Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных компаний и портов

Процесс организационного обособления производственных звеньев некогда единой системы речного транспорта, начатый в начале 90-х годов прошлого века, привел к закономерным проблемам. В частности, судоходные компании (СК) и речные порты стали развиваться неравномерно, чему способствовали различные факторы: усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, географическое расположение, перераспределение грузопотоков, отсутствие системности установления тарифов и т. п. Итогом этого дисбаланса стал видимый спад в работе речного транспорта: переход значительной части грузопотоков тарно-штучных и массовых грузов на другие виды транспорта, переориентация портов на непрофильное использование площадей и, как следствие, отсутствие средств на обновление подвижного состава и перегрузочного оборудования [43]. В своем докладе, на заседании Президиума Госсовета 13.11.07 г., И. Е. Левитин заявил: «.Особая актуальность проблемы развития внутреннего водного транспорта обусловлена ослаблением его позиции в транспортной системе России из-за длительного периода недофинансирования,. снижения отраслевого инвестиционного потенциала, что не позволяет в полной мере использовать его конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания транзитного потенциала страны.» [119].

Следует признать, что современная система отношений в транспортно-перегрузочной деятельности далека от совершенства. Частные выгоды портов и СК зачастую противоречат друг другу и, как следствие, не способствуют повышению эффективности транспортного процесса в целом. Последнее ведет к снижению интереса к внутренним водным перевозкам со стороны грузовладельцев, транспортно-экспедиторских фирм и государства в целом. На сегодняшний день можно констатировать, что на речном транспорте обозначился достаточно динамичный рынок транспортных услуг и, как следствие, сформировалась как внутриотраслевая, так и межотраслевая конкурентная среда. В этих условиях все субъекты рынка должны либо пытаться действовать самостоятельно, зачастую находясь в антагонистическом противостоянии друг с другом, либо — приходить к многонаправленному компромиссу при решении своих проблем. Сегодня в условиях развитого рынка товаров и услуг в условиях многовекторной конкуренции идет активная борьба производителей (продавцов) за потребителей. При этом выигрывает тот, кто сможет поставить товар требуемого качества по наименьшей цене. Учитывая, что технология производства товара и услуг в XXI в. весьма стандартизированы (технологии продаются и покупаются), одним из важнейших путей снижения^ издержек является экономия на логистических расходах, величина которых составляет до 20% стоимости товаров. Стремление снизить логисти-. ческие издержки вынуждает участников логистической цепи товародвижения выступать как партнеры. При этом-если в схеме доставки грузов используются водные перевозки, согласованно работать на единый конечный результат, должны и грузовладельцы^ и. судоходные компании, и порты. Одним из важнейших факторов, обеспечивающих эффективность: речных перевозок, — является системное согласование характеристики грузопотоков: с производствен-: ными возможностямифлота: и пропускной способностью перегрузочных комплексов.

Для решения данной проблемы необходимо проведение исследований в нескольких направлениях. -'•¦'." ¦

Во-первых, это технико-технологическое направление. Здесь. основны-1 ми действующими факторами будут выступатьвиды флота, с их техническими и эксплуатационными характеристиками, техническая' характеристика возможных для обслуживания портов, наличие в них необходимой инфраструктуры, условия пути и т. п.

Во-вторых, информационное направление. Для всех участников транспортно-перегрузочного процесса, основные свойства, информации являются: определяющими для принятия решений. Но их соблюдение чрезвычайно сложно обеспечить в? полной мере из-за наличия непроизводительной конкуренции в рамках рассматриваемых процессов. И это, в свою очередь, негативно сказывается на. производственных и экономических показателях, деятельности каждогоиз участников транспортно-перегрузочного процесса, хотя для некоторых и в отсроченном периоде.

В-третьих, организационно-экономическое, направление. Регулирование слаженности в работе многих конкурирующих участников транспортно-перегрузочного процесса практически невозможно. Их деятельность максимум можно систематизировать, а это означает попытку повысить показатели эффективности деятельности одного из участников транспортной работы за., счет другого (их). Межведомственная комиссия по транспорту одобрила предложение о создании Федеральной пассажирской компании в форме дочернего предприятия ОАО «Российские железные дороги». Это можно рассматривать как первый шаг к укрупнению «удельных княжеств» — частных некрупных компаний в более устойчивые и дееспособные образования.

Выработка научно-методических и практических решений в рамках перечисленных направлений предполагает решение следующих задач:

• анализ существующих методик определения пропускной способности порта и провозной способности флота и степени их соответствия современным условиям;

• системное исследование влияния пропускной способности элементов порта на скорость обработки флота;

• разработку методики и экономико-математической модели (ЭММ) согласования провозной способности флота и пропускной способности корреспондирующих портов с учетом логистического подхода;

• определение фактических и обоснование оптимальных коэффициентов резерва провозной способности флота и пропускной способности портов в заданных условиях работы;

• разработку механизмов экономических взаимоотношений (взаимных расчетов) участников транспортного процесса при изменении условий обработки флота в порту.

Для решения поставленных задач необходимо использовать комплексный маркетинго-логистический подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех участников транспортного бизнеса при выполнении тех или иных операций с грузом.

Исходя из этого, главной целью исследований является совершенствование системы организационно-технологического и экономического взаимодействия СК и портов на основе логистического подхода к организации доставки грузов потребителям.

Реализация поставленной цели имеет практическую значимость, которая заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит практически всем участникам транспортного процесса получить инструментарий выработки оптимальной производственно-экономической политики в условиях конкурентной среды. В первую очередь это касается узловых точек транспортной логистической цепочки, а именно, СК и совокупности портов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Произошедшие за последние десятилетия кардинальные изменения социально-экономических условий в стране потребовали разработки новых подходов к" организации работы предприятий и, в частности, предприятий транспорта. В первую очередь значительной корректировке подверглась критериальная основа принятия решений. Вместо производственно-технической составляющей на ведущие роли выходят организационно-экономические критерии деятельности. Кроме того, вместо неоднозначного государственного интереса для всех участников транспортного процесса приоритетным становится частный коммерческий интерес.

Фактически после распада некогда единой системы водного транспорта на множество организационно и экономически самостоятельных предприятий, действующих на рынке транспортных услуг с разной степенью эффективности, решение проблемы эффективного перемещения грузов значитель-, но усложнилось.

Следует помнить, что перемещение товаров от места их производства к месту назначения или потребления— это главная задача грузового транспорта, независимо от его вида. Грамотное решение данной задачи во многом определяет не просто наличие данного товара на рынке, но и отношение к нему потребителей. К потребительским параметрам товара, на которые оказывает прямое влияние транспортная составляющая, можно отнести:

• цена продажи товара;

• наличие единиц товара в необходимом количестве;

• своевременность его доставки потребителю;

• качественные характеристики и т. п.

Эффективное решение этих задач невозможно без применения комплексного, системно-ситуационного подхода ко всей транспортной цепочке. В-любой деятельности, ориентированной на перспективу, системность действий^ и их комплексность очевидначто было доказано* еще в начале 20 века Ф. У. Тейлором и А.Файолем.

Тем более она важна при взаимодействии таких субъектов рынка, как порт и СК, которые не просто являются крупными активными деятелями рынка, но и не могут максимально эффективно функционировать без прямого взаимодействия. Следовательно, необходимо рассматривать деятельность и порта, и флота как единую производственную подсистему «порт-флот», являющуюся частью системы «груз-порты-флот», включающую и другие заинтересованные стороны, т. е. комплексно.

Для’решения поставленных в диссертации задач автором был использован комплексный подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех сторон при выполнении тех или иных операций с грузом.

Результатом выполненных диссертантом исследований является* следующее:

1. Проведен анализ существующих методик расчетапровознойспособ-ности флота и пропускной способности портов на предмет их соответствия современным условиям' рыночной среды. Ранее разработанные методики определения и оценки работы портов и СК на сегодняшний день имеют значительные ограничения. Они заключаются в том, что авторы в большинстве своем рассматривали организацию работы флота в устойчивых экономических условиях без учета реальной конкуренции. О внутриотраслевой' конкуренции речь вообще не шла, поскольку ее и не существовало. В этих условиях определение провозной способности флота строилось в основном на условии максимизации тонно-километров. В большинстве работ авторы предлагают достигать оптимизации работы флота, изменяя портовые параметры, в основном, меняя число фронтальных перегрузочных установок и количество используемых грузовых причалов.

Указанные положения по большей части не соответствуют требованиям рыночной среды, а значит, требуют изменения в подходах.

2. Разработана методика определения пропускной способности элементов порта. Она основана на изменении начального подхода к определению пропускной способности, порта путем изменения базовых параметров расчетов.

Задача, связанная с согласованием пропускной способностипорта и провозной способности флота, была рассмотрена с позиций существующих в настоящее время концептуальных подходов к организации транспортного процесса: маркетингового, логистического, конкурентного и экономического.

3. Предложена и-обоснована многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе, позволяющая рассчитать, максимально возможные объемы грузов, которые-могут быть обработаны системой «порт-флот» в заданных условиях, а также определить перспективы развития портового комплекса — расширениеконкретного порта или использование совокупности географически близких портов.

ЭММ опирается на следующие предпосылки:

• учет всех возможных вариантов. доставки каждого груза от начального пункта отправлениядо пункта потребления;

• каждый' израссматриваемых материальных потоков может предусматривать использование различных портов — перевалкив местах стыковок смежных видов транспорта;

• находится оптимальное решение, — обеспечивающее минимум совокупных затрат по-логистической системе «груз-флот-порты».

ЭММ-может быть реализована на разных уровнях планирования: оперативном, навигационном и перспективном. Она является, универсальной и может быть применена для любых грузопотоков, любых типов флота и любых портов, т.к. она использует их базовые характеристики. Кроме того, она способна давать оптимальные результаты и при введении в состав исходных данных отличающихся характеристик.

Новизна данного подхода заключается в следующем:

• задача согласованной работы внутреннего водного транспорта решается для системы взаимодействующих портов, что позволяет (в идеале) рассмотреть ее и для бассейна в целом, и для нескольких связанных между собой бассейнов водных путей;

• в качестве искомого параметра принят объем перевозок грузов, как ключевое условие для получения оптимального решения;

• в модели использована формализация такого важного с точки зрения СК параметра, как величина времени ожидания;

• грузовладелец и/или организатор перевозок (транспортно-экспедиторская фирма) может получить экономический инструмент, позволяющий обоснованно выбрать маршруты и объемы перевозок груза (ов) водным транспортом.

Апробация ЭММ при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.», в частности, показала экономическую целесообразность переключения части грузопотоков щебня с Тобольского и Сургутского портов на Сергинский и причалы Меж-дуреченского, что позволяет сократить суммарные затраты по организации перевозки на 27% (с 675,5 млн руб. до 495,7 млн руб.).

4. На основе результатов решения ЭММ получены коэффициенты резерва для портов через параметрический коэффициент и определены дополнительные затраты по флоту, которые отражают реальные условия взаимодействия участников системы «порт-флот». Это позволяет значительно уменьшить диапазон их значений («вилок») в существующих нормативных документах. Существующие «вилки» значений коэффициента резерва по флоту и по порту предлагают диапазон 1.04 — 1.12 (в некоторых вариантах до 1.5) и 1.3 — 1.7 (предел до 1.85) соответственно. Планирование деятельности в этих условиях будет носить очень большой уровень допуска, что напрямую скажется на расходах судовладельцев и портов. Фактически это позволяет:

• для GK (транспортного оператора) — не держать на перевозках излишние резервы, а освободившуюся часть флота использовать на других перевозках, получая дополнительный^доход;

• для порта (совокупности портов) — определить необходимое количество причалов и перегрузочной техники, а значит, иметь оправданную возможность оперативного регулирования" работы порта в условиях схождения в нем нескольких грузовых линийа в условиях перспективного планирования — получить обоснование для развития илисокращения производственных мощностей1 и на этой основе добиваться^ получения государственной поддержки на кредитование.

5. Разработана концепция определения-ставок транспортного обслуживание материальных потоков с учетом компенсации дополнительных издержек участников транспортного процесса.

Экономический аспект оптимизации системы взаимоотношений портов> и СК опирается на систему экономического стимулирования. В конечном" i итоге экономическое стимулирование в * подсистеме «порт — флот» должно компенсировать дополнительные издержки отдельных участников, транспортного процесса. Обгцая идея порядка учета дополнительных издержек участников* транспортного процесса в, условиях оперативного планирования опирается на возможность регулирования времени ожидания обработки судов в порту через изменение интенсивности грузовых работ.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать ряд выводов:

• ускоренная обработка флота в порту в определенных условиях приносит всем участникам транспортного процесса ощутимые выгоды, которые можно определить в экономических категориях;

• обращение об ускоренной обработке судна можно квалифицировать как условия «форс-мажора», это выводит деятельность порта в части определения величины тарифа за перегрузочные работы из-под действия антимонопольного законодательства;

•• при расчете новой ставки за перегрузочные работы порт должен в полной мере представлять себе приобретения и потери других участников транспортного процесса;

• предложенный в концепции способ ценообразования можно отнести к подходу, где цена формируется на основе ценностной значимости' предлагаемой услуги.

В* диссертации на примере ОАО «ЛОРП» показано, что организационно-технические мероприятия (в частности, заключение соглашений с портами о круглосуточной работе причалов на обработке флота) позволят снизить эксплуатационные расходы СК за счет уменьшения непроизводительных простоев флота. В. частности, эта экономия на примере деятельности Якутского порта в навигацию 2004 г. оценена в размере 3.6'млн.руб.

Практическая значимость работы, заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит: транспортным операторам* (организаторам перевозок) получить инструментарий оптимального распределения крупных грузопотоков между портами отправления, перевалки и назначения;

• портам использовать экономически, обоснованную методику расчета пропускной способности отдельных его элементов;

• предприятиям внутреннего водного транспорта (судоходным компаниям и портам)-объединить свои усилия на логистической основе, т. е. в работе на конечный результат;

• применять на практике организационно-экономические подходы для согласования интересов всех участников транспортного процесса.

Исследования и разработки, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы различными участниками транспортной деятельности для согласования условий совместной работы как при формировании эксплуатационных планов, так и при внесении в них корректив-в течение навигационного периода.

Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО ВГАВТ (1994;2008 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005;2008 гг.). Результаты исследований апробированы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.» и в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

По теме диссертации опубликовано шестнадцать статей, в том числе две из них в журналах, реферируемых ВАК.