Совершенствование организации перевозок пассажиров по маршруту №3 «ул. Бархатовой – пос. 
Входной» Открытого акционерного общества «ПАТП-2»

Введение

Автомобильный транспорт как в России, так и в частности в Омске представляет собой наиболее массовый вид транспорта. На его долю приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.

Основными причинами активного использования автотранспорта стали присущие ему большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков. Эти и многие другие факторы ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров.

Рост темпов автомобилизации, пассажиропотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество дорог работает в режиме перегрузки.

В последние годы общая численность парков автобусов изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%.

Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта.

Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

— полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

— обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

— эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов;

— обобщение и распространение передовых методов работы.

На рынке пассажирских автотранспортных услуг в городе Омске работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Организация перевозок включает в себя:

— систематическое изучение пассажиропотоков;

— разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов, выбор типа и определение количества подвижного состава на маршруте;

— составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;

— управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;

— обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

— организация труда водителей;

— и многое другое, на чем мы остановимся в данной работе.

В данной дипломной работе рассматривается автотранспортное предприятие ОАО «ПАТП -2», выполняющее городские автобусные перевозки на социальных маршрутах, используя автобусы марки ЛиАЗ и ПАЗ.

Целью дипломного проекта является: Совершенствование организации перевозок пассажиров по маршруту № 3 «ул. Бархатовой — пос. Входной» открытого акционерного общества «ПАТП-2»

1. Исследовательский раздел

1.1 Система управления транспортом

Сокращение общих издержек в обслуживании пассажиров при сохранении установленных параметров качества обслуживании — основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения этой задачи является выбор такой модели системы управления общественного транспорта, которая обеспечивает рентабельность перевозок и вынуждает автотранспортные предприятия сокращать издержки и бороться за рынок. Управление городским пассажирским транспортом требует такого подхода, при котором деятельность множества операторов участвующих на рынке транспортных услуг была бы скоординирована и интегрирована в единую систему. Для решения данной задачи используется модель управления общественным транспортом, в которой можно выделить две структуры:

1) орган власти, который отвечает за определенные зоны работы транспорта, уровень затрат операторов городского пассажирского транспорта и тарифы;

2) транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ремонт подвижного состава, планирование работы и управление персоналом.

В городе Омске органом власти является департамент транспорта Администрации города и является структурным подразделением администрации города Омска, подчинен и подотчетен первому заместителю Мэра города Омска. Департамент руководствуется в своей деятельности законодательством Российской Федерации, законами Омской области, решениями Омского городского Совета, нормативно — правовыми актами исполнительных органов государственной власти, постановлениями и распоряжениями Мэра города Омска, а также положением о Департаменте транспорта. Департамент наделяется правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в кредитных учреждениях, печать со своим наименованием. Департамент возглавляет директор Департамента, который назначается на должность и освобождается от должности Мэром г. Омска, по представлению первого заместителя Мэра города Омска. Департамент при осуществлении своих полномочий взаимодействует с Администрацией Омской области, Омским отделением государственного автомобильно-дорожного надзора, Управлением внутренних дел Омской области, Управлением ГИБДД УВД Омской области, структурными подразделениями администрации города Омска.

Целью деятельности Департамента является формирование и реализация единой транспортной политики на территории города Омска.

Основными задачами Департамента являются:

— подготовка предложений и реализация единой муниципальной транспортной политики города;

— формирование и оптимизация транспортной схемы городского пассажирского транспорта;

— регулирование, организация и контроль деятельности муниципальных предприятий и учреждений городского пассажирского транспорта по обеспечению их безопасного, эффективного и устойчивого функционирования;

— разработка и реализация стратегии технического развития парка муниципального транспорта, организация и контроль эффективного использования и сохранности муниципального имущества, переданного муниципальным организациям для реализации их уставной деятельности;

— формирование и проведение единой финансово — экономической политики в отношении муниципальных транспортных организаций.

Всю полноту ответственности за своевременность и качество выполнения возложенных на Департамент задач и функций несет директор Департамента.

Транспортные компании, функционирующие в г. Омске представлены, муниципальными и коммерческими предприятиями.

Муниципальные предприятия и учреждения городского пассажирского транспорта города Омска включают в себя (рис.1):

1) пять муниципальных пассажирских предприятий, осуществляющих автобусные маршрутные перевозки;

2) муниципальное предприятие города Омска «Пассажирсервис» ;

3) муниципальное предприятие города Омска «Электрический транспорт», в состав которого входят троллейбусное и трамвайное депо, филиал «Энергохозяйство», обеспечивающий содержание контактной сети, филиал «Служба пути», обеспечивающий содержание трамвайного полотна;

4) Муниципальное учреждение «Центртранс».

5) Муниципальное образовательное учреждение начального профессионального образования «Омский учебно-курсовой комбинат автомобильного транспорта», который осуществляет подготовку и переобучение кадров водительского состава и, частично, ремонтных рабочих для ОМУП «Омскпассажиртранс» и МП г. Омска «ЭТ».

Также, пассажирские перевозки на территории города Омска по маршрутам, закрепленным целевым назначением в соответствии с муниципальными контрактами, осуществляет МП г. Омска «ПП-1».

Коммерческий транспортный сектор включает в себя организации, осуществляющие перевозки пассажиров транспортом особо малой вместимости преимущественно автомобилями «Газель» в режиме маршрутных такси.

Порядок доступа на маршрутную сеть предельно прост. Для этого необходимо было иметь лицензию на право выполнения пассажирских перевозок и заключить договор с городской администрацией на перевозку пассажиров на конкретном маршруте.

Рисунок 1 — Схема управления городским пассажирским транспортным комплексом города Омска

1.2 Общая характеристика предприятия ОАО «ПАТП-2»

Открытое акционерное общество «ПАТП-2» создано на базе муниципального предприятия города Омска «ПАТП-2» в 2006 году. Находится данное предприятие в городе Омске, 10-й Семиреченский переулок, 16.

Основным видом деятельности предприятия является обеспечение транспортного обслуживания населения, удовлетворение потребности в пассажирских перевозках (как в городском, так и в пригородном сообщении); получение прибыли от выполнения оказанных услуг, оказание дополнительных услуг (мойка, ремонт и т. д.).

Общее количество маршрутов обслуживаемых предприятием 22, из них 3 пригородных маршрута.

Основными задачами данного предприятия являются:

— полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

— обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок;

— выполнение планов пассажирских перевозок;

— обслуживание предприятий на заказ;

— эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

— обобщение и распространение передовых методов работы;

— постоянный анализ, изучение пассажиропотоков и разработка предложений по развитию и совершенствованию автобусных перевозок для полного удовлетворения потребностей населения в поездках;

— внедрение в процесс обслуживания пассажиров средств механизации и автоматизации;

— развитие сети линейных сооружений на маршрутах междугородных сообщений;

— контроль над экипировкой ПС;

— своевременный ремонт и поддерживание в исправном состоянии имеющегося оборудования, линейных зданий и сооружений;

— укрепление трудовой дисциплины и создание условий для повышения производительности труда, закрепление кадров, совершенствование форм и систем оплаты труда, материального и морального стимулирования;

— сохранность выручки при пересчете.

Основной службой на предприятии является служба эксплуатации. Остальные службы работают от нее. Это производственно — техническая служба, планово — экономическая служба, кадровая служба, административно — хозяйственная служба. Служба эксплуатации, непосредственно осуществляющую технологическую организацию, планирование и выполнение перевозок пассажиров. Перед работниками службы эксплуатации стоят следующие задачи:

— полное удовлетворение потребности населения в пассажирских автомобильных перевозках;

— обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок;

— выполнение планов пассажирских перевозок;

— эффективное использование транспортных средств, неуклонное повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

— обобщение и распространение передовых методов работы.

Организация пассажирских перевозок включает:

— систематическое изучение пассажиропотоков;

— разработку на основе материалов обследований пассажиропотоков;

Рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытия новых и изменение направления существующих маршрутов; Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутных схем, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них. Многокритериальный характер задачи и необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать формирование маршрутной системы.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям:

— максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту;

— соблюдать установленные правила безопасности движения.

— нормирование скоростей движения автобусов;

— выбор систем организации движения автобусов и графиков выпуска легковых таксомоторов на линию;

— координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

— управление движения транспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения;

— обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути;

— разработку текущих и перспективных планов развития пассажирского автотранспорта городского, пригородного и международного сообщений Организационная структура представлена на рис. 2

Рисунок 2-Схема организационная структура службы эксплуатации ОАО «ПАТП № 2»

Показатели деятельности автотранспортного предприятия, используемые для анализа, приводятся в табл. 1

Таблица 1- Основные показатели деятельности ОАО «ПАТП-2»

Подвижной состав ОАО «ПАТП № 2» — самоходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети общего пользования и предназначенные для перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа.

Автобусы классифицируют по назначению и пассажировместимости. По назначению, согласно ГОСТ 27 815– — 88, автобусы подразделяются на городские (с дальнейшим разделением на внутригородские и пригородные), междугородные, дальнего следования.

Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона, позволяющую провозить большое число пассажиров (как сидя, так и стоя) в условиях интенсивного пассажирообмена. Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное расположение сидений (сиденья полужесткие и имеют упрощенную конструкцию), ровный и низкий пол салона, минимум невысоких ступеней, несколько широких дверей, накопительные площадки около дверей для ускорения выхода и входа большого числа пассажиров. У задней двери расположено место кондуктора.

На пригородных маршрутах используют как обычные внутригородские автобусы, так и их специальные модификации, отличающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличенным числом мест для сидения, накопительными площадками уменьшенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличаться от внутригородских меньшим числом дверей и их шириной.

Автобусное предприятие ОАО ПАТП-2 имеет в своем составе 214 автобусов, двух марок — ПАЗ-4230 и ЛиАЗ-525 640. Весь подвижной состав представлен на рис.3

Рисунок 3 — Диаграмма «Структура парка подвижного состава ОАО „ПАТП-2“ по маркам»

1.3 Краткая характеристика обслуживаемых маршрутов Маршрут — это установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Трасса маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. На маршруте организуют остановочные, контрольные и технические пункты, имеющие соответствующее обустройство. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками. Маршрутные перевозки выполняются автобусами различной пассажиро вместимости, троллейбусами и вагонами трамвая. В редких случаях перевозки по маршрутам могут осуществляться легковыми автомобилями.

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики. Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью. Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т. д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т. е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Маршруты, обслуживаемые ПАТП 2 связывают периферийные районы города с центром, основные торговые центры, больницы, школы.

ОАО «ПАТП № 2» обслуживает 22 маршрута из них 3 пригородных. Общая информация маршрутов представлена в табл. 2.

Таблица 2 — Общая информация маршрутов ОАО «ПАТП № 2»

1.4 Характеристика и анализ выбранного для проектирования маршрута Маршрут № 3 «ул. Бархатовой — микрорайон Входной» был открыт 18 февраля 2002 года и обслуживался МП г. Омска «ПП-9». Схема маршрута представлена в приложении А.

12 сентября 2012 года маршрут был передан на обслуживание ОАО «ПАТП-2».

По виду транспорта маршрут — автобусный, общего пользования, по виду сообщения внутригородской, его протяженность 32 км. Количество промежуточных остановок на маршруте 42. По форме трассы маршрут — маятниковый, по территориальному расположению — хордовый, по роли, выполняемой в транспортной системе — основной маршрут (играет самостоятельную роль в транспортной системе).

Городской маршрут № 3 движется от остановки «ул. Бархатовой» до микрорайона Входной, следуя с правого берега по ул. Заозерной, пр. Мендилеева, ул. Химиков, через Мост имени 60-тилетия ВЛКСМ выходит на левый берег Иртыша с остановками на таких объектах как СК «Арена-Омск», 12-й микрорайон, 11-й микрорайон, и по ул. 20 Декабря. Характеристика данного автобусного маршрута представлена в табл. 3

Таблица 3 — Характеристика автобусного маршрута № 3

В прямом направлении увеличение пассажиропотока в период с 12 до 13 часов объясняется увеличением количества выполненных рейсов в этот период в 2 раза относительно соседних часов. Увеличение пассажиропотока с 18 до 19 часов объясняется тем, что в предыдущий час было выполнено в 2 раза меньше рейсов, а также неравномерностью интервалов движения автобусов в период с 17 до 18 часов.

В обратном направлении увеличение пассажиропотока с 13 до 15 часов объясняется тем, что количество выполненных рейсов в данный период в 2 раза больше, чем в соседние часы суток. Распределение пассажиропотока по часам суток представлено в табл.4, распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом и обратном направлении представлено на рис. 4 и рис.5

Таблица 4 — Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 3 «Ул. Бархатовой — микрорайон „Входной“»

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

— на внутригородских перевозках — пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы);

— для пригородных перевозок — характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

— для междугородных перевозок — наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

Рисунок 4 — Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте № 3 «Бархатовой — микрорайон „Входной“»

Рисунок 5 — Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на автобусном маршруте № 3″ Бархатовоймикрорайон «Входной»"

1.5 Характеристика подвижного состава работающего на маршруте На данном маршруте работают автобусы ЛиАЗ 5620. Техническая характеристика ЛиАЗ 5620 представлена в табл.5

Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1988 г. Кузов — вагонного типа, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатых двери и задняя половина передней двери; для водителя — передняя половина передней двери). Все двери поворотного типа, планировка сидений 3-рядная, расположение двигателя — заднее. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления — жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя.

Трансмиссия

Гидромеханическая коробка передач (ГМП) Тип автоматическая, гидромеханическая передача. Управление ГМП автоматическое с выбором режима работы контроллером.

Ходовая часть

Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами. Два упругих элемента типа 260−340 Задняя подвеска зависимая, пневматическая с четырехштанговым направляющим устройством, регуляторами положения кузова, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260−340 Передний мост с неразрезной балкой Колеса дисковые, с неразборными ободами 8,25×22,5; крепление на шпильках.

Шины бескамерные, низкопрофильные типа П/70Р 22,5 (280/70Р 572).

Механизмы управления

Рулевое управление рулевой механизм МАЗ-5336, с гидроусилителем ЦТ-70−280, передаточное число 23,6; насос типа КамАЗ-53 212 Тормозная система Рабочая тормозная система колодочный тормоз барабанного типа с клиновым механизмом на всех колесах с пневматический раздельным приводом. Стояночная тормозная система тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление пневматическое. Запасная тормозная система выполняет тормозная система Вспомогательная тормозная система замедлитель гидродинамический установлен в ГМП. Управление пневматическое с выбором режима торможения краном управления. Габаритные размеры автобусы представлены на рис. 6.

Таблица 5 — Техническая характеристика ЛиАЗ 5620

Рисунок 6 -Габаритные размеры ЛиАЗ 5620

1.6 Качество транспортного обслуживания населения

Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров. Свойства подразделяют на простые и сложные. Последние представляют группу простых свойств.

Показатель качества — это объективный измеритель степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает определенное значение.

Норматив показателя качества — это его значение, соответствующее границе двух различных оценок качества (например, хорошо и отлично, или удовлетворительно и неудовлетворительно).

Оценка качества обслуживания это процедура сравнения фактического уровня значений показателей с нормативными показателями, выявления расхождений и установления их причин.

На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю устанавливают комплексную (интегральную) оценку качества, характеризующую совокупное качество всех учитываемых показателей. Оценки качества используют для управления им. На рис. 7 представлена схема показателей качества транспортного обслуживания.

Рисунок 7- показатели качества транспортного обслуживания пассажиров

Важным показателем транспортного обслуживания населения являются затраты времени пассажира на поездку.

Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, расходуется непроизводительно, в связи, с чем подлежит минимизации.

Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку

(1)

где Т_пх — затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин;

Т_ож — затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин;

Т_сл — затраты времени на следование в подвижном составе, мин; К_п — коэффициент пересадочности.

Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку

Т_марш = 2Т_пх + Т_ож + Т_сл. (2)

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в городе Омске 4,06 км^-1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным остановочным сообщением в среднем составляет 400−500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200−500 м. При длине перегона более указанной возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях возрастают общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городских условий принимают 4 км/ч, а в городах с численностью населения 1 млн жителей и более — 5 км/ч.

Необоснованные отклонения от указанных нормативов приводят к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300−400 м и максимальную 800−1000 м (для обычного сообщения).

Затраты времени Т_ож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами: интервалом движения на маршруте, точностью соблюдения расписания движения водителями, пассажировместимостью используемых транспортных средств.

Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие трудящихся к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4−5 мин, на остальных маршрутах — 20−30 мин.

Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на повышение регулярности движения на маршруте; рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами; рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов).

Снижение затрат времени на ожидание является основным внутренним резервом экономии общих затрат времени пассажиров на поездки.

1.7 Обоснование проектных решений выбранных для реализации на маршруте № 3

Повышение качества транспортного обслуживания может быть достигнуто за счёт выполнения ряда мероприятий которые представлены на рис. 8, они могут быть разделены по следующим направлениям: градостроительные мероприятия; мероприятия направленные на совершенствование организации перевозок; мероприятия по улучшению организации движения и оптимизация времени начала работы предприятий.

К группе мероприятий направленных на совершенствование организации перевозок на отдельно взятых маршрутах относятся:

— использование рациональных типов ПС на маршрутах;

— разработка рациональных графиков работы автобусов и водителей; организация скоростного сообщения на маршрутах;

— организация группового движения;

— организация укороченных режимов движения;

— использование резервных автобусов;

— использование заказных автобусов на маршрутах;

— совершенствование расписания движения ПС.

Рисунок 8 — Мероприятия по совершенствованию перевозок пассажиров на отдельных маршрутах Определение и использование рациональных типов ПС применяется в том случае, если имеющийся на маршруте тип ПС не соответствует величине пассажиропотока, или требует высоких эксплуатационных затрат.

Разработка рациональных графиков работы автобусов используется для повышения эффективности использования ПС в различные периоды суток и уменьшения эксплуатационных расходов Организация скоростного сообщения применяется для отдельных автобусов в одном или в обоих направлениях, с целью увеличения скорости сообщения, провозных возможностей на маршруте и уменьшения временных затрат пассажиров. Условием применения является: незначительный интервал движения автобусов (до 15 минут); наличие на маршруте пассажиропотока большой интенсивности; небольшой коэффициент сменяемости пассажиров (до 2) .

Организация укороченных режимов движения применяется для увеличения провозных возможностей на маршрутах в часы «пик», либо для увеличения эффективности использования ПС в межпиковое время. При этом сокращается время оборота автобусов, что даёт возможность увеличить число рейсов на более загруженном участке без увеличения количества ПС на маршруте. Используется при большой неравномерности пассажиропотока по длине маршрута.

Организация группового движения используется с целью снижения наполнения автобусов, повышения пропускной способности ОП и автобусных маршрутов. Данное мероприятие применяется на автобусных маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, если интервал движения ПС на маршруте не превышает трёх минут.

Резервирование автобусов используется для снижения потерь от недовыполненных рейсов, возникающих при сходах и недовыпуске автобусов в линию и улучшения качества транспортного обслуживания. Количество резервных автобусов должно обеспечивать превышение величины выигрыша от снижения потерь из-за недовыполненных рейсов над величиной затрат на содержание дополнительного ПС.

Совершенствование расписаний движения способствует повышению эффективности ПС в различные периоды суток, обеспечению требуемых провозных возможностей в различные периоды суток, а также минимизирует время ожидания пассажиров за счёт снижения неравномерности интервалов движения.

В связи с закрытием МП г. Омска «ПП-9» ряд маршрутов, в том числе и маршрут № 3, переданы на обслуживание в ОАО «ПАТП-2».

Служба эксплуатации ОАО «ПАТП-2» проанализировав работу маршрута и собственные возможности, предложила Департаменту Транспорта г. Омска совершенствовать организацию перевозок пассажиров, на маршруте заменив автобусы марки ЛиАЗ 5620 работающие на маршруте в настоящее время на автобусы меньшей пассажировместимости марки ПАЗ 4230 и добавить на маршрут 3 автобуса этой же марки. Предоставляемое количество пассажиро-мест, при этом, на маршруте сохранится, а интервал движения значительно уменьшиться. Увеличение количества подвижного состава, снизит интервал движения, автобусы будут подъезжать на остановку гораздо чаще и пассажиры будет меньше затрачивать времени не ожидание транспорта.

Автобус ПАЗ 4230 отвечает всем современным требованиям и удобствам для перевозки пассажиров.

Затраты на один автомобиле-час работы автобусов марки ПАЗ 4230 значительно меньше чем автобусов марки ЛиАЗ, поэтому эксплуатационные расходы предприятия увеличатся незначительно.

2. Технологический раздел

2.1 Выбор подвижного состава Выбор подвижного состава осуществляется с учётом следующих групп факторов: эксплуатационные, технические, экономические, социальные и экологические.

К эксплуатационным факторам относят: величину и характер пассажиропотока на маршруте, максимально допустимый интервал движения ПС, климатические условия, дорожные условия (ширина проезжей части, тип покрытия, радиусы поворотов и др.), наличие ресурсов.

К техническим можно отнести: пассажировместимость, назначение автобуса, конструктивные особенности (количество и ширина дверей, высота подножек, высота уровня пола), среднетехническую скорость.

К экономическим факторам прежде всего относят величину затрат на приобретение и эксплуатацию того или иного типа ПС.

Группа социальных факторов включает временные затраты пассажиров на передвижение, комфорт при поездке, удобство при работе водителя.

Немаловажную роль играют также экологические факторы: шум и загрязнение окружающей среды той или иной маркой автобуса.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко неодинакова, если номинальная вместимость не соответствует фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортах средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Исходя из тех моделей автобусов, которые имеются на данный момент в предприятии, выбираем для работы на маршруте № 3 «Ул. Бархатовой — микрорайон „Входной“» автобус марки ПАЗ 4230 номинальной вместимостью 54 пассажиров.

2.2 Обоснование выбора подвижного состава ПАЗ-4230 выпускается ОАО «Павловский автобус — производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Выпускается он с 2001 года, за это время он успел показать себя на российских автомобильных выставках, и имеет множество наград. Внешний вид представлен на рис. 10.

ПАЗ-4230 отвечает всем современным требованиям технической оснащенности и последним дизайнерским тенденциям. Обтекаемая форма, общий привлекательный вид этого замечательного автобуса и большая площадь остекления, позволяющая водителю полностью контролировать движение, вот лишь некоторые из особенностей этой модели. ПАЗ 4230 обладает превосходными техническими характеристиками доказавшими свое качество в эксплуатации. Техническая характеристика ПАЗ 4230 представлена в табл. 8

Таблица 8 -Техническая характеристика ПАЗ 4230

Рисунок 10 — Внешний вид ПАЗ 4230

2.3 Расчет потребного количества автобусов на маршруте В настоящее время для всех систем маршрутизированного пассажирского транспорта применяют опережающие, дискретное планирование распределение подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их условия удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцированным выпуском на линию и регулированием движения.

Таблица 6 — Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 3 «Ул.Бархатовой — микрорайон „Входной“»

автобус маршрут население транспортный В прямом направлении увеличение пассажиропотока в период с 12 до 13 часов объясняется увеличением количества выполненных рейсов в этот период в 2 раза относительно соседних часов. Увеличение пассажиропотока с 18 до 19 часов объясняется тем, что в предыдущий час было выполнено в 2 раза меньше рейсов, а также неравномерностью интервалов движения автобусов в период с 17 до 18 часов.

В обратном направлении увеличение пассажиропотока с 13 до 15 часов объясняется тем, что количество выполненных рейсов в данный период в 2 раза больше, чем в соседние часы суток.

Расчет потребного количества автобусов на каждый час рассчитываем по формуле

(ед) (3)

где Qч — наибольшее значение пассажиропотока на участке маршрута с наибольшим заполнением автобусов пассажирами по рассчитываемому часу периода движения, пасс.;

t_об — время оборота автобуса на маршруте, ч;

К_нер— коэффициент внутричасовой неравномерности движения автобусов на маршруте, Кнер = 1,1;

Т_ч — период времени предоставления информации, Т-1ч;

г_н — расчетное значение коэффициента наполнения;

Таблица 7 — Потребное количество автобусов на каждый час работы

На основании выполненных расчетов строят диаграмму, по горизонтальной оси которой откладывают часы суток, по вертикальной оси расчетное количество автобусов.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле — часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте.

Линия максимум показывает максимальное количество автобусов на маршруте, экономически эффективное для парка. Линия максимум показана в рис. 9.

Рисунок 9 — диаграмма максимум

2.4 Расчёт скоростей движения на маршруте

2.4.1 Расчёт эксплуатационной скорости Эксплуатационная скорость рассчитывается по формуле где l_м — длина маршрута, км

t_р — время рейса, мин.

2.4.2 Расчёт скорости сообщения Скорость сообщения рассчитывается по формуле

где t_ко — время простоя на конечном пункте, мин.

— длина маршрута, км

— время рейса, мин

2.4.3 Расчёт технической скорости

Техническая скорость рассчитывается по формуле

где? t_по — время простоя не промежуточных пунктах маршрута, принимаемое по данным предприятия, мин

— длина маршрута, км

— время простоя на конечной остановки, мин

2.5 Расчёт маршрута

Таблица 9 -Исходные данные для расчёта маршрута

2.5.1 Расчёт времени рейса

Время рейса рассчитывается по формуле

где t_р — время рейса, ч;

l_м — длина маршрута, км;

v_э — эксплуатационная скорость, км/ч.

2.5.2 Расчёт времени оборота Время оборота рассчитывается по формуле

(8)

гдевремя рейса, ч

2.5.3 Расчёт средней дальности поездки пассажиров Средняя дальность поездки пассажиров рассчитывается по формуле где Р — пассажиропоток (по данным обследования), пасс.-км;

Q — Объем перевозок (по данным обследования) пасс.

2.5.4 Расчёт времени на маршруте Время на маршруте рассчитывается по формуле где — время в наряде, ч

— нулевой пробег, км

— скорость техническая, км/ч.

ч

2.5.5 Расчёт времени на нулевой пробег

Время на нулевой пробег рассчитывается по формуле

где l_нул — нулевой пробег за день, км

— скорость техническая, км/ч

2.5.6 Расчёт количества рейсов за день

Количество рейсов за день рассчитывается по формуле

где — время на маршруте, ч

— время рейса, ч

2.5.7 Расчёт количества оборотов за день

Количество оборотов за день рассчитывается по формуле

где — количество рейсов за день, р

2.5.8 Расчёт фактического времени на маршруте

Фактическое время на маршруте рассчитывается по формуле

(14)

где — количество рейсов за день, р

— время рейса, ч

2.5.9 Расчёт фактического времени в наряде

Фактическое время в наряде рассчитывается по формуле

(15)

где — фактическое время на маршруте, ч

— время нулевого пробега, ч

2.5.10 Определение коэффициента сменности за рейс

Коэффициент сменности за рейс рассчитывается по формуле

где l_м — длина маршрута, км

l_еп — средняя длина поездки пассажира, км

2.5.11 Расчёт интервала движения автобусов

Интервал движения — это промежуток времени, через который автобусы следуют друг за другом. Интервал движения автобусов рассчитывается по формуле

где — время оборота, ч

— списочное количество п.с., ед

2.5.12 Расчёт частоты движения автобусов

Частота движения — это количество автобусов, проходящих в час в одном направлении. Частота движения автобусов рассчитывается по формуле

где — списочное количество п.с., ед

— время оборота, ч

2.5.13 Расчёт производительного пробега за день

Производительный пробег за день рассчитывается по формуле

где — длина маршрута, км

— количество рейсов за день, р

2.5.14 Расчёт общего пробега автобуса за день

Общий пробег автобуса за день рассчитывается по формуле

где — производительный пробег, км

— нулевой пробег, км

2.5.15 Расчёт коэффициента использования пробега

Коэффициент использования пробега рассчитывается по формуле

где — производительный пробег, км

— среднесуточный пробег, км

2.5.16 Расчёт списочного количества автобусов, необходимого для осуществления перевозок пассажиров на маршруте

Списочное количество автобусов необходимое для осуществления перевозок пассажиров на маршруте рассчитывается по формуле

где — количество автобусов на маршруте, ед

_в — коэффициент выпуска

2.5.17 Расчёт общей пассажировместимости списочных автобусов

Общая пассажировместимость списочных автобусов определяется по формуле

гдесписочное количество автобусов, необходимого для перевозки пассажиров на маршруте, ед

— номинальная вместимость автобуса,

2.5.18 Расчёт пассажирооборота за день

Пассажирооборот за день рассчитывается по формуле

где — номинальная вместимость автобуса, пасс-мест

— коэффициент наполняемости

— производительный пробег

2.5.19 Расчёт объема перевозок за день

Объём перевозок за день рассчитывается по формуле

где — пассажирооборот за день, пасс

— средняя дальность поездки пассажиров, км

Таблица 10 — Технико-эксплуатационные показатели маршрута № 3 «ул. Бархатовой — пос. Входной ОАО ПАТП-2»

2.6 Расчет производственной программы

2.6.1 Расчёт автомобиле-дней в хозяйстве

Автомобиле-дни в хозяйстве рассчитываются по формуле

гдесписочное количество автобусов, необходимого для перевозки пассажиров на маршруте, ед

Д_к — количество календарных дней в году, дн

2.6.2 Расчёт автомобиле-дней в эксплуатации

Автомобиле-дни в эксплуатации рассчитываются по формуле

гдеавто-дни в хозяйстве, дн

коэффициент выпуска

2.6.3 Расчёт автомобиле-часов в эксплуатации

Автомобиле-часы в эксплуатации рассчитываются по формуле

где — авто-дни в эксплуатации, дн

— время в наряде, ч

2.6.4 Расчёт общего количества рейсов за год

Количество рейсов за год рассчитывается по формуле

где — авто-дни в эксплуатации, дн

— количество рейсов за день, р

2.6.5 Расчёт общего количества оборотов за год

Количество обборотов за год рассчитывается по формуле

гдеавто-дни в эксплуатации, дн

— количество оборотов, ед

2.6.6 Расчёт общего годового пробега автобусов

Общий годовой пробег автобусов рассчитывается по формуле

гдесреднесуточный пробег, км

— авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.7 Расчёт производительного пробега за год

Производительный пробег за год рассчитывается по формуле

гдепроизводительный пробег, км

— авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.8 Расчёт пассажирооборота за год

Пассажирооборот за год рассчитывается по формуле

гденоминальная вместимость автобуса, пасс-мест

— коэффициент наполняемости

— производительный пробег за год

2.6.9 Расчёт объема перевозок за год

Объём перевозок за год рассчитывается по формуле

гдепассажирооборот за год, пасс

— средняя дальность поездки пассажиров, км

2.6.10 Расчёт выработки на одно пассажиро-место в пассажирах

Расчёт выработки на одно пассажиро-место определяется по формуле

гдеобъём перевозок за год, пасс

— общая пассажировместимость списочных автобусов

2.6.11 Расчёт выработки на одно пассажиро-место в пассажирокилометрах

Выработка на одно пассажиро-место в пассажирокилометрах

где, пасс

общая пассажировместимость списочных автобусов

2.6.12 Расчёт выработки на 1 автодень работы в пассажирах

Выработка на 1 автодень работы в пассажирах рассчитывается по формуле

гдегодовой объём перевозок,

— авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.13 Расчёт выработки на 1 автодень работы в пассажирокилометрах

Выработка на 1 автодень работы в пассажирокилометрах рассчитывается по формуле

гдегодовой пассажирооборот, пасс

— авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.14 Расчёт выработки на 1 авточас работы в пассажирах

Выработка на 1 авточас работы рассчитывается по формуле

гдегодовой объём перевозок,

— авто-дни вэксплуатации, дн

2.6.15 Расчёт выработки на 1 авточас работы в пассажирокилометрах

Выработка на 1 авточас работы в пассажирокилометрах рассчитывается по формуле

гдегодовой пассажирооборот,

— авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.16 Расчёт выработки на 1 км пробега

Выработка на 1 км пробега рассчитывается по формуле

гдегодовой пассажирооборот, пасс

— общий годовой пробег, км

Таблица 11-производственная программа

3. Организационная часть

3.1 Расписание движения автобусов на маршруте

Расписание — основной документ диспетчерской службы. Маршрутное расписание движения является единым документом — планом, отражающим потребности в пассажирских перевозках, которое должно обеспечивать качественное обслуживание населения, эффективное для данного объёма перевозок, использование подвижного состава с учётом нормальных условий труда и отдых водителей.

Требования, предъявляемые к расписаниям движения автобусов

— удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

— использование вместимости автобуса по установленным нормам;

— минимальные затраты времени пассажирами на поездки;

— регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

— создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

— соблюдения условий и режимов труда водителей и кондукторов согласно трудовому законодательству;

— соответствие автомобиле-часов работы автобуса количеству предусмотренных бизнес — планом;

— эффективное использование автобусов;

— соблюдение норм безопасности движения;

— увязку времени с работой предприятий расположенных на пути следования маршрутов;

Расписание обеспечивает:

— минимальные затраты времени пассажиров на ожидание автобусов и поездку к месту назначения;

— высокую регулярность движения автобусов на протяжении всего маршрута;

— максимальную скорость движения при полном соблюдении безопасности движения;

— наиболее эффективное использование автобусов на маршруте;

— согласованность интервалов движения на сопряжённых участках маршрута;

— нормальный режим труда и отдыха водителей;

— соответствие и увязка с плановыми показателями.

Основной принцип, которым необходимо руководствоваться при составлении расписания состоит в соблюдении равномерных интервалов движения по периодам суток.

Таблица 12 — Исходные данные для составления расписания

3.2 Организация труда водителей и кондукторов на маршруте Под организацией труда водителей понимается комплекс мероприятий, обеспечивающих расстановку водителей, кондукторов и регламентирующих сменность их работы на линии.

Организация труда водителя должна обеспечивать:

— наилучшее обслуживание пассажиров на всех маршрутах во все часы суток;

— наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы максимальной нагрузки;

— полное использование в течение месяца установленного фонда рабочего времени;

— соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня и перерывов в работе для отдыха и обеда;

— полную безопасность дорожного движения автобусов;

— закрепление автобусов за бригадными водителями;

— повышенная производительность труда водителей;

— своевременное проведение технических осмотров и текущих ремонтов автобусов.

Я выбираю для трёх автобусов спаренную форму, а для остальных шести автобусов двухсполовинную форму организации труда водителей.

Спаренная форма организации труда. При этой организации на одном автобусе два водителя и два кондуктора работают через день.

Фактический фонд рабочего времени рассчитываю для каждого водителя, работающего на маршруте согласно составленного графика по формуле где nколичество рабочих дней (дн)

— время в наряде, ч

— подготовительно-заключительное время на смену, (0,38)

Двухсполовинная форма организации труда характеризуется тем, что на двух автобусах работают 5 водителей и 5икондукторов, двое работают только на первом автобусе, двое на втором, пятый (подменный) заменяет каждого из постоянно закреплённых в их выходные дни.

Водители и кондукторы работают 4 дня на пятый день выходной, после выходного дня переходят работать в другую смену.

Фактический фонд рабочего времени рассчитываю для каждого водителя, работающего на маршруте согласно составленного графика по формуле где nколичество рабочих дней (дн)

— время смены, ч

— подготовительно-заключительное время на смену, (0,23)

3.3 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:

— организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

— введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

— использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

— введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

— установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

— контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

— подготовка путевой и диспетчерской документации;

— организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

— контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

— регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами;

Задачи линейной диспетчеризации:

— контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

— регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

— восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

— подготовка суточной отчётности по исполненному движению;

В отличие от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в пригородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами ОАО «ПАПТ № 2».

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в пригородном сообщении являются:

— нагон, опоздание в очередном рейсе;

— выдержка автобуса на конечной остановке;

— увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

— использования резервных автобусов и др.

Диспетчер при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

— информации

— контроля

— регулирования Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из ПАТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

3.4 Система оплаты проезда, провоза багажа Для проезда пассажиров и провоза багажа в автобусах приобретаются билеты и выдаются квитанции установленного образца. Билет является документом, подтверждающим оплаты проезда и, следовательно, право пассажира на проезд в конкретном автобусе. Действующий тариф определяет стоимость билета.

Бланки билетов являются документом строгой отчетности. Со всеми должностными лицами, которые выполняют операции по продаже, выдаче и хранению билетов, получению сборов, приему выручки предприятие заключает договоры о полной материальной ответственности за ценности, находящиеся у них.

Прием, хранение и выдача под отчет билетов регистрируется в билетной книге, форма которой определена инструкциями. Количество одновременно выдаваемых под отчет билетов каждому уполномоченному для этого работнику устанавливается в приказе руководителя предприятия ГПТ или автовокзала. Это количество устанавливается по каждому маршруту или пункту продажи билетов в форме лимита, а последний является производным от номинальной стоимости билета. Установленный лимит не должен превышать потребности в билетах на две-три смены.

С 1995 года на пассажирском транспорте города Омска введена кондукторная система оплаты проезда. Данная форма оплаты проезда имеет свои плюсы и минусы. Положительным является то, что при введении кондукторной системы снижается доля неоплаченных поездок, совершаемых безбилетниками. Это происходит за счет некоторого контроля со стороны кондуктора.

Отрицательным моментом является то, что необходимы дополнительные денежные средства для создания фонда оплаты труда кондукторов, а, следовательно, происходит увеличение себестоимости одной поездки.

3.5 Охрана труда, безопасность движения и окружающей среды Организация охраны труда на предприятии является одной из важнейших задач и обязанностей администрации, которая должна обеспечивать надлежащее техническое оборудование всех рабочих мест и создает на них условия работы, соответствующие правилам по охране труда. Ответственность в целом по предприятию несут директор и главный инженер.

По отдельным участкам, цехам и отделам ответственными являются соответствующие руководители подразделений (начальники цехов, участков, бюро: мастера и т. д.) непосредственное руководство по организации охраны труда осуществляет главный инженер.

В целях обеспечения охраны труда, на администрацию возлагаются следующие задачи: во-первых, проведение инструктажа рабочих и служащих по технике безопасности, производственной санитарии, противопожарной охране и другим правилам охраны труда; во — вторых — постоянный контроль за соблюдением работниками всех требований инструкций по охране труда. Особую роль в организации работы по обеспечению безопасных и здоровых условий труда на предприятии играет служба техники безопасности, которая подчинена главному инженеру непосредственно. В ее состав входят инженеры по технике безопасности (на базовом предприятии их три, один из них старший инженер), которые отвечают за организацию разработки мероприятий по технике безопасности производственными подразделениями и принимают участие в их осуществлении и контроле за их исполнением.

Автотранспорт является одним из основных источником загрязнения атмосферы, количество автомашин непрерывно растет, особенно в крупных городах; а вместе с этим растет валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном сгорании топлива. В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных компонентов из них 160 — производные углеводородов, прямо обязанные своим появлением неполному сгоранию топлива в двигателе, частицы сажи несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и канцерогенных. Сажа может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая тем самым время воздействия токсических веществ на человека.

Состав отработавших газов и количество вредных веществ, поступающих в атмосферу, зависит от рода применяемого топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, условий движения, общего технического состояния автомобилей и особенно от двигателя — источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы CO увеличиваются в 4 — 5 раз.

Большое значение для уменьшения загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами имеет технический контроль за состоянием автомобилей. Хотя все транспортные средства должны проходить технический осмотр ежегодно — а автобусы — дважды в год — это даёт малый эффект, так как большинство наших станций технического обслуживания не оборудованы современными средствами диагностики.

Ещё одним средством защиты окружающей среды от вредных выбросов является установка нейтрализаторов. Однако их стоимость высока и они не находят широкого применения в России, хотя в Европе и США их активно используют.

Однако наиболее перспективным является переход на альтернативные источники энергии. Идеальным вариантом было бы использование электромобилей, но пока ресурса аккумуляторной батареи хватает всего лишь на 100 километров. А вот использование природного газа в качестве топлива находит всё большее число сторонников, особенно в нашей стране. Это связанно с постоянным ростом цен на бензин. Стоимость 1 литра газа примерно в 3−4 раза ниже стоимости 1 литра бензина, а расход больше на 2−4 литра на 100 километров. Газ лучше смешивается с воздухом, поэтому он полнее сгорает в двигателе, а значит, и вредных веществ в отработавших газах меньше. Кроме того, газовое топливо продлевает жизнь автомобильного двигателя почти в 1,5 раза.

Безопасность движения на автобусных маршрутах обеспечивается соблюдением комплекса требований, основными из которых являются:

— выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов);

— содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на линии;

— обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;

— организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.

3.6 Виды инструктажей по технике безопасности, их периодичность и порядок Инструктаж по охране труда подразделяется на вводный, первичный на рабочем месте, повторный, внеплановый, целевой.

Вводный инструктаж проводится со всеми вновь принимаемыми на работу независимо от их образования, стажа работы по данной профессии или должности, а так же с временными работниками, командировочными, практикантами. Проводится вводный инструктаж инженером по технике безопасности в кабинете охраны труда, продолжительностью не менее 2 часов. После чего делается запись в журнале регистрации вводного инструктажа с обязательными росписями инструктируемого и инструктирующего, а так же в приказе о приеме на работу.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводится до начала производственной деятельности непосредственным руководителем подразделения (начальник автоколонны, старший мастер, мастер участка), с соответствующей регистрацией в журнале инструктажа на рабочем месте.

Повторный инструктаж проводят индивидуально или с группой работников одной профессии по программе первичного инструктажа 1 раз в 6 месяцев.

Внеплановый инструктаж проводят при: введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда; изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, приспособления, инструмента и др.;

Целевой инструктаж проводят при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности. Как и первичный, повторный и целевой инструктаж проводит непосредственный руководитель подразделения с соответствующей регистрацией в журнале проведения конкретного инструктажа.

На предприятии предусмотрен трехступенчатый метод контроля за охраной труда.

I ступень — осуществляет мастер ежедневно.

II ступень — начальник автоколонны и инженер по технике безопасности 1 раз в неделю.

III ступень — главный инженер, старший инженер по технике безопасности, врач с участием главного механика и энергетика 1 раз в месяц.

С целью улучшения уровня безопасности мы разработали инструктаж для водителей в весеннеелетний период

3.6.1 Инструктаж об особенностях режима работы водителей в весенне-летний период С началом периода снеготаяния на автодорогах накапливается много вешней воды. Под слоем воды на проезжей части могут скрываться неровности и выбоины (ямы). При движении по таким дорогам необходимо двигаться с особой осторожностью. Чтобы не вывести из строя ТС. Не сделать поломок ходовой части и не совершить ДТП.

После того, как водитель проехал по проезжей части, залитой водой, немедленно следует проверить действие тормозной системы ТС. При движении по воде тормозные колодки намокают. При этом резко уменьшается коэффициент трения, тормозная система может в определенный момент не сработать. Немедленно следует медленно нажать на тормозную педаль и держать ее до восстановления эффективного торможения. При этом двигаться необходимо с небольшой скоростью.

Земляные обочины дорог от большого количества влаги намокают и становятся вязкими. Поэтому следует избегать съездов на размокшую обочину, т. к. ТС может увести в сторону обочины и опрокинуться, особенно при высокой скорости движения. Скорость ТС должна быть минимальной.

С наступлением теплых дней года на улицах и автодорогах появляется большое количество пешеходов, велосипедистов и водителей индивидуального транспорта. Следует быть особенно осторожным при разъездах с такой категорией водителей.

Утренние морозы покрывают дорогу тонким слоем льда, автомобильные шины имеют при этом довольно низкий коэффициент сцепления колес с дорогой (0,1 — 0,3), к примеру — чистое сухое асфальтобетонное покрытие имеет коэффициент сцепления 0,8−0,9. При движении по гололеду не следует резко тормозить, т. к. это не только бесполезно, но и опасно. Резкое торможение может привести к блокировке колес и увеличить тормозной путь и привести к потере управления ТС и его заносу.

Проезжая опасный участок, следует сохранять скорость постоянной, педалью акселератора пользоваться очень осторожно, плавно и мягко. Не следует производить лишних, тем более резких движений рулевым колесом. Если поступила необходимость остановиться, то следует производить торможение двигателем или прерывистым способом («нажал-отпустил»).

В случае заноса ТС, на заднеприводном автомобиле необходимо поворачивать передние колеса в сторону заноса, используя торможение ДВС. На обледенелой дороге следует избегать резких движений рулем, «газом», тормозной системой. На скользкой дороге смена полосы движения грозит неприятностью, а обгон тем более, поэтому лучше всего оставаться на своей полосе движения.

Во встречном и попутном направлении движения на мокрой дороге от колес автомобиля грязные брызги попадают на лобовое стекло и затрудняют видимость, поэтому запрещается выезд ТС на линию с неработающими стеклоочистителями.

Летнее время — это пора школьных каникул. «Пик» детского дорожно-транспортного травматизма приходится именно на это время. Водитель ТС должен помнить — следует соблюдать особую осторожность, проезжая мимо школ, детских площадок, а также на тех участках дорог и улиц, где возможно внезапное появление детей.

4. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

4.1 Сравнение затрат на перевозку пассажиров при существующей и внедряемой системы работы автобусов на маршруте № 3 «Ул. Бархатовой — микрорайон Входной»

Переменные затраты — это затраты связанные с линейной работой автобусов, которые исчисляются на 1 км пробега: расходы на эксплуатационные материалы (топливо, смазочные материалы, антифриз и т. д.) на техническое обслуживание и текущий ремонт автобусов, на амортизационные отчисления от балансовой стоимости ПС (на восстановление их первоначальной стоимости — реновацию и отчисления на капитальный ремонт ПС), на ремонт и приобретение новых комплектов покрышек и камер и др.

К постоянным относятся затраты, отнесенные на календарное время работы ПС пассажирского предприятия независимо от того, где находится ПС: на линии, в ремонте, в простое и т. д. Эти затраты практически не зависят от пробега автобусов. К постоянным затратам относятся: расходы на содержания зданий и сооружений; налоги и сборы различных плат; хозяйственные расходы; заработная плата водителей и кондукторов Себестоимость пассажирских автомобильных перевозок является одним из важных экономических показателей в оценке эффективности использования ПС и совершенства работы пассажирского предприятия.

Себестоимость перевозок пассажиров — это суммарные затраты в денежной форме пассажирского предприятия.

Примерная структура себестоимости перевозок (в %) для пассажирских перевозок, осуществляемых ОАО «ПАТП № 2», представлена в табл.13

Таблица 13 — Примерна структура себестоимости ОАО «ПАТП № 2»

Затраты на эксплуатацию ПС с расчетом на 1 автомобиле-час представлены в табл.14

Таблица 14 — Расчет стоимости 1 часа на перевозках

4.2 Расчёт затрат на перевозку пассажиров при существующей и внедряемой системы работы автобусов на маршруте № 3 «Ул. Бархатовой — микрорайон Входной»

4.2.1 Расчёт авто-часов в эксплуатации для ЛиАЗ-5620

Авто-часы в эксплуатации для ЛиАЗ-5620 рассчитываются по формуле гдевремя в наряде, ч

— списочное количество автобусов на маршруте, ед

4.2.2 Расчёт затрат на маршруте за день работы при использовании одной марки автобуса ЛиАЗ- 5620 с расчетной вместимостью 89 пассажира, по существующему расписанию гдеавто-часы в эксплуатации, ч

4.2.3 Расчёт авто-часов в эксплуатации для ПАЗ 4230

Авто-часы в эксплуатации для ПАЗ 4230 рассчитываются по формуле гдевремя в наряде, ч

— списочное количество автобусов на маршруте, ед

4.2.4 Расчёт затрат на маршруте за день работы при использовании одной марки автобуса ПАЗ 4230 с расчетной вместимостью 55 пассажира, по существующему расписанию гдеавто-часы в эксплуатации, ч Таблица 15 — Итоговые затраты за день работы ПС на маршруте

4.3 Социальный эффект от внедряемого варианта Обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания пассажиров является первоочередной задачей каждого перевозчика пассажирского автомобильного транспорта. Обязательность предоставления потребителям услуг надлежащего качества установлена ГК РФ, Законом Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300−1 (в редакции федерального закона от 09.01.96 № 2-Ф312-ФЭ, с изменениями), Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27.12.02 № 184-ФЗ и рядом подзаконных нормативных актов Российской Федерации и ее субъектов.

Показатель качества — это объективный измеритель степени

проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает определенное значение. Норматив показателя качества — это его значение, соответствующее границе двух различных оценок качества (например, хорошо и отлично, или неудовлетворительно и удовлетворительно). Различают нормативы предельные и шкальные. Предельные нормативы показателей качества разграничивают оцениваемые объекты на два класса: годен или негоден. Шкальные нормативы устанавливают значения показателей качества, соответствующие различным оценкам (по принципу оценки в баллах). Разновидность предельных нормативов оценки качества — нормативы верхнего и нижнего значений показателя, определяющие условия попадания показателя в установленный интервал значений.

Общие требования к показателям качества обслуживания пассажиров: отражение реальных интересов пассажиров и общества; измеримость; зависимость от состояния и уровня организации перевозок (чувствительность); независимость отдельных показателей друг от друга (иначе среди них есть избыточные).

Под оценкой качества понимают процедуру сравнения фактического уровня значений показателей с нормативным, выявление расхождений и установление их причин. На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю (дифференциальной оценки качества) устанавливают общую (комплексную, интегральную) оценку качества. Оценки качества используют для управления качеством, т. е. для целенаправленного изменения значений показателей в соответствии с установленными нормативами и целями развития транспортной системы.

Для управления качеством транспортного обслуживания решают ряд задач: обосновывают состав показателей качества и устанавливают их нормативы оценивают уровень обеспечения норматива качества по каждому из показателей; производят интегральную оценку качества по совокупности показателей; разрабатывают и реализуют мероприятия, улучшающие результативность получения транспортной услуги выражается показателями, характеризующими достижение целей использования транспорта при передвижениях. Важнейший показатель результативности — затраты времени пассажира на поездки и получение услуг на пассажирском автобусном транспорте. Наиболее значимы затраты времени при поездках по внутригородским и пригородным маршрутам.

гдевремя подхода, мин

— время ожидания, мин

— время движения, мин Социальный эффект при внедряемой организации работы автобусов на маршруте № 3 «ул Бархатовой — пос. Входной» будет выражаться в сокращении общего времени ожидания транспорта на маршруте.

Социальный эффект рассчитывается по формуле:

где — количество пассажиров перевезенных за день, пасс

— существующий интервал движения автобусов, мин

— интервал по предлагаемому расписанию, мин Социальный эффект обеспечивает:

— снижение времени на поездку до мест приложения труда;

— снижение плотности наполнения транспорта;

— снижение интервалов движения на маршрутах;

— повышение регулярности движения транспорта;

— повышение безопасности пассажирских перевозок;

— повышение информированности населения о работе общественного транспорта;

— повышение комфортности жизни населения;

В результате проведения мероприятий по совершенствованию организации работы автобусов эксплуатационные затраты на рассматриваемом маршруте увеличатся почти на 17 тыс. рублей, за день работы при увеличенном количестве ПС, но зато значительно уменьшится интервал движения, а это значит уменьшиться время ожидания пассажиром на остановке.

Заключение

Целью дипломного проекта является совершенствование организации перевозок пассажиров по маршруту № 3 «ул. Бархатовой — пос. Входной открытого акционерного общества «ПАТП-2»

Для совершенствования работы автобусов на городском маршруте № 3 «Ул. Бархатовой — микрорайон Входной» выбран метод замещения ПС на автобусы меньшей вместимости, так как это наиболее подходит цели данного дипломного проекта.

В исследовательской части данного проекта описана необходимость замены ПС на автобусы меньшей вместимости и увеличении числа автобусов для снижения интервала движения.

В технологической части проведено совершенствование организации работы автобусов на маршруте и были предложены следующие мероприятия:

— выбрать подвижной состав, соответствующий пассажиропотоку по вместимости и по затратам на эксплуатацию;

— рассчитать потребное количество автобусов необходимое для перевозки пассажиров с учетом целесообразного интервала движения;

— составить расписание движения автобусов и график работы водителей.

В результате проектных решений среднее время ожидания каждого пассажира на маршруте сократилось на 5 минут. Интервалы движения подвижного состава на маршрутах были уменьшены до значений 20 и 21 минут за счёт увеличение количества ПС работающего на маршруте на 3 единицы.

В экономической части были рассчитаны эксплуатационные затраты до и после проектных решений. В результате проведения мероприятий по совершенствованию организации работы автобусов эксплуатационные затраты на маршруте увеличатся на 16 800 рублей, за день работы. Затраты увеличиваются за счёт увеличения количества ПС, но зато значительно уменьшится интервал движения, а это значит уменьшиться время ожидания пассажиром на остановке.

Социальный эффект выражается в экономии общественного времени за счёт снижения интервала движения, он составляет 287ч.

1. Российский статистический ежегодник: стат. сб. / Госкомстат России. — Р76 М., 2007 — 642с

2. Гудков В. А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев: под ред. В. А. Гудкова. — М.: Горячая линия — Телеком, 2004. — 448 с.

3. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом: справочное пособие / И. В. Спирин. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 413 с.

4. Островский Н. Б. Пассажирские автомобильные перевозки: методическое пособие / Н. Б. Островский: под ред. Островского Н. Б. М.: Транспорт, 1986. — 220 с.

5. Романов А. Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции / А. Г. Романов? М.: Транспорт, 1998. 80 с.

6. Рябоконь Ю. А. Организация и безопасность движения: учебное пособие / Ю. А. Рябоконь; СибАДИ. Омск: СибАДИ, 2003. 94 с.

7. Официальный сайт ГИБДД МВД России / http://www.gibdd.ru.

8. Спирин И. В. Городские автобусные перевозки: Справочник. — М.: Транспорт, 1991. — 278 с.

9. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах. — М.: Транспорт, 1987.-239 с.

10. Яворский В. В. Модели и алгоритмы проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта: дис. канд. техн. наук.? Томск, 1976. — 193 с.

11. Безопасность жизнедеятельности [Текст]: учебник / С. В. Белов. — 7-е изд., стер. — М.: Высшая школа, 2007. — 616 с.: ил., рис., табл. — Библиогр.: с. 613. — 3000 экз. — ISBN 978−5-06−4 171−2.

12. Касаткин Ф. П. Безопасность перевозочных услуг и транспортного процесса [Текст]: учебное пособие / Ф. П. Касаткин, С. И. Коновалов, Э. Ф. Касаткина; Владимирский государственный университет. — 2-е изд. — М.: Академический Проект, 2005. — 346 с. — (Gaudeamus). — Библиогр.: с. 338−340. — 3000 экз. — ISBN 5−8291−0487−3.

13. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами (приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 18 июля 2000 г. № 75).

14. Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской федерации».

15. Приказ Минтранса России «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» от 20 августа 2004 г. № 15.

16. Экономическая оценка проектных решений: Методические указания по выполнению экономической части дипломного проекта для студентов по специальности 190 701специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» / Сост. Л. С. Трофимова, С. В. Сорокин Омск: Изд-во СибАДИ, 2009. — 59 с.

17. Автомобильный справочник (пер. с англ. Дугина Г. С., Комарова Е. И., Онуфрийчук Ю.В.) Изд. 2-е, перераб., доп. 2004 г. — 992 с.

18. Интернет источники: http://ru.wikipedia.org