Оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок

КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине: «Организация автомобильных перевозок»

ВВЕДЕНИЕ

Наряду с положительным влиянием автомобильного транспорта на развитие народного хозяйства и его экономики приходится констатировать и отрицательные стороны автомобильных перевозок.

К основным недостаткам автомобильных перевозок относятся низкие технико-эксплуатационные и экономические показатели, низкая производительность. Последнее является следствием малой грузоподъемности единицы автотранспортного средства в сравнении с железнодорожным и водным транспортом.

При автомобильных перевозках большой удельный вес в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и обслуживающего персонала. На автомобильном транспорте значительно выше затраты топлива из-за высоких мощностей двигателей, приходящихся на единицу грузоподъемности транспортного средства.

Возможность уменьшения этих недостатков зависит от квалификации специалистов, организующих автомобильные перевозки.

Целью выполнения курсовой работы является закрепление и углубление знаний, полученных на лекционных, а так же практических занятиях перевозок при изучение курса «Организация автомобильных перевозок» и практическое применение их для оперативного планирования грузовых и пассажирских перевозок.

РЕФЕРАТ В процессе выполнения проекта производится выбор оптимального маршрута движения автомобилей, выбор подходящих для заданных условий перевозок моделей автомобилей и определение для них коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности, расчет себестоимости перевозок для рассматриваемых моделей и выбор оптимальной модели, определение потребного количества автомобилей и разработка графика работы автомобилей и погрузочного пункта. Определена предельная скорость выбранного для перевозки груза АТС при движении в груженом и порожнем состоянии на закруглениях горизонтальной дороги. Рассчитана величина тормозного и остановочного пути автомобиля при торможении рабочим тормозом на горизонтальной дороге. Проанализировано влияние на них коэффициента эффективности торможения. Построен график. Дано заключение, имел ли водитель техническую возможность предотвратить путем торможения рабочим тормозом наезд на открытый колодец.

грузовой пассажирский перевозка автомобиль

ЗАДАНИЕ

1. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

1.1 Построение эпюры грузопотоков

Рисунок 1. Модель транспортной сети, эпюра грузопотоков

1.2 Выбор оптимального маршрута движения Из пункта, А в пункт И

LГ=2+5+3=10 км,

LГ =3+4+2=9 км, (принимаем LГ=9 км) Из пункта И> в пункт В

LГ=2+5+4,5+3=14,5 км, (принимаем LГ2=14.5 км, меньшее количество поворотов)

LГ=2+4+5,5+3=14,5 км

LГ=2+4+7+4,5+3=20 км

1.3 Выбор наиболее подходящего для заданных условий перевозок модели АТС

1.4 Определяем необходимое количество ездок с грузом каждому получателю для каждой модели АТС

Ze=Q/ q

где Q — объем перевозимого груза, т;

q — количество груза которое может перевезти один автомобиль за одну ездку между пунктами.

q=vк*pг где vк — объем кузова автомобиля, кг;

pг — плотность груза, шт.

ЗиЛ-ММЗ-554М: qфа-и=6*1=6 т.

qфи-в=6*0,5=3 т.

ГАЗ-САЗ-3507: qфа-и=4,25*1=4,25 т.

qфи-в=5*0,5=2,5 т.

КамАЗ-6520: qфа-и=12*1=12 т.

qфи-в=12*0,5=6 т.

Тогда, Из пункта Д в пункт З:

ЗиЛ-ММЗ-554М: ze=200/5,7=35,09, принимаем 36;

ГАЗ-САЗ-3507: ze=200/4,25=47,6, принимаем 48;

КамАЗ-6520: ze=200/12=16,67, принимаем 17.

Из пункта Д в пункт А:

ЗиЛ-ММЗ-554М: ze=200/3=33,3, принимаем 34;

ГАЗ-САЗ-3507: ze=200/2,5=40, принимаем 33;

КамАЗ-6520: ze=200/6=16,67, принимаем 17.

1.5 Рассчитываем коэффициент статического и динамического использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега для каждой модели АТС Коэффициент статического использования грузоподъемности:

гc=

Коэффициент динамического использования грузоподъемности:

гд=

где Lг — пробег автобобиля с грузом.

ЗиЛ-МЗ-554М: гc=

гд=

ГАЗ-САЗ-3507: гc=

гд=

КамАЗ-6520: гc=

гд=

Коэффициент использования пробега:

в=Lг/Lобщ где Lобщ-общий пробег, км; Lобщ=Lх+Lн+Lг;

Lх-холостой пробег автомобиля, км;

Lн-нулевой пробег автомобиля, км;

Lг-пробег автомобиля с грузом, км.

ЗиЛ-ММЗ-554М:

Lх=11,534+92=409 км;

Lг= 936+3414,5=817 км.

Lобщ =409+3+817=1229 км.

в=817/1229=0,66.

ГАЗ-САЗ-3507:

Lх=4011,5+89=532 км;

Lг= 948+4014,5=1012 км.

Lобщ =532+3+1012=1547 км.

в=1012/1547=0,65.

КамАЗ-6520:

Lх=179=153 км;

Lг= 179+1714,5=399,5 км.

Lобщ =153+3+399,5=555,5 км.

в=399,5/555,5=0,72.

1.6 На основании расчета и анализа колличества груза которое может перевезти один автомобиль за время в нараде и себестоимости перевозок, выбрать оптимальную модель АТС для выполнения заданных перевозок груза Колличество груза которое может перевезти один автомобиль за время в наряде:

где Vт — средняя техническая скорость;

в — коэффициент использования пробега;

tпр — время простоя при погрузки и разгрузки;

Lег — средняя длина ездки с грузом.

Тогда, ЗиЛ-ММЗ-554М: ;

.

ГАЗ-САЗ-3507: ;

.

КамАЗ-6520: ;

.

Себестоимость перевозок:

где — переменные расходы;

— постоянные расходы.

ЗиЛ-ММЗ-554М: = 7,5 р/км;

= 73 р/ч.

.

ГАЗ-САЗ-3507: = 6,2 р/км;

= 67 р/ч.

.

КамАЗ-6520: = 12,8 р/км;

= 95 р/ч.

.

Так как себестоимость всех автомобилей примерно одинакова, а производительность автомобилей КамАЗ-6520 во много раз выше мы выбираем автомобиль КамАЗ-6520.

1.7 Рассчитываем требуемое количество АТС для перевозки заданного количества груза где Qн — количество груза, который может перевести один автомобиль за рабочую смену.

=

где WQ — часовая производительность АТС;

Tн — время в наряде;

tн — время простоя.

. (расчитано в пункте 1.6).

Тогда,

принимаем 4 автомобиля.

1.8 Рассчитываем требуемое количество постов для погрузки и разгрузки грузов где — коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на пост (1,1 — 1,2)

1.9 Разработать график работы АТС и одного поста погрузки и разгрузки, в каждом пункте

ч.

2. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Определяем предельную скорость автомобиля при движении в груженом и порожнем состоянии на закруглении горизонтальной дороги

h1 — высота центра тяжести груженого автомобиля, h1- 1,7 м;

h2 — высота центра тяжести порожнего автомобиля, h2 — 1,5 м;

— коэффициент сцепления шин с дорогой, — 0,4;

R — радиус закругления дороги, R — 60 м.

Критическую скорость автомобиля при прохождении поворота дороги постоянного радиуса, исходя из условия поперечного скольжения:

Vзан =

где — коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении;

`=

K=0,85

`=0,85*0,8=0,68.

R — радиус поворота центра масс автомобиля;

g — ускорение свободного падения;

Тогда,

Vзан= км/ч.

Критическую скорость автомобиля при прохождении поворота дороги постоянного радиуса, исходя из условия поперечного опрокидывания:

Vопр =

где nк — коэффициент предварительного поперечного крена подрессоренной массы автомобиля; nк-0,85 (груженый), nк -0,9 (порожний);

В — ширина колеи автомобиля; В — 1,87 м;

Hвысота центра масс автомобиля; Н- 1,7 м (груженый), Н- 1,5 м (порожний);

Vпор = = 62 км/ч;

Vгр = = 55,03 км/ч.

Предельная скорость для груженого и порожнего автомобиля при прохождении поворота V= 52,4 км/ч, так как на данной скорости происходит занос.

2.2 Определяем величину тормозного и остановочного пути автомобиля при торможении рабочим тормозом на горизонтальной дороге

Sт=;

Sо=

где t1 — время реакции водителя, t1 — 0,6 с;

t2 — время срабатывания тормозного привода, t2 — 0,2 с;

t3 — время нарастания замедления, t3 — 0,15с;

V0— скорость автомобиля перед началом торможения, V0- 15 м/с;

j — max установившееся замедление автомобиля;

— коэффициент сцепления шин с дорогой, — 0,4;

Кэ — коэффициент эффективности торможения, Кэ — 1,2.

Построить график влияния коэффициента сцепления шин с дорогой на величину тормозного и остановочного пути:

С увеличением коэффициента эффективности торможения тормозной и остановочный пути будут увеличиваться.

2.3 Дать заключение, имел ли водитель выбранного вами автомобиля техническую возможность предотвратить путем торможения рабочим тормозом наезд на открытый колодец на дороге если Состояние водителя хорошее;

L — расстояние между колодцем и автомобилем в момент обнаружения водителем опасности, L — 30 м;

Vскорость автомобиля до начала торможения, V -15 м/с;

— коэффициент сцепления шин с дорогой — 0,4;

К3 — коэффициент эффективности торможения, К3 -1,2;

t1— время реакции водителя, t1 — 1,4 с;

t2 — время срабатывания тормозного привода, t2 — 0,4 с;

t3 — время нарастания замедления, t3 — 0,5 с;

Так как остановочный путь больше расстояния до колодца, то водитель не имел техническую возможность предотвратить путем торможения рабочим тормозом наезд на открытый колодец на дороге.

2.4 Определить к какому виду конструктивной безопасности автомобиля относится безосколочное стекло переднего окна Пассивная безопасность конструкции — совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия.

2.5 Чем отличаются следующие виды экспертиз (автотехническая и комплексная) Автотехническая экспертиза: для объективной оценки виновности сторон в ДТП необходимо тщательно проанализировать сложившуюся ситуацию на дороге, возможность нарушения участниками движения установленных правил, техническое состояние автотехники. Такую профессиональную картину чрезвычайного происшествия на дороге может представить автоэкспертиза, помимо всего прочего, предоставляющая данные и по техническому состоянию автомобиля.

С помощью автоэкспертизы выявляется механизм ДТП, его причины, следствия, а также виновная сторона и объем материального ущерба.

Во время проведения расследования экспертом определяется траектория и протяженность тормозного пути, скорость движения автотехники, вероятная возможность предотвращения ДТП. Анализируется расположение транспортных единиц относительно друг друга в момент происшествия, расположение пешеходов, удаленность посторонних объектов.

Специалист, проводящий исследование ситуации на дороге, должен сделать выводы о том, мог ли водитель в момент возникновения опасности предотвратить ее путем экстренного торможения, объезда возникшего препятствия и совершением прочих действий, исключающих аварийные последствия.

Комплексная экспертиза проводится не менее чем двумя экспертами разных специальностей. В заключении экспертов указывается, какие исследования и в каком объеме провел каждый эксперт, какие факты он установил и к каким выводам пришел. Каждый эксперт, участвовавший в проведении комплексной экспертизы, подписывает ту часть заключения, которая содержит описание проведенных им исследований, и несет за нее ответственность. Общий вывод делают эксперты, компетентные в оценке полученных результатов и формулировании данного вывода. В случае возникновения разногласий каждый из экспертов, участвовавших в проведении экспертизы, дает отдельное заключение по вопросам, вызвавшим разногласия экспертов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Автомобильный транспорт как составная часть единой системы выполняет значительную часть объема всех перевозок грузов и пассажиров. Без автомобильных перевозок невозможно существование и развитие промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли.

Транспорт влияет на все процессы развития экономики он участвует в рациональном размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, в освоении новых районов и природных богатств, кооперировании и специализации предприятий, расширении внутреннего и внешнего товарооборота, способствует повышению жизненного уровня народа, его благосостояния.

Автомобильный транспорт используется главным образом для перевозки грузов и пассажиров на небольшие расстояния, в отличие от других видов транспорта. Однако он с успехом применяется и для перевозки отдельных видов грузов и на большие расстояния, когда качество груза зависит от времени доставки к потребителю, например, фруктов, овощей. Основными преимуществами автомобильных перевозок является большая мобильность, возможность непосредственной доставки грузов и пассажиров от «двери пункта отправки до двери пункта назначения», приспособленность к транспортировке грузов с различными размерами и массой, возможность организации перевозок в короткие сроки. Автомобильные перевозки выполняют ведущую роль во вновь осваиваемых территориях.

1. Финченко, Н. И. Автомобильные перевозки: методические рекомендации (ч. 1) / Н. И. Финченко. — Томск: ТГАСУ, 2009.-42 с.

2. Финченко, Н. И. Автомобильные перевозки: методические рекомендации (ч, 2) / Н. И. Финченко. — Томск: ТГАСУ, 2014.-50 с.

3. Финченко, Н. И. Автомобильные перевозки и безопасность движения: методические указания / Н. И. Финченко. — Томск: ТГАСУ, 2012. — 33 с.