Экспорт транспортных услуг

• Введение
• 1. Транспортные услуги в мировой экономике
• 1.1 Экспорт транспортных услуг в мировой экономике
• 1.2. Услуги транспорта
• 1.3 Транспортное обслуживание и его качество
• 2. Экспорт транспортных услуг в России
• 2.1 Место и роль России на мировом рынке транспортных услуг
• 2.2 Развитие международных транспортных коридоров в России
• 2.3 Проблемы развития экспорта транспортных услуг в России
• 2.4 Возможности транзита
• Заключение
• Список литературы

До недавнего времени было принято считать, что международная торговля услугами является зависимой отраслью мировой экономики, услуги воспринимались в качестве производных, сопутствующих международной торговле товарами. Современные доктрины интернационализации и глобализации экономики вынудили признать, что международная торговля услугами не только сопутствует, но и инициирует международную торговлю товарами, выводит ее на качественно новый уровень.

Сегодня темпы расширения международной торговли услугами опережают темпы развития международной торговли товарами. Услуги превратились в самостоятельный предмет международной торговли, уже сегодня многие страны мира взяли курс на экспорт услуг, отдавая им роль основного поставщика в доходную часть государственного бюджета.

Международная торговля транспортными услугами является неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших экспортных отраслей национальной экономики. Либерия, Панама, Мальта, Кипр, Гибралтар, Багамские острова и др. процветают за счет продажи преимущественных прав, связанных с регистрацией морских судов под «удобными» флагами. Страны Балтии, Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию, Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита. Некоторые страны СНГ, такие как Беларусь, Украина и Казахстан, солидную часть доходов извлекают из международной перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, причем на территории России. Сама Россия за счет транзита на воздушных транссибирских маршрутах имеет ежегодно свыше 300 млн долл. США.

Проводя внешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового грузои товарообмена.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Целью курсовой работы «Экспорт транспортных услуг» является изучение места и роли экспорта транспортных услуг во всемирном хозяйстве, а также развития экспорта транспортных услуг в России.

В связи с поставленной целью необходимо выполнить следующие задачи:

изучить мировой экспорт транспортных услуг;

исследовать порядок оказания транспортных услуг потребителям:

рассмотреть основные проблемы и пути их решения экспорта транспортных услуг в России.

При написании курсовой работы были использованы различные источники и литература, в том числе учебные пособия по логистике, экономике и управлении на транспортных предприятиях, а также возможности сети Интернет В качестве практической части рассмотрены проблемы формирования рынка экспорта транспортных услуг на сегодняшний день и в перспективе в целом по России и ее Дальневосточном регионе.

1. Транспортные услуги в мировой экономике

1.1 Экспорт транспортных услуг в мировой экономике

Глобализация на макроуровне выражается в том, что отдельные страны в своей макроэкономической политике, с одной стороны, предпринимают усилия по ослаблению или устранению различных препятствий и ограничений во внешнеэкономической деятельности, а с другой стороны, координируют усилия по реализации международных программ, затрагивающих их общие интересы.

В условиях глобализации экономической деятельности государственная внешнеэкономическая политика направлена на либерализацию экономики, т. е. сокращение или устранение ограничений на путях международной торговли, привлечения иностранных инвестиций, международных финансовых операций.

Особенностью развития современной мировой экономики становятся опережающие темпы роста торговли услугами и повышение из значимости в экономическом развитии стран.

В развитых странах они дают сегодня до 70% ВВП и обеспечивают занятость до половины трудоспособного населения [10, с. 29]. Сектор услуг, а вернее его состояние, представляет собой один из критериев развития: чем более развитым является государство, тем более значительную долю занимают услуги в формировании ВВП.

То же явление прослеживается и в сфере международной торговли. В наши дни торговля услугами охватывает более трети объема международной торговли и составляет около 1,5 трлн долл. США. Только коммерческие услуги, среди которых на втором месте стоит грузовой транспорт, берут на себя около 20% всего объема международной торговли [10, с. 30].

Важно также отметить и два других фактора.

Во-первых, доля услуг в международной торговле стремительно растет.

Во-вторых, темпы роста международной торговли услугами значительно опережают темпы роста торговли товарами.

Ожидается, что указанные процессы будут в дальнейшем только усиливаться в рамках ВТО после начала процесса либерализации услуг по телекоммуникациям и в финансовой сфере.

Высокоразвитая сфера услуг, а, следовательно, и международная торговля ими присуща развитым странам, которые в этой сфере лидируют сильнее, чем в международной торговле товарами.

Основные наиболее значимые виды услуг следующие. Прежде всего, это услуги, связанные с движением товаров и людей, т. е. перевозочные услуги международного характера (внешнеторговые перевозки и туризм).

Принято считать, что перевозочные услуги в отношении грузов наиболее увязаны с объемами международной торговли товарами: любой купленный (проданный) товар необходимо доставить его потребителю.

Другими видами услуг являются услуги по страхованию, банковские и финансовые услуги, телекоммуникационные и информационные услуги, а также операции, касающиеся трудовых доходов и капитала.

В количественном отношении, т. е. по объемам продаж, первое место устойчиво держат финансовые и банковские услуги (40%), на втором месте находятся транспортные услуги. Доля международных грузовых перевозок составляет около 25% от всего объема продаж услуг в мире, а доля международных пассажирских перевозок, являющихся неотъемлемой частью туристских услуг, составляет около 20%[10, с. 30].

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80% объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105−110 млрд $ ежегодно, что равно приблизительно 7% стоимости мирового экспорта [10, с. 32].

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70% по стоимости) [10, с. 32].

Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран — продавцов и стран — покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы.

Международные пассажирские сообщения. Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интернационализации внешнеторговых, туристических, научных, культурных, социальных и иных гуманитарных связей вызвали «взрыв» международной подвижности населения во всех развитых странах мира. В настоящее время разовые или регулярные поездки в международных сообщениях ежегодно совершают несколько миллиардов пассажиров.

Воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок, прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских сообщениях. Только в течение 80х годов перевозная способность воздушного транспорта на международных линиях удвоилась за счет ввода в эксплуатацию большого числа широкофюзеляжных реактивных самолетов с высоким уровнем комфортности для пассажиров, с одной стороны, и с улучшенными показателями энергетической эффективности и себестоимости перевозок — с другой.

Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных перевозках пассажиров широко используется автотранспорт (легковые автомобили и автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных туристических круизов.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции — на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводы — специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость и (или) когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия) [10, с. 32].

Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В таблице дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов.

Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель — минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация — это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер — это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер — это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, «рельсы-судно» — это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, «воздухшоссе» — это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

1.2 Услуги транспорта

В последние 15−20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. В хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70−80-х годов началось органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство — транспорт — распределение».

Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта [8, с. 92].

Согласно существующим понятиям к услугам относят все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и явлений природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят и те виды труда, которые не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (например, транспорт, связь).

Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся к следующим положениям:

услуги не могут существовать вне процесса их предоставления (т.е. они не могут накапливаться);

продажа услуг — это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;

услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг;

услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства. [8, с. 92].

Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта можно отнести:

перевозку грузов и пассажиров;

погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);

хранение грузов;

подготовку перевозочных средств;

предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;

по виду потребителя, которому предоставляется услуга, — на внешние (предоставление нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние, (предоставление другим предприятиям и организациям транспорта). Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, — на технологические, коммерческие, информационные и т. д.

Логистические (в том числе и транспортные) услуги основываются на следующих положениях и правилах:

каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;

в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме восприятия к информации;

услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;

услуги нельзя нарабатывать про запас;

оказанную услугу нельзя отремонтировать;

оказанная услуга не может быть выполнена вновь;

память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго.

В последнее время важность и значимость логистических услуг постоянно возрастает, расширяется — индустрия услуг и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд логистических посредников становятся предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продвижением и реализацией товаров, причем стоимость услуг может превосходить прямые затраты на производство.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему:

неосязаемость услуг (их нельзя пощупать);

потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;

потребитель услуг не становится собственником их;

оказание услуг — это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;

процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие:

среда (интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т. д.);

надежность (исполнение точно в срок);

ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг);

законченность (наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала);

доступность (легкость установления контактов);

безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг);

вежливость (любезность, корректность персонала);

коммуникабельность (способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке);

взаимопонимание (искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место).

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество считается им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах:

речевых коммуникациях (слухах), т. е. на информации об услугах, которую потребители услуг передают друг другу;

личных потребностях (личностных представлениях клиента о качестве, его запросах);

прошлом опыте, т. е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом;

внешних коммуникациях (сообщениях), поступающих через средства массовой информации: радио, телевидение, прессу.

В последние годы логистика все в большей степени занимается управлением сервисных потоков, так как многие фирмы не только производят готовую продукцию, но и оказывают сопутствующие услуги. Логистический подход целесообразен и эффективен для предприятий, оказывающих только услуги, в том числе и транспортные. Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран. [10, с. 87].

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов;

активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся. [10, с. 88].

Различные группы потребителей должны обслуживаться в соответствии с их конкретными потребностями. Потребители сами выбирают услуги, их количество и характер реализации.

1.3 Транспортное обслуживание и его качество

Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции в рамках логистической системы требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т. е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. — иными словами решать вопросы транспортного обслуживания.

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает:

выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);

нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;

использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;

выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;

наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;

соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузочных работ;

использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;

применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки. [10, с. 91].

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя (предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а, следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т. д., т. е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят, в конечном счете, к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

Идентификация потребности в транспортном обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т. е. группировки потребителей в соответствии с тем или иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг включает следующие три стадии:

определение ключевых компонентов обслуживания на основе мнений самих потребителей;

установление относительной важности этих компонентов для потребителей;

группировка потребителей по отношению к предпочтениям тех или иных компонентов обслуживания.

Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей — соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т. е. две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая — отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

время от получения заказа на перевозку до доставки;

надежность и возможность доставки по требованию;

наличие запасов, стабильность снабжения;

полнота и степень доступности выполнения заказа;

удобства размещения и подтверждения заказа;

объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

возможность предоставления кредитов;

эффективность переработки грузов на складах;

качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров.

Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания: 100 пунктами оценена надежность поставки; 60 — удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий; 50 — наличие контактов в процессе обслуживания; 10 — возможность предоставления кредита и т. д.

Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как «совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством».

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;

предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;

учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;

основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Многие российские компании и предприятия столкнулись, в силу внутренней обстановки в стране на сегодняшний момент, с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000 и сертифицированная признанным в мире сертификационным органом, приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует способность руководства управлять компанией, свидетельствует о существовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

первые предпочитают высокое качество обслуживания;

вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;

третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Выявление рационального уровня обслуживания С увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (кривая 2), но уменьшаются потери доходов от снижения уровня обслуживания (кривая 3). Пунктирная кривая (1) получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты пунктирной кривой (1) предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на «достаточно хорошее решение» — рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;

потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;

при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;

во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;

потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т. д.;

для количественной оценки качества используются такие выражения как: «относительное качество», «уровень качества», «мера качества».

2. Экспорт транспортных услуг в России

транспортный услуга россия транзит

2.1 Место и роль России на мировом рынке транспортных услуг

Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 г., на состоявшейся на о. Крит второй общеевропейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти паневропейских транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации. На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997г.) были приняты решения о продлении существующего коридора № 2 до Нижнего Новгорода и об обеспечении расширяющихся евроазиатских транспортных связей. Однако, система паневропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. В частности, в нынешнем варианте, они не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов — крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей.

В 1999 г. перевозки российских внешнеторговых грузов увеличились до 596 млн. т, в том числе экспорт — до 528 млн. т. Объем международных транзитных перевозок возрос до 20,8 млн. т. Основные торговые партнеры России в настоящее время — страны Европы, на которые приходится более половины объема внешнеторговых перевозок (в 1998 г.- 298 млн. т). Значительны объемы связей со странами СНГ (около 160 млн. т), прежде всего — с Украиной, Казахстаном и Белоруссией. Перевозки пассажиров в международном сообщении составляют в настоящее время 14,7 млн. человек. Около 11 млн. человек следует через воздушное пространство России транзитом. Дальнейшее увеличение объемов внешнеторговых и транзитных грузовых, а также международных пассажирских перевозок будет определяться темпами экономического роста и структурных преобразований в экономике, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставляемых услуг. Ожидается, что к 2010 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 1998 г. на 70- 75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузовна 30−35%.

Таким образом, основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Воздушные трассы, проходящие над территорией России в широтном и меридиональном направлениях, обеспечивают эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Россия в системе международных транспортных коридоров.

Формируемая Европейским Союзом паневропейская система международных транспортных коридоров включает 10 направлений. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. На территории России по указанным осям проходят два направления (широтное и меридиональное) формируемой в рамках ООН сети евроазиатских трансконтинентальных связей, а именно: — Западная Европа — Россия (Транссиб) — Корейский полуостров, Япония, с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию; - Северная Европа — Россия (Каспийское море) — Центральная Азия — Иран (Персидский залив) — Индия (коридор «Север-Юг»).

Базовым маршрутом широтного евроазиатского направления является Транссибирская железнодорожная магистраль. Важнейшим для России также является меридиональное направление — коридор «Север-Юг». Использование этих направлений для перевозок через территорию России международных транзитных грузов обеспечивает существенное сокращение сроков их доставки в сообщении страны Азиатско-Тихоокеанского региона, бассейна Индийского океана и Персидского залива — страны Европы за счет значительно меньшей протяженности маршрутов (в 2−3 раза) по сравнению с южным морским путем через Суэцкий канал.

В перспективе перевозки транзитных грузов в контейнерах по широтному направлению (через Транссиб) могут составить 600−800 тыс. ед., по меридиональному направлению (коридор «Север-Юг») — 80−100 тыс. ед.

Такой подход к развитию международных транспортных коммуникаций на территории России, заключающийся в наиболее полном использовании потенциала национальной транспортной системы является приоритетным в развитии транспортной инфраструктуры страны.

Уникальное геополитическое положение России в Евразии дает исключительную возможность использовать свою территорию для объединения телекоммуникационных систем стран Западной Европы и Центральной и Восточной Азии. Решение этой проблемы одновременно с формированием международных транспортных коридоров позволит получить ряд дополнительных экономических и политических преимуществ.

Международные телекоммуникационные линии проходят в обход территории России, что является следствием стремления некоторых международных кругов вытеснить нашу страну из международного транспортного и телекоммуникационного транзита. Решение этих вопросов одновременно с развитием транспортных коммуникаций в составе международных транспортных коридоров становится особенно актуальным при использовании земель железных и автомобильных дорог для их размещения, а также для введения в коммерческий оборот права прокладки и эксплуатации линий связи на землях, занятых федеральными путями сообщения.

2.2 Развитие международных транспортных коридоров в России

Решение крупномасштабной государственной задачи развития транспортного и транзитного потенциала России путем создания на ее территории международных транспортных коридоров для привлечения международных транспортных потоков, включая переключение на них 5−6% товарного потока, потребует существенной модернизации транспортной инфраструктуры страны.

Предварительные оценки показывают, что на развитие транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров в период 2001; 2010 гг. будет направлено около 600 млрд руб. (в ценах 2001 г.), в том числе из собственных и привлеченных средств предприятий — 420 млрд руб. Годовой объем финансирования из федерального бюджета составит 12 млрд руб., из бюджетов субъектов Российской Федерации — 6 млрд руб.

Основными источниками финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие международных транспортных коридоров в период 2001;2010 гг., будут собственные средства транспортных предприятий, операторов и крупных грузовладельцев, а также средства инвесторов, заинтересованных в реализации этих проектов.

Рост экономики России обусловит рост объемов внутрироссийских, внешнеторговых и международных транзитных перевозок, что, в свою очередь, приведет к увеличению более чем в 2 раза доходов предприятий транспортного комплекса. Связанное с этим увеличение инвестиционного потенциала транспортных предприятий и повышение их привлекательности для внешних инвесторов позволит обеспечить рост инвестиций, направляемых на развитие международных транспортных коридоров, с 30 млрд руб. в 2001 г. до 80−100 млрд руб. в 2010 году.

Результаты формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации выходят за рамки решения исключительно транспортных проблем. Позитивное влияние результаты развития этого сектора экономики могут оказать не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на макроэкономические показатели. Это будет касаться дополнительных доходов государства от увеличения объемов международных перевозок по территории России, включая увеличение транзита, а также повышение использования производственного потенциала транспортной инфраструктуры.

По экспертным оценкам в 2010 году за счет увеличения объемов использования российских портов и увеличения числа судов, подконтрольных российским судовладельцам, дополнительные доходы составят 1,5 миллиардов долларов в год. К этому же периоду доходы за счет увеличения объемов международных перевозок российскими автоперевозчиками составят до 2 миллиардов долларов в год. Реализация транзитного потенциала России к концу рассматриваемого периода сможет обеспечить дополнительные доходы в размере 5−6 миллиардов долларов в год.

Таким образом, ежегодно дополнительные доходы государства при реализации программы развития международных транспортных коридоров за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут составить 8,5−9,5 миллиардов долларов. Реализация крупномасштабных транспортных проектов будет способствовать привлечению частных, в том числе — иностранных инвестиций, объем которых может оцениваться от 1 до 3 миллиардов долларов в год.

Развитие международных транспортных коридоров на территории России улучшит состояние транспортных коммуникаций и будет способствовать развитию внешней торговли и международного туризма. Формирование международных транспортных коридоров, учитывая особенности географического положения нашей страны, будет ориентировано на решение транспортных проблем регионов, содействие развитию новых территорий, в том числе — путем вовлечения их во внешнеэкономическую деятельность. Рост транспортного потенциала, реализация крупномасштабных транспортных проектов обеспечит создание более 100 тысяч новых рабочих мест в сфере обслуживания участников транспортного процесса при строительстве и модернизации объектов транспортной инфраструктуры. Прогнозируемые результаты от реализации программы развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации ставят эту проблему в число одной из важнейших государственных задач.

Важная тенденция последнего времени — рост физических объемов внешнеторгового оборота и соответствующее увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов, в том числе и морским транспортом. В этих условиях повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, совершенствование и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры страны становятся особенно актуальными и требуют повышенной координации в деятельности министерств и ведомств в максимально эффективном использовании мощностей российской транспортной системы.

Необходимо также срочно ускорить разработку и принятие нормативных актов, гарантирующих предпочтительное право российских транспортников на перевозку отечественных внешнеторговых грузов с вводом квотирования товаров на перевозки на судах и автомобилях российских компаний; предусмотреть, что не менее 50% объемов этих товаров должны перевозить отечественные компании, а по правительственным и воинским грузам, товарам, передаваемым другим странам в качестве гуманитарной помощи, их доля должна составлять 100%.

Российских судовладельцев следует экономически заинтересовать в размещении заказов на ремонт и техническое обслуживание своих судов среди отечественных судоремонтных предприятий путем отмены или уменьшения таможенных пошлин на импорт запасных частей, технологического и судового оборудования.

Сегодня некоторые отечественные порты не в состоянии принять такие грузы, как нефть и нефтепродукты, уголь, минудобрения, сжиженные газы, контейнеры и другие, ввиду отсутствия достаточных пропускных мощностей. Улучшению ситуации в этой сфере будет способствовать строительство новых портов на Балтике (Усть-Луга, Батарейная, Приморск) и развитие действующих портов Юга России (Новороссийск, Туапсе, Темрюк).

Еще одна важная проблема — взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении. Эффективная организация смешанных перевозок во многом сдерживается несовершенством механизма формирования сквозных тарифов, который постоянно обсуждается на тарифных съездах и конференциях и требует дальнейшей научной и практической проработки.

Повышению конкурентоспособности российского экспорта и российских перевозчиков на международных рынках будет также способствовать тесное сотрудничество транспортников с Координационным советом отечественных товаропроизводителей, а через него — с ассоциациями и союзами экспортеров товаров.

2.3 Проблемы развития экспорта транспортных услуг в России

Экспорт транспортных услуг может стать столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров, утверждают специалисты.

Они выделяют три основных условия развития такого экспорта.

Во-первых, стимулом для грузоперевозок может стать увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки.

Во-вторых, развитию транспортных услуг будет способствовать повышение доли российских операторов в доставке импортных товаров и перевозках грузов третьих стран.

И, наконец, стремительное развитие этого сектора рынка может обеспечить использование транзитного потенциала российской транспортной системы.

Эти направления предусмотрены Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года. Особая роль в развитии экспорта услуг отводится автомобильному транспорту, на долю которого в нашей стране приходится треть от стоимости внешнеторговых грузов, доставляемых всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного).

Стратегия внешнеэкономической деятельности РФ предполагает, что к 2020 году сырьевая составляющая в структуре отечественной экономики уменьшится, машиностроительная же продукция, наоборот, увеличит свой удельный вес с нынешних 6 до 14%. Государство намерено создать многостороннюю систему поддержки экспорта, особенно это коснется высокотехнологичных отраслей, имеющих хорошие перспективы на внешних рынках.

Конечно, реальное развитие ситуации в условиях кризиса может значительно подкорректировать и состояние внешней торговли, и намеченные цели по ее развитию. Тем не менее, основные направления внешнеэкономической политики государства ориентированы на увеличение экспортного потенциала.

Изменение структуры экспорта с сырья на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения именно автотранспортных международных перевозок. Готовы ли мы к этому? Какая ситуация сложилась в этом секторе рынка к настоящему времени?

По некоторым данным, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20−40% и продолжается до настоящего времени.

Сокращение перевозок произошло во многом из-за резкого снижения импорта автомобилей, оборудования, продовольственных и других товаров. Вслед за импортом упали не менее чем на 30% фрахтовые ставки в евро. И почти все автотранспортные компании были вынуждены снизить тарифы на грузоперевозки.

Резкое снижение объемов международных грузовых автоперевозок сказалось на рентабельности предприятий. Большинство компаний в попытках выжить было вынуждено увольнять часть персонала, уменьшать зарплату оставшимся работникам, сокращать расходы на содержание техники, свертывать инвестиционные программы.

Сегодня предприятия, специализировавшиеся на доставке определенных видов грузов по ограниченным направлениям, стремятся диверсифицировать свою деятельность. Однако развиваться им мешает наличие большого числа мелких конкурентов — полулегальных перевозчиков, имеющих одну-две старые машины и способных работать по низким тарифам. Но даже снижение расценок не сможет разогреть рынок международных перевозок, поскольку на сокращение объемов в настоящее время влияют более мощные факторы.

Главный из них — падение спроса на продукцию производственного назначения, импортные товары. К тому же использование на этом рынке, участниками которого являются иностранные экспедиторы и перевозчики, откровенно заниженных ставок и тарифов невозможно.

В предыдущие два-три года крупные транспортные компании приобрели в лизинг большое количество современной дорогой автотехники (преимущественно иностранной). И теперь, чтобы покрывать ежемесячные платежи, они должны эксплуатировать ее почти круглосуточно. Это не удается, ведь объемы заказов резко сократились.

Между тем львиная доля расходов международных перевозчиков зафиксирована в иностранной валюте. В евро приходится вносить лизинговые платежи по подвижному составу, покупать топливо, производить оплату дорожных сборов, техобслуживания автомобилей на зарубежных сервисных станциях, закупать запчасти. И даже компенсационные выплаты водителям идут в валюте.

Сегодня часть перевозчиков пытается продать автомобили. Некоторые стали задействовать автопоезда на внутрироссийских перевозках. Собственники транспортных предприятий, имеющие большой лизинговый парк, зачастую вынуждены возвращать автомобили лизинговым компаниям. То есть кризис противодействует модернизации техники. В конкурентной борьбе, по-видимому, выживут те игроки рынка, кто не связан кредитами и лизинговыми схемами.

Кроме того, ряд крупных транспортных компаний ранее взял банковские кредиты, вложив средства в строительство собственных складов и логистических комплексов. Теперь сроки окупаемости этих проектов (конечно, при условии их успешного завершения) значительно увеличились.

В кризисной ситуации, считают специалисты, предприятия, занимающиеся международными автоперевозками, нуждаются в принятии мер государственной поддержки, в том числе по снижению издержек и уменьшению налогового бремени. Ведь, по экспертной оценке, налоговая нагрузка на российских перевозчиков в несколько раз выше, чем на иностранные автотранспортные предприятия.

Радикальные меры предлагает Союз транспортников России (СТР). Следует на правительственном уровне принять решение о том, что только российские резиденты могут осуществлять экспедиторские и операторские услуги на территории России. К перевозке грузов для нужд государства, а также стратегических грузов должны допускаться только национальные перевозчики, убеждено руководство СТР. Надо потребовать от российских товаропроизводителей заключать договоры только с отечественными транспортными компаниями.

Львиная доля грузов на международных маршрутах перевозится прицепными и седельными автопоездами. Причем в структуре прицепной техники доминируют тентовые полуприцепы и прицепы, так как именно они позволяют перевозить практически все виды тарно-штучных грузов, которые, в свою очередь, составляют основу структуры грузопотоков на направлении Россия-Евросоюз.

Наибольшая рентабельность российских предприятий, занимающихся международными автоперевозками, достигается при эксплуатации подвижного состава, изготовленного в Западной Европе. Но не нового, а подержанного, с момента выпуска которого прошло от пяти до восьми лет. При эксплуатации же грузовых автомобилей свыше восьми лет рентабельность начинает снижаться, поскольку возрастают затраты на ТО и ТР, увеличиваются простои подвижного состава в ремонтной зоне.

Два года назад доля подвижного состава российских компаний возрастом до восьми лет составляла около 44%, сейчас она еще меньше. Это ограничивает их возможности в конкурентной борьбе с зарубежными операторами.

Мешает этому и такой показатель, как среднегодовой пробег автотранспортных средств. У нас он составляет 80−100 тыс. км, а у них — 200 тыс. А все потому, что российские АТС очень долго простаивают на пограничных пунктах пропуска, а также из-за длительного оформления виз для въезда в ряд стран Евросоюза, непростых дорожных условий и некачественного топлива на территории России (что является причиной частых отказов элементов подвески, топливной аппаратуры и снижает эксплуатационную скорость в целом).

Как видим, проблем у российских международных перевозчиков очень много. Одна из основных, как было сказано выше, — нехватка средств на обновление автопарка. Отсюда и высокая доля эксплуатационных затрат в себестоимости транспортной работы, и значительная (более чем вдвое) разница в оплате труда персонала.

Например, удельный вес затрат на топливо у российских перевозчиков составляет примерно 39%, тогда как у перевозчиков стран Евросоюза — лишь 26%. В то же время на оплату труда водителей у европейских компаний приходится почти 37%, у наших — 17% себестоимости транспортных услуг.

Европейских операторов отличает высокая квалификация водителей (за счет конкурсного отбора и обучения), что на фоне общей финансовой устойчивости европейских транспортных компаний и эксплуатации ими новейшего подвижного состава характеризует их с позиции клиентов как наиболее надежных.

У российских же перевозчиков в силу названных причин нет возможности выплачивать водителям достойную зарплату. Поэтому за последние годы возник дефицит квалифицированных водительских кадров. В результате снижается общая надежность перевозок, возрастает вероятность поломки АТС в пути, снижается уровень безопасности дорожного движения.

Пессимисты прогнозируют, что при сохранении сложившейся тенденции по техническому переоснащению отечественных предприятий в скором времени на российской территории иностранные перевозчики будут конкурировать только сами с собой.

Эти выводы основаны на том, что в недалекой перспективе пересечение границы для автомобилей неэкологических классов будет закрыто. К тому же для грузовых машин российского производства в Европе отсутствует сервисная сеть и, следовательно, многократно возрастают риски по доставке грузов. Это также снижает конкурентоспособность российских перевозчиков.

Экологические характеристики автотранспортных средств, используемых для перевозки грузов, по регионам России весьма неоднородны. Наиболее устаревший автопарк в Дальневосточном федеральном округе. Но там это хоть как-то оправдано: Китай, основной партнер России на рынке международных автоперевозок в данном регионе, пока принимает подвижной состав и с двигателями уровня «Евро-0». Гораздо хуже то, что крайне недостаточной остается доля автопоездов, соответствующих нормам «Евро-3», в Калининградской области, Северо-Западном и Центральном федеральных округах, где сосредоточена большая часть всех АТС.

Что касается продукции отечественного автопрома, то она, к сожалению, не выдерживает конкуренции в сегменте магистральной техники, предназначенной для выполнения международных перевозок. Наши АТС экономически нерентабельны из-за повышенного расхода топлива, низких показателей надежности. Кроме того, высока, по сравнению с импортными аналогами, собственная масса транспортных средств, и для ее перемещения требуется дополнительный расход топлива. Все это лишает шансов российских производителей АТС на продвижение их продукции на рынок международных перевозок.

Для развития экспорта транспортных услуг усилия по поддержанию технического уровня подвижного состава, задействованного в международных перевозках, считают специалисты, должны сочетаться с совершенствованием работы в местах таможенного оформления.

На государственном уровне все большее значение придается созданию оптимальных условий для перемещения грузов через границу. Федеральная таможенная служба, Ространснадзор принимают меры для увеличения пропускной способности АПП. Однако к решению проблемы должны подключиться все заинтересованные службы. Ведь даже в период кризиса на автомобильных пунктах пропуска не всегда удается избежать простоев. Ну, а в прежние времена на подходах к этим АПП выстраивались многокилометровые очереди большегрузных фур.

Нарушения режима труда и отдыха, неизбежные в процессе многочасовых стояний в очередях, выбивают перевозчиков из графика. Пытаясь наверстать упущенное, они нередко потом превышают скорость движения, что приводит к тяжелым авариям.

Довольно интенсивно, особенно в последние годы, обустраивается южная граница РФ, где построено шесть современных автомобильных пунктов пропуска: «Нижний Зарамаг» в Северной Осетии, «Яраг-Казмаляр» и «Ново-Филя» в Дагестане, «Куйбышево-2», «Новошахтинск», «Гуково» в Ростовской области.

В текущем году планируется ввести в строй еще три МАПП. Всего же к 2010 году будут построены по постоянной схеме 11 автомобильных пунктов пропуска, оснащенных на уровне международных стандартов.

Автомобильные пункты пропуска остаются узким местом международного транспортного процесса и на Дальнем Востоке. Практически все АПП на российско-китайской границе продолжают работать по временной схеме. Слабое, не соответствующее международным нормам их обустройство, низкая пропускная способность даже на активно работающих направлениях отражаются на рентабельности предприятий. Немало теряет от этого и само государство. К примеру, АПП «Пограничный» работает только 12 часов в сутки. До завершения модернизации надо перевести данный пункт пропуска на круглосуточный режим работы, настаивают специалисты. Реконструкции требует и участок территориальной автомобильной дороги на подъезде к АПП. Есть также необходимость перевода АПП «Краскино» на семидневный режим работы.

Определенным тормозом в развитии международных автомобильных перевозок в Хабаровском крае и ЕАО являются участки автодорог от пунктов пропуска до федеральных трасс. Рассчитанные на нагрузку до 28,5 т, они ограничивают движение большегрузных автомобилей.

Итак, российские перевозчики, работающие на международных маршрутах, находятся в не равных условиях с иностранными. Поэтому им необходима поддержка государства, направленная на развитие экспорта автотранспортных услуг в целом и выражающаяся, прежде всего, в проведении сбалансированной налоговой, таможенной и тарифной политики.

И такая поддержка уже оказывается. Одним из наиболее важных направлений защиты национальных автомобильных перевозчиков в условиях мирового финансового кризиса министерство транспорта считает продолжение политики достижения паритета, сокращения квоты разрешений на перевозки грузов из (в) третьих стран и усиления контроля за осуществлением таких перевозок иностранными транспортными компаниями.

Так, в 2008 году по сравнению с 2005;м иностранным перевозчикам таких разрешений было выдано на 21% (или на 36,6 тыс.) меньше. На текущий год значительно сокращена квота российских разрешений для стран Прибалтики и некоторых государств Восточной Европы и Центральной Азии.

В перспективе большую роль для развития экспорта автотранспортных услуг может сыграть и возможность беспрепятственного проезда российского транспорта через территорию Казахстана в Китай.

Похоже, что в ближайшее время будет упрощена процедура выдачи перевозчикам специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. До сих пор при перевесе хотя бы в 10 кг перевозчикам приходится подолгу (до трех недель) ждать получения спецразрешений, выдаваемых только в Москве.

Чтобы сократить сроки оформления этих документов, Минтранс России разработал проект постановления Правительства РФ об утверждении правил выдачи специальных разрешений на перевозку по территории РФ крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Документ предусматривает введение нормы, позволяющей организовать выдачу таких разрешений в регионах.

Ожидается, что Минюстом России в скором времени будут узаконены новые нормы по полной массе автомобилей — с 38 до 40 т. Давно назревшая унификация с европейскими нормами автоматически переведет большинство импортных автопоездов из разряда тяжеловесных в обычные, не требующие оформления спецразрешений. Эта мера исключит поборы с российских перевозчиков. Однако по-прежнему проблематичным остается оформление виз водителями-международниками на ряде европейских направлений. Грузовой транспорт по этой причине подолгу простаивает.

Как показывает практика, поддержку отечественным перевозчикам может обеспечить и региональная власть. Так, в прошлом году депутаты законодательного собрания Ростовской области утвердили целевую программу поддержки экспорта на 2009;2010 годы. Мало того, что увеличены размеры ее ресурсного обеспечения, — расширен и отраслевой перечень потенциальных участников программы. Теперь претендовать на помощь смогут и организации транспортной, логистической сфер.

В качестве антикризисной меры все большее внимание увеличению экспортного потенциала уделяют и другие субъекты РФ. И не только за счет стимулирования производства конкурентоспособных товаров, но и развития экспортной инфраструктуры (порты, автотранспорт, логистика и т. д.), расширения географии внешней торговли, заключения двусторонних взаимовыгодных договоров со странами дальнего и ближнего зарубежья.

Острый вопрос «сопряженности» таможенного администрирования с производственными мощностями портов и соответствующей инфраструктурой смежных видов транспорта, в том числе автомобильного, поднимался на состоявшемся в Геленджике (Краснодарский край) в прошлом году общероссийском семинаре по вопросам организации таможенного оформления и контроля в морских (речных) пунктах пропуска.

Логистические схемы морских, железнодорожных и автомобильных перевозок зачастую не согласуются между собой, что создает условия для простоев грузовых судов на рейде, автомобилей перед портами и железнодорожных составов на станциях, отмечали специалисты.

С другой стороны, и таможенники часто не готовы оформлять грузы настолько быстро и прозрачно, как это требуется. Среди причин — пробелы в правовом регулировании таможенного дела, недостаточное развитие информационно-технической составляющей, несовершенство таможенной инфраструктуры.

2.4 Возможности транзита

Огромные возможности для экспорта транспортных услуг заложены в использовании транзитного потенциала российской транспортной системы. Само географическое положение России делает ее территорию естественным транспортным коридором между Европой, Средним и Ближним Востоком и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Однако в стране нет четкой нормативно-правовой базы для осуществления транзитных перевозок.

Особенность транзитных перевозок заключается в том, что грузоотправитель и грузополучатель находятся за пределами территории РФ. Таким образом, прием груза к перевозке и его выдача осуществляются в соответствии с законодательством стран отправления и назначения. Частично эта проблема решается за счет международных соглашений, однако и в них присутствует большое количество норм, отсылающих к национальному законодательству. А закон о транзите у нас до сих пор не принят. Эксперты сошлись во мнении, что сначала надо подготовить концепцию законопроекта, где будут отражены общие подходы к регулированию транзита. Активная работа по подготовке этого документа продолжается в настоящее время.

Каждая компания, занимающаяся транзитными перевозками, сейчас действует только исходя из своих интересов. Недобросовестная конкуренция влияет на условия перевозок. Это касается цен, сроков доставки и сохранности груза. И исправить ситуацию, придать уверенности грузоотправителям может только законодательное регламентирование всех транзитных отношений.

Минтранс России завершает подготовку законопроекта «О транзитных перевозках через территорию РФ». Основная его идея — беспрепятственное прохождение транзитных грузов по территории России с минимальным таможенным контролем, понятными правилами выполнения таких перевозок и государственного контроля при входе на российскую территорию и на выходе из нее. Когда транзитное движение грузов по таким правилам будет налажено, наша страна сможет резко увеличить доходы от транзита и экспорта транспортных услуг, что придаст дополнительный импульс развитию отечественной транспортной отрасли.

Предполагается, что закон будет регулировать действия государственных органов, экспедиторов, перевозчиков, портов и пунктов пропуска на границе. Упрощение процедуры оформления транзитных перевозок за счет выдачи грузовладельцам транзитных разрешений, которые должны являться основным документом для перевозки груза, тоже, по мнению специалистов, сыграет немаловажную роль. Предполагается, что закон поможет стабилизировать государственную тарифную политику в сфере транзитных перевозок.

По оценкам экспертов, транснациональные корпорации тратят на транспортировку грузов по маршруту Юго-Восточная Азия-Европа примерно 20 млрд. долларов. Россия не только ничего не получает из этих денег, но и из-за отсутствия правового статуса транзита, наоборот, ежегодно теряет в виде упущенной прибыли около 15 млрд. долларов США.

Структурная перестройка мирового хозяйства, начавшаяся в условиях кризиса, влечет за собой изменение мировых и национальных грузопотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Транспортная стратегия России до 2030 года определяет активную позицию государства по созданию условий для повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Среди трех вариантов развития транспортного комплекса РФ на период до 2030 года именно инновационный позволяет в полной мере реализовать стратегические интересы России.

Реализация транспортной стратегии будет проходить в два этапа. На первом (до 2015 года) — завершится модернизация транспортной системы и переход к ее комплексному развитию по всем ключевым направлениям. На втором (2016;2030 годы) — начнется ее интенсивное инновационное развитие. Выполнение программы «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)» в 1,9 раза увеличит объем экспорта транспортных услуг. Транзит грузов по территории страны достигнет 42,7 млн. тонн.

Качество транспортных услуг обеспечит комплексное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Наиболее крупные логистические комплексы будут созданы в Московской области, на Санкт-Петербургском транспортном узле, в Мурманске, Архангельске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке.

Реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад — Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа — Россия — Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север — Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря — Персидский залив». В случае успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров. Для решения этих задач у России не так уж много времени. Зарубежные партнеры тоже ищут и даже готовы создавать новые, более привлекательные пути для международных перевозок, причем в обход российской территории.

Заключение

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности — Европой и Азией — предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. В борьбе за конкуренцию на рынке международных транспортных услуг Россия имеет хорошие стартовые позиции и преимущества географического положения на Евроазиатском континенте.

Международные транспортные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ и проходят по территории с единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов.

Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Таким образом, одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей.

Развитие этого сектора российской экономики может стать существенным вкладом в увеличение ВВП России, что будет обусловлено, в таком случае, ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.

Несмотря на значимость экспорта транспортных услуг во внешнеторговом балансе страны, позиции России на международных рынках транспортных услуг во многом утрачены. Экспорту транспортных услуг не уделяется должного внимания со стороны внешнеэкономического ведомства. Транспортные услуги внешнеторгового характера отошли в ведение транспортных министерств и перестали быть составной частью внешнеэкономической стратегии государства.

Прежняя концепция экспорта транспортных услуг прекратила существование, новой еще не создано. В 90-е годы XX века из-за отсутствия должного интереса и соответствующего финансирования были практически прекращены научные исследования по проблемам интеграции России в международную транспортную систему в целом и развития российского экспорта транспортных услуг в частности. Однако действие ряда факторов, среди которых выделяются присоединение нашей страны к ВТО и рост объемов экспорта транспортных услуг, заставляет искать научно обоснованные решения указанной проблемы с позиций национальных интересов России и с учетом реалий объективных интеграционных процессов в мировой экономике.

При этом, учитывая специфику Дальневосточного региона России и его стратегического значения для экономики государства, задача формирования здесь развитой транспортной инфраструктуры не может остаться без пристального внимания государства.

1. Авчинкин Д. В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров / Д. В. Авчинкин. — Минск: Амалфея, 1999. — 304с.

2. Бауэрсокс Д. Д., Клосс Д. Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2006.

3. Гетьман-Павлова И. В. Международное частное право: учебник для вузов / И.В. Гетьман-Павлова. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Эксмо, 2009. — 704 с.

4. Забиров Х. Ш. Разработка и создание межведомственных информационно-логистических систем совершенствования перевозок внешнеторговых грузов, 2005 г.

5. Ильина Л. М. Транспортная система России. М.: — Желдориздат, 2001 г.

6. Куренков П. В., Котляренко А. Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара, 2002 г.

7. Международные конвенции и соглашения по внешнеэкономической деятельности: [сборник] / [сост.: М. С. Арабян, И. Г. Николаева, С.А. Кузовенкова]. — М.: Экономистъ, 2008. — 1152 с.

8. Международные перевозки: Словарь-справочник / Авт.-сост. Д. В. Авчинкин. — Минск: Амалфея, 2003. — 320с.

9. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом, 2004 г.

10. Сарафанова Е. В. Международные перевозки: основные положения: учебное пособие / Е. В. Сарафанова, А. А. Евсеева. — М.; Ростов н/Д: МарТ, 2005. — 240 с.

11. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. / под. ред. проф. Холопова В. К. Москва, 2006 г.

12. Сайт. www.transportrussia.ru. Информационно-справочное агентство

13. Сайт. www.transport.ru. Информационно-аналитический портал.