.6.5)

Услуги по перевозке грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь не входят в сферу государственного ценового регулирования. На эти услуги применяются свободные цены (тарифы), которые устанавливаются субъектами предпринимательской деятельности самостоятельно.

В курсовой работе предлагается использовать устанавливать тарифы по конъюнктуре рынка, в соответствии с тарифами основных конкурентов, качеством транспортных услуг АТП, условиями сбыта и положением АТП на рынке.

В этом случае тариф за перевозки равен среднерыночному тарифу на соответствующие типы перевозок. 12 000

Тогда плановая величина доходов может быть определена по следующей формуле:

(2.6.6)

Плановая прибыль до налогообложения определяется по формуле:

(2.6.7)

где 3 — плановые затраты на перевозки, руб.;

НДС — суммма налога на добавленную стоимость,

(2.6.8)

h_НДС — ставка налога на добавленную стоимость, 20%.

Плановая чистая прибыль определяется по формуле:

(2.6.9)

Где h_пр — ставка налога на прибыль, 18%

Для оценки эффективности работы предприятия необходимо определить рентабельность работы предприятия в целом и для осуществления производственной деятельности. Для этого рассчитывают рентабельности услуг (перевозок) и предприятия по следующим формулам:

1) рентабельность перевозок по чистой прибыли:

рентабельность перевозок по налогооблагаемой прибыли:

2) рентабельность предприятия по чистой прибыли:

где БС _ОФ — балансовая стоимость основных фондов;

Н _ОБ — норматив оборотных средств.

рентабельность предприятия по налогооблагаемой прибыли:

2.7 Определение объема перевозок, обеспечивающего безубыточную работу

Безубыточная работа — это такая работа, при которой предприятие покрывает свои затраты, но еще не получает прибыли. Ее можно выразить в единицах объема услуг, которые необходимо выполнить, чтобы покрыть затраты, после чего каждая дополнительная единица объема транспортных услуг будет приносить прибыль предприятию.

Объем реализации в натуральном измерении, уравновешивающий выручку от реализации и издержки, можно определить по следующей формуле:

гдеИ_пост — условно-постоянные издержки за период;

И_{пер 1} — переменные издержки на единицу продукции

К условно-постоянным относятся издержки, величина которых не будет изменяться в зависимости от изменения объема производства (работ, услуг), в нашем случае — не зависящие от общего пробега парка подвижного состав:

— Заработная плата ремонтных рабочих, вспомогательных рабочих и заработная плата руководителей, специалистов и служащих.

— Отчисления от заработной платы ремонтных рабочих, вспомогательных рабочих и заработная плата руководителей, специалистов и служащих на социальные нужды и по обязательному страхованию:

— Затраты на амортизацию зданий и сооружений, оборудования, дорогостоящего инвентаря и на прочие основные фонды:

— Затраты на накладные расходы:

— Затраты на выплату налога на недвижимость:

— Затраты на выплату налога на землю:

Итого условно-постоянные издержки составляют: И_пост =

К переменным издержкам относятся:

— Заработная плата водителей:

— Отчисления от ЗП водителей на социальные нужды и по обязательному страхованию: Зотч =

— Затраты на топливо: Зт =

— Затраты на смазочные материалы: Зсм =

— Затраты на шины

— Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей:

— Затраты на амортизацию парка подвижного состава:

Итого переменные издержки составляют:

Переменные издержки на единицу выполненной услуги:

Тогда точка безубыточности:

На основании произведенных расчетов построим график, наглядно отражающий безубыточный объем перевозок.

Рисунок 2.7.1 — График безубыточного объема реализации

Заключение

В данной курсовой работе был произведен расчет необходимого количества автомобилей, которые смогли бы обеспечить выполнение заданного объема перевозок.

Проведенные расчеты показали, что для выполнения годового объема перевозки стиральных машин в 1 940 000 тонн необходимо 1 916 седельных тягачей с полуприцепом. Для производственных целей был выбран седельный тягач марки МАЗ 544 069−320 с полуприцепом марки МАЗ 9758 грузоподъемностью 21 тонна.

В работе было рассчитано необходимое количество технических воздействий и их трудоемкость, а также план материально-технического обеспечения, в соответствии с которым выявлена потребность в топливе, смазочных и обтирочных материалах, шинах, запасных частях.

Определено требуемое количество водителей (2936 человек), а также ремонтных (999 человек) и вспомогательных (299 человек) рабочих. Составлено штатное расписание для руководителей, специалистов и служащих численностью 119 человек.

Определена среднемесячная заработная плата всех категорий служащих по предприятию. Наибольшая заработная плата приходится на руководителей предприятия — 5 235 411 бел. руб., в то время, как наименьшая — на представителей младшего обслуживающего персонала — 2 268 000 бел. руб.

Капитальные вложения в предприятие составили 906 978 142 644 бел. руб., годовые затраты — 1 462 468 759 674 бел.руб., из которых 49,0% составили затраты на топливо, 15,07% - заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок.

В результате себестоимость 1ткм равна 3 995 бел. руб., а себестоимость 1 км — 8 841 бел. руб. Стоимость одного км составила 12 000 бел. руб.

Расчетная рентабельность продукции составляет 11,1%, рентабельность предприятия в целом 17,8%.

В заключение работы была рассчитана точка безубыточности, а затем на основании ее координат и значений постоянных и переменных затрат построен график безубыточного объема реализации.

На основании вышеприведенных расчетов можно придти к выводу, что данное предприятие может быть востребовано на рынке транспортных услуг.

1. Портер М. Международная конкуренция: пер. с англ./ под ред В. Д. Щетенина. — М.: Международные отношения, 1996

2. Powerbranding портал [Электронный ресурс]. Электронные данные. — Режим доступа: http://powerbranding.ru/

3. Постановлени" Правила автомобильных перевозок грузов", утв. постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 г. № 970

4. Постановление Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 17 октября 2014 г. № 91 «Об установлении расчетной нормы рабочего времени на 2015 год»

5. Трудовой кодекс Республики Беларусь 26 июля 1999 г. № 296-З с изменениями и дополнениями от 31 декабря 2009 г. № 114-З (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2010 г., № 15, 2/1666)

6. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25.11.2010 N 82 «Об утверждении Положения о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобилей»

7. Приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 19 июля 2012 г. № 391-Ц «Об утверждении рекомендаций по установлению норм времени на единицу транспортной работы, норм затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобильных транспортных средств

8. Технический кодекс установившейся практики «Техническое обслуживание и ремонт автомобильных транспортных средств. Нормы и правила проведения» ТКП 248−2010 (2 190).

9. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 6 января 2012 г. № 3 Об установлении норм расхода топлива в области транспортной деятельности и признании утратившими силу некоторых нормативных правовых актов Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь / Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 31.07.2012, 8/26 157.

10. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 2 сентября 2014 г. № 30 «Об установлении рекомендуемых норм расхода топлива в области транспортной деятельности» .

11. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 31 декабря 2008 г. № 141 «Об утверждении инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования»

12. Письмо Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 01.01.1999 «Сборник норм расхода топлива и смазочных материалов на автомобили, автотракторную технику, суда, машины, механизмы и оборудование Республики Беларусь»

13. Технический кодекс установившейся практики «Автомобильные шины. Нормы и правила обслуживания» 299 -2011(2 190).

14. Иванов В. Б., Ковалик А. Справочник по нормированию труда на автомобильном транспорте. К.: Тэхника, 1991. — 174 с.

15. Нормативы численности руководителей, специалистов, и служащих автотранспортных объединений и предприятий. — М.: Экономика, 1998 г.

16. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 19.01.2008 N 73 «О дополнительных отпусках за работу с вредными и (или) опасными условиями труда и особый характер работы»

17. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 9 декабря 2014 г. № 1151 «Об установлении размера месячной минимальной заработной платы» .

18. Постановление Министерства труда Республики Беларусь от 21.01.2000 № 6 (таблица 7 приложения 24)

19. Декрет Президента Республики Беларусь от 26.07.1999 N 29 «О дополнительных мерах по совершенствованию трудовых отношений, укреплению трудовой и исполнительской дисциплины»

20. Постановление Совета Министров Республики Беларусь 9 ноября 1999 г. N 1748 «О дополнительных мерах материального стимулирования высокопроизводительного и качественного труда»

21. Постановление Министерства труда и социальной защиты РБ от 22.02.2008 г. № 35 «Об утверждении инструкции по оценке условий труда при аттестации рабочих мест по условиям труда и предоставлению компенсаций по ее результатам и признании утратившими силу некоторых постановлений Министерства труда и социальной защиты РБ» (в ред. постановления Минтруда и соцзащиты от 13.01.2009 N 7; постановления Минтруда и соцзащиты РБ № 61от 30 июня 2011 г)

22. Постановление Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 11 июля 2011 г. N 67 «Об утверждении рекомендаций по определению тарифных ставок (окладов) работников коммерческих организаций и о порядке их повышения»

23. Методические указания и задания к выполнению курсовой работы по курсу «Организация, планирование и управление предприятием» для студентов специальности 1609- «Автомобили и автомобильное хозяйство» /Сост. Ивуть Р. Б., Короткова Г. А. и др. — Мн.: БПИ, 1985.

24. Указ Президента РБ № 110 от 01.03.2010 г. «О внесении изменений и дополнения в некоторые указы Президента РБ по вопросам обязательного страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний»

25. Постановление Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства финансов Республики Беларусь, Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 27.02.2009 N 37/18/6 «Об утверждении Инструкции о порядке начисления амортизации основных средств и нематериальных активов»

26. Постановление Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства финансов Республики Беларусь и Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь 30 сентября 2011 г. N 162/101/45 «О внесении изменений и дополнений в инструкцию о порядке начисления амортизации основных средств и нематериальных активов» .

27. Постановление Минэкономики от 30.09.2011 № 161 «Об установлении нормативных сроков службы основных средств и признании утратившими силу некоторых постановлений Министерства экономики Республики Беларусь»

28. Налоговый кодекс Республики Беларусь от 29 декабря 2009 г. № 71-З с изменениями и дополнениями

29. Напольский Г. М, Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1985. — 23 с.

30. Национальный правовой интернет-портал [Электронный ресурс]. Электронные данные. — Режим доступа: http://www.pravo.by/