Разработка технологии работы сортировочной станции

Содержание Введение

1. Разработка основных принципов организации работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий

1.2 Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции

1.3 Специализация парков и путей станции

2. Разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции

2.1 Технология обработки составов в парке приема

2.2 Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки

2.3 Организация работы сортировочного парка

2.4 Технология обработки местных вагонов

2.5 Установление окончательной специализации путей сортировочного парка

2.6 Технология обработки транзитных поездов и составов своего формирования в парке отправления

3. Разработка суточного плана-графика работы станции

3.1 Общие требования к составлению плана — графика

3.2 Расчет показателей работы станции Заключение Список использованной литературы

Введение

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать устройства и технологию работы. Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

Протяженность станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длины сети железных дорог.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций и узлов, а также четкая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок. Огромное значение имеют станции и узлы в укреплении Обороноспособности страны.

Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. От успешной работы сортировочных станций зависит выполнение плана перевозок, а также важнейших показателей по грузовому движению.

Сортировочные станции предназначены в основном для сортировки вагонов по маршрутам следования и массового формирования из них поездов дальних назначений. Производственная деятельность сортировочных станций характеризуется, таким образом, расформированием большей части поступающих сюда поездов, накопления из них составов новых назначений, формирования и отправления поездов. Транзитные поезда без переработки или с частичным изменением состава в отличие от участковых станций имеют здесь меньший удельный вес в общем вагонопотоке, чем переработка вагонов.

Сортировочные станции размещают в пунктах массового зарождения или погашения вагонопотоков, в пунктах слияния или пересечения железнодорожных линий либо в крупных транспортных узлах. Расстояние между сортировочными станциями зависит от размещения производительных сил и конфигурации железнодорожной сети.

Объём работы с местными вагонами на самой сортировочной, как правило, невелик, хотя есть отдельные станции с примыканием крупных подъездных путей и значительной переработкой в связи с этим местного вагонопотока. Кроме того, на сортировочных станциях выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей, формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками и другие операции. Для выполнения указанной работы на сортировочных станциях имеется 3 — 6 парков путей, общее число которых в зависимости от типа станции и объёма работы колеблется от 30 до 100 путей. На сортировочных станциях размещают: локомотивное и вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов, служебно-технические здания. Для расформирования-формирования поездов на сортировочных станциях сооружают механизированные сортировочные горки.

По объёму и характеру работы различают сортировочные станции основные (опорные) и районные.

К основным относятся сортировочные станции, перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, оборудованные механизированными горками и формирующие сквозные поезда назначением на другие основные сортировочные станции.

К районным относятся сортировочные станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие, как правило, сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

В зависимости от вида сортировочных устройств, применяемых для расформирования-формирования составов, различают горочные станции, оборудуемых сортировочными горками большой, средней или малой мощности, и безгорочные, на которых устраиваются вытяжные пути. В зависимости от числа сортировочных комплектов различают односторонние (однокомплектные) и двусторонние (двухкомплектные) станции. Каждый сортировочный комплект на крупных станциях состоит из парков приёма, горки, сортировочного парка и парка отправления. На менее мощных станциях парк отправления может отсутствовать и сортировочный комплект может включать лишь парк приёма, горку и сортировочно-отправочный парк.

По взаимному расположению основных парков различают станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков. Расположение главных путей на сортировочных станциях может быть объемлющим и односторонним.

Специализация парков и путей на станциях должна осуществляться исходя из максимального их использования с учётом возможной взаимозаменяемости, обеспечения минимального числа враждебных маршрутов поездных и маневровых передвижений и минимального пробега вагонов и локомотивов.

В данном курсовом проекте предлагается разработать технологию работы сортировочной станции С на основе заданных вагонопотоков, варианта плана формирования и технического оснащения. Станция расположена в узле на стыке трех направлений. На станции имеется ремонтная база: вагонное депо и основное локомотивное депо (электровозное и тепловозное). Станция перерабатывает вагонопотоки трех категорий: транзитные с переработкой, транзитные без переработки, местные.

1. Разработка основных принципов организации работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий Станция «С» является сортировочной односторонней с параллельным расположением парка отправления для нечетного направления и сортировочно-отправочного парка с объемлющим расположением главных путей (вся станция находится внутри главных путей) (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема сортировочной станции «С»

Условные обозначения:

— Центральный пункт управления;

— Дежурный по парку приема;

— Дежурный по парку отправления;

— Дежурный по вытяжкам формирования;

— Оператор поста централизации;

— Пункты технического осмотра;

— Пункты контрольного списывания состава и бункеры.

Данная сортировочная станция перерабатывает поезда трех направлений: Е, Ж, Н (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции «С»

К станции прилегают осуществляющие перевозку электрической тягой однопутные участки С — Н, С — Ж с 5-ю промежуточными станциями соответственно и двухпутный тепловозный участок С — Е с 5-ю промежуточными станциями. Перегоны оборудованы автоблокировкой. Участки С — Н и С — Ж обслуживается тепловозами ТЭ3, а участок С — Е электровозом ВЛ80. Число вагонов в поезде по отправлению на участки С — Н — 65 вагонов, С — Ж — 57 вагонов, а на участок С — Е — 61 вагонов.

На станции имеются парк приема, транзитный парк, сортировочно-отправочный парк, парк отправления, грузовой двор, завод, подъездные пути, локомотивное и вагонное хозяйство, сортировочная горка, пути стоянки локомотивов.

Рабочие места начальника станции (ДС), дежурного по станции (ДСП), маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по горке (ДСПГ), работников СТЦ целесообразно размещать в одном центральном пункте управления. Центральный пункт управления следует разместить в районе наиболее интенсивной работы, т. е. между парком приёма (П) и сортировочно-отправочным парком (СО). Пункты технического осмотра (ПТО) размещаются в парке приема (П) и между сортировочно-отправочным парком (СО) и парком отправления (О). Пункты дежурных по паркам размещают в соответствующих парках. Рядом с вытяжками располагается пост дежурного по вытяжкам формирования (ДСПФ). Соответственно пост дежурного по парку приема (ДСПП) размещен вблизи с парком приема, аналогичное размещение у дежурного по парку отправлению (ДСПО), между горкой и сортировочными путями располагаются интервальные и прицелочные тормозные позиции, а между ними установлено помещение оператора поста централизации (ОЦ). У входов на станцию расположены пункты контрольного списывания состава (ППС) и бункеры для приема документов.

Техническая характеристика станции:

количество путей в парке приема — 6;

количество путей в сортировочном парке — 26;

количество путей в парке отправления — 10;

количество путей надвига — 1;

количество путей роспуска — 1;

количество горочных локомотивов — 2;

средняя полезная длина путей в парках приёма, отправления и транзитном парке — 1050 м;

число бригад ПТО в парке приёма — 2 (2 группы в бригаде);

число бригад ПТО в парке отправления — 2 (3 группы в бригаде);

число бригад ПТО в транзитном парке — 1 (1 группы в бригаде);

приведенный уклон вытяжек в сторону сортировочных путей — менее 1,5‰,

длина пути надвига — 500 м;

длина горочной горловины — 350 м;

горка автоматизирована имеется 3 тормозные позиции.

обходные пути для горочных локомотивов отсутствуют.

3 вытяжки формирования

3 маневровых л-ва серии ЧМЭ-3 на вытяжках формирования Пунктами местной работы являются грузовой двор, подъездные пути, завод.

Техническая характеристика пунктов местной работы:

расстояние от ПМР до первой разд. стрелки на ст.:

грузовой двор — 950 м;

завод — 1800 м;

подъездные пути — 3500 м

объем среднесуточной погрузки:

грузовой двор — 33 ваг;

завод — 26 ваг;

подъездные пути — 41 ваг;

время на выполнение грузовых операций с одним вагоном:

грузовой двор — 0,23 ч;

завод — 0,32 ч;

подъездные пути — 0,28 ч.

1.2 Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции Количество вагонов различных категорий перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные) составляют объём работы станции. Характеристика вагонопотоков представлена в виде «шахматки» или «косой» таблицы вагонопотоков (таблица 1.1.) составленной на основе ведомостей плановой поездной работы станции «С», ведомости плана погрузки станции и плана формирования грузовых поездов.

По каждому пункту местной работы определён избыток или недостаток порожних вагонов. Избыточные порожние вагоны сдаются на направление следования транзитного порожнего вагонопотока.

Недостающий порожний вагон мы передаём с завода на котором находится 1 порожний вагон на ГД где в свою очередь одного порожнего вагона не хватает. В ПП не хватает 9 порожних вагонов под погрузку, которые можно включить в прибывающий на сортировочную станцию состав с направления Е.

По данным «шахматки» производится расчет поездопотоков по назначениям плана формирования. Расчеты целесообразно свести в таблицу 1.1.

Таблица 1.1. Расчет поездов своего формирования по назначениям плана формирования поездов станции «С»

На основании таблицы 1.1 строится диаграмма вагонопотоков (рис 1.3), а по таблице 1.2 и задания — диаграмма поездопотоков станции (рис. 1.4).

Рис 1.3 диаграмма вагонопотоков Рис 1.4. Схема поездопотоков

1.3 Специализация парков и путей станции По схеме сортировочной станции установлена специализация парков и путей. В парке приема выделены пути для приема разборочных поездов четного и нечетного направлений, в качестве ходового пути, для пропуска поездного и маневрового локомотивов, выступает один из свободных путей парка приема. Транзитный парк предназначен для приема транзитных поездов четного направления.

В парке отправления пути специализированы по направлениям движения для обработки поездов своего формирования и транзитных поездов нечетного направления, а также выделен ходовой путь для маневровых и поездных локомотивов.

Специализация сортировочных путей должна обеспечить наибольшую перерабатывающую способность горки и вытяжек формирования, максимально исключить враждебные пересечения маневровых маршрутов в районах формирования и в выходных горловинах парков отправления.

На схеме сортировочной станции предусмотрено по три вытяжки в хвосте сортировочного парка для формирования одногруппных, сборных и групповых поездов, а так же подборки вагонов для грузовых пунктов.

Специализация путей парков приема, транзитного парка и парка отправления.

Таблица 1.2

2. Разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции

2.1 Технология обработки составов в парке приема ПТЭ. Пункт 16.9. Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской

централизацией поездной диспетчер перед приемом поезда обязан:

— убедится в свободности пути приема поезда;

— прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема поезда;

— приготовить маршрут приема поезда;

— открыть входной светофор.

Кроме того, дежурный по станции информирует работников станции, а именно работников ПТО и ПКО, о времени и пути приема поезда. Данные работники заблаговременно выходят на путь приема поезда для того, чтобы в движении выявить возможные неисправности вагонов, нарушение технических норм погрузки и крепления грузов. После прибытия поезда в расформирование, состав закрепляют тормозными средствами, отцепляют поездной локомотив, который затем следует в депо, ограждают состав централизованными сигналами с поста оператора ПТО, для того, чтобы безопасно осуществить технический и коммерческий осмотр состава. Прибывшие с поездом документы передаются в станционный технологический центр станции для их последующей обработки. В частности, составляется сортировочный листок. После произведенных операций, заграждение снимается, заезжает маневровый локомотив и вытягивает состав на вытяжку. С вытяжки состав надвигается на сортировочную горку, где производится его роспуск на специализированные пути сортировочного парка в соответствии с общесетевым планом формирования поездов.

Продолжительность обработки документов определяется в зависимости от заданной величины времени на обработку документов на один вагон-=0,15 мин и среднего числа вагонов в составе разборочного поезда —, которое определяется делением общего числа вагонов, прибывающих в разборочных поездах () на количество разборочных поездов с каждого направления ().

Продолжительность технического обслуживания состава зависит от времени на технический осмотр одного вагона, час, -=0,014, количества вагонов в составе поезда —, числа групп работников в одной бригаде ПТО — =2, времени на подготовительно-заключительные операции — 0,03 часа.

Продолжительность обработки документов равна:

Параллельно с техническим обслуживанием осуществляется коммерческий осмотр состава, его продолжительность принимаем равной продолжительности технического осмотра (=).

Бригада ПТО в парке приема состоит из вагонников — осмотрщиков и слесарей — автоматчиков (пролазчиков), объединенных в соответствующее число групп. Число групп зависит от количества частей, на которые делится состав при техническом осмотре вагонов.

Автоматчик в соответствии с размеченной ТГНЛ или сортировочным листком разъединяет и подвешивает автотормозные рукава в местах разъединения отцепов, если нет устройств для расцепления автосцепок и рукавов вагонов. Одновременно с техническим обслуживанием осуществляет ремонт автосцепных приборов (постановку цепей расцепного привода, замену неисправных расцепочных рычагов). Снимает хвостовые сигналы.

В отдельных случаях автоматчики могут работать отдельной бригадой независимо от бригад осмотрщиков вагонов.

В состав группы входят два вагонника-осмотрщика (по одному с каждой стороны состава) и один слесарь — автоматчик.

Загрузка бригады ПТО в парке приема зависит от общего количества прибывающих в разборку поездов (Nр) на станцию и времени на техническое обслуживание всего состава. Загрузка определяется по формуле:

где S — число бригад ПТО вагонов в парке приема (S=1)

Способ обслуживания составов в парках станции 2-хгрупповой:

Рис. 2.1 1,2 — номера групп осмотрщиков;

— место встречи в момент прибытия поезда

После расчета норм времени и составляется технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование.

2.2 Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки На станции имеется механизированная горка с одним путем надвига, одним путём роспуска. На горке работают два горочных локомотива.

Рисунок 2.2 Схема путевого развития горки При работе на горке двух горочных локомотивов время на расформирование — формирование одного состава будет равно сумме всех элементов горочного цикла при последовательном расположении парков:

Заезд.

Время на заезд горочного локомотива в парк прибытия за очередным составом зависит от длины полурейсов, совершаемых при заезде.

Первый полурейс: от горба горки за стрелку L' = 2300 м.

Второй полурейс: к «хвосту» состава в парк приёма L" = 350 м.

В зависимости от этих расстояний нормируется время заезда.

Продолжительность заезда определяется по формуле:

t_з = t_з' + t_з" + t_пд,

— время на выполнение первого полурейса

время на выполнение второго полурейса

— к-т, учитывающий время, необходимое для изменения скорости локомотива на 1км/ч при разгоне и торможении. =2,44сек/км/ч

— к-т, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и торможении

=0,1 сек/км/ч

— среднее число вагонов в составе разборочного поезда

V — допустимая скорость движения при маневрах, 40 км/ч

t_пд — время на перемену направления движения локомотива, для маневровых тепловозов t_пд =0,15 мин

t_з = 4,26 + 1,3+0,15 = 5,71 = 6 (мин).

Надвиг.

После заезда горочного локомотива в хвост очередного состава, локомотив осаживает вагоны из парка приема до горба горки (вагонами вперед). При этом он проходит путь, равный длине пути надвига (расстояние от вершины горки до светофора горочного вытяжного пути) l_над=400 м.

Время, затрачиваемое на надвиг состава, определяется по формуле:

t_н = 0,06*lнад/Vнад где Vнад — ср. скорость надвига состава на сортировочную горку, Vнад=10 км/ч

t_н = 0,06 = 2,4= 3 (мин).

Роспуск.

Время, необходимое на роспуск одного состава с сортировочной горки, определяется по формуле:

t_рос = (1−½g₀),

где l_в — средняя длина вагона, (принимается длина 4-ос ПВ 14,4 м? 15 м);

V_рос — средняя расчётная скорость роспуска состава, (8,2 км/ч определяется по таблицам в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе).

— среднее число вагонов в составе разборочного поезда

g₀ — число отцепов, на которые делится состав при роспуске (g₀=20)

t_рос = (1-=6,32мин.=6 мин.

Осаживание.

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки, приходящееся на один состав, для ликвидации «окон» между вагонами определяется по формуле:

t_ос = 0,06· ,

где — число вагонов в составе, 59 ваг.

0,06 — коэффициент, выражающий затраты локомотиво — минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течении 3 суток на число вагонов, спущенных с горки за этот период

t_ос = 0,06· 59 = 3,54 (мин/сост).

T_ос=3,54*3=11 мин Для расчета горочного интервала при работе на горке 2 локомотивов составляется технологический график работы горки. Так как на сортировочной станции один путь надвига, то необходимо определить время на освобождение пути надвига.

T_осв^над=0,06*l_над/V_з

T_осв^над=0,06*400/17,5=1,37мин =2 мин Время выезда из сортировочного парка после осаживания на вершину горки определяется по формуле:

t^СП_выезд=0.06*l_гор/V_з

l_гор — длина подгорочной горловины сортировочного парка.

t^СП_выезд=0.06*300/17,5=1 (мин) К основным показателям горочной технологии относятся:

1) Технологический цикл работы горки в минутах, — Т = 45 мин.

2) Горочный технологический нтервал в минутах, — t= 45/3 = 15 мин.

3) Горочный технологический интервал в минутах, с учетом перерывов в работе горки и времени на окончание формирования составов с горки:

;

— время технологических перерывов в работе горки, мин, =70 мин.

— технологическое время на окончание формирования составов с горки в течение суток, мин (=0 мин.)

4) Темп работы горки, N_ч, поездов/ч, — это максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано-сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии её работы:

5) Перерабатывающая способность горки в вагонах:

часовая суточная, с учётом повторной сортировки вагонов

— число повторно перерабатываемых на горке вагонов (из ремонта, с отсевных путей, местных и др.), ваг/сут, =100 ваг/сут.

6) Коэффициент загрузки горки:

7) Коэффициент использования горочных механизмов:

На основании полученных данных можно выделить следующее:

Перерабатывающая способность горки составляет 5410 вагонов в сутки, что значительно больше числа вагонов, прибывающих на станцию С, следовательно, горка справляется с объемом работы.

Коэффициент загрузки горки составляет 0,58.

Коэффициент использования горочных механизмов составляет 0,375.

2.3 Организация работы сортировочного парка

2.3.1 Выбор специализации сортировочных путей Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование — формирование составов поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов поездов. Все эти процессы взаимосвязаны между собой и во многом зависят от числа и специализации путей в сортировочном парке, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек формирования.

Во избежание враждебных передвижений в хвостовой горловине сортировочного парка (при перестановке сформированных составов в парк отправления) целесообразно разбить все сортировочные пути на две группы: одну половину парка — для четного, другую — для нечетного вагонопотока.

Для вагонов каждого назначения требуется обычно выделение одного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов желательно выделение двух путей. Если вагонопоток какоголибо назначения невелик (не более 25−30 вагонов в сутки), то отдельный путь не закрепляется.

Для каждого назначения сборных поездов, местных назначений (ГД, ПП, завод) и вагонов, требующих отцепочного ремонта, необходимо выделять по одному сортировочному пути.

Для групповых поездов желательно иметь в сортировочном парке по одному для каждого назначения поездной группы.

В сортировочном парке имеется 27 путей, которые необходимо распределить между назначениями плана формирования и для местных нужд таким образом, чтобы загрузка вытяжек работой по окончанию формирования составов, подачей-уборкой местных вагонов на пункты местной работы была равномерно распределена между ними.

Предварительно устанавливается число путей, которое может быть выделено для накопления и формирования групповых поездов:

где П спобщее число путей в сортировочном парке, Псп=27.

— число путей, выделенных для местных нужд (в курсовом проекте рекомендуется по одному пути для накопления вагонов на каждый пункт местной работы, П_м=3);

П_о — число путей, выделенных для одногруппных поездов (принимаем по таблице 1.3., П_о=11);

П_сб — число путей, выделенных для сборных поездов, П_сб =3

— число путей для ремонта вагонов, принимаем 1 путь

— число дополнительных путей в сортировочном парке, ориентировочно принимаем для условий данного курсового проекта равным 2.

2.3.2 Операции, выполняемые в процессе накопления вагонов В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурный лист. Возможно также подформирование групп вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов в группе из-за несовпадения центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия). При необходимости выполняется ремонт автосцепки вагонов.

2.3.3 Разработка технологии окончания формирования составов и расчет норм времени на эту операцию После накопления состава одногруппного поезда на сортировочном пути перед перестановкой его в парк отправления выполняются операции по окончанию его формирования. Окончание формирования состава производится на вытяжных путях и со стороны горки, при ее свободности. Также производится подформирование вагонов в процессе накопления их на состав, что позволяет частично или полностью исключить операцию на окончание формирование состава после его накопления.

При накоплении составов групповых (сборных) поездов на одном пути сортировочного парка производится их формирование (т.е. сборка).

Технологическое время на окончание формирования с вытяжных путей одногруппных составов, накапливаемых на одном сортировочном пути, определяется по формуле:

где — технологическое время, необходимое на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ, мин.

— время, затрачиваемое на подтягивание вагонов маневровым локомотивом со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях и подтягивания вагонов к предельному столбику в сортировочном парке, мин.

(для одногруппных поездов «окна» и подтягивание вагонов производится осаживанием со стороны горки горочным локомотивом и =0)

Значение нормативных коэффициентов В и Е в минутах в зависимости от среднего числа операций по расцепке вагонов, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов в составе по ПТЭ.

По заданию = 0,4, следовательно В = 1,28; Е = 0,08.

Для одногруппных поездов отправляемых на направление С-Е:

=1,28+0,08 • 61 = 6,16 (мин);

=0 (мин);

= 6,16 + 0 = 6,16 (мин).

Для одногруппных поездов отправляемых на направление С-Н:

=1,28+0,08 • 65 = 6,48 (мин);

=0 (мин);

= 6,48 + 0 = 6,48 (мин).

Для одногруппных поездов отправляемых на направление С-Ж:

=1,28+0,08 • 57 = 5,84 (мин);

=0 (мин);

= 5,84 + 0 = 5,84 (мин).

Средневзвешенное значение для всех формируемых на станции С одногруппных поездов определяется по формуле:

= ,

где , — соответственно число одногруппных поездов на направления С-Е, С-Н и С-Ж.

=(мин) Расчёт времени на окончание формирования двухгруппного (Б+А) поезда назначением на станцию Б при накоплении вагонов на двух путях.

Рис. 2.4

Для состава двухгруппного поезда, накапливаемого на двух путях (Б=89 ваг; А=113 ваг) окончание формирования определяется по формуле:

Т _оф =Т_подт+ Т_птэ^гол + Т_птэ^хв

где Т_птэ^гол — время на подформирование (расстановку вагонов по ПТЭ) головной группы:

Т_птэ^гол=В+Е*m^гол_ф

Т_птэ^хв — то же хвостовой группы с учетом ее перестановки на путь сборки, мин:

Т_птэ^хв=Ж+И*m^хв_ф

где В, Е, Ж и И — нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от среднего числа расцепок в переставляемой части состава (В=1,28, Е=0,08, Ж=2,68; И=0,412);

m^гол_ф — число вагонов в головной группе;

m^хв_ф — число вагонов в хвостовой (переставляемой) группе.

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав двухгруппного поезда:

M_п= М_р=

Т_подт=0,08*m_ф,

Т_подт=0,08*61=5 мин;

Т_птэ^хв= 2,68+0,412 *27=14 мин;

Т_птэ^гол=1,28+0,08*34=3,5 мин;

Т ^ПР_оф =5+3,5+14=22,5 мин.

Расчёт времени на окончание формирования двухгруппного (О+Т) поезда назначением на станцию О при накоплении вагонов на двух путях.

Состав двухгруппного поезда (О=109 ваг; Т=167 ваг).

Рис. 2.5

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав двухгруппного поезда:

M_п= М_р=

Т_подт=0,08*m_ф,

Т_подт=0,08*65=5,2 мин;

Т_птэ^гл= 2,68+0,412 *39=19 мин;

Т_птэ^хв=1,28+0,08*26=3,5 мин;

Т ^ПР_оф =5,2+3,5+19=27,7 мин.

Расчёт времени на формирование трехгруппного (В+Б+А) поезда назначением на станцию В при накоплении вагонов на трех путях.

Рис. 2.6

Технологическое время на формирование состава трехгруппного поезда, накапливаемого на трех сортировочных путях, определяется по формуле:

Т оф = Т_птэ._гол + Т_птэ._ср +Т_{птэ хв} + Т_подт ,

где Т_птэ._гол, Т_птэ._ср, Т_птэ._хв — соответственно время на расстановку вагонов по ПТЭ в головной, средней и хвостовой частях состава, мин.

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав трёхгруппного поезда:

M_в=

M_х=

M_ч=

Т_подт=0,08*m_ф,

Т_подт=0,08*61=5 мин;

Т_птэ^гл= 1,28+0,08 *18=3 мин;

Т_птэ^ср=2,68+0,412*18=10 мин;

Т_птэ^хв=2,68+0,412*25=13 мин;

Т _оф =5+3+10+13=31 мин.

Расчёт времени на формирование составов сборных поездов, накапливаемых на одном сортировочном пути каждый.

Т_оф^сб=Т_с+Т_сб+Т_ос;

Т_с=А*g_ф^сб+Б*m_ф;

где g_ф^сб — количество отцепов, образующихся в сборном поезде, при его сортировке с вытяжки формирования

g_ф^сб=(S₀²-(S_a²+S_б²+…+S_n²))/S₀+с₀+1;

S₀ — общее число первичных групп в составе, поступивших при сортировке на путь накопления.

S₀=S_a+S_б+…+S_n;

S_a, S_б, S_n — общее число первичных групп каждого назначения поездной группы, приходящееся на один состав (а, б, …, n — обозначение промежуточной станциий) Т_сб=1,8*Р+0,3*m_сб;

Р — число путей с которых вагоны переставляются на путь сборки.

Р=а_гр-1;

а_гр — число групп в составе равно n_ст; n_ст — количество промежуточных станций на участке работы сборного поезда.

С-Е: число станций работы сборного поезда = 5;

m_ст=61/5=12.2, следовательно, можно допустить, что m₁=m₂=m₃=m₄=12, а m₅=13;

S₁=S₂=S₃=S₄=12/1=12; S₅=13/1=13;

S₀=12*4+13=61 группа;

g_ф^сб=(3721−144*4−169)/61+0,4+1=51,2=52 отцепа;

Т_с=0,81*52+0,4*61=66,5 мин;

Р=5−1=4;

m_сб=61*(5−1)/5=49 вагонов;

Т_сб=1,8*5+0,3*49=23,7 мин;

Т_ос=0,08*61=4,9 мин;

Т_оф^сб=66,5+23,7+5=95,1 мин.

С-Н: число станций работы сборного поезда = 5;

m_ст=65/5=13, следовательно, можно допустить, что m₁=m₂=m₃=m₄=m₅=13;

S₁=S₂=S₃=S₄=S₅=13/1=13;

S₀=13*5=65 группа;

g_ф^сб=(4225−845)/65+0,4+1=53,4=54 отцепа;

Т_с=0,81*54+0,4*65=70 мин;

Р=5−1=4;

m_сб=65*(5−1)/5=52 вагона;

Т_сб=1,8*5+0,3*52=24,6 мин;

Т_ос=0,08*65=5,2 мин;

Т_оф^сб=70+24,6+5,2=99,8 мин.

С-Ж: число станций работы сборного поезда = 5;

m_ст=57/5=11,4, следовательно, можно допустить, что m₁=m₂=m₃=11; m₄=m₅=12;

S₁=S₂=S₃=11/1=11; S₄=S₅=12/1=12;

S₀=11*3+12*2=57 групп;

g_ф^сб=(3249−121*3−144*2)/57+0,4+1=47,8=47 отцепов;

Т_с=0,81*47+0,4*57=60,9 мин;

Р=5−1=4;

m_сб=57*(5−1)/5=46 вагонов;

Т_сб=1,8*5+0,3*46=24,8 мин;

Т_ос=0,08*57=4,6 мин;

Т_оф^сб=60,9+24,8+4,6=90,3 мин.

Т_оф^ср.взв=95,1*1+99,8*1+90,3*2/4=93,8 мин;

1, 2 — количество сборных поездов на направлении С-Е, С-Н, С-Ж, 4 — общее количество сборных поездов.

2.3.4 Перестановка составов в парк отправления Сформированные составы из сортировочного парка (СП) переставляют в парк отправления (ПО). Технологическое время на полурейс перестановки состава определяют в зависимости от длины полурейса перестановки (рис. 2.7) по формуле:

где

Время на возвращение маневрового локомотива также определяется по той же формуле, что и время на полурейс перестановки в зависимости от длины каждого из двух холостых полурейсов и, и времени на перемену направления движения-=0,15 мин. На рис 2.7 показано: -длина тупика, м; -средняя полезная длина пути в парке ПО, м; -средняя длина вытяжек формирования, м.

= ++,

Рис. 2.7. Схема взаимного расположения СП и ПО Для этой схемы четные поезда своего формирования на направления С-Н и С-Ж отправляются непосредственно из сортировочно-отправочного парка (СОП), поэтому для данной схемы станции определяется только время на перестановку из СОП в ПО составов нечетных поездов своего формирования на направление С-Е.

=800+15+945=1760 м.

=15+800+1550=2365 м

=1760+2365=4125

= (2,44+0,1*61)*17,5/2+3,6*4125/17,5=923 сек = 16 мин;

Возвращение в СП

= (2,44+0,1*0)*17,5/2+3,6*815/17,5=189 сек = 4 мин;

= (2,44+0,1*0)*17,5/2+3,6*815/17,5=189 сек = 4 мин;

=4+4+0,15=8,15=8 мин.

Время работы маневрового локомотива по окончанию формирования и формированию составов поездов разных категорий будет равно:

=++,

Расчеты сведены в табл.2.3.

Таблица 2.3

2.4 Технология обработки местных вагонов В процессе роспуска составов с горки местные вагоны направляют на специализированный сортировочный путь и затем подают к грузовым фронтам пунктов местной работы (ПМР) отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо технических операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает операции на подачу и уборку вагонов с грузовых пунктов, их расстановку (при необходимости и перестановку) по фронтам погрузки и выгрузки, сборку местных вагонов и вывод их в сортировочный парк или другие парки станции.

В основу технологического процесса обработки местных вагонов должно быть положено:

· почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана формирования поездов;

· рациональное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом накопления транзитных поездов;

· обеспечение максимальной поточности и параллельности операции с вагонами.

Оптимальное число подач — уборок к пункту местной работы определяется по формуле:

=,

где, — среднесуточное число вагонов, подаваемое на данный пункт местной работы;

— расходная ставка одного маневрового локомотива-часа, = 500 руб.;

— параметр накопления местных вагонов, = 6;

— расходная ставка одного вагоно-часа, = 12 руб;

— время на подачу и уборку, включая подборку, расстановку, перестановку, сборку и сортировку вагонов, = 1,5 часа.

== 3,92? 4;

== 3,6? 4;

== 4,38? 5;

Данная формула справедлива, когда интервал времени между подачами больше времени на выполнение грузовых операций с ранее поданными вагонами:

Полученное значение проверяется по полезной длине фронта погрузки — выгрузки. Целесообразно, чтобы все поданные вагоны могли быть расставлены для выполнения грузовых операций:

ГД:

4;

4 неверно Завод:

4;

ПП:

5;

В случае грузового двора данное условие не выполняется, следовательно следует рассчитать число подач-уборок для этих пунктов по вместимости грузового фронта:

ГД:

Количество вагонов в подаче определится отношением суточного числа местных вагонов на данном грузовом пункте (), к полученному по условию вместимости грузового фронта числу подач — уборок ().

=32/5=6,4?7;

=27/4=6,75?7;

=40/5=8;

Для построения СПГ станции необходимо определить численное значение времени на подачу — уборку вагонов к каждому ПМР, зависящее от рассчитанного числа вагонов в подаче:

где, , — время соответственно на следование группы местных вагонов к пункту местной работы и обратно с них.

где, — расстояние от выходной горловины СП до разделительной стрелки на вытяжном пути, ведущей на пункт местной работы.

— расстояние от разделительной стрелки на вытяжном пути до ПМР, м.

— скорость подачи-уборки, км/ч.(25 км/ч);

— число вагонов в подаче;

-соответственно длина вагона и маневрового локомотива;

15-расстояние в метрах от центра стрелочного перевода до светофора;

— время на перемену направления движения, 0,15 мин;

,-соответственно время на расстановку, перестановку, сборку и сортировку местных вагонов, мин.

Обработка местных вагонов на ГД.

Рис. 2.8. Схема следования вагонов на грузовой двор станции.

=0,06*[800+15+900+(7*15+18)]/15+0,15=7,5 мин;

=7,5+2*7+5+2*7+7,5+0,6*7=45,4=52,2?53 мин.

Время порожнего рейса от/к ГД целесообразно рассчитать по формуле продолжительности полурейсов:

= (2,44+0,1*0)*17,5/2+3,6*1700/17,5 =351,6 сек =5,86 мин=6 мин;

Обработка местных вагонов на ПП.

Рис. 2.9. Схема следования вагонов на ПП станции

=0,06*[800+15+3000+(7*15+18)]/15+0,15=15,9?16 мин;

=16+2*7+2*7+16+0,6*7=64,2=65 мин.

Время порожнего рейса от/к ПП рассчитывается по формуле продолжительности полурейсов:

= (2,44+0,1*0)*17,5/2+3,6*3800/17,5=803 сек =13,38 мин=14 мин;

Обработка местных вагонов на заводе.

Рис. 2.9. Схема следования вагонов на завод.

=0,06*[800+15+1900+(8*15+18)]/15+0,15=11,6?12 мин;

=12+2*8+10+2*8+12+0,6*8=70,8=71 мин.

Время порожнего рейса от/к заводу целесообразно рассчитать по формуле продолжительности полурейсов:

= (2,44+0,1*0)*17,5/2+3,6*2700/17,5=576,78 сек =9,61=10 мин;

2.5 Установление окончательной специализации путей сортировочного парка При закреплении путей СП за определенными назначениями поездов по плану формирования необходимо обеспечивать примерно одинаковую загрузку вытяжек формирования в хвосте СП и работающих на них маневровых локомотивов. Согласно заданной схеме в хвосте СП имеется три вытяжки формирования.

Расчеты сводятся в табл. 2.4.

В 4-ый столбец заносятся значения из табл.2.3. и значения .

В пятый столбец заносятся значения интервалов между:

— накоплением составов поездов своего формирования:

где, — число поездов своего формирования, поезов/сут.

— накоплением подач на пункты местной работы:

где, -число подачуборок на ПМР, Загрузка вытяжек формирования и соответственно загрузка маневровых локомотивов будет определяться по формуле:

Ш при работе с составами поездов своего формирования:

при работе с местными вагонами:

.

При окончательной специализации сортировочных путей руководствуются следующим:

· длинные пути для назначений поездов с более мощными вагонопотоками по возможности выделяются в разных пучках СП;

· для назначений с преобладанием легковесных и порожних вагонов по возможности выделяются пути с меньшим числом стрелок и кривых со стороны горки;

· для сборных поездов выделяются пути в разных пучках СП, что обеспечивает возможность их одновременного формирования на разных вытяжках;

· для поездных групп групповых поездов выделяют более короткие пути, расположенные в одном пучке;

· для местных вагонов, прибывающих под выгрузку, выделяют пути, с которых подача вагонов к пунктам местной работы является наиболее удобной.

Окончательная специализация сортировочных путей указана в табл.2.5.

Таблица 2.4 Расчет загрузки вытяжек формирования и маневровых локомотивов

Таблица 2.5. Окончательная специализация путей сортировочного парка

2.6 Технология обработки транзитных поездов и составов своего формирования в парке отправления В процессе перестановки в парк отправления составы своего формирования проверяются в хвостовой горловине сортировочного парка оператором станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов (номера вагонов передают в станционный технологический центр по телетайпу, установленному в помещении специального поста, или задиктовывают и записывают на магнитофон). Подобранные в процессе накопления состава перевозочные документы вместе с одним экземпляром натурного листа после проверки состава конвертируют в пакет, пломбируют и вместе со вторым экземпляром натурного листа пересылают дежурному по парку отправления (ДСПО).

После перестановки состава в парк отправления, его закрепления и ограждения, бригада ПТО и приёмщики поездов приступают к техническому и коммерческому обслуживанию состава. Затем производится полная проба тормозов от воздушной магистрали и навешивание хвостовых сигналов.

После прицепки поездного локомотива, сокращённой пробы тормозов и вручения бригаде пакета с документами, поезд отправляется.

В соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции в данном проекте необходимо установить детальный порядок выполнения и длительность всех операций для поездов своего формирования и транзитных со сменой локомотивов и локомотивных бригад, а также рефрижераторных и контейнерных поездов.

В частности, средняя длительность обслуживания бригадами ПТО (технического обслуживания и безотцепочного ремонта) составов поездов своего формирования и транзитных, контейнерных и рефрижераторных поездов определяется по следующей формуле:

Где — доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов;

— средняя длительность технического осмотра одного вагона, час.;

— средний состав обрабатываемых поездов, ваг.;

х — число групп в бригаде технического осмотра по отправлению;

t_рем — средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов, приходящаяся на один состав, мин.

Продолжительность обслуживания составов в парке отправления:

;

Продолжительность обслуживания составов в сортировочно-отправочном парке:

Продолжительность обслуживания составов в транзитном парке:

;

Загрузка бригад ПТО в парке отправления:

где S — число бригад ПТО в парке отправления (S=1)

Загрузка бригад ПТО в сортировочно-отправочном парке:

где S — число бригад ПТО в парке отправления (S=1)

Загрузка бригад ПТО в транзитном парке:

где S — число бригад ПТО в транзитном парке (S=1)

Продолжительность обработки документов в транзитном парке равна:

В проекте принимается, что с транзитными поездами производятся операции по смене поездных локомотивов и локомотивных бригад. После того, как установлен порядок выполнения и длительность отдельных операций, составляются технологические графики обработки поездов своего формирования в парке отправления (таблица 2.6) и обработки транзитных поездов со сменой локомотивов в транзитном парке (таблица 2.7)

Таблица 2.6 Технологический график обработки поезда своего формирования в парке отправления и сортировочно-отправочном парке.

Таблица 2.7 Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотива в транзитном парке

вагонопоток сортировочный поезд

3. Разработка суточного плана-графика работы станции

3.1 Общие требования к составлению плана — графика Суточный план-график (СПГ) работы станции «С» составляется на 24 часа на основании заданного графика движения поездов, расположения разборочных поездов, плана формирования, вагонои поездопотоков станции.

Целью СПГ является:

согласовать работу всех звеньев станции;

определить загрузку отдельных элементов;

установить фактическую потребность в путевом развитии, маневровых локомотивах, сортировочных устройствах;

выявить межоперационные простои из-за неравномерности прибытия поездов, занятости локомотивов и бригад ПТО (ПКО);

рассчитать средние простои всех категорий вагонов.

При построении графика используем рассчитанные в проекте технологические нормы на выполнение отдельных операций с поездами и вагонами (осмотра составов, расформирования, формирования и др.) и заданное количество маневровых локомотивов.

План-график представляет собой графическую модель работы всех цехов станции, грузовых пунктов и маневровых локомотивов. Форма плана-графика может видоизменяться в зависимости от типа и схемы станции, а также характера ее работы.

Основными элементами графика являются: схема путевого развития станции, сетка графика с пересечением её горизонтальными полосами, на каждой из которых графически отображается работа (занятость) того или иного устройства станции. Следует предусмотреть включение в график, следующих технических устройств и средств:

— наиболее загруженных стрелочных горловин станции, по которым проходят маршруты двух и более видов маневровых передвижений;

— путей парка приема; I

горки с выделением отдельных путей надвига;

горочных локомотивов;

путей сортировочного парка;

вытяжных путей в хвосте сортировочного парка;

маневровых локомотивов, работающих на этих вытяжных путях;

грузовых пунктов станции;

путей парка отправления;

поездных локомотивов (оборот их на станции).

Сетка графика составляется на 24 часа, начиная с указанного в задании времени. Часовые периоды разделяются жирными вертикальными линиями, получасовые — пунктирными, 10 — минутные — тонкими. Масштаб может приниматься произвольный, но предпочтительнее — 10 минутам соответствуют 5 мм. График прибытия поездов помещается в верхней части чертежа. Для каждого прилегающего к станции перегона выделяется горизонтальная полоса высотой 15 мм. Расположение перегона должно обеспечивать движение нечётных поездов сверху вниз (на чертеже), четных — снизу вверх. Высоту горизонтальных полос, предназначенных для отображения работы путей парка приема и парка отправления, стрелок, горки, вытяжных путей, грузовых пунктов и маневровых локомотивов, можно принять равной 8 — 10 мм, сортировочных путей — 15−20мм, и оборота поездных локомотивов — 25 мм.

При выделении полос для стрелок следует учесть, что стрелки, по которым нельзя производить одновременно параллельные передвижения, могут объединяться в одну группу и работа их может отображаться в одной полосе.

Таблица 3.1 Исходные данные и нормативы времени для построения графика

3.2 Расчет показателей работы станции

1. Средний простой транзитного вагона без переработки (), час:

(3.1)

где — общие вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

общее число вагонов в транзитных поездах.

Эти расчеты определены по плану-графику и сводены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

2. Средний простой транзитного вагона с переработкой (Т_пер) в часах определяют, как сумму отдельных элементов расчлененного простоя, от момента его прибытия на станцию, до момента отправления на участок:

(3.2)

а) в парке приема от момента прибытия поезда до момента начала его расформирования — ;

б) в процессе расформирования ;

(3.3)

в) под накоплением в сортировочном парке — ;

г) в системе формирования, т. е. в ожидании и процессе окончания формирования и перестановки составов в парк отправления ;

(3.4)

д) в парке отправления с момента выставки состава в парк до момента отправления на участок ;

а) средний простой в парке приема:

Таблица 3.3

б) средний простой в процессе расформирования

в) средний простой вагонов под накоплением

Таблица 3.4

г) средний простой в системе формирования:

Таблица 3.5

д) средний простой в парке отправления:

Таблица 3.6

Таблица 3.7

3. Средневзвешенный простой всех транзитных вагонов, час.:

1. Средний простой местного вагона (Т_м), в часах:

определяется от момента прибытия местного вагона в разборочном поезде, до момента отправления его в поезде своего формирования. Этот простой складывается из времени нахождения местного вагона под операциями и простоя в ожидании операций:

ь в парке приема — t_пп;

ь в процессе формирования — t_расф;

ь в процессе накопления до подачи — t^под _нак;

ь в ожидании подачи — t^ож _нак;

ь в процессе подачи, включая следование до ПМР и расстановку по грузовым фронтам ;

ь под грузовыми операциями ;

ь под накоплением в сортировочном парке совместно с транзитными вагонами с переработкой до полного состава поезда ;

ь в системе формирования ;

ь в парке отправления ;

Необходимо определить по плану-графику лишь значения величин — и. Все расчеты сведены в таблицу 3.8.

Таблица 3.8

;; ;; ;; ;

2. Коэффициент сдвоенных операций:

где , — количество вагонов погруженных и выгруженных;

— количество местных вагонов, участвовавших в грузовых операциях.

3. Простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию:

4. Коэффициент использования каждого маневрового локомотива:

где — общее время занятия локомотива маневровой работой за сутки.

5. Рабочий парк вагонов:

6. Средний простой поездных локомотивов.

Рассчитывается по таблице 3.9

Таблица 3.9

гдеобщее время нахождения поездных локомотивов на станции оборота, лок-час.;

М — число поездных локомотивов.

7. Вагонооборот станции:

В=П+У, где Пколичество прибывших за сутки вагонов на станцию;

Уколичество убывших за сутки вагонов со станции.

Таблица 3.10

В = 4269 + 3459 = 7728 вагонов.

Таблица 3.11 Учет на станции транзитных вагонов с переработкой по СПГ

Таблица 3.13 Учет на станции транзитных вагонов без переработки по СПГ

Таблица 3.14 Показатели работы станции

Заключение

В данном курсовом проекте на основании исходных данных была выполнена технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий, специализация парков и путей на станции и районов работы маневровых локомотивов. Составлена косая таблица вагонопотоков. На основании косой таблицы произведен расчет перерабатываемых станцией вагонои поездопотоков по назначениям плана формирования. Начерчены диаграммы вагонопотоков и поездопотоков станции. Произведена разработка поэлементной технологии станционных операций: рассчитана продолжительность технического осмотра состава в парке приема, которая составила 20 минут. Также произведен расчет элементов горочного цикла и составлен технологический график работы горки.

Осуществлен выбор специализации сортировочных путей, произведен расчет времени окончания формирования для одногруппных, двухгруппных, трехгруппных и сборных поездов. Установлена окончательная специализация путей сортировочного парка.

Рассчитана продолжительность технического осмотра состава в парке отправления и транзитном парке для транзитных поездов и поездов своего формирования, которая составила 27 минут. Составлен технологический график обработки поездов в парке отправления и транзитном парке.

Выполнен расчет времени на подачу-уборку групп вагонов по пунктам местной работы, оптимальное число подач и уборок по каждому фронту местной работы. На основании расчетов составлен суточный план-график работы сортировочной станции. В процессе составления суточного план-гафика работы станции возникли следующие неувязки:

— в связи с нехваткой путей в парке отправления:

а) чётные поезда своего формирования за №№ 2242,3334 обслуживались и были отправлены из транзитного парка для нечётных транзитных поездов;

б) чётный поезд своего формирования за № 2434 обслуживался и был отправлен с пути для чётных транзитных поездов;

в) чётные поезда своего формирования за №№ 2228,2230,2458 обслуживались и были отправлены с путей для нечётных поездов своего формирования;

г) нечётный поезд своего формирования за № 2035 обслуживался и был отправлен с пути для чётных транзитных поездов;

д) чётный транзитный поезд за № 2118 обслуживался и был отправлен с пути для чётных поездов своего формирования;

— в связи с использованием при расчётах неверного значения коэффициента, учитывающего дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и торможении, резко увеличилась загрузка маневровых локомотивов и вытяжек формирования, в результате стало невозможным выполнение плана формирования поездов и местной работы. Поэтому с 5ч. 00 мин. по СПГ была произведена коррекция времени на перестановку составов парк отправления (было сокращено до 5 мин.), что позволило в большей степени выполнить план местной работы и практически в полном объёме выполнить план формирования.

По составленному плану-графику определены следующие показатели: простой транзитного вагона без переработки, который составил 1,38 ч., простой транзитного вагона с переработкой — 6,99 ч., средневзвешенный простой всех транзитных вагонов — 5,22 ч., Коэффициент сдвоенных операций — 1,65; простой местного вагона -12,32 ч., коэффициент использования каждого маневрового локомотива, который составил соответственно для первого, второго и третьего локомотивов: 0,81;0,88;0,76. Рассчитан рабочий парк вагонов -1014(ваг.). Посчитан вагонооборот станции, который составил 8050 вагонов.

1. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М., Транспорт, 2003. 239 с.

2. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М., Транспорт, 1990. С. 15−143.

3. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 1990. С.3−73.

4. Методические указания по расчёту норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. МПС РФ, ПВЦОТ. М., 1998. 83 с.

5. Корешков А. Н. Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций/ Учебное пособие. МИИТ, М., 1997.

6. Гоманков Ф. П. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1994, С. 5−79.

7. Тихомиров И. Г., Грунтов П. С., Мухо П. Б., Невзоров А. В., Сыцко П. А., Шульженко П. А., Ярмоленко В. Е. Технология работы сортировочных и участковых станций. М., Транспорт, 1966, 314 с.

8. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». М., Техинформ, 2007. С.180−212.

9. Сотников Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций. М., Транспорт, 1979. С. 65−120.

10. Архангельский Е. В., Лукьянов Ю. Е. Железнодорожные станции. М., Транспорт, 1996. 351с.