Строительство дорожных развязок в Тюмени

Оглавление Введение.

1. Климатическая характеристика района проектирования.

1.1 Климатическая характеристика района проектирования.

2. Проектная часть.

2.1 План трассы.

2.2 Продольный профиль.

3. Земляное полотно и дорожная одежда.

3.1 Земельное полотно.

3.2 Дорожная одежда.

4. Искусственные сооружения.

5. Обустройство дороги.

6. Охрана труда и окружающей среды.

7. Организация строительства при проектно-изыскательных работах Список литературы.

В Тюмени в настоящее время проектируется строительство четырех новых развязок. Все они в перспективе должны появится в районах новой застройки по улицам Федюнинского и Широтной, рассказал в ходе заседания пресс-клуба «Диалоги о недвижимости» руководитель Главного управления строительства по Тюменской области Сергей Шустов.

Дорожные развязки, о которых идет речь, предполагается построить на пересечении Федюнинского с улицей Мельникайте, а также на месте перекрестков «Федюнинского — Пермякова» и «Федюнинского — Монтажников». Четвертая развязка проектируется на перекрестке улиц Монтажников и Широтная. В настоящее время, по словам Шустова, первый из упомянутых проектов проходит государственную экспертизу, проектирование остальных должно быть завершено в течение года. «Это как раз те крупные точки, которые в настоящий момент неблагоприятно влияют на пропускную способность автомобильного транспорта, — прокомментировал Сергей Шустов. — Ни для кого не секрет, что именно в этих районах вводится основной объем жилья в Тюмени. К строительству развязок в обозначенных районах мы будем приступать по наличию средств в бюджете области».

Также руководитель ГУС рассказал о планах по строительству объектов транспортной инфраструктуры на 2015 год. Подрядчики продолжат заниматься мостом-дублером через Туру по улице Челюскинцев, где до конца года планируется открыть движение. Еще один мост через Туру в настоящее время возводится в районе Лесобазы, закончить его планируется до ноября.

В настоящее время началась реконструкция моста и строительство новой развязки по улице Первомайской, где к июню должен появиться основной мост через Тюменку. В мае городские власти намерены закрыть на реконструкцию еще один мост и развязку — на пересечении улиц Республики и 50 лет Октября. Это необходимо для того, чтобы увеличить пропускную способность недавно построенного путепровода по улице Монтажников.

1. Общая часть Тюменская область является субъектом РФ (Уральский федеральный округ). Административный центр — г. Тюмень. Граничит с Омской, Курганской, Свердловской, Томской областями, Ненецким автономным округом, Республикой Коми, Красноярским краем, а также с Северо-Казахстанской областью Казахстана. Расстояние от Тюмени до Москвы — 2144 км. Численность населения, проживающего в Тюменской области, составляет 3398,9 тыс. человек. Тюменская область занимает первое место по объему произведенной промышленной продукции. Основная отрасль промышленности Тюменской отрасли — топливная промышленность (нефтедобыча, нефтепереработка). Запасы области представляют собой основную часть газа и нефти в общероссийском масштабе. Северные районы области богаты запасами газа. Среди крупных месторождений нефти присутствуют: Самотлорское, Красноленинское, Холмогорское, Фёдоровское. Крупные месторождения газа — Медвежье, Ямбургское, Уренгойское. В области добываются также кварцевые пески, известняки, торф.

Тюменская область богата сырьем для изготовления строительных материалов, которое насчитывает до 400 разведанных месторождений. Восточный склон Приполярного и Полярного Урала богат драгоценными камнями и рудными полезными ископаемыми. Третье место по стране область занимает по лесным ресурсам.

В общероссийском масштабе Тюменская область является лидером по объему произведенной промышленной продукции. 86,4% объема производства области приходится на топливную промышленность. 64% нефти и 91% газа в общероссийском масштабе добывается именно в этом регионе.

Крупнейшие предприятия: АО «Сургутнефтегаз», «Нижневартовскнефтегаз», «Ноябрьскнефтегаз», «Юганскнефтегаз» (г. Нефтеюганск), «Уренгойгазпром» (г. Новый Уренгой), «Ямбурггаздобыча». В Тюменской области построены Нижневартовская ГРЕС, Сургутские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, которые входят в число крупнейших производителей электроэнергии в стране.

Предприятия машиностроения Тюменской области производят различное оборудование: нефтепромысловое, нефтеперерабатывающее, геологоразведочное, деревообрабатывающие станки, тракторные прицепы.

Главные предприятия: Тюменский аккумуляторный завод, Тюменские моторостроители, ОАО «Нефтемаш». В области развит лесохимический комплекс (лесозаготовительная и деревообрабатывающая промышленность).

Список наиболее крупных промышленных предприятий Тюменской области:

* ТНК-BP — отечественная вертикально — интегрированная нефтяная компания;

* Сургутнефтегаз — нефтегазодобывающая компания, одна из крупнейших в своей сфере на территории нашей страны;

* ОАО «Лукойл — Западная Сибирь» — предприятие по добычи нефти и газа, является дочерним предприятием компании «Лукойл»;

* Нижневартовскнефтегаз — нефтегазодобывающее предприятие РФ;

* Ноябрьскнефтегаз — нефтегазодобывающее предприятие, входящее в состав ОАО «Газпром нефть»;

* Юганскнефтегаз;

* Уренгойгазпром (г. Новый Уренгой).

Тюменский аккумуляторный завод — ведущий производитель аккумуляторов в России. Завод производит и реализует запасные части и соединительные детали для ремонта всех типов аккумуляторных батарей, электролит.

Лесопромышленный комплекс:

* Тюменская лесопромышленная компания;

* ДОК Красный Октябрь (г. Тюмень);

* Тюменский фанерный завод.

1.1 Климатическая характеристика района проектирования Климат: область имеет экстремальные природно-климатические условия на большей части территории — 90% её отнесено к районам Крайнего Севера или приравнено к ним.

Средняя температура января колеблется от? 17 °C в районе Тюмени до -27 °С на севере. Продолжительность морозного периода составляет от 130 в Тюмени до 210 и более в районе тундры.

Гидрология: по территории области протекает более 70 тысяч водотоков протяжённостью более 10 км, их суммарная длина составляет 584,4 тысяч км. Крупнейшие реки области — Обь (185 км/год) и Иртыш (36,5 км/год) — имеют судоходное значение.

В области расположено примерно 70 тысяч озёр. На севере и в центральной части распространены термокарстовые и болотные озёра, на юге — бессточные солёные водоёмы в понижениях рельефа.

Грунты: преимущественно подзолистые супесчаные и песчаные, а также торфяно-болотные. На крайнем севере Тюменского района) преобладают тундровые почвы, а на южной области — чернозёмно-луговые с солонцами. По долинам рек большие площади занимают аллювиальные почвы.

Растительность: тундровая, узкая полоса лесотундры. Большая часть области занята тайгой, состоящей главным образом из сосны, пихты, кедра, ели, лиственницы, лесостепь с берёзовыми колками. Запасы лесных насаждений Т. о. составляют около 57% всех лесных ресурсов Западной Сибири. Значительны площади заболоченных и солончаковых лугов.

2. Проектная часть.

2.1 План трассы План трассы — проекция оси трассы на горизонтальную плоскость.

Основные элементы плана трассы:

* Начала трассы;

* Конец трассы;

* Вершины углов — поворотов;

* Начало и конец кривой;

* Середина кривой;

* Радиус кривой;

* Тангенс;

* Биссектриса;

* Домер.

Обозначения:

* Т — тангенс;

* НК — начало кривой;

* КК — конец кривой;

*? — угол поворота;

* Б — биссектриса;

* R — радиус поворота;

* СК — середина кривой.

План трассы выполнят на топографической карте, существующей ситуации местности. Основными элементами плана трассы являются прямые участки, кривые постоянного и переменного радиуса.

Изменения направление трассы характеризуется углом поворота, который является продолжением первоначального направления трассы и новым ее направлением.

Радиус кривых в плане рекомендуется назначать 3000 м. и более для дороги I категории, и от 2000 м. и более — для дорог остальных категории.

Более 2000 м. даже для дорог других категории оправдывается тем, что повышении в будущем интенсивности движения и переводя дорогу в более высокую категорию не требуется перестройки земляного полотна.

На кривых с радиусом менее 2000 м, исходя из условий безопасности и комфортабельности движения, следует применять переходные кривые, обеспечивающее плавное изменения направления движения автомобиля от прямолинейного движения к движению по круговой кривой.

При быстром переходе автомобиля с прямой на кривую центробежная сила (за короткий промежуток времени) достигает высокого значения, что соответствует боковому удару.

Длина переходной кривой назначается в зависимости от радиуса кривой в пределах от 20 до 120 м.

В равнинной местности, при отсутствие существенных препятствий, дорога может быть проложена прямолинейными участками большой длины — в несколько км. Однако длина прямых участков не должна превышать 5 км., т.к. движение по длинным прямым связана с усталостью и преступлением внимания водителей, особенно медленно движущихся грузовых автомобилей, а водителей легких автомобилей — с потерей контроля за скоростью, что является причиной повышенных аварийных ситуации.

План трассы является одним из основных технических документов проекта дороги.

Трассу в плане изображают жирной линией с разбивкой на км. и ПК (ПК = 100 м.), указывают номера углов поворота, румбы и длины прямых участков. В отдельных таблицах указывают пикетное значение вершин, углов поворота и все элементы кривых.

Проложение трассы является обязательным через опорные контрольные пункты (начальные, конечный, промежуточный). Прямые, последовательно соединяющие опорные пункты, определяют кратчайшее направление трассы. Однако, многочисленные высотные контурные препятствия предопределяют отклонение трассы от кратчайшего направления.

Согласно заданиям на проектирование необходимо проложить трассу между опорными точками, А и В. При трассировании необходимо учесть, что пересечение АД и существующих водотоков производится пол ушлом, близким к 90 °, трасса прокладывается в обход населенных пунктов и ценных угодий. В начале проводится воздушная линия — это прямая, соединяющая пункты, А и В, затем трассируем лучший вариант с учетом требований СНиП.

Разбивку пикетажа проводим от точки, А до первой вершины угла. Затем измерим угол поворота, назначаем радиус кривой и определяем элементы круговой кривой (по таблице). К ним относятся: дорожный тангес — Т, круговая кривая — К, биссектриса — Б, домер — Д.

Д=2Т-К (1).

Главные точки круговой кривой определяем по формулам:

НКК =ВУТ (2).

СКК=НКК+½К (3).

ККК=СКК+½К (4).

Для контроля расчета воспользуемся формулой ВУ+ТД=ККК (5).

Допускается расхождение в расчетах±0,02.

где НКК — начало круговой кривой СКК — середина круговой кривой ККК — конец круговой кривой ВУ — пикетажное положение вершины угла ВУ=13+40(6).

а = 84°.

R = 600.

К = 146,608*6=879,65.

Т = 90,04*6=540,24.

Б = 34,563*6=207,38.

Д = 33,472*6=200,83.

Таблица 1. Ведомость углов поворота прямых кривых.

Рассчитываем величину прямых вставок и по формулам:

(7).

=КТКК (8).

НК — начало круговой кривой, м;

;

конец трассы, м.

=13+40−0=13+40.

=33+50−16+40=17+10.

расстояние вершинами углов и по формулам:

(9).

(10).

Где ВУ — пикетажное значение вершины угла, м;

НТ — начало трассы, м;

КТ — конец трассы, м;

Д — домер, м.

=13+40.

=33+50−13+40+200.83=220.93.

Выписываем кривые в соответственные углы поворотов. Для этого от вершины углов по обе стороны откладываем значение тангенсов. Первая точка означает начало круговой кривой, вторая точка — конец круговой кривой. Дальнейшую разбавку пикетажа продолжаем от конца круговой кривой до следующей вершины угла или до конца трассы.

2.2 Продольный профиль Проектная линия продольного профиля нанесена с соблюдением руководящей отметки, по возможности, обеспечения минимума объемов земляных работ.

Продольный профиль дороги — это условное изображение разреза дороги вертикальной плоскостью проходящей через ее ось.

Продольный профиль показывает рельеф поверхности земли по оси дороги, положение линии бровки земляного полотна дороги относительно поверхности земли, грунтовый разрез по оси дороги и размещению искусственных сооружений.

В продольном профиле автомобильная дорога состоит из отдельных участков с подъемами или спусками и реже из горизонтальных участков. Для достижения наиболее высоких показателей работы автомобиля продольные уклоны должны быть более пологими.

Удовлетворение этого требования завит от рельефа местности. В равнинной местности в большинстве случаев такое решение осуществляемо без особого труда. В пересеченной местности создание пологого профиля связанно с выполнением крупных земляных работ, увеличение извилистости трассы в плане и ее длины.

Продольный профиль дороги — это развернутая проекция трассы на вертикальную плоскость. Состоит из совмещенных профиля земли и профиля проектной линии.

Продольный профиль характеризует крутизну отдельных участков дороги, измеряемую продольным уклоном и расположение проезжей части относительно земли. Является одним из основных документов, на основе которого строится дорога.

Элементы проектной линии, имеющие различные продольные уклоны сопрягаясь между собой образуют переломы продольного профиля.

Переломы продольного профиля обуславливают ряд технико-эксплуатационных недостатков при движении автомобиля. Так переломы профиля ограничивают видимость расположенного впереди участка дороги, а так же иногда приводят к потере управления автомобилем из-за разгрузки передней оси.

На профиль наносятся отметки земли, проектные и рабочие отметки, наименования и условные обозначения искусственных сооружений, транспортные развязки, съезды, переезды через железные дороги и другие пути сообщения, наборные и водоотводные каналы и прочие сооружения.

На продольном профиле показываются участки по различным условиям увлажнения грунтов.

Различают три типа участков по условия увлажнения:

1. Сухие участки.

2. Сырые участки с избыточным увлажнением в отдельные периоды.

3. Мокрые участки с постоянным избыточным увлажнением.

Продольный профиль — значит зафиксировать относительно поверхности земли такое положение проектной линии при котором профиль будет обладать наилучшими технико-экономическими и эксплуатационными качествами, обеспечивающими минимальные объемы строительных работ, безопасность и комфортабельность движения на автомобильной дороге.

На положение проектной линии относительно поверхности земли оказывают влияние достаточно много факторов. Основными из них являются топографические, географические, мерзло-грунтовые и климатические условия районо-проектирования.

Кроме того на положение проектной линии большое влияние оказывают так называемы контрольные точки (пересечении автомобильными и железными дорогами, переезды, путепроводы, пересечения каналов, входы автомобильной дороги в город).

Продольный уклон является одной из важнейших характеристик дороги, необходимых для выполнения расчетов измерителей динамических качеств и топливной экономичности автомобиля. Продольный уклон рассчитываем по формуле.

I=(13).

Где i — продольный уклон, в % ;

L — расстояние между большей и меньшей отметкой;

Hббольшая отметка высоты поверхности земли, в м;

Hм — меньшая отметка, в м.

Для принятого первого варианта запроектирован продольный профиль. Отметки земли определены по горизонталям карты. Ведомость отметок земли по оси дороги приведена в таблице 2.

Таблица 2 — Ведомость отметок земли по оси дороги.

3. Земляное полотно и дорожная одежда.

3.1 Земельное полотно Земляное полотно — является основанием (фундаментом) для дорожной одежды. В зависимости от категории дороги, рельефа местности дорожно-климатической зоны района строительства грунтов земляного полотна, типа местности по характеру увлажнения назначается тип поперечного профиля земляного полотна.

Ремонт земляного полотна направлен на обеспечение сохранности геометрической формы его элементов поддержания в работоспособном состоянии водоприемных дренажных водоотводных сооружений, обочин, полосы отвода.

Для составления сметы, определяющей стоимость строительства, посчитаны объемы земляных работ по возведению земляного полотна.

Тип 1 применяется при высоте насыпи от 0 до 1 метра с боковыми канавами.

Тип 2 применяется при высоте насыпи от 1 до 6 метров.

Для проектируемого участка дороги разработаны и представлены поперечные профили двух типов.

Профильный объем V рассчитаем по формуле.

V=(B+Hср+m)*L.

Где B — ширина земляного полотна, м;

Нср — средняя отметка высот;

M — показатель крутизны;

L — длина участка, м.

К профильным объемам земляных работ необходимо вводить поправки на разность смежных рабочих отметок и на устройство проезжей части.

Поправка на разных смежных рабочих отметок учитывается при.

H1-H2?1м. (14).

Определяется по таблицам и прибавляется к объемам насыпи и выемок.

Поправку на устройство проезжей части Vд. о, м3, высчитывается по формуле.

?(15).

Где b — ширина проезжей части, м;

c — ширина обочины в метрах, м;

h — толщина дорожной одежды, м ;

L — длина участка, м.

Рассчитаем профильные объемы по формуле ?,.

? (16).

Где m — показатель крутизны откоса;

H1; H2 — отметки высот в начале и конце участка;

L — длина участка, м.

Поправка на снятие растительного грунта рассчитывается по формуле ?,.

? (17).

Где В — ширина земляного полотна, м ;

Hср — средняя отметка высот;

hр.гр — толщина снимаемого грунта растительного грунта;

L — длина участка, м.

Для расчета средней рабочей отметки пользуемся формулой.

Hср=.

Где H1, H2 — рабочие отметки высот.

Пример расчета:

V=(12*1.35+1.5*)*50=947.

?=*70=17.

?=(7+2*0,2)*0,45*50=167.

?=((12+2*1.5(1.35+0.2))*0.2*50=167.

3.2 Дорожная одежда Дорожная одежда — многослойная конструкция в пределах проезжей части автомобильной дороги, воспринимающая нагрузок.

Дорожную одежду устраивают на спланированной и уплотненной поверхности земляного полотна, она должна обеспечивать движение автомобилей заданного веса с расчетной скоростью и обладать достаточной устойчивостью против влияния климатических факторов.

· покрытие — верхний слой дорожной одежды, который в свою очередь может состоять из слоя износа, периодически возобновляемого по мере его истирания, и основного слоя, определяющего эксплуатационные свойства покрытия;

· основание — несущая часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием передачу нагрузок на грунт земляного полотна. Основание, как правило, состоит из двух или более прочных слоев, из которых верхние часто укреплены вяжущим с целью создания достаточно прочного слоя под покрытием. Для нижних слоев можно применять менее прочные и менее морозостойкие материалы, но при этом водоустойчивые и непромокаемые;

· дополнительный слой основания — нижний конструктивный слой дорожной одежды, выполняющий наряду с передачей нагрузок на земляное полотно также функции морозозащитного, дренирующего, выравнивающего и защиты от заиливания.

В данном курсовом проекте принята конструкция дорожной одежды. Грунт земляного полотна супесь легкая. Поэтому:

· песчаный подстилающий слой=0.20м;

· основание из щебня=0.15м;

· крупно-зернистый асфальта-бетон=0.06м;

· мелко-зернистый асфальта-бетон=0.04м.

Для расчетов объема материалов необходимо определить геометрические размеры конструктивных слоев дорожной одежды.

Объемы работ будем считать на 1 км.

Из этого объем асфальта-бетона (мелкозернистого) считаем по формуле., т Объем асфальта-бетона (крупнозернистого) считаем по формуле., т строительство автомобильный дорога земляной.

4. Искусственные сооружения Проектирование водопропускной трубы. Длина зависит от высоты насыпи, диаметр и коэффициента крутизны отката. Высоту насыпи принимают равной рабочей отметки с продольного профиля.

Пример расчета длины трубы L, м.

L=.

Полную длину трубы находили по формуле.

Lтр=L+2м (26).

Где L — Длина трубы без оголовка, м;

Lтр — длина трубы, м;

Пример расчета полной длины трубы L, м.

Lтр=16+2*2.75=21.5 м.

5. Обустройство дороги.

Обустройство дороги — комплекс дорожных сооружений, к которым относятся: автобусные остановки, переходно-скоростные полосы, площадки для остановки, стоянки и отдыха, осветительные установки, дорожная связь, дорожки для пешеходов, велосипедистов и т. п.

Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.

При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.

При оценке безопасности движения по дороге повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

· на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

· у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

· где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т. д.);

· где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

· где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

· слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

· проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

· где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);

· участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

· участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.

Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3−5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.

Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей — коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

На первом этапе основной задачей составителей дислокаций дорожных знаков является размещение на схеме дороги по всей ее длине основных указателей. Проектируют размещение знаков 5.1 «Автомагистраль», 5.3 «Дорога для автомобилей» и соответственно знаки 5.2.

«Конец автомагистрали» и 5.4. «Коней дороги для автомобилей». Эти знаки применяют на соответствующих дорогах в начале и конце их. Для информирования других водителей, выезжающих с боковых съездов на эти дороги, знаки 5.1 и 5.3 устанавливают предварительно на этих съездах с табличкой 7.1.1 «Расстояние до объекта».

Затем последовательно намечают места установки знаков 5.20.1 и 5.20.2 «Предварительный указатель направления», 5.21. 1 и 5.21.2 «Указатель направления», 5.27 «Указатель расстояний», 5.22 и 5.24 «Начало населенного пункта», 5.23 и 5.25 «Конец населенного пункта», 5.26 «Наименование объекта», 5.28 «Километровый знак», 5.29.1 и 5.29.2 «Номер маршрута» и знаков сервиса 6.1—6.12.

На этом этапе, кроме расположения, ориентировочно намечают содержание изображений предварительных указателей направлений 5.20.1 и расстояний 5.27, учитывая необходимость информирования в первую очередь водителей, не знакомых с дорогой.

На втором этапе работы всю дорогу разделяют на две группы участков: вне населенных пунктов и в населенных пунктах. На каждом из участков выделяют зоны, обладающие потенциальной или реальной опасностью возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

К таким зонам относятся:

· железнодорожные переезды;

· пересечения с трамвайными линиями;

· пересечения дорог;

· места светофорного регулирования;

· разводные мосты;

· выезд на набережную;

· повороты с малыми радиусами кривизны;

· крутые подъемы и спуски;

· участки дорог со скользким или неровным покрытием;

· участки дорог, где частицы щебня или гравий колесами транспортных средств вырываются из покрытия и отбрасываются в стороны и в направлении, обратном движению;

· сужение дороги, переход от одностороннего к двустороннему движению;

· пешеходные переходы;

· участки дороги, проходящие вблизи детских учреждений;

· пересечения с велосипедными дорожками;

· места проведения ремонтных работ на проезжей части и обочинах;

· места перегона скота;

· возможные места появления диких животных, падения камней;

· возможные места внезапных сильных порывов ветра, в особенности бокового места внезапного появления низколетящих самолетов;

· скрытые за препятствиями, ограничивающими видимость, тоннели;

· места выезда на главную дорогу;

· узкие места с преимущественным правом проезда в одном из направлений;

· места ограниченной видимости в плане и профиле и др.

О вышеупомянутых зонах, обладающих повышенной опасностью возникновения ДТП, необходимо информировать водителей путем установки соответствующего предупреждающего знака 1.1—1.31 или знака приоритета 2.1—2.7 на необходимом расстоянии от опасной зоны. Эти зоны и их границы определяют по плану и продольному профилю дороги, графику коэффициентов аварийности, графику уровней загрузки, графику скоростей движения и коэффициентов безопасности, а также по статистически данным о дорожно-транспортных происшествиях.

На третьем этапе разрабатывают схему расстановки предписывающих и некоторых информационно-указательных знаков. Эта работа характерна для улично-дорожной сети городов. При разработке дислокации знаков для загородных дорог в ней редко возникает необходимость.

В пределах каждой зоны выделяют места, где необходимо направить движение строго по определенным направлениям, для чего устанавливают дорожные знаки 4.1.1—4.1.6. Это мероприятие позволяет уменьшить количество конфликтных ситуаций, возникающих в результате пересечения, слияния и разветвления транспортных потоков. Аналогичным целям на многополосных дорогах служат информационно-указательные знаки 5.7 и 5.8.

Ведомость дорожных знаков представлена в таблице 3.

Таблица 3.

6. Охрана труда и окружающей среды При выборе направления трассы необходимо учитывать требования защиты окружающей среды, так как постройка дороги вносит большие изменения в экологическое равновесие природы и районную жизнь района ее положения. Изъятие земель под постройку дороги и нарушение границ угодий может разрушить рациональную систему севооборотов и принести большой экономический ущерб сельскому хозяйству. Проложение дороги по ценным плодородным землям опасно тем, что сметаемая ветром пыль с дорог низших категорий снижает урожайность прилегающих полей. При сгорании антидетонационных добавок к бензину выделяются опасные для здоровья соединения свинца, которые падают на придорожной полосе, и накапливаются в почве, могут попадать в пищу с сельскохозяйственными продуктами. Смываемые дождями с проезжей части масла и продукты износа шин и особенно применяемые для борьбы с гололёдом микроскопические соли угнетают растительность придорожной полосы и, попадая, в конце концов, в водостоки, вызывают их загрязнение. Это необходимо учитывать при положении дорог вблизи водоемов и в пределах водоохранных зон, где в замкнутой системе дорожного водоотвода предусматривают водоочистительные отстойники. Следует обходить трассой заповедники и заказники, зоны, отнесенные к памятникам природы и культуры. По возможности желательно вдоль рек, озер и других водоемов прокладывать дорогами за пределами водохранных зон.

Необходимо учитывать, что подрезка склонов и перегрузка их насыпями может вызвать активацию оползневых процессов. При прокладке дорог вдоль косогоры, дорожные каналы, перехватывая стекающую поверхностную воду, вызывают засыхание деревьев с низовой стороны склона, а насыпи, пересекающие болота, уплотняя торф, прерывают просачивание грунтовой воды, вызывают развитие заболачивания. При проходе дороги вблизи от населенных пунктов и, особенно, при использовании улиц, автомобильное движение является источником загрязнения воздуха отработанными газами двигателей, шумы и вибрация, которые распространяются до прилегающих к дорогам строений, отражаются на здоровье и работоспособности населения. Колебания зданий при проезде автомобилей делают невозможными размещение около дороги некоторых видов производств и лабораторий, требующих повышения точности. Санитарные точности доступного шума и СНиП II — 12 — 77 «Защита от шума» ограничивают уровни шума на территории старых жилых кварталов 50−60 дБЛ, курортов 40−50 дБЛ.

Наиболее рациональный способ предотвращения влияния транспортного шума — продолжение дороги на таком расстоянии от застройки, при котором он не превышает допустимых норм.

Охрана труда и техники безопасности при производстве работ по строительству дорожной одежды.

Мероприятия по технике безопасности дорожного строительства обеспечиваются:

· изучением всеми работающими правил техники безопасности и охраны труда по всему комплексу дорожно-строительных работ;

· выделение ответственных лиц за соблюдением техники безопасности;

· проведением перед началом работ вводного инструктажа;

· обеспечением рабочих спецодеждой, обувью, а также средствами индивидуальной защиты.

· шлемы, очки, маски, щитки, защищающие отдельные органы. Наиболее распространены респираторы «Лепесток» и «Астра-2».

Основными причинами травматизма при эксплуатации дорожно-строительных машин является потеря устойчивости, неудовлетворительное техническое состояние машины, нахождение людей в пределах опасной зоны при работе машины. Все самоходные машины оборудуются звуковой и световой сигнализацией. В зоне работы машины и на самой машине вывешивают инструкции по эксплуатации, предупредительные плакаты, знаки и надписи. К работе допускаются только технически исправные машины. Движущиеся и вращающиеся части машин и механизмов ограждают с целью предотвращения доступа к ним людей. Чистить, смазывать и ремонтировать машины допускается только после их полной остановки. На пусковых устройствах во время осмотра и ремонта вывешиваются предупредительные плакаты: «Не включать. Работают люди.» Машины и механизмы с электроприводом заземляют.

7. Организация строительства при проектно-изыскательных работах Подготовка дорожной полосы начинается с отвода земель и закрепления полосы отвода столбиками и кольями, затем восстанавливают трассу и оси искусственных сооружений, устанавливают дополнительные высотные реперы через 1−2 километра, а также у искусственных сооружений и в местах сосредоточенных работ. Восстановление и закрепление трассы производит строительная организация или на подрядных началах проектная организация. К подготовительным работам относится также расчистка дорожной полосы от леса, пней, кустарника, крупных корней, производят перенос или подъем линии связи электропередач, снос зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода. Работы по рубке леса следует провести на участках с ПК 50+00 по ПК 60+00 и с ПК 134+00 по ПК 150+00 площадь, подлежащая очистке, на первом участке составляет 0,75 га, на втором участке 1,25 га. Потребность в работе отряда на 1 га по нормам составляет 6 отрядо-смен, тогда потребность отряда на 1 участок составит 5 отрядо-смен, а на 2 участок 8 отрядо-смен.

1. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1993.-271 с.

2. Бабков В. Ф., Андреев В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I.: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1979 — 367 с.

3. Васильев А. П., Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов / Под ред. А. П. Васильева. — М.: Транспорт, 1990. — 304 с.

4. ВСН 25−86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. — М.: Транспорт, 1987. — 187с.

5. ВСН 24−88. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. — М: Транспорт, 1989. — 198 с.

6. Проектирование автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / Под ред. Г. А. Федотова. — М: Транспорт, 1989. — 437 с.

7. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / под ред. А. П. Васильева. — М: Транспорт, 1989. — 287 с.

8. СНиП 2.05.02−85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. — М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. — 56 с.