Роль международных перевозок в стратегии развития транспортной компании

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время значение автомобильного транспорта трудно переоценить, этот вид транспорта становится всё более и более популярным.

Большая потребность современной системы хозяйствования объясняется тем, что этот вид транспорта не только способен перевозить все виды грузов, но также обладает уникальной среди остальных видов транспорта особенностью — доставка груза от двери до двери.

Работа автотранспортного предприятия включает комплекс работ, связанных с принятием, обработкой заявок на перевозку, сбор и оформление документации, контролем над техническим состоянием автотранспортных средств и самим процессом перевозки грузов. Совокупность всех этих видов деятельности составляют работу автотранспортного предприятия.

Актуальность выбранной темы дипломного проекта обусловлена тем, что в современном мире роль автомобильного транспорта очень велика и без этого вида транспорта осуществления производственной и хозяйственной деятельности просто невозможно.

Автомобильный транспорт осуществляет перевозку грузов на всех этапах хозяйственной деятельности — доставка сырья, перемещение сырья и полуфабрикатов по территории производства, доставка готовой продукции до мест оптовой и розничной реализации.

Рассматриваемая в данном дипломном проекте проблема состоит в неэффективной организации и осуществлении перевозки, и, как следствие, потеря времени и увеличение общего срока доставки груза.

Цель выпускной квалификационной работы — исследование роли международных перевозок в стратегии развития транспортной компании ОАО «Лорри».

Реализация поставленной цели возможна путём решения следующих задач:

рассмотреть современное состояние, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России в целом и автомобильного транспорта в частности;

изучить современные информационные технологии, используемые при международных перевозках;

описать стратегию автотранспортного предприятия ОАО «Лорри» и места международных перевозок в ней;

изучить современные экологические стандарты для автомобильного транспорта и соответствие автопарка ОАО «Лорри» этим стандартам.

Объект исследования выпускной квалификационной работы — компания ОАО «Лорри».

Предметом дипломного проекта является деятельность ОАО «Лорри» по организации и осуществлению международных перевозок.

Для решения поставленных в дипломном проекте задач использованы такие методы как моделирование; наблюдение; анализ внутренних документов, необходимых для статистической информации за последние восемь лет и прогнозирование. Использовались, также, такие способы исследования, как экономико-статистический; расчетно-конструктивный; математический.

Данный дипломный проект состоит из четырех разделов.

В первом разделе рассматриваются теоретические вопросы развития, функционирования и проблем современного транспортного комплекса России. А также приводится краткая история развития международных перевозок как в России так и за рубежом.

Второй раздел посвящён современным информационным технологиям, используемым для оптимизации перевозочного процесса и контроля над работой водителей.

Третий раздел включает в себя вопросы разработки стратегии фирмы в современных условиях, основные классификации стратегий развития компаний. Также в третьем разделе приводится разработка нового маршрута перевозки и обоснование его эффективности.

В четвертом разделе рассматриваются современные экологические стандарты на автомобильном транспорте и проводится анализ соответствия автопарка транспортного предприятия ОАО «Лорри» этим стандартам.

1. Общая характеристика транспортного комплекса РФ

1.1 Преимущества географического положения России Россия — самое большое государство мира. Его площадь — 17,1 млн км2. Население — 145,2 млн человек. Протяжённость границ — 60 932 км, в том числе морских — 38 807 км.

Россия расположена на самом большом материке Земли — Евразии, занимая значительные территории в двух частях света Европе и Азии. Наша страна находится в Северном полушарии, в основном она лежит севернее пятидесятой параллели и Северный полярный круг не кажется нам жителям России столь уж отдалённым, т.к. за ним лежат и Кольскиий полуостров и низовья рек Печоры и Оби, и огромные просторы средней Сибири, а также крайние северо восточные районы, включая часть Чукотского полуострова.

Россия расположена в северной части материка Евразия, занимает около 40% площади Европы и 30% площади Азии. Расстояние между крайней северной материковой точкой (мыс Челюскин) и крайней южной (граница с Азербайджаном у г. Базардюзю) — около 4 тыс. км, между крайней западной точкой (Гданьский залив в Калининградской области) и крайней восточной (мыс Дежнева) — около 9 тыс. км.

Россия — самое северное государство мира. Почти 2/3 ее территории относится к зоне Севера.

Специфическое физико-географическое положение влияет на возможности экономического развития. В первую очередь это относится к сельскому хозяйству: в России зона рискованного земледелия охватывает около 95% территории.

«Северность» России накладывает существенные ограничения на освоение территории. Громадные издержки страна несет из-за необходимости обогрева зданий, увеличения объемов конструкционных материалов, производства теплой одежды и обуви, строительства и поддержания дорожно-транспортной сети, укрепления инженерных сооружений и т. д. [1]

Выгодное географическое положение и самая большая по занимаемой площади территория предопределяют преимущества и недостатки в развитии транспортного комплекса России и открывают возможности участия в системе международных транспортных коридоров.

Международные транспортные коридоры (МТК) — концентрация на генеральных направлениях транспорта общего пользования (железнодорожного, автомобильного, морского, трубопроводного) и телекоммуникаций. Транспортный коридор это не одна дорога, а система всех возможных коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады и грузовые терминалы. Связующим элементом выступает единая компьютерная связь, позволяющая отслеживать движение груза, независимо от того, сколько видов транспорта применяется на пути следования. Общее информационное пространство во много раз ускоряет оформление перевозочных документов, растомаживание и прочие формальности. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или интермодальными) транспортными коридорами.

Транспортные коммуникации являются «кровеносными сосудами» мирового хозяйства. Великие исторические реки, океанские трассы, железнодорожные и автомобильные пути, Всемирная информационная магистраль формируют коммуникационный каркас Земли и создают фундамент межцивилизационного диалога. Каждому из международных транспортных коридоров присвоено собственное обозначение.

Рисунок 1.1 — Международные транспортные коридоры, проходящие по территории РФ Север-Юг (NS) — Финляндия — Санкт-Петербург — Москва — Астрахань — Каспийское море — Иран — страны Персидского залива / Индия

Железные дороги коридора «Север-Юг» (NSR): Бусловская (граница с Финляндией) — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград / Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань.

Автомобильные дороги коридора «Север-Юг» (NSA): Торфяновка (граница с Финляндией) — Санкт-Петербург м Великий Новгород — Тверь — Москва — Кашира — Тамбов — Волгоград — Астрахань.

Внутренние водные пути коридора «Север-Юг» (NSW): Санкт-Петербург — Вытегра — Череповец — Нижний Новгород — Казань — Волгоград.

Транссибирская магистраль (TS) — Берлин (Германия) — Варшава (Польша) — Минск (Белоруссия) — Москва — Екатеринбург — Владивосток / Находка

Автомобильные дороги транссибирской магистрали (TSA): Красное (граница с Белоруссией) — Смоленск — Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Елабуга — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Ишим — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток / Находка.

Железные дороги транссибирской магистрали (TSR): Красное (граница с Белоруссией) — Москва — Нижний Новгород / Казань — Екатеринбург — Тюмень / Курган — Омск — Новосибирск — Тайшет — Улан-Удэ — Хабаровск — Владивосток / Находка.

Основные маршруты контейнерных поездов по Транссибу.

«Восточный ветер» (Берлин — Варшава — Минск — Москва — далее на Казахстан и Центральную Азию).

«Западный ветер» (Малашевичи — Берлин).

«Чардаш» (Будапешт — Москва транзитом по железным дорогам Украины).

«Монгольский вектор» (Брест — Улан-Батор).

«Монгольский вектор-2» (Хух-Хото — Дуйсбург).

«Казахстанский вектор» (Брест — Алматы — Ташкент).

«Балтика-Транзит» (страны Балтии — Казахстан / Центральная Азия).

«Северное Сияние» (Финляндия — Москва).

«Меркурий» (Калининград / Клайпеда — Москва).

Китай — Финляндия.

Находка-Восточная — Брест / Малашевичи.

Находка-Восточная — Москва.

Находка-Восточная — Локоть — Алматы.

Находка-Восточная — Марцево / Таганрог.

Находка-Восточная — Бусловская — Находка-Восточная.

Приморье-1 (PR1) и Приморье-2 (PR2) являются ветвями коридора «Восток — Запад».

PR1 — Харбин — Суйфыньхэ — Гродеково — Владивосток/Восточный/Находка — порты АТР Железнодорожный маршрут Приморье-1 (PR1R): Гродеково (граница с Китаем) — Владивосток / Восточный / Находка.

Автомобильный маршрут Приморье-1 (PR1A): Пограничный (граница с Китаем) — Уссурийск — Владивосток / Восточный / Находка.

PR2 — Хуньчунь — Краскино — Посьет / Зарубино — порты АТР Железнодорожный маршрут Приморье-2 (PR2R): Камышовая (граница с Китаем) — Посьет / Зарубино.

Автомобильный маршрут Приморье-2 (PR2A): Краскино (граница с Китаем) — Посьет / Зарубино.

Наиболее широкое развитие получили панъевропейские транспортные коридоры.

Панъевропейский транспортный коридор-1 (PE1) — Хельсинки — Таллин — Рига — Вильнюс — Варшава.

Железнодорожный маршрут панъевропейского транспортного коридора-1 (PE1R): Советск (граница с Литвой) — Калининград — Мамоново (граница с Польшей).

Автомобильный маршрут панъевропейского транспортного коридора-1 (PE1A): Советск (граница с Литвой) — Талпаки — Калининград — Мамоново (граница с Польшей).

Панъевропейский транспортный коридор-9 (PE9) — Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Украина (Киев).

Железные дороги панъевропейского транспортного коридора-9 (PE9R): Москва — Брянск — Суземка (граница с Украиной).

Автомобильные дороги панъевропейского транспортного коридора-9 (PE9A): Москва — Калуга — Брянск — Троебортное (граница с Украиной).

Панъевропейский транспортный коридор-2 (PE2) -полностью включен в состав коридора «Транссиб».

Рисунок 1.2 — Сеть панъевропейских транспортных коридоров Морские порты России Российские морские порты на Северном, Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются входными пунктами панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров, формируемых на территории России, и каждый из них обслуживает перевозки грузов, в большинстве случаев осуществляемые по нескольким МТК.

Коридор «Север-Юг»:

на Балтике — Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Усть-Луга, Приморск;

на Черном и Азовском морях — Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, Темрюк, Железный Рог (Тамань);

на Каспийском море — Оля, Астрахань, Махачкала.

Коридор «Транссиб»:

на Западе европейской части России этот коридор обслуживается теми же морскими портами на Балтийском, Азовском, Черном и Каспийском морях, что и коридор «Север-Юг». На Востоке корреспондирующими с ними являются порты Дальнего Востока;

на Северном бассейне (Северный морской путь) — Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка;

на Дальневосточном бассейне — Владивосток, Восточный, Находка, Находка-наливная, Ванино;

Панъевропейский коридор-1;

на Балтийском бассейне — Калининград;

Панъевропейский коридор-9;

на Балтийском бассейне — те же порты, что и по коридору «Север-Юг», а также Калининград.

Коридор «Приморье-1» на Дальневосточном бассейне — Владивосток, Находка, Восточный.

Коридор «Приморье-2» на Дальневосточном бассейне — Посьет, Зарубино. [2]

1.2 Общая характеристика видов транспорта В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Транспорт играет важную роль в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. [3]

Традиционно для грузовых перевозок на короткие расстояния используется автомобильный транспорт. Одно из его основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта грузовая перевозка может быть осуществлена «от двери до двери» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки грузов малыми партиями.

Здесь, по сравнению с другими видами грузовых перевозок, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара. [4]

Сравнение видов транспорта.

Основными показателями для сравнения видов транспорта являются объёмы перевозки грузов и грузооборот. Рассмотрим эти показатели для основных видов транспорта за два года и проследим динамику их развития. [5]

Таблица 1.1 — Объёмы перевозок грузов по видам транспорта

Таблица 1.2 — Доли видов транспорта в общем объёме перевозок грузов

Таблица 1.3 — Грузооборот по видам транспорта

Таблица 1.4 — Доли видов транспорта в общем грузообороте

На основании полученных данных можно сделать вывод о том, что автомобильный транспорт занимает лидирующее положение в общем объёме перевозок грузов, почти 70%. Позиции автомобильного транспорта в общем объёме перевозок грузов прочны, а отрыв от ближайших конкурентов довольно большой. Однако, доля автомобильного транспорта в грузообороте очень мала — порядка 5%. Это объясняется тем, что перевозка автомобильным транспортом, как правило, это перевозка на небольшие расстояния.

1.3 Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первый фактор — усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это влечет за собой изменение национальных и мировых грузои пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания, обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимость существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, что особенно важно в связи с вступлением России в ВТО.

Второй фактор — возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития. Потребуется существенное улучшение доступности и качества транспортных услуг для населения. При этом будут обеспечены качественный рост производительности труда и улучшение использования трудовых ресурсов в транспортном комплексе, которые станут важнейшими факторами снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России на мировом рынке.

Третий фактор — исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и обеспечения глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги. [6]

Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста.

При переходе к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

На новом этапе транспортная стратегия призвана сформировать активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. При этом транспорт, как системообразующий элемент экономики и генератор инвестиционного и инновационного спроса на продукцию, должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки роста экономики.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Сценарных условиях долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации, а также учитывает вступление России в ВТО и стратегические документы, определяющие перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов России, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ, ЕврАзЭС и Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, учитывать опыт развития транспортных систем в странах с быстро развивающимися экономиками (Китай, Бразилия, Индия, ЮАР).

При разработке Транспортной стратегии учтены все, разработанные ранее документы и программы стратегического развития РФ. Ведь комплексное развитие всех сфер производства является залогом полноценного развития экономики страны.

При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом Транспортная стратегия Российской Федерации — это документ, который ставит основные цели и задачи, а так же содержит в себе наиболее вероятные варианты развития транспортной системы.

При переходе к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

На новом этапе транспортная стратегия призвана сформировать активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. При этом транспорт, как системообразующий элемент экономики и генератор инвестиционного и инновационного спроса на продукцию, должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки роста экономики.

Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Стратегическая цель развития транспортной системы — удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Достижение этой стратегической цели будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта.

Для создания эффективной конкурентоспособной транспортной системы необходимы 3 основные составляющие:

Конкурентоспособные высококачественные транспортные услуги.

Высокопроизводительные безопасные транспортная инфраструктура и транспортные средства, которые необходимы в той мере, в которой они обеспечат конкурентоспособные высококачественные транспортные услуги.

Создание условий для превышения уровня предложения транспортных услуг над спросом (в противном случае конкурентной среды не будет). [7]

1.4 Современное состояние и проблемы развития автомобильного транспорта в России Состояние сети автомобильных дорог играет первоочередную роль в развитии автомобильного транспорта. Без достаточно развитой сети автомобильных дорог соответствующего качества полноценное развитие автомобильного транспорта невозможно.

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на городском наземном электрическом транспорте. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта РФ.

Дорожное хозяйство России — единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, осуществляющие:

проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог;

проведение научных исследований, подготовку кадров;

изготовление и ремонт дорожной техники;

добычу и переработку нерудных строительных материалов;

иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.

Автомобильные дороги в Российской Федерации в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды:

автомобильные дороги федерального значения;

автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

автомобильные дороги местного значения;

частные автомобильные дороги. [8]

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог необщего пользования местного значения может утверждаться органом местного самоуправления.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения составляет 50,7 тыс. км, из них в ведении Федерального дорожного агентства — 48,1 тыс. км, остальные 2,6 тыс. км в ведении Государственной компании «Автодор».

К объекту управления федерального дорожного агентства также относятся 5560 единиц мостов и путепроводов, 27 автомобильных тоннелей.

Основные направления реализации новых подходов в деятельности дорожного хозяйства.

Совершенствование географии объектов маршрутного ремонта дорог в увязке с новыми приоритетами финансирования строительства и реконструкции дорог.

Реализация новых походов к планированию содержания дорог.

Внедрение в проектах инноваций, направленных на повышение безопасности движения.

Внедрение инноваций, направленных на повышение качества строительных материалов.

Повышение роли саморегулируемых организаций в повышении качества дорожных работ.

Ускорение внедрения новых технологий в области управления на основе системы Глонасс.

Внедрение инноваций, направленных на снижение энерогозатрат при эксплуатации дорог.

Внедрение новых подходов к расширению источников финансирования дорожного хозяйства на основе концессионных соглашений на строительство и эксплуатацию дорог. [9]

Рисунок 1.3 — Объемы и направления финансирования автомобильных дорог в 2013 — 2015 гг.

Рисунок 1.4 — Капитальный ремонт и ремонт федеральных дорог в 2013 году Второй основной проблемой грузового транспорта в современной России можно назвать физический и моральный износ самих транспортных средств.

В России в начале 2013 года было зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. Свыше 80% от этого количества (чуть более 3 млн автомобилей) приходится на технику, произведенную в странах СНГ. Такие данные в собственном исследовании приводит аналитическое агентство «Автостат».

Сам грузовой автопарк России имеет довольно высокий средний возраст. В частности, на долю машин, выпущенных до 1998 года (старше 15 лет), приходится около 68% от общего количества грузовиков в стране, что эквивалентно почти 2,5 млн автомобилей.

Чуть менее четверти всего парка грузовиков (23,2% или 851,9 тыс. автомобилей) приходится на продукцию Горьковского автозавода. На втором месте с результатом в 758,7 тыс. штук расположилась продукция КамАЗа (Камский автомобильный завод), что соответствует примерно каждому пятому грузовику в стране. Наконец, на третьем месте расположился ЗиЛ (Завод имени Лихачёва), на продукцию которого пришлось 18% от всего автопарка или 657,9 тыс. автомобилей.

Как отмечают аналитики, высокий средний возраст грузовых автомобилей в России связан с высокими объемами производства таких машин в советский период и снижением темпов выпуска с начала 1990 года. Зачастую и техническое состояние грузовых автомобилей оставляет желать лучшего. [10]

Таким образом, можно сделать вывод о том, что автомобильный транспорт в России находится в плачевном состоянии. В России необходимо уделить огромное внимание состоянию автодорог, большая часть которых нуждается в ремонте или вовсе не подлежит восстановлению и требует полной реконструкции. Второй проблемой является устаревание, моральный и физический износ автопарка, что отрицательно сказывается на качестве услуг и пагубно влияет на природу, так как устаревшие модели зачастую не соответствуют экологическим нормам. Решением этой проблемы может стать обновление автопарка путём утилизации устаревших транспортных средств и заменой их новыми моделями. Также решением экологической проблемы может стать переоборудование неновых, но находящихся в хорошем состоянии автомобилей, установлением на них специальных устройств очистки, систем фильтрации, максимально сокращающими выброс вредных загрязняющих веществ. Для компании, львиная доля перевозок которой ориентирована на международные перевозки, в частности в страны Европы, где максимально бережно относятся к сохранению экологии, вопрос соответствия автомобилей экологическим стандартам должен стать одним из ключевых при формировании стратегии развития фирмы.

1.5 Внешняя торговля РФ и УрФО за 2013 год Внешняя торговля РФ за 2013 год.

По данным таможенной статистики ключевые показатели — экспорт, импорт и внешнеторговый оборот к концу года изменились незначительно и сравнялись с показателями прошлого года.

Так, внешнеторговый оборот составил 844,2 млрд долл., экспорт — 532,6 млрд долл., а импорт 317,8 млрд долл.

Рисунок 1.5 — Показатели внешней торговли РФ за 2003 — 2013 годы:

А — импорт; Б — экспорт; В — внешнеторговый оборот.

По официальным данным среднегодовой прирост за 11 лет составил 15%. Это является достаточно высоким показателем, учитывая кризис 2008 — 2009 гг. Тем не менее, после 2011 года темпы роста экспорта и импорта существенно снизились, поэтому их увеличение только на 0,3% было ожидаемым.

Также стоит отметить, что по-прежнему не наблюдается серьезных сдвигов в соотношении стоимости экспорта и импорта. Как видно из графика импорт более чем на треть меньше экспорта. С одной стороны — стабильность — это хорошо, но с другой это означает, что Россия так и не пытается изменить структуру своей внешней торговли.

Товарная структура внешней торговли РФ со странами СНГ и дальнего зарубежья (см. приложение А.1, Б.2, В.3, Г.4). [11]

Так как около 25% перевозок ОАО «Лорри» осуществляются в страны Европы, мы рассмотрим торговлю со странами дальнего зарубежья более подробно.

Стоимостные объемы торговли со странами Дальнего зарубежья существенно превышают торговлю со странами СНГ. При этом, в 2013 году наметился ещё и её рост — экспорт и импорт увеличились на 1,7% и 1,5% соответственно. Такое увеличение было обусловлено, прежде всего, необходимостью поставок сырьевых товаров. Из-за сложностей в экономике в начале года в еврозоне, с одной стороны потребление снижалось, но с другой стороны сокращалась собственная добыча в Европе, поэтому потребовалось увеличение объемов импорта.

Несмотря на рост в конце года, по сравнению с предыдущим 2012 годом экспорт и импорт росли медленно. В основном увеличение достигнуто благодаря росту экспорта нефти и нефтепродуктов и газа. Увеличение импорта эксперты связывают с нашим присоединением к ВТО. Особенно высокий рост наблюдается в отношении продовольственных товаров.

Среди стран Дальнего зарубежья — основных партнеров России, структура значительно не поменялась, однако, если ещё к середине года с большинством стран наблюдался спад в торговле, то уже к концу года его сменил рост. 12]

Таблица 1.5 — Страны-лидеры по объёму внешнеторгового оборота с РФ за 2013 год

Торговля России с Германией.

В 2013 году основную долю показателей германо-российской товарной торговли в разрезе 30 отраслей материального производства сформировали пять отраслей (нефте/газодобывающая, машиностроительная, автомобильная, химическая, электронная), а именно:

по товарообороту ФРГ — РФ (совокупная доля указанных ниже трех отраслей — 59,1%):

нефтеи газодобыча (38,3%);

машиностроение (10,8%);

автомобилестроение (10,0%);

по импорту товаров из ФРГ в РФ (совокупная доля указанных ниже трех отраслей — 52,3%):

машиностроение (22,5%);

автомобилестроение и автокомпоненты (21,0%);

химическая промышленность (8,8%);

по экспорту товаров в ФРГ из РФ:

нефтеи газодобыча (72,4%). [13]

Таблица 1.6 — Основные показатели торговли Германии с Россией

Таблица 1.7 — Динамика основных показателей торговли РФ и ФРГ

Взаимная торговля России и Германии очень важна для обеих стран. Германия занимает третье место среди российских партнёров по международной торговле, Россия же занимает лишь одиннадцатое место в аналогичном рейтинге Германии. Это означает, что существует довольно большой потенциал развития внешней торговли между государствами. Так как Германия является одним из ключевых партнёров России по международной торговле, транспортные компании, занимающиеся международными перевозками, должны уделять пристальное внимание укрепленю партнёрских отношений с немецкими компаниями, расширению клиентской базы в этой стране.

Внешняя торговля Уральского федерального округа за 2013 год.

В 2013 году (по данным деклараций на товары (ДТ), оформленных в таможнях Уральского таможенного управления) 4,5 тыс. юридических лиц осуществляли внешнюю торговлю. Ими было оформлено 153,2 тыс. ДТ по процедурам и особенностям перемещения товаров, учитываемым в таможенной статистике внешней торговли.

По сравнению с прошлым годом товарооборот уменьшился на 14,5%, грузооборот уменьшился на 18,5%, количество оформленных ДТ увеличилось на 5,2%, количество участников ВЭД увеличилось на 3,2%, количество стран экспортеров увеличилось на 6,8%, количество стран импортеров уменьшилось на 3,0%. Доля товарооборота со странами дальнего зарубежья уменьшилась на 1,5%, а со странами СНГ соответственно увеличилась на 1,5%. [14]

Таблица 1.8 — Распределение внешнеторгового оборота между таможнями УРФО

Внешнеторговый оборот в регионе деятельности Уральского таможенного управления в 2013 году составил 20,0 млрд долл. США. На страны дальнего зарубежья пришлось 86,3% от общего объема товарооборота (17,3 млрд долл. США), а на страны СНГ — 13,7% (2,7 млрд долл. США). Импорт составил 32,8% от внешнеторгового оборота (6,6 млрд долл. США), соответственно на экспортные поставки пришлось 67,2% от всего товарооборота (13,5 млрд долл. США). Грузооборот в регионе деятельности Уральского таможенного управления в 2013 году составил 12,7 млн тонн. На страны дальнего зарубежья пришлось 77,1% от общего объема грузооборота (9,8 млн тонн), а на страны СНГ — 22,9% (2,9 млн тонн). Весовой объем импорта составил 11,2% от грузооборота (1,4 млн тонн), соответственно весовой объем экспорта составил 88,8% от грузооборота (11,3 млн тонн). [15]

Рисунок 1.6 — Внешнеторговый оборот УрФО 2013 г.

Рисунок 1.7 — Соотношение импорта и экспорта во внешней торговле УрФО в 2013 г.

Рисунок 1.8 — Грузооборот внешней торговли УрФО 2013 г.

Рисунок 1.9 — Весовой объём импорта и экспорта УрФО 2013 г.

1.6 Развитие международных перевозок автомобильным транспортом Особенности и правовое регулирование международной перевозки грузов автотранспортом Международная перевозка грузов автотранспортом представляет собой перевозку посредством автомобильного транспорта с пересечением границ двух и более государств. Основным преимуществом перевозок грузов автомобильным транспортом является так называемая перевозка «от двери до двери», позволяющая в наиболее полной мере доставлять груз до места назначения. [16]

Правовое регулирование международных перевозок грузов автотранспортом, а так же установка правил дорожного движения в международном праве осуществляется посредством следующих нормативных актов:

Конвенция о дорожном движении;

Протокол о дорожных знаках и сигналах;

Таможенная конвенция о международных перевозках грузов;

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Конвенция МДП).

Конвенция МДП представляет собой международное соглашение, обладающее наивысшей правовой и юридической силой в сфере регулирования автомобильных перевозок.

При этом, сфера деятельности Конвенции МДП включает в себя определение ответственности перевозчика; оформление договора перевозки и исполнение установленных договором прав и обязанностей; порядок претензионных действий; последовательность перевозки грузов несколькими перевозчиками; правила приемки и передачи груза. При этом хотя бы одно из государств, по территории которого будет перемещаться груз должно быть участником конвенции. В накладную на перевозку в таком случае, необходимо внести оговорку о подчинении данной перевозки положениям вышеупомянутой Конвенции.

Договор такой международной перевозки заключается в форме накладной установленного образца, двусторонне закрепленной подписями отправителя и перевозчика. Сама форма накладной утверждена Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ).

Конвенция четко устанавливает права и обязанности как отправителя, так и получателя по распоряжению грузом, а так же устанавливает пределы и граница ответственности в рамках которых вправе действовать перевозчик.

Обязательными условиями установленными Конвенциями для транспортировки грузов автотранспортом являются:

автотранспорт должен соответствовать техническим требованиям установленным конвенцией, при этом такой автомобиль должен быть снабжен табличкой «TIR»;

при перевозке запломбированных грузов они не подлежат обязательному таможенному досмотру в промежуточных таможенных пунктах на территории транзитных государств;

автотранспорт либо контейнер должен быть снабжен единой книжкой МДП.

В России существует организация, отстаивающая интересы и права перевозчиков, это «Ассоциация международных автомобильных перевозчиков» (АСМАП) [17]

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), созданная в 1974 году, по праву считается одним из старейших и авторитетных профессиональных объединений. Основная задача Ассоциации — защита интересов российских автоперевозчиков и национального рынка транспортных услуг. Организация объединяет более 2200 и обслуживает свыше 6 тысяч российских автопредприятий и предпринимателей. Члены АСМАП работают в 47 странах мира и обеспечивают более четверти внешнеторгового оборота страны. Сегодня АСМАП — это более 30 тысяч автопоездов, 155 тысяч рабочих мест и 320 млн долларов ежегодных отчислений в бюджет.

АСМАП является национальным гарантийным объединением по таможенной Конвенции МДП. Министерство транспорта РФ делегировало Ассоциации полномочия по выдаче разрешений на перевозку в международном сообщении пассажиров и грузов.

В целях защиты интересов российских перевозчиков и национального рынка транспортных услуг, создания благоприятных условий для международных автотранспортных перевозок АСМАП сотрудничает с российскими, зарубежными и международными организациями, помогает предприятиям в организации перевозок грузов и пассажиров, включая обеспечение правовыми, таможенными и страховыми документами, оформление паспортов и виз.

АСМАП — член Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Торгово-промышленной палаты РФ (ТПП РФ), Международной торговой палаты (МТП), Ассоциации экспедиторов России (АЭР), Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) и других организаций, взаимодействует с десятками национальных ассоциаций перевозчиков. АСМАП представляет интересы российских перевозчиков в рабочих органах по транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК ООН). При участии АСМАП создан Комитет связи МСАТ с межгосударственным экономическим комитетом стран СНГ. В рамках ТПП РФ по инициативе АСМАП создан Комитет по поддержке предпринимательства в сфере транспорта и экспедирования.

АСМАП имеет филиалы и представительства в Центральном, Северо-Западном, Южном, Приволжском, Уральском, Сибирском, Дальневосточном федеральных округах и в Калининградской области, представителей в Смоленске, Бресте, Выборге, Брянске, Казани, Саратове, Самаре, Махачкале, Чите, Благовещенске и Хабаровске.

Одно из основных направлений деятельности АСМАП — повышение конкурентоспособности российских автоперевозчиков, для чего Ассоциация создала мощную систему профессиональной подготовки. 13 учебных центров АСМАП ежегодно готовят сотни менеджеров и водителей-международников.

На сайте ассоциации публикуются новости по теме международных автоперевозок, содержатся нормативные правовые документы и комментарии к ним, актуальная информация об условиях выполнения международных автоперевозок в различных странах. Материалы сайта в режиме on-line ежедневно используют около 3000 специалистов транспортной отрасли, министерств и ведомств, торговых, страховых и финансовых компаний, промышленных предприятий.

АСМАП издает методическую литературу, информационные бюллетени, журналы «Международные автомобильные перевозки» и «Автомобильный транспорт», организует целый ряд выставок и конференций во всех регионах страны, ежегодно проводит всероссийской конкурс профессионального мастерства водителей магистральных автопоездов «АСМАП Профи» и конкурс «Перевозчик года».

Основными задачами ассоциации на 2013 — 2014 годы заявлены следующие:

повышение конкурентоспособности российских перевозчиков и защита национального рынка международных автотранспортных услуг;

создание благоприятных условий работы на рынке российским международным перевозчикам, решение отдельных проблемных вопросов.

2. Информационные технологии, используемые при международной перевозке грузов В современном мире трудно представить область человеческой деятельности, в которую не проникли бы информационные и компьютерные технологии. Автомобильные перевозки не стали исключением из правила. Среди современных технологий, используемых на автотранспортных предприятиях можно выделить следующие: системы спутниковой навигации, информационные системы, позволяющие работать с базами данных и устройства, позволяющие контролировать соблюдение водителем режимов труда и отдыха. Все эти системы и устройства призваны облегчить контроль над работой водителя, сократить издержки компании и, что самое важное, обеспечить безопасность дорожного движения и сохранить жизнь и здоровье людей.

2.1 Система спутниковой навигации на автотранспорте Спутниковая система мониторинга транспорта «АвтоТрекер».

«АвтоТрекер» — многофункциональная интеллектуальная система спутникового мониторинга грузового транспорта, легковых автомобилей и других подвижных объектов, разработанная компанией «Русские Навигационные Технологии» (РНТ). Система спутникового контроля автотранспорта АвтоТрекер позволяет в онлайн режиме определять точные координаты местоположения автомобиля и маршрут его передвижения. Помимо того, контролировать параметры движения транспорта, такие как пробег, скорость, расход топлива, температуру в кузове.

Начало спутникового контроля автотранспорта было положено американским ученым Ричардом Кершнером и его командой. Еще в 1967 году группа ученых начала вести наблюдение за советским спутником. Наблюдения показали, что частота сигнала зависит от дистанции между спутником и приемником. Таким образом, зная частоты сигналов, получаемых от различных спутников, можно определить точное местонахождение приемника.

Первый спутник группировки Global Positioning System (GPS) был запущен в середине семидесятых годов. Бурную популярность для коммерческих целей спутниковый GPS мониторинг подвижных объектов получил уже к середине девяностых годов. В начале 2000 годов на орбиту вышел последний российский спутник из группировки ГЛОНАСС. В этот же период свое начало получила спутниковая система контроля транспорта «АвтоТрекер», разработанная компанией «Русские Навигационные Технологии».

Система спутникового слежения «АвтоТрекер» для управления автопарком

«АвтоТрекер» является одним из лидеров российского рынка спутникового мониторинга транспорта. Возможности ГЛОНАСС/GPS мониторинга транспортных средств уже оценили многие крупные компании, такие как «МосМетрострой», «Инком-Недвижимость», «ТНК-BP», «Татнефть», «Роснефть», «Газпромнефть-Тюмень», «Инком-Нефть», «БашНефть», «СТСЛогистик», сеть спортивных магазинов «Спортмастер», «Банк Русский Стандарт», «Промсвязьбанк», Черкизовский мясокомбинат, пивоваренный завод «Балтика», Микояновский мясокомбинат, сеть гипермаркетов «Магнит» и многие другие.

Система GPS мониторинга транспортных средств «АвтоТрекер» имеет трёхуровневую архитектуру, включающую следующие базовые компоненты:

бортовое оборудование, устанавливаемое непосредственно на автомобиль (или иной контролируемый объект);

серверная часть;

рабочие места наблюдателей и администраторов.

Для решения специфических задач и расширения функциональности система АвтоТрекер имеет спектр дополнительных датчиков, исполнительных устройств и программных модулей.

ОАО «Русские Навигационные Технологии» является разработчиком и производителем оборудования под маркой «АвтоТрекер», благодаря этому наш GPS мониторинг подвижных объектов отличается точностью, надежностью и удобством в использовании. Данные спутникового слежения, осуществляемого системой «АвтоТрекер», строятся на основе сигналов российских и американских спутниковых группировок (ГЛОНАСС/GPS). Таким образом, двойной спутниковый контроль автотранспорта от РНТ позволяет достичь высокой надежности и точности определения координат транспортного средства.

Спутниковый контроль транспорта системы «АвтоТрекер» включает в себя:

точные координаты нахождения автомобиля, скорости, маршрута движения, скорости;

журнал с историей движения всех транспортных средств автопарка;

автоматическое оповещение диспетчера и руководителя о любых отклонениях;

ведение полной базы данных по автопарку: водителей, грузов и транспортных объектов с подробной информацией.

ГЛОНАСС/GPS мониторинг подвижных объектов с помощью системы «АвтоТрекер» позволяет вывести управление корпоративным автопарком на новый уровень, сделав его удобным и эффективным: спутниковый мониторинг автопарка при помощи системы «АвтоТрекер» позволяет предприятиям экономить от 30% до 50% от своих транспортных издержек, полностью исключая возможности нецелевого использования транспорта.

Более подробно остановимся на отраслевом решении «Грузоперевозки»

Ключевые задачи:

контроль местонахождения автомобиля и груза;

сокращения затрат на перевозки;

соблюдение сроков поставок;

повышение качества обслуживания клиентов;

безопасность транспорта и сохранность груза.

Функциональные возможности системы.

Мониторинг работы автопарка и спецтехники в режиме реального времени:

визуальное отображение на карте местоположения автомобиля, его направления и скорости движения в режиме реального времени;

контроль выполнения маршрута движения и графика движения;

контроль своевременности прибытия автомобиля на точку погрузки/ выгрузки, времени нахождения на объекте и времени убытия с объекта;

контроль перевозки грузов на автотранспорте сторонних организаций с помощью автономных бортовых блоков;

система автоматически в режиме реального времени информирует диспетчера и руководство о любых сбоях, отклонениях, внештатных ситуациях;

тревожные сообщения могут также поступать на мобильный телефон руководителя в режиме реального времени.

Контроль перемещения грузов, перевозимых в контейнерах:

on-line мониторинг местоположения контейнера с грузом;

контроль соблюдения маршрута и расписания движения контейнера;

отслеживание мест снятия контейнера с автомобиля, поезда или судна;

контроль вскрытия контейнера;

контроль своевременной погрузки контейнера;

контроль состояния основных параметров контейнера и двигателя (давление масла, заряд аккумулятора, уровень топлива, температура охлаждающей жидкости и т. д.);

удаленное управление генераторными установками (дизель-генераторами);

при перемещении груза в замкнутых пространствах (порт, склад) ведется постоянный контроль груза и его перемещения, контроль расписания погрузки-отгрузки груза.

Контроль условий перевозки:

контроль температурного режима в кузове автомобиля-рефрижератора или контейнера-рефрижератора при перевозке скоропортящихся грузов;

контроль открытия кузова непосредственно в месте погрузки-разгрузки;

пример отчета по температуре при контейнерных перевозках.

Учёт и контроль расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ):

учёт расхода ГСМ в одном или нескольких бензобаках автомобиля с точностью от 99%;

контроль фактов «слива» топлива.

Оперативное устранение сбоев в работе автопарка:

водитель может сигнализировать о внештатных ситуациях, поломках техники, ДТП с помощью системы голосовой связи с диспетчером;

при необходимости диспетчер сам связывается с водителем. Дополнительно существует возможность прослушивания салона;

в случае грубых нарушений, а также в случае угона диспетчер со своего пульта управления может заблокировать двигатель автомобиля;

для передачи текстовой информации (например, адреса назначения, ФИО контактного лица, телефонов) используется коммуникационная панель;

в особо экстренных случаях водитель может подавать сигналы диспетчеру с помощью тревожной кнопки.

Дополнительные сервисы клиентам грузоперевозчика.

Клиент может самостоятельно отслеживать перемещение его груза в режиме реального времени на сайте компании-перевозчика. Вся информация защищена правами доступа, поэтому клиент будет видеть только перемещение своего груза.

Использование систем спутникового мониторинга за положением автотранспорта имеет большое значение в процессе управления автотранспортным предприятием. Наличие и использование систем такого рода позволяет вести ежедневный непрерывный контроль соблюдения водителем маршрута, скоростного режима, режима труда и отдыха и его положения в каждый конкретный момент времени. [18]

2.2 Использование тахографов на автотранспорте Тахограф — техническое средство контроля, предназначенное для регистрации информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, а также

о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств.

Минюст РФ зарегистрировал Приказы Минтранса РФ от 21.08.2013 г. 273 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств тахографами» и от 17.12.2013 г. 470 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 13 февраля 2013 г. 36». Документы содержат требования по оснащению автобусов и грузовых автомобилей, совершающих коммерческие перевозки, тахографами нового поколения со средствами криптографической защиты информации (СКЗИ). [19]

Согласно утвержденным приказам Минтранса, обязательными для применения становятся цифровые тахографы со средствами криптографической защиты информации (блок СКЗИ), которые непрерывно и в некорректируемом режиме фиксируют информацию о времени работы, отдыха, маршруте и т. д. Установка тахографов с СКЗИ будет происходить в несколько этапов:

к 1 апреля 2014 года тахографами с СКЗИ в обязательном порядке должны быть оснащены грузовые автомобили, перевозящие опасные грузы;

к 1 июля 2014 года — автобусы и грузовики массой более 15 т;

к 1 сентября 2014 года — грузовики массой от 12 т;

к 1 апреля 2015 года — грузовики с массой от 3,5 до 12 т.

Однако, для транспортных средств, оснащенных при их выпуске до 1 апреля 2014 года средствами контроля режимов труда и отдыха, соответствующими нормам Евросоюза, а также для транспортных средств, оснащенных мастерскими до 24 февраля 2014 года контрольными устройствами, соответствующими требованиям технического регламента, срок обязательного оснащения тахографами с блоком СКЗИ — 1 января 2018 года.

Требования по оснащению тахографами не распространяются на транспортные средства, предназначенные для выполнения специальных функций (автокраны, пожарные автомобили, автоэвакуаторы, автомобили для уборки улиц, автомобили скорой помощи и т. д.), а также на транспортные средства, зарегистрированные военными автомобильными инспекциями или автомобильными службами федеральных органов исполнительной власти, зарегистрированные органами, осуществляющими государственный надзор за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники, транспортные средства органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность.

Использование тахографов на автотранспорте позволяет контролировать соблюдение водителем режимов труда и отдыха, скоростного режима. При чём, в отличие от систем спутниковой навигации, этим средством контроля может воспользоваться не только непосредственное начальство водителя, но также и сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД), это даёт водителю дополнительный стимул к соблюдению выше указанных режимов. Особенно при выполнении международных рейсов в страны Европы. За рубежом имеется достаточно большой опыт работы с тахографами и такой формой контроля, в России на сегодняшний день такая практика лишь начала зарождаться. Тем временем, контроль над рабочим временем водителя является очень важным фактором в обеспечении безопасности дорожного движения.

3. Использование информационных систем и баз данных на автотранспортном предприятии транспорт международный автомобильный Среди всех программных продуктов наиболее известным и популярным на сегодняшний день является «1С: Предприятие» со всевозможными вариациями и решениями, которые содержат инструменты, позволяющие решать огромное количество задач, стоящих перед руководством компании. Конкретный программный продукт выбирается исходя из поставленных целей, а также отраслевой специфики предприятия. Каждая отраслевая версия программного продукта обладает общими и индивидуальными функциональными возможностями. Так как компания «ОАО Лорри» является автотранспортным предприятием, рассмотрим отраслевое решение для транспорта.

Совместное решение «1С: Управление автотранспортом Стандарт» предназначено для автоматизации управленческого и оперативного учета в автотранспортных предприятиях и организациях, а также в автотранспортных подразделениях торговых, производственных и прочих предприятиях, использующих автотранспорт для собственных нужд. Решение является самостоятельным продуктом, разработанным на платформе «1С: Предприятие 8», не требующим приобретения дополнительных продуктов на платформе 8. [20]

Программа «1С: Управление автотранспортом Стандарт» состоит из восьми основных подсистем:

подсистема диспетчерская;

подсистема пункт технического обслуживания (ПТО);

подсистема учета ГСМ;

подсистема учета ремонтов;

подсистема складского учета;

подсистема взаиморасчетов;

подсистема учета работы водителей;

подсистема учета затрат.

Схематичное изображение подсистем и их взаимосвязей (см. приложение Д.5).

Подсистема диспетчерская предназначена для принятия заказов на автотранспорт, выписки разнарядки на выпуск транспортных средств (ТС) и формирование маршрутных листов, формирования и обработки путевых листов.

Заказы на автотранспорт могут приниматься как от сторонних контрагентов, так и от внутренних подразделений компании. В заказе указываются маршрут перевозки, параметры груза, требования к транспортному средству. В программе предусмотрено отслеживание частично выполненных заказов.

Выписка разнарядки на выпуск автомобилей происходит с учетом различных режимов работы ТС и графиков работы водителей. При этом программа автоматически проверяет, является ли автомобиль пригодным для выполнения рейса по следующим показателям:

автомобиль не находится в текущем ремонте;

у автомобиля нет приближающегося планового технического осмотра (ТО);

у автомобиля нет документов с истекшим сроком действия (полис обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), какие-либо сертификаты и т. д.).

Программа позволяет выписывать и обрабатывать путевые листы следующих видов:

грузового автомобиля повременный (Форма 4-П);

грузового автомобиля сдельный (Форма 4-С);

специального автомобиля (Форма 3 спец);

междугородного автомобиля (Форма 4-М);

строительной машины (ЭСМ2);

автобуса необщего пользования (форма 6 спец);

легкового автомобиля (Форма 3);

путевые листы индивидуальных предпринимателей.

Выписка путевых листов может выполняться двумя способами: ручным вводом каждой путевки и автоматической пакетной выпиской. Режим пакетной выписки особенно удобен крупным предприятиям, поскольку позволяет в течение короткого промежутка времени сформировать и распечатать путевые листы при минимальном участии диспетчера. При формировании нового путевого листа, из предыдущей путевки автоматически переносятся остатки топлива в баках и показания спидометра автомобилей. После окончательной обработки путевого листа программа рассчитывает такие параметры выработки, как время в наряде, в работе, в простое, пробег с грузом и без груза, вес перевезенного груза, грузооборот, количество ездок и операций и т. д. Необходимые параметры выработки настраиваются пользователями через специальный справочник. Так же для водителей в путевых листах предусмотрено начисление з/п по результатам работы.

На основании данных путевых листов программа позволяет формировать разнообразные аналитические отчеты:

отчет по выработке транспортных средств;

отчет по пробегу;

отчет по наработке оборудования;

отчет по простоям;

журнал путевых листов (форма ТМФ-8);

карточка работы транспортных средств;

ведомость технико-эксплутационных показателей;

диаграмма состояния ТС.

Функциональные возможности программы дают возможность пользователям отслеживать состояние автомобилей, например:

автомобиль запланирован в рейс (оформлена разнарядка);

автомобиль находится в рейсе;

автомобиль в ремонте;

автомобиль законсервирован и т. д.

Оформление таких документов, как разнарядка на выпуск ТС, путевой лист, ремонтный лист автоматически изменяют состояние автомобиля. Кроме этого пользователь при помощи специального документа «Диспозиция ТС» может задавать любое состояние и местонахождение автомобиля. Данные о состоянии ТС наглядно представляются в соответствующем отчете.

Подсистема ПТО.

Основное назначение подсистемы ПТО — ведение справочника транспортных средств, учет выработки ТС и оборудования, контроль сроков замены шин и аккумуляторов, планирование технического обслуживания, учет дорожно-транспортных происшествий (ДТП), контроль окончания сроков действия таких документов, как полисы ОСАГО, медицинские справки, водительские удостоверения и др.

В справочниках «Транспортные средства», «Модели ТС», «Оборудование ТС» ведется учет всей необходимой информации:

гаражный и государственный номер;

номер двигателя, шасси, кузова, VIN, цвет;

габаритные и полезные размеры;

собственный вес и грузоподъемность;

количество осей и колес;

тип двигателя и мощность;

вид топлива и нормы расхода ГСМ;

нормы прохождения планового ТО;

выданные документы (полисы ОСАГО, сертификаты и т. д.);

установленные шины, аккумуляторы, аптечки, рации и любое другое оборудование;

закрепленный экипаж.

Удобная форма списка транспортных средств позволяет организовать быстрый отбор автомобилей по колоннам, моделям и организациям, специальными пиктограммами выделяются автомобили, у которых приближается плановое техническое обслуживание и заканчивается срок действия таких документов (полисы ОСАГО, сертификаты и т. д.).

На многочисленных закладках в карточке можно вести учет следующих данных:

документов, выданных на автомобиль. Программа автоматически контролирует окончание сроков действия документов;

водителей, закрепленных за автомобилем;

установленном оборудовании и прицепах;

шин, аккумуляторов, аптечек и прочей дополнительной комплектации автомобиля;

пластиковых картах и т. д.

Учет выработки автомобилей и оборудования выполняется на основании путевых листов. При обработке путевых листов программа рассчитывает заданные параметры выработки (общий пробег, грузооборот, наработку в моточасах и т. д.) и использует их в дальнейшем для формирования разнообразных аналитических отчетов и контроля прохождения планового технического обслуживания.

Функциональные возможности программы позволяют вести контроль срока действия любых документов, выданных водителям и транспортным средствам. Виды документов настраиваются через специальный справочник, и их количество неограниченно, например: полисы ОСАГО, различные сертификаты, медицинские справки, визы и т. д.

В программе ведется учет дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В соответствующих документах заносятся данные автомобиля и водителя, участвовавшие в ДТП, список остальных сторонних участников ДТП, данные экспертизы ущерба и страховой компании. Аналитические отчеты позволяют проанализировать причины аварийности, частоту участия в ДТП водителей, сравнить затраты на восстановительный ремонт с суммами выплат страховых компаний.

Подсистема учет ГСМ.

Подсистема предназначена для настройки норм расхода ГСМ, учета поступления, выдачи и расхода ГСМ.

Поступление и выдача ГСМ оформляется документами «Поступление товаров» и «Заправка ГСМ», расчет расхода топлива ведется в путевых листах. В случае возврата топлива с автомобиля на склад предусмотрены специальные документы на слив ГСМ. [21]

В программе реализованы возможности оформления заправок следующих видов:

со склада;

за наличные;

по пластиковой карте;

по талонам;

от поставщика.

Для случаев заправок по пластиковым картам в программе реализованы дополнительные возможности учета — загрузки данных из отчетов с детализациями заправок и автоматическое сравнение с данными, введенными на основании квитанций водителей. В поставку программы включены обработка для загрузки данных по заправкам следующих процессинговых центров:

Лукойл-Интеркард;

Автокард;

Сибнефть;

ТНК-Магистраль;

Газпромнефть.

Для других процессинговых центров, которые не попали в данный список, но предоставляют отчеты детализации заправок в электронном виде открытого формата (DBF, Excel, txt и др.), с небольшими доработками можно также реализовать автоматическую загрузку этих данных в программу и их дальнейшую сверку с отчетами водителей.

Расчет расхода топлива выполняется в путевом листе при его обработке. Нормативный расход считается согласно нормам расхода, которые настраиваются в справочнике «Модели транспортных средств». Все алгоритмы расчета реализованы в точном соответствии с приказом министерства транспорта и позволяют рассчитывать следующие виды расхода топлива:

линейный расход на пробег;

расход на транспортную работу и на изменение собственного веса;

расход на работу отопителя;

расход на работу спец. оборудования;

расход дополнительные операции;

расход на запуск двигателя;

расход на пробег при выполнении специальной работы;

расход на простой с включенным двигателем.

Кроме этого в программе предусмотрен учет сезонных надбавок на расход топлива, а также надбавок на работу в трудных условиях.

Результирующие данные по движению ГСМ представлены в следующих отчетах:

ведомость движения ГСМ;

ведомость прихода-расхода ГСМ;

заправки ГСМ;

ведомость сравнения расхода ГСМ по водителям;

ведомость выдачи талонов на ГСМ;

ведомость сравнения заправок по пластиковым картам.

Подсистема учета ремонтов и сервисного обслуживания Подсистема предназначена для учета заказов на ремонт и сервисное обслуживание транспортных средств, учета выполненных ремонтов и планового ТО, замены шин и аккумуляторов, дополнительной комплектации. Программа позволяет вести учет ремонтов, выполненных как на собственной ремонтной зоне, так и в сторонних автосервисах.

Заказы на ремонт регистрируются документами «Предварительный заказ на ремонт», в которых указывается автомобиль, причина обращения, перечень неисправностей и запасных частей.

На основании предварительных заказов программа формирует ремонтные листы — документы, регистрирующие выполненный ремонт, техническое обслуживание, замену шин и аккумуляторов. В случае проведения ремонта на собственной ремонтной зоне, документ «Ремонтный лист» выполняет списание запасных частей со склада предприятия, а в случае проведения ремонта на стороннем автосервисе в документе указываются количество и стоимость выполненных работ. Если в ремонте участвуют водители, то время, затраченное на работу, попадет в табель учета рабочего времени водителей.

Подсистема складского учета.

Подсистема предназначена для проведения складских операций: поступления товаров и материалов на склад, внутреннее перемещение между складами, списание, проведение инвентаризаций. Списание материалов может быть выполнено одним из способов: First-In-First-Out (FIFO), Last-In-First-Out (LIFO) и по среднему.

В отдельный складской учет вынесен учет шин, аккумуляторов, аптечек и прочей комплектации, так как такую комплектацию необходимо учитывать в разрезе каждой единицы. Для шин и аккумуляторов ведется учет подробной технической информации.

Так же в программе предусмотрены возможности группового оприходования шин и аккумуляторов, позволяющие значительно сократить время при вводе документов.

Подсистема учета оказанных транспортных услуг.

В подсистеме управления взаиморасчетами реализованы функции учета прейскурантов и тарифов, расчет стоимости услуг транспортных услуг, формирования счетов, актов и реестров за оказанные услуги.

Справочник тарифов имеет сложную иерархическую структуру, позволяющую настраивать различные области действия прейскурантов: для контрагентов и договоров контрагентов, для маршрутов, для моделей ТС. Тарифы могут быть заведены на любой параметр выработки, программа позволяет настраивать зависимость величины тарифа от объема выполненной работы, устанавливать фиксированные тарифы.

Расчет стоимости оказанных транспортных услуг выполняется при обработке путевых листов в товарно-транспортных документов (аналоги талонов заказчиков, товарно-транспортная накладная (ТТН). Программа автоматически рассчитывается стоимость услуг на основании введенных тарифов.

На основании этих документов за произвольный период времени могут быть сформированы счета и акты услуг с различной степенью детализации (автомобили, оказываемые услуги), формирование выполняется в разрезе каждого заказчика. Как приложение к счетам и актам, может быть сформирован реестр оказанных транспортных услуг.

Подсистема учета работы водителей.

В данной подсистеме реализуются две основные задачи: учет выработки и рабочего времени водителей и начисление заработной платы по путевым листам.

Расчет рабочего времени водителей выполняется при обработке путевых и ремонтных листов. Кроме этого предусмотрена возможность специальными документами вводить различные отклонения в использовании водителями рабочего времени. На основании этих данных автоматически формируется табель учета рабочего времени — унифицированная форма Т13.

Расчет начислений по заработной плате водителей в программе ведется различными способами:

по сдельным тарифам от выработки;

процентом от выручки;

процентом от других начислений;

фиксированной суммой;

доплата за ночные часы.

Гибкая система фильтров позволяет настраивать действие тарифов только для определенных маршрутов, контрагентов, моделей ТС (например, если водитель работает на одном маршруте, то зарплата будет рассчитана по одному тарифу, а если перейдет на другой маршрут — то тариф автоматически изменится). В программе предусмотрена возможность объединения тарифов в тарифные планы, что будет актуально для организаций с большим количеством водителей.

Подсистема учета затрат.

Подсистема учета затрат позволяет вести учет прямых затрат, выполнять распределение косвенных затрат между автомобилями, получать отчеты по затратам в разрезе автомобилей, статей затрат, клиентов и подразделений, а также анализировать рентабельность работы каждого автомобиля. Возможность настройки различных планов затрат позволяет различным образом учитывать затраты при оказании автомобилями услуг сторонним клиентам и затраты при использовании автомобилей для служебных, внутрихозяйственных целей.

Прямые затраты определяются на основании путевых и ремонтных листов: стоимость ГСМ, стоимость ремонтов и технического обслуживания, износ автомобилей и шин. Кроме того отдельным документом можно учитывать любые другие затраты на автомобили.

Косвенные затраты распределяются между автомобилями по одному из следующих алгоритмов:

пропорционально балансовой стоимости автомобиля;

пропорционально выработки автомобиля (например, пробегу);

поровну между всеми автомобилями.

Все из перечисленных подсистем используются работниками соответствующих подразделений предприятия. Единая база данных позволяет всем сотрудникам получать необходимую, постоянно обновляемую в режиме реального времени, информацию из одного источника, что значительно упрощает процессы управления и контроля на предприятии.

4. Оптимизация работы ОАО «Лорри» по организации и осуществлению международной перевозки грузов в рамках стратегии развития компании

4.1 Общая характеристика транспортной компании ОАО «Лорри»

Компания Лорри занимается грузоперевозками с 1929 года. Первоначально это был автотранспортный цех Уральского завода тяжелого машиностроения им. Серго Орджоникидзе (УЗТМ). В 1950 — 1970 годах прошлого века предприятие было частью большого объединения по транспортному обслуживанию ведущих промышленных предприятий Урала. [22]

ОАО «Лорри» присвоена Национальная общественная премия транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Лидер международных автомобильных перевозок», входит в ТОП-15 Логистических операторов России. В конце 2008 года присвоено звание «Лучший международный автоперевозчик СНГ-2008» (Международный автомобильный транспортный союз (IRU), г. Женева).

ОАО «Лорри» имеет оптимальную на сегодня организационную структуру. Основными подразделениями компании являются отделы международного и российского экспедирования, отдел российских перевозок, отдел международных перевозок, отдел сборных грузов. Центр управления движением автопоездов — это отдел логистики. Также в структуре компании находятся круглосуточная диспетчерская служба, отдел информационных технологий, оснащённая современным оборудованием ремонтно-техническая база и другие важные службы.

На сегодняшний день Лорри — это более 1300 человек работающих, в том числе около 900 водителей; Внушительное число автопоездов, сформированных из современных тягачей Volvo и полуприцепов Schmitz, средний возраст которых три года, к концу 2013 году количество автопоездов было увеличено до более чем 900.

Рисунок 3.1 — Количество автопоездов Рисунок 3.2 — Численность работников Ежедневно оформляется около пятидесяти новых заявок, в обработке и на исполнении находится более 300 заявок как по внутрироссийским, так и по международным перевозкам. Компания выполняет перевозки для более чем 500 клиентов. Ответственность перевозчика застрахована в сумме 500 000 долл. США в крупнейшей страховой компании России.

Рисунок 3.3 — Принятые и выполненные заявки Рисунок 3.4 — Объём перевозок, тонн География.

Российские перевозки осуществляются практически по всей территории России. Начиная от Санкт-Петербурга на северо-западе заканчивая Иркутском на востоке страны. Неохваченными остаются только регионы дальнего востока и юга России.

География международных перевозок охватывает всю Европу — от Франции до Польши и от Испании до Швеции, в более сорока странах разгружались автомобили компании Лорри. В Европе, на складах партнеров в Праге (Чехия) и Любеке (Германия), осуществляется консолидация грузов с последующей их доставкой в Россию.

Перевозки осуществляются во многие страны СНГ. Также маршруты грузоперевозок пролегают через страны Азии: Монголии, Китая и прочих.

Таблица 3.1 — География перевозок ОАО «Лорри»

Клиенты и партнёры компании.

Среди клиентов компании ведущие экспортеры Уральского региона — ВСМПО, УГМК, Нижнесергинский метизно-металлургический завод, Первоуральский новотрубный завод, Уральский электрохимический комбинат, Каменск-Уральский металлургический завод. Компания участвует в организации доставки грузов международных компаний — ИКЕА, АШАН, АББ, а также федеральных брендов — концерна Калина, компании М.Видео. Партнерами компании являются европейские и федеральными бренды — Райффайзенбанк, Банк Сосьете Женераль Восток, Сбербанк РФ. Основными поставщиками топлива являются BP и Лукойл. С европейскими концернами Volvo и SCHMITZ компанию связывает почти десятилетняя история успешного сотрудничества.

Рисунок 3.5 — Основные клиенты ОАО «Лорри»

4.2 Стратегия развития компании Разработка стратегий компаний является одним из важнейших условий их эффективного развития. Но часто менеджеры ограничивают разработку стратегий представлением их в самом общем виде, без учета их конкретных видов. В результате стратегическое планирование обедняется, связать различные стратегии воедино не удается, нарушаются принципы целостности, единства и комплексности в планировании и управлении, а сами стратегии становятся нежизнеспособными, носящими общий, мало связанный с реальными условиями управления характер. Стратегии являются основными продуктами процесса стратегического менеджмента, но если продукт стратегического управления носит размытый, фрагментарный характер, вместо ясной и четкой стратегии, то такая стратегия не может дать никаких результатов, а только ухудшит позицию компании на рынке.

Компания может применять для решения задач развития и достижения поставленных целей различные стратегии. Существует множество различных видов стратегий развития производства, роста, сокращения, маркетинга, продаж, инвестиционные, финансовые и многие другие. Для ориентации среди множества стратегий в стратегическом менеджменте используют различные классификации стратегий, позволяющие упорядочить их в целостную систему и создать общий язык для понимания менеджерами их сущности. [23]

Классификация стратегий по уровням компании.

Стратегии менеджмента, прежде всего, разделяют по уровням управления на общекорпоративную, бизнес-стратегии и функциональные стратегии. С учетом интенсивного развития процессов децентрализации и самоорганизации в современных организациях следует также учитывать стратегии развития команд, групп и работников от которых зависит успех разработки и реализации стратегических планов.

По уровням иерархической структуры компании все стратегии разделяются на четыре группы:

Главная стратегия (стратегия компании в целом);

Стратегии бизнес-единиц или стратегии на уровне бизнеса;

Функциональные стратегии, их также называют обеспечивающими;

Стратегии команд, рабочих групп и работников.

Схематичное изображение классификации стратегий по уровням компании (см. приложение Е.6).

1. Главная стратегия, корпоративная.

Эта стратегия описывает развитие организации как единого целого, формулируется на высшем уровне и является обязательной для всех подразделений организации, независимо от степени их автономии и децентрализации. Организация может сохранять свою целостность и успешно развиваться только при условии эффективной главной стратегии. В ней описываются общие данные развития компании, например, общая прибыль, суммируемая по всем подразделениям, общий объем продаж. Лишь по наиболее важным, ключевым видам бизнеса и стратегическим бизнес-единицам могут приводиться их главные характеристики результатов деятельности, например, объемы продаж, рентабельность, вклад бизнес-единицы в общие результаты компании.

Главная стратегия также должна обеспечить эффект синергии. Синергия — это важнейшая характеристика сложных систем, означающая, что при взаимодействии различных подразделений и бизнес-единиц компании общий результат превышает сумму простых эффектов от их деятельности. Например, компания приобретает дистрибьюторскую сеть, в результате резко увеличиваются объемы ее продаж, нескольких бизнес-единиц, ранее не имевших доступа к новым клиентам. Общий результат существенно выше, чем сумма прибылей дистрибьюторской сети и бизнес-единиц, если бы они действовали отдельно друг от друга.

Поэтому главная стратегия — это не сумма стратегий ее подразделений, как это пытаются иногда разработать на практике, а синтез стратегий развития подразделения, на основе которого следует достигать нового уровня развития.

Разработка этой стратегии является наиболее сложной задачей стратегического менеджмента. Необходимо определить комбинацию и масштабы видов деятельности, составить так называемый портфель видов бизнеса, выбрать рынки, определить главные приоритеты, сформулировать ключевую идеологию, подобрать и расставить менеджеров на ключевые должности.

2. Стратегии бизнес-линий или стратегии бизнес-единиц.

Эти стратегии разрабатываются в том случае, когда в компании существуют самостоятельные виды бизнесов и автономные или полуавтономные стратегические бизнес-единицы. Бизнес-единица — это подразделение компании, осуществляющее полный цикл — маркетинг, производство, сбыт, а в ряде случаев и исследования и разработки. Бизнес-единицы обладают большой самостоятельностью, их менеджеры самостоятельно определяют стратегии производства, ценообразования и сбыта, стимулирования и подбора персонала, развития производства. В различных компаниях могут быть установлены ограничения на те или иные решения, принимаемые менеджерами стратегических бизнес-единиц (СБЕ). В целом СБЕ — это компания внутри компании, но все же даже в условиях ее максимальной автономии должны соблюдаться следующие ограничения на ее самостоятельные решения. СБЕ не могут самостоятельно:

изменять вид деятельности, профиль производства;

продавать оборудование и технологии;

брать кредиты более установленных в компании ограничений (например, объемом более 10% суммарной стоимости активов СБЕ);

увольнять руководителя СБЕ и ключевых менеджеров.

Стратегию развития каждой СБЕ также следует разрабатывать с учетом главной стратегии компании.

3. Функциональные стратегии.

Назначение этих стратегий — обеспечить выполнение стратегий бизнес-единиц и компании в целом. При их разработке учитываются общекорпоративные задачи и одновременно задачи развития подразделений в целом. Во многих компаниях ошибочно считают возможным обходиться без разработки данных стратегий и ограничиваться главной стратегией и стратегиями бизнес-единиц. Но в этом случае цели и задачи, поставленные в них «повисают в воздухе», так как возникает неясность в том, кто за что отвечает, какие задачи нужно решать в первую очередь, как координировать выполнение задач.

Эти стратегии чаще всего классифицируют по функциональным подразделениям компании. Другой подход связан с классификацией их по общим видам деятельности. Например, в таком виде: стратегия маркетинга, финансовая стратегия, инновационная стратегия, стратегия производства, социальная стратегия, стратегия организационных изменений, экологическая стратегия. Следует отметить, что подход на основе разработки стратегий для функциональных подразделений более конкретен, так как ясно кто отвечает за разработку и внедрение. Кроме того, в каждом функциональном подразделении разрабатывают инновационную стратегию, стратегию организационных изменений, социальную и другие. Стратегию маркетинга должно разрабатывать маркетинговое подразделение, но неясно, кто должен разрабатывать социальную, инновационную и ряд других стратегий и отвечать за их внедрение. Следует также иметь в виду, что каждая стратегия должна быть инновационной. Функциональные стратегии — это стратегии нижнего уровня и они должны быть предельно конкретны. Во всех случаях необходимо разрабатывать стратегии развития функциональных подразделений. Классификацию стратегий по видам деятельности целесообразно рассматривать отдельно от функциональных стратегий.

4. Стратегии команд, рабочих групп и работников.

Опыт стратегического менеджмента показал, что стратегия компании будет эффективно реализована, лишь когда общие стратегические цели верхнего уровня преобразуются в стратегические цели работников нижних уровней, от которых зависит внедрение стратегий.

При бюрократическом подходе стратегия определяется верхним уровнем управления и механически передается нижним уровням управления. При этом не решаются проблемы связи стратегии развития фирмы в целом, стратегии ее подразделения и стратегии развития групп, команд и самих работников. Такой подход приводит к стратегическому разрыву, когда стратегические цели поставлены руководством, но стратегии неэффективны из-за отсутствия связей между стратегическими целями высших и нижних уровней компании и заинтересованности работников нижних уровней в их достижении. Стратегический менеджмент предполагает обеспечение взаимосвязей между стратегическими целями всех уровней управления компании. Значимость стратегий четвертого уровня в настоящее время увеличивается в связи с развитием самоуправления и самоорганизации в компаниях, когда центр тяжести управленческих действий и решений переносится на сетевые структуры команды, рабочих групп и непосредственно на работников, реализующих стратегии.

Классификация стратегий по типу развития фирмы.

Классический подход к выделению стратегий в зависимости от характера развития компании включает разделение стратегий на 3 группы:

стратегии роста, включают стратегии концентрации, вертикальной интеграции, диверсификации;

стратегии стабилизации;

стратегии защиты, включающие стратегии сбора урожая, поворота, дивестиций, банкротства, ликвидации.

Эта классификация в настоящее время широко применяется в системах обучения стратегическому менеджменту. Но современные условия требуют иного подхода. Состав стратегий должен быть расширен с учетом новых стратегий, применяемых в последние годы и многоцелевым характером базовых стратегий. Необходимо учитывать возможность использования стратегии одного и того же вида, например диверсификация, реинжиниринг и другие не только для роста фирмы, но и для ее стабилизации или для защиты. Такой подход дает возможность гибко использовать те или иные возможности отдельных стратегий и отвечает реальным условиям их применения. Так реинжиниринг часто проводится и в успешно работающих компаниях, в целях обеспечения роста и в проблемных компаниях в целях повышения их устойчивости. Проблемные компании могут в результате диверсификации, не получая дополнительных прибылей, увеличить свою устойчивость на рынке.

С учетом различных типов развития фирм стратегии можно разделить на несколько видов. Схематичное извображение классифкации стратегий компании по типу развития (см. приложение Ж.7).

Стратегии роста нацелены на расширение рыночной деятельности, увеличения активов компании, росте объемов инвестирования. Во многих случаях менеджмент компании сознательно выбирает стратегии роста, связанные с высоким уровнем риска, так как никто не может гарантировать, что быстрое увеличение товаров и услуг принесет ожидаемые прибыли в условиях острой конкуренции.

В зависимости от темпов развития компании (темпов роста ее прибыли, продаж, активов) могут быть:

стратегия суперроста или гиперроста, к ним относят компании, которые в течение 10 лет набирают высокие темпы развития и достигают суммарных продаж на сумму более 1 млрд долл. или занимают доминирующее положение на рынке;

стратегия динамичного роста, когда компания входит в группу лидирующих компаний по темпам развития, но доминирующего положения не занимает. Обязательное условие — это превышение средних темпов роста рынка и ускорение темпов развития;

стратегия скачкообразного роста (скачка), когда компания внезапно в течение короткого промежутка времени увеличивает темпы развития;

стратегия умеренного роста означает адаптацию компании к средним темпам роста рынка;

стратегия медленного роста означает увеличение экономического потенциала компании, темпы ее развития ниже рыночных возможностей и средних темпов увеличения рынка;

стратегия замедления роста, когда происходит рост экономических показателей прибыли, продаж, активов в абсолютном значении, но при этом темпы увеличения этих показателей по сравнению с прошлыми периодами снижаются. Такая стратегия может быть связана как с исчерпанием возможностей самой компании, так и со снижением потенциала развития рынка, достижения им зрелости и насыщения.

Стратегии стабилизации, защиты и выживания направлены на сохранение рыночной ниши и доли рынка. В этих условиях главная задача — поиск внутренних резервов и выгодных рыночных возможностей с минимальными уровнями риска.

Стратегии сокращения имеют главной целью свести к минимуму затраты компании на виды бизнеса, которые наносят ей убытки. В этих условиях прибыли компании минимальны, рентабельность низкая, чаще всего она несет убытки. Задача менеджеров заключается в радикальном изменении компании, ее полной реорганизации, изменении видов деятельности, переходе к стратегиям 1 или 2. Если это не удается, то ставится задача выйти с рынка с минимальными потерями при закрытии бизнеса. [24]

Рост, стабилизация и сокращение фирмы могут реализовываться различным образом посредством стратегий следующего уровня:

концентрации — рост объемов выпуска основной продукции или услуг. Возможны варианты этой стратегии: горизонтальная концентрация на основе приобретения или открытия компаний, производящих такую же продукцию, концентрация на основе развития рынка — увеличение доли рынка, повышение рыночного рейтинга компании, концентрация на основе развития продукта — повышение его качества, увеличение семейства продуктов; [25]

интеграции (прямая и обратная), иногда ее называют вертикальная интеграция, означает рост контроля компании над потребителями и поставщиками, за счет приобретения или создания компаний, находящихся в верхнем и нижнем звене технологической цепи производства и сбыта. Если приобретаются или создаются компании верхних звеньев, например, потребляющие ее продукцию или услуги, это называется прямой интеграцией или, например, металлургический завод приобретает завод по производству автомобилей. Если приобретаются или создаются компании нижних звеньев технологической цепочки, это стратегия обратной интеграции. Например, компания приобретает фирму, поставляющую полуфабрикаты; [26]

диверсификация — предусматривает производство компанией товаров и услуг, отличающихся отее базовых. Различают связную и несвязную диверсификации. Стратегия связной диверсификации означает производство новых товаров и услуг прямо или косвенно аналогичных базовым. Несвязная диверсификация означает производство товаров и услуг, совершенно не связанных с основой деятельностью компании. Пример несвязной диверсификации: компания по производству машиностроительного оборудования открывает производство пищевых продуктов. Несвязную диверсификацию также называют конгломератной. Если компания расширяет свое производство в новые области, но ее товары и услуги остаются близкими к базовым, говорят о концентрированной диверсификации; [27]

TQM (Всеобъемлющий менеджмент качества) — стратегия развития компании на основе выдвижения качества продукции и услуг в качестве главной цели и приоритетного критерия оценки эффективности развития. Стратегия повышения качества пронизывает всю компанию от руководства до рядовых исполнителей. Каждое нововведение оценивается, прежде всего, с точки зрения его влияния на рост качества продукции и услуг. Уровень качества контролируется ежедневно. Главной задачей персонал компании в условиях TQM является переход к нулевому уровню брака. В компании разрабатывается сложная система внутреннего планирования, контроля и регулирования качества продукции на всех этапах ее создания, от выбора поставщиков до поставок клиентам. Осуществляется непрерывная подготовка персонала и периодически проводится аудит качества всей компании и ее подразделений; [28]

стратегия репозиционирования — основывается на изменении позиции продукта в сознании потребителей за счет рекламы, изменения его некоторых свойств, цены. В результате продукт перемещается из одного сегмента в другой. Эта стратегия отражает принцип перехода на более высокие позиции в новом сегменте. Если продукт не может добиться лидерства в своем сегменте, он может стать одним из лидирующих в новых сегментах; [29]

кастомизация, предусматривает увеличение ценности продукта за счет привязки его к индивидуальным потребностям и характеристикам потребителей. Кастомизация имеет разные формы. Так, она может осуществляться в виде привлечение потребителей к участию в производстве продукта или услуги, путем индивидуального подбора компонентов товара или услуги, привлечения к дизайну конечного продукта; [30]

реинжиниринг — предусматривает полное перепроектирование существующего бизнеса. Ревизии и сомнению подвергаются все продукты и услуги, бизнес-процессы, функции управления. Главная цель — создать новые более эффективные производство, сбыт и систему управления. В отличие от модернизации или инноваций, влияющих на отдельные подсистемы компании, реинжиниринг коренным образом изменяет ее облик. Следует отметить, что многие компании не могут получить эффект от его использования, так как не рискуют идти на радикальные изменения, а частичный реинжиниринг недостаточно эффективен. Но даже отдельные результаты являются впечатляющими. Например, вместо 10 — 15 дней на поставку продукции с момента получения заказа, многие компании после реинжиниринга сократили это время до 3 дней, резко уменьшили затраты. После проведения успешного реинжиниринга компании могут стать лидерами рынка; [31]

реструктуризация — изменение внутренней структуры компании, прежде всего, за счет освобождения от малорентабельных и непрофильных производств, устранения избыточных звеньев в управлении. В результате реструктуризации, как правило, сокращается численность работников на 20 — 40%, часто приходят новые собственники и менеджеры, создается новая структура, компании, более простая, экономичная и производительная; [32]

прекращение инвестиций (извлечение остаточных прибылей) — эта стратегия основана на прекращении инвестиций в развитие компании и ее подразделений, из компании извлекаются прибыли и ее готовят к продаже, реорганизации или ликвидации. Такая стратегия применятся в условиях, когда трудно конкурировать и компания теряет рыночную позицию, нет возможности привлечь инвестиции;

слияния — эта стратегия построена на объединении компаний. Часто эта стратегия является единственным выходом для неэффективной компании избежать банкротства. Но нередко эта стратегия принимает форму поглощения или захвата, когда одна компания с целью устранить конкурента приобретает его контрольный пакет акций и лишает его самостоятельности. Проблема враждебных поглощений стоит остро в глобальной экономике, когда сделки и финансовые операции заключаются с резко возросшими скоростями в условиях электронных средств коммуникаций. Слияние от поглощения отличает добровольный характер решения обеих сторон. Поглощение с другой стороны считается неэтичным средством конкурентной борьбы; [33]

банкротство — это несостоятельность, признанная арбитражным судом неспособность должника в полном объёме удовлетворить требования кредиторов по денежным обязательствам и (или) исполнить обязанность по уплате обязательных платежей. В этом случае в мировой практике признание банкротства означает возможность через суд получить отсрочку выплаты долгов и замораживание требование кредиторов на определенный период, иногда до 3 лет, что дает возможность компании получить передышку и повысить свою эффективность; [34]

ликвидация — это прекращение деятельности без перехода прав и обязанностей в порядке правопреемства к другим лицам. При ликвидации компания полностью лишается активов, прекращает деятельность, осуществляется выплата задолженности кредиторов. Стратегия ликвидации имеет смысл для компаний в условиях, когда выгоднее создать новое производство, чем вкладывать средства в реорганизацию убыточного. [35]

Применяя приведенные выше классификации, а также известные и рассчитанные данные о развитии компании, можно охарактеризовать стратегию компании ОАО «Лорри», как стратегию роста, в форме суперроста, для следования которой компания использует методы концентрации и TQM.

5. Сравнение условий перевозки груза автомобильным и железнодорожным транспортом Как было сказано выше, Германия занимает третье место среди стран-партнёров России по внешней торговле. Это говорит о том, что торговля с Германией является одним из важнейших напавлений развития внешней торговли и внешнеэкономических связей между странами.

Большую долю экспорта России и уральского региона, в частности, состовляют сырьевые ресурсы и заготовки, полуфабрикаты из них. К такого рода грузам можно отнести и металлопрокатную продукцию, в том числе и листы из титана, которые мы приняли за груз для сравнения эффективности двух видов транспорта: автомобильного и железнодорожного. [36]

Компания-заказчик транспортных услуг — ОАО «Корпорация ВСПО-АВИСМА», российская металлургическая компания, производящая титан и изделия из него, расположенная в городе Вехняя Салда, Свердловской области. Крупнейший в мире производитель титана. Является единственной в мире титановой компанией, осуществляющий полный цикл производства — от переработки сырья до выпуска конечной продукции. Корпорация ВСМПО-АВИСМА производит также прессованные крупногабаритные изделия из алюминиевых сплавов, полуфабрикаты из легированных сталей и жаропрочных сплавов на никелевой основе.

Ежегодно компания производит свыше 30 тыс. тонн титановой продукции, большая её часть идёт на экспорт. В её число входят: слитки, биллеты, слябы, крупные штампованные поковки дисков и лопаток авиационных двигателей, сложноконтурные поковки для авиации, шассийные и конструкционные штамповки, раскатные кольца, профили, бесшовные и сварные трубы и другое. Алюминиевый дивизион включает в себя производство слитков, прессованных профилей, панелей, труб, а также холодно-деформированных труб и труб для атомной промышленности. Кроме того, Корпорация производит ферротитан, один из самых распространенных ферросплавов.

Основные потребители продукции «ВСМПО-АВИСМА» — крупнейшие в мире двигателеи авиастроительные компании, в том числе Boeing, EADS, Embraer, UTAS, Messier-Bugatti-Dowty, Rolls Royce, Safran, Pratt&Whitney.

ВСМПО-АВИСМА производит более 90% российского титана, экспортирует продукцию в 48 стран мира, имея около 350 заказчиков.

Грузполучателем в этой перевозке выступает дочернее предприятие ОАО «Корпорация ВСПО-АВИСМА» — TirusGmbH, Frankfurt/Main, Germany. [37]

С компанией ОАО «Лорри» ОАО «Корпорация ВСПО-АВИСМА» находится в длительных партнёрских отношениях, перевозки осуществляются регулярно. Главным достоинством Лорри является доставка точно в срок, с точностью до нескольких минут, это достигается благодаря отличной слаженности действий всех подразделений компании и высокому уровлю дисциплинированности водителей.

Пункты отправления и прибытия. [38]

Рисунок 3.6 — Пункты отправления и назначения доставки груза Анализ существующего маршрута автомобильной перевозки.

Рисунок 3.7 — Маршрут доставки груза автомобильным транспортом Срок доставки груза рассчитывается по следующей формуле: [39]

(3.1)

где — время на начально-конечные операции;

— тарифное расстояние;

— суточная норма пробега;

— время на дополнительные операции.

Расчет срока доставки груза автомобильной перевозкой.

Тарифное расстояние составляет 3026 км.

1) Т= 4566/800= 6 суток — в пути следования.

2) 1 сутки на начально-конечные операции

3) 1 сутки на суточный отстой.

Итого: 8 суток Для автомобилей стоимость перевозки составит:

Тобщ = n · P · N, (3.2)

где n — количество автофур (1);

N — расстояние (4566 км);

P — сдельная расценка за 1 км пути (22 рубля).

Стоимость автомобильной перевозки будет равна Тобщ = 1· 22 · 4566 = 100 452 рублей.

Дополнительные расходы.

Стоимость погрузочно-разгрузочных работ — 140 рублей/тонна.

Спрр = 140 · 14,7 = 2058 рублей.

Пломбирование груза — 100 рублей за единицу техники.

Спломб = 100 · 1 = 100 рублей.

Оформление документов в таможню и ведение учета товаров на СВХ — 900 рублей.

Следовательно, стоимость дополнительных услуг составляет

Сдоп = 2058 + 100 + 900 = 3058 рублей.

Итого стоимость перевозки грузов в автотранспорте составит

CАвтотранспорт = (Тобщ + Сдоп.) = (100 452 + 3058) = 103 510 рублей.

На основе проведённых расчётов можем заполнить таблицу с ключевыми характеристиками.

Таблица 3.2 — Характеристика перевозки автомобильным транспортом маршрут

Расчёт нового маршрута доставки груза автомобильным транспортом Предлагаемый маршрут пролегает по территории России, Балтийскому морю и Германии. Такой маршрут можно назвать мультимодальной перевозкой.

Мультимодальная перевозка — это комбинация двух и более видов транспорта. Такой способ выгоден для транспортировки на дальние расстояния и позволяет максимально использовать преимущества нескольких видов транспорта, обеспечивая оптимальные сроки и снижая транспортные расходы. Кроме того, этот способ позволяет следовать принципу «от двери до двери». [40]

Рисунок 3.8 — Маршрут доставки автомобильно-паромным транспортом

Расчет срока доставки груза автомобильной перевозкой.

Тарифное расстояние составляет по автомобильным дорогам 3026 км и 1384 км по Балтийскому морю на пароме.

1) Т= 3423/800= 5 суток — в пути следования.

2) 1 сутки на начально-конечные операции.

3) 2 сутки на паромную переправу. [41]

Итого: 8 суток Для автомобилей стоимость перевозки составит

Тобщ = n · P · N, (3.3)

где n — количество автофур (1);

N — расстояние (3423 км);

P — сдельная расценка за 1 км пути (22 рубля).

Стоимость автомобильной перевозки будет равна Тобщ = 1· 22 · 3423 = 75 306 рублей.

Дополнительные расходы.

Стоимость погрузочно-разгрузочных работ — 140 рублей/тонна, тогда Спрр = 140 · 14,7 = 2058 рублей.

Пломбирование груза — 100 рублей за единицу техники.

Спломб = 100 · 1 = 100 рублей;

Оформление документов в таможню и ведение учета товаров на СВХ — 900 рублей. Следовательно, стоимость дополнительных услуг составляет

Сдоп = 2058 + 100 + 900 = 3058 рублей.

Итого стоимость перевозки грузов в автотранспорте составит

CАвтотранспорт = (Тобщ + Сдоп.) = (75 306 + 3058) = 78 364 рублей.

Стоимость парома будет складываться из стоимость провоза транспортного средства, проезда водителя и дополнительных сборов за превышение длины ТС (1100 за метр). В нашем случае превышение составляет 3 метра (3300 рублей).

Спаром = 27 400 + 3700 + 3300 = 34 400 рублей.

Стоимость доставки будет складываться из стоимости за перевозку — 78 364 рубля и стоимости проезда на пароме — 34 400 рублей, итого 112 764 рубля.

Используя рассчитанные данные, заполним таблицу с основными характеристиками.

Таблица 3.3 — Характеристика маршрута перевозки автомобильным транспортом и паромом

Рассмотрим доставку груза железнодорожным транспортом.

Рисунок 3.9 — Маршрут доставки груза железнодорожным транспортом Срок доставки груза.

Для железнодорожного транспорта на операции, связанные с отправлением и прибытием груза дается двое суток: одни сутки для железной дороги отправления, и одни сутки для железной дороги назначения.

По территории России поезд пройдет 2582 км (Верхняя Салда-Красное):

1) 2391: 430= 6 суток;

2) 5 суток поезд будет двигаться по территории Беларуси, Польши и Германии (2047 км);

3) 2 суток — на начально-конечные операции;

4) сутки на таможенное оформление;

5) 2 суток на перестановку вагона на тележку другой ширины колеи Итого: срок доставки груза повагонной отправкой — 16 суток.

Исчисление провозных платежей.

Базовая ставка определяется по формуле:

Тбаз = (Тмттфр+ (Тмтт-Тмттфр) · Кд) · Кп, (3.4)

где Тмттфр — базовая ставка тарифа МТТ для соответствующей весовой категории МТТ (при загрузке вагона свыше 25 тонн — ставка МТТ для весовой категории 25 тонн) на фиксированном расстоянии (тарифный пояс 191 — 200 км), после которого применяется коэффициент Кд, шв. фр. за одну тонну груза;

Тмтт — ставка МТТ для соответствующей весовой категории МТТ (при загрузке вагона свыше 25 тонн — ставка МТТ для весовой категории 25 тонн) на конкретных расстояниях перевозки, шв. фр. за одну тонну груза;

Кд — коэффициент на дальность (за расстояние, превышающее 200 км, для универсального подвижного состава и специализированного подвижного состава, Кд принимается равным 0,68);

Кп — поправочный коэффициент при загрузке вагона свыше 25 тонн.

Ставка шв. фр. на 16.05.14 равна 38,93 рубля. [42]

Тбаз= (23,61 + (150,25 -23,61) · 0,68) · 15 = 1646 шв. фр.

1646 · 38,93 = 64 078,8 рублей.

На основе рассчитанных данных можно составить таблицу для характеристики перевозки груза железнодорожным транспортом.

Таблица 3.4 — Характеристика перевозки груза железнодорожным транспортом

Сравнение маршрутов перевозки грузов.

Рисунок 3.10 — Сравнение маршрутов перевозки груза

Для наглядности сведём данные из двух таблиц характеристики перевозок груза в одну.

Таблица 3.5- Сравнительная таблица маршрутов перевозки груза по видам транспорта

Из сравнительной таблицы видно, что срок доставки автомобильным транспортом в два раза меньше, чем при доставке железнодорожным. Также немаловажно, что при автомобильной перевозке доставка осуществляется по принципу «от двери до двери», что сокращает количество перегрузок груза до минимума, а значит, до минимума сокращаются и риски утраты, повреждения или уничтожения груза. С учётом всех расчётов и полученных данных, можно сделать вывод о том, что автомобильный транспорт является более выгодным и надёжным в сравнении с железнодорожным. Новый разработанный и рассчитанный автомобильно-паромный маршрут по основным критериям не многим отличается от существующего автомобильного. Но при использовании в процессе перевозки парома, также сокращает количество пересекаемых границ, что в свою очередь минимизирует риск простоя в пробках на границах и таможнях. Но есть и отрицательный момент — привязка к расписанию парома. По этой причине разработанный маршрут подходит только, если расписание парома будет согласовано с графиком движения автопоезда и может использоваться в качестве альтернативного.

6. Обеспечение экологической безопасности транспортных средств компании ОАО «Лорри» при осуществлении международных перевозок Автопарк ОАО «Лорри» состоит из тягачей Volvo TRUCK и VolvoFH (производство Volvo TRUCK Corporation). Автопоезда, находящиеся в эксплуатации, имеют жизненный цикл в 36 месяцев, после чего они выводятся из бизнеса Лоррипродаются или передаются в аренду.

География перевозок «Лорри» охватывает не только практически всю территорию России, но и многие зарубежные страны. Осуществление перевозок в страны Европы, доля которых составляет около 25% всех перевозок ОАО «Лорри», без строгого соблюдения экологических норм попросту невозможно, именно поэтому вопрос обеспечения экологической безопасности транспортных средств является весьма важным.

Среди правил Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов «Евро» (Euro), которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.

Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года в Женеве. В рамках Соглашения было принято более 100 постановлений Европейской экономической комиссии ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.

Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств. Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила, направляя уведомление на имя Генерального секретаря ООН. [43]

Характеристики стандартов экологических стандартов Евро.

Таблица 4.1 — Хронология введения экологических стандартов Евро

Евро-1 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Был введен в Евросоюзе в 1992 году. Заменен стандартом Евро-2 в 1995 году.

Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:

оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути);

углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км;

оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км.

Евро-2 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году. Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.

В стандарте «Евро-2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км.

Экологический стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005 года. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 1 января 2011 года. С сентября 2011 года планировался запрет на продажу АИ-92 класса Евро-2, однако из-за возникновения дефицита бензина, он был перенесён на 2012 год. С 1 января 2013 года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро-3 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999 году и заменён стандартом Евро-4 в 2005 году.

Все транспортные средства, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 1 января 2008 года должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.

Модификация конструкции автомобиля, удовлетворяющего требованиям Евро-2, под стандарт Евро-3 обычно приводит к изменению системы выпуска и системы управления двигателем. При этом обычно снижается мощность двигателя автомобиля, поэтому для компенсации этого снижения как правило производят дополнительные доработки, повышающие мощность, такие как увеличение степени сжатия.

Евро-4 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Введен в Евросоюзе в 2005 году в качестве замены предыдущему стандарту, Евро 3. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5.

Сертификат Евро-4 — официальный документ, выдаваемый аккредитованными органами по сертификации, а также центрами сертификации в соответствии с техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».

Сертификаты соответствия класса Евро, в том числе и сертификат Евро-4, относятся к экологическим стандартам. Они применяются для подтверждения качества автомобилей определенным техническим нормам; в частности, сертификат Евро-4 подтверждает соответствие автомобиля или любого другого транспортного средства европейским экологическим стандартам. Основной показатель, это уровень выброса в атмосферу вредных веществ (углекислый газ, оксиды азота и углеводороды, и др.).

В России в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ 12 октября 2005 года Правительством Российской Федерации был утвержден специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на Территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 января 2012 года переход на новый стандарт был перенесен. С 1 января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию РФ автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года.

На топливо первоначально планировалось ввести стандарт Евро-4 с 1 января 2010 года, но сроки были перенесены сначала на 2012 год, затем на 2014 год. Таким образом до 31 декабря 2012 года действовал стандарт Евро-2, а с 1 января 2013 года все производимое топливо обязали иметь экологический стандарт не ниже Евро-3.

Евро-5 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Стандарт обязателен для всех новых грузовых автомобилей продаваемых в Евросоюзе с октября 2008 года. Для легковых автомобилей — с 1 сентября 2009 года.

В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2014 года.

Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.

Технический регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта не ниже Евро-2 до 31 декабря 2012 года, Евро-3 — до 31 декабря 2014 года, Евро-4 — до 31 декабря 2015 года, Евро-5 — с 1 января 2016 года.

Введение

экологического стандарта Евро-5 в России.

В соответствии с Техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» экологический класс Евро-5 вводится с 1 января 2014 года.

Соответствие автомобилей стандарту Евро-5.

Пробег автомобиля, в течение которого должны поддерживаться установленные требования к экологичности, увеличен до 160 тыс. км (80тыс. км в Евро-4). Существенно увеличены такназываемые «коэффициенты ухудшения». Для автомобилей с двигателями с искровым зажиганием они составляют: CO — 1,5; ТНС — 1,3; Nox, 1,6 (вместо значения 1,2 для всех компонентов Евро-4. Это означает, что при сертификационных испытаниях автомобилей должен быть обеспечен значительно больший запас по отношению к установленным предельным значениям выбросов, чем это требовалось ранее, за исключением случаев переоборудования двигателей под экологический стандарт Евро 5 в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 49, 83. Таким образом, соответствие автомобиля экологическому классу Евро-5 может определяться не только по году выпуска, но также и по некоторым техническим особенностям, например пробег, наличие систем снижения вредных выбросов или переоборудование двигателя под стандарт Евро 5.

Правилами ЕЭК ООН установлены предельные значения, при которых выбросы автомобиля могут соответствовать экологическому классу Евро-5 (за исключением случаев переоборудования). Так, практически все Европейские производители снизили вредные выбросы до предельных значений соответствия нормам Евро-5 с 1 сентября 2009 года. Ведущие производители, такие как GeneralMotors с конца 2008 года, Mopar и Ford с середины 2009 года. Такие концерны как Ауди и Мерседес-Бенц удовлетворили требованиям новых правил также с середины 2009 года. Таким образом, условно, реальное действие экологического стандарта Евро-5 в странах Евросоюза и США установилось в 2009 году. Следовательно, соответствие ввозимых автомобилей экологическому классу Евро-5 в России устанавливается на автомобили Европейского производства после 1 сентября 2009 года, производства США — с 1 января 2009 года. Что касается других производителей, то скорее всего, их автомобили не соответствуют классу Евро-5 и по сей день, поэтому для таких автомобилей необходимо обязательное переоборудование двигателя.

Евро-6 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Изначально предполагалось, что данный стандарт экологических норм вступит в силу в Европе 31 декабря 2013 года. Но впоследствии его введение было отложено на 2015 год.

Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. [44]

Переоборудование на Евро-4 — процедура доработки колесных транспортных средств, самоходных машин или маломерных судов под экологический стандарт Евро-4. Осуществляется путем установки специальных каталитических нейтрализаторов, либо фильтров технологической очистки (магнитной, ультразвуковой и пр.), что позволяет по данным снизить расход топлива и значительно (более 50%) понизить вредные выбросы. Такие эффекты достигаются за счет изменения качества топлива и ряда его физических показателей. Переоборудование автомобилей осуществляется только в организациях, аккредитованных в НИИЭВМАШ.

Учитывая, что базы данных по экологии будут полностью обновлены, получение сертификата и проведение соответствующего переоборудования будет необходимо на все ввозимые автомобили. Документы о переоборудовании двигателя, необходимо будет предоставить на все автомобили старше 2009 года выпуска или несоответствующие нормам Евро-5 по другим причинам. Правила — 83−06, вступившие в силу с 9 декабря 2010 года, содержат требования Евро-5 и распространяются на автомобили категорий М1, М2, N1, N2 с контрольной массой до 2610 кг (Правила — 83−05 — на автомобили с максимальной массой до 3500 кг).

Процедуры определения потребления энергии и выбросов СО (для АТС категорий М1, N1) регламентируются Правилами ЕЭК ООН. В случае переоборудования автомобилей под экологический стандарт Евро-5, собственник транспортного средства предоставляет в таможенный орган Протокол сертификационных испытаний и Сертификат соответствия техническому регламенту. Согласно совместному приказу федеральной таможенной службы (ФТС) России и ГИБДД, все сертификаты, выданные на автомобили старше 2010 года выпуска иначе, чем на основании документов о переоборудовании двигателя, будут аннулированы в установленном порядке. Переоборудование автомобилей на Евро 5 необходимо выполнять только в организациях, аккредитованных в НИИЭВМАШ.

В 2014 году создана и начнет работу специализированная группа по разработке процедур испытаний коммерческих ТС и автобусов с гибридными силовыми установками по определению выбросов вредных веществ и потребления энергии. При определении концепции метода испытаний рассматривались два основных подхода: — испытание комплектного транспортного средства на стенде с беговыми барабанами, по аналогии с методикой испытаний легковых гибридных автомобилей по Правилам ЕЭК ООН 83 и 101; - испытания двигателя внутреннего сгорания на моторном стенде в сочетании с моделированием гибридной силовой установки т. н. метод HILS.

По результатам переоборудования транспортного средства выдаётся акт о переоборудовании и протокол испытаний, которые необходимо предоставить в таможенные органы или в ГИБДД. Протокол испытаний может также быть выдан на основании экспертизы технической документации, в случаях, если экспертом будет установлено что конкретное единичное транспортное средство или его двигатель соответствуют нормам токсичности вредных выбросов одного из стандартов Евро. В этом случае протокол испытаний выдаётся без диагностики и без фактического переоборудования автомобиля. [45]

Автопарк «Лорри» преимущественно состоит из тягачей «Volvo», которые соответствуют европейским экологическим нормам. Автопарк постоянно обновляется, компания закупает новые тягачи, заменяя морально и физически устаревающие автомобили. Такая практика позволяет компании не нести расходы на переоборудование автомобилей, для их соответствия экологическим стандартам, так как автомобили не отвечающие современным требованиям экологической безопасности выводятся из эксплуатации. В компании «Лорри» все тягачи соответствуют нормам Евро-3, Евро-4 и Евро-5.

Рисунок 4.1- Соответствие тягачей ОАО «Лорри» стандартам Евро Как можно видеть из диаграммы устаревающие автомобили, соответствующие стандарту Евро-3, занимают менее 10% от общего автопарка, а благодаря его постоянному обновлению эта часть автомобилей к концу года вообще будет выведена из эксплуатации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время без участия автомобильного транспорта не обходится практически ни одно предприятие.

Основами эффективного функционирования автотранспортного предприятия является рациональная организация перевозочного процесса, прокладывание оптимального маршрута и организация действенного контроля над работой водителя.

Слаженная работа всех подразделений компании и следование вышеизложенным принципам работы автотранспортного предприятия призваны снизить затраты на организацию перевозки, сократить сроки доставки груза и минимизировать все риски, связанные с осуществлением перевозочного процесса.

В процессе выполнения дипломного проекта были решены все продиктованные целью задачи:

было рассмотрено современное состояние, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России;

были изучены современные информационные технологии, используемые в организации перевозочного процесса и контроля над его осуществлением;

была описана стратегия автотранспортного предприятия ОАО «Лорри» и места международных перевозок в ней;

был проанализирован разработанный маршрут перевозки грузов и были сформулированы рекомендации по рационализации процесса перевозки грузов;

были изучены современные экологические стандарты для автомобильного транспорта и соответствие автопарка ОАО «Лорри» этим стандартам.

Изучив существующий маршрут и сравнив его по основным параметрам с двумя рассчитанными, мы выяснили, что оптимальными являются оба автомобильных маршрута — существующий и предлагаемый. Перевозка с использованием железнодорожного транспорта оказалась неэффективной, так как срок доставки не соответствует требованию заказчика. Срок доставки продиктован производственным циклом. Два автомобильных маршрута имеют как достоинства, так и недостатки. Существующий маршрут пролегает по территории четырёх стран и пересекает три границы, что повышает риск простоя в пробках на границах и при таможенном оформлении, а это, как показывает практика, в большинстве случаев неизбежно. Второй маршрут задействует паромную переправу, что означает зависимость от расписания парома, но такой маршрут сокращает количество пересекаемых границ до минимума. Это в свою очередь минимизирует риск опоздания на разгрузку, при строгом сроке доставки, как в нашем случае, это является весьма важным фактором.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Географическое положение России // Биофайл Научно-информационный журнал [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://biofile.ru (дата обращения: 25.01.2014).

2. Международные транспортные коридоры // ВЭД Технологии [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.russianimport.ru (дата обращения: 27.01.2014).

3. Состояние грузового автомобильного транспорта в России // Креативная экономика [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.creativeconomy.ru (дата обращения: 31.01.2014).

4. Автомобильные перевозки // Transportlist [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.transportlist.ru (дата обращения: 31.01.2014).

5. Российский статистический ежегодник // Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru (дата обращения: 2.02.2014).

6. Транспортная стратегия // Министерство транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.mintrans.ru/activity (дата обращения: 3.02.2014).

7. Глобальные тенденции и вызовы России // Федеральный портал [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://protown.ru/ (дата обращения: 5.02.2014).

8. Каменский Б. И. Автомобильные дороги: Учебник — М.: Траспорт, 2012. — С. 144.

9. Дорожное хозяйство России // Федеральное дорожное агенство [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://rosavtodor.ru (дата обращения: 5.02.2014).

10. Автопарк России // Авто@mail.ru [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://auto.mail.ru (дата обращения: 15.02.2014).

11. Статистика внешней торговли России в 2013 году: цифры и ключевые показатели // Aftershock [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://aftershock.su (дата обращения: 20.02.2014).

12. Международная торговля // Форекс [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://forexaw.com (дата обращения: 22.02.2014).

13. Товарная торговля России с Германией // Портал внешнеэкономической информации [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.ved.gov.ru (дата обращения: 23.02.2014).

14. Развитие международных и внешнеэкономических связей // Уральский федеральный округ [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.uralfo.ru (дата обращения: 24.02.2014).

15. Таможенная статистика за 2014 год // Статистика ВЭД [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.ved-stat.ru (дата обращения: 2.03.2014).

16. Курганов В. М. Международные перевозки: Учебник — М.: Академия, 2013. — С. 304.

17. Об АСМАП // Ассоциация международных автомобильных перевозчиков [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.asmap.ru (дата обращения 12.03.2014).

18. Спутниковая система мониторинга транспорта «АвтоТрекер» // Autotracker [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://eburg.autotracker.ru (дата обращения: 20.03.2014).

19. Что такое тахограф и для чего он нужен // Водители автомобилей [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://voditeliauto.ru (дата обращения 22.03.2014).

20. 1С: Управление автотранспортом Стандарт // 1C Предприятие [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.1c.ru (дата обращения: 1.04.2014).

21. Семешкин В. В. Организация складского учёта: Учебник — М.: Эксмо, 2011. — С. 80.

22. О компании // Компания Лорри [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.lorry.com (дата обращения: 14.04.2014).

23. Менеджмент в условиях стратегических решений // Сenter-YF [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.center-yf.ru (дата обращения: 16.04.2014).

24. О классификациях стратегий компаний // Корпоративный менеджмент [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.cfin.ru (дата обращения: 20.04.2014).

25. Стратегия концентрированного роста и ее разновидности // ИПинформ.ру [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://ipinform.ru (дата обращения: 24.04.2014).

26. Арутюнова Д. В. Стратегический менеджмент: Учеб. пособие. — М.: ТТИ ЮФУ, 2010. — С. 122.

27. Классификация стратегий компаний // АксионБКГ [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.bkg.ru (дата обращения: 26.04.2014).

28. QUALITY — менеджмент качества и ISO 9000 // quality.eup.ru [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://quality.eup.ru (дата обращения: 26.04.2014).

29. QUALITY — Репозиционирование компании // POWERBRANDING [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://powerbranding.ru (дата обращения: 27.04.2014).

30. Стратегия развития предприятий // Бизнес партнёры [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.bpartners.info (дата обращения: 27.04.2014).

31. Блинова А. О. Реинжиниринг бизнес-процессов: Учеб. пособие. — М.: Юнити-Дана, 2010. — С. 122.

32. Реструктуризация бизнеса // Деловой мир [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://delovoymir.biz (дата обращения: 28.04.2014).

33. Слияние компаний // Aktualizer [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://aktualizer.ru (дата обращения: 01.05.2014).

34. Банкротство // LegalNexus [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.legalnexus.ru (дата обращения: 01.05.2014).

35. Ликвидация // Столичный стандарт [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.st-standart.ru (дата обращения: 01.05.2014).

36. Сортамент и максимальная длина горячекатаных плит и листов // Корпорация ВСМПО-АВИСМА [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.vsmpo.ru (дата обращения: 01.05.2014).

37. ВСМПО-АВИСМА // Википедия [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://ru.wikipedia.org (дата обращения: 04.05.2014).

38. Маршруты // Google [Электронный ресурс]. — М.: URL: https://maps.google.ru (дата обращения: 06.05.2014).

39. Чемоданова К. Е. Технология перевозок грузов в международном сообщении: Методические указания — М.: УрГУПС, 2010. — С. 56. 88]

40. Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие — М.: Росконсульт, 2012. — С. 368.

41. Расписание движения паромов // Траанс-Эксим [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://transexim.ru (дата обращения: 06.05.2014).

42. Курсы валют // Центральный банк Российской Федерации [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.cbr.ru/currency_base (дата обращения: 16.05.2014).

43. Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей // РИА Новости [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://ria.ru/documents (дата обращения: 18.05.2014).

44. Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей // АвтоАльянс [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://www.autoopt.ru (дата обращения: 18.05.2014).

45. Переоборудование // Ассоциация операторов технического осмотра [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://new-tehosmotr.ru (дата обращения: 20.05.2014).

46. Volvo Trucks // Transinfo [Электронный ресурс]. — М.: URL: http://news.transinfo.ru (дата обращения: 20.05.2014).

ПРИЛОЖЕНИЕ, А Товарная структура экспорта внешней торговле РФ со странами СНГ Рисунок А.1 — Товарная структура экспорта РФ в страны СНГ ПРИЛОЖЕНИЕ Б Товарная структура импорта внешней торговле РФ со странами СНГ Рисунок Б.2 — Товарная структура импорта РФ из стран СНГ ПРИЛОЖЕНИЕ В Товарная структура экспорта внешней торговли РФ со странами дальнего зарубежья Рисунок В.3 — Товарная структура экспорта РФ в страны дальнего зарубежья

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Товарная структура импорта внешней торговли РФ со странами дальнего зарубежья Рисунок Г.4 — Товарная структура импорта РФ из стран дальнего зарубежья

ПРИЛОЖЕНИЕ Д Подсистемы программы «1С: Управление автотранспортом Стандарт»

Рисунок Д.5 — Подсистемы программы «1С: Управление автотранспортом Стандарт»

ПРИЛОЖЕНИЕ Е Классификация стратегий по уровням компании Рисунок Е.6 — Классификация стратегий по уровням компании ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Классификация стратегий по типу развития Рисунок Ж.7 — Классификация стратегий по типу развития ПРИЛОЖЕНИЕ И Стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом Рисунок И.8 — Экологические стандарты Евро