Организация эксплуатационной работы на станции Новоишимская

Министерство образования и науки Республики Казахстан Костанайский социально-технический университет имени академика З. Алдамжар

" Допущен к защите"

Заведующий кафедрой

" Техника и технологии"

д. ф-м. н., проф. Джаманбалин К.К.

Дипломная работа Организация эксплуатационной работы на станции Новоишимская Выполнил А. В. Михеева Научный руководитель доцент, к.т.н. В. Н. Бутко Костанай 2010

Содержание Введение

1. Теоретические основы организации эксплуатационной работы железнодорожной станции

1.1 Основные принципы управления эксплуатационной работой

1.2 Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог

2. Анализ эффективности и организации эксплуатационной работы на станции Новоишимская

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Новоишимская

2.1.1 Техническое обустройство станции

2.2 Оперативное руководство работой станции

2.2.1 Правила оперативного руководства станцией

2.2.2 Информация о подходе поездов и вагонов

2.2.3 Оперативное планирование работы станции

2.3 Особенности технологии работы станции в условиях функционирования АСУОП АРМ ТК

2.3.1 Составление станционной отчетности

2.3.2 Организация работы технической конторы станции

2.4 Технология обработки поездов на станции

2.4.1 Обработка транзитного поезда

2.4.2 Технология отцепки больных вагонов от транзитных поездов

2.4.3 Обработка поездов с изменением веса и длины

2.4.4 Технология обработки пассажирских поездов

2.4.5 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

2.4.6 Расформирование и формирование поездов

2.5 Организация местной работы

2.5.1 Порядок организации местной работы на станции

2.5.2 Порядок организации работ по очистке, промывке и ремонту вагонов на пункте подготовки вагонов под погрузку

2.6 Организация работы сортировочной горки на станции Новоишимская

2.6.1 Техническая характеристика сортировочной горки

2.6.2 Руководство маневровой работой, обязанности работников, участвующих в работе сортировочной горки

2.6.3 Порядок производства роспуска, торможения и маневровой работы на сортировочной горке

2.6.4 Особые указания

2.6.5 Меры безопасности при надвиге состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки

2.7 Порядок подачи и уборки вагонов на пункт текущего отцепочного ремонта (7-й путь сортировочного парка)

2.8 Порядок проверки вагонов с эстакады и смотровой вышки

3. Обоснование путей повышения эффективности организации эксплуатационной работы на станции Новоишимская за счет реконструкции сортировочного парка

3.1 Технико-экономический расчет затрат на строительство 2-х дополнительных путей

3.2 Расчет дополнительного количества расформировываемых составов за счет увеличения сортировочного парка

4. Расчет экономической эффективности реконструкции сортировочного парка

4.1 Расчет снижения простоев вагонов в сортировочном парке

4.2 Расчет эффективности реконструкции сортировочного парка

5. Охрана труда

6. Промышленная экология

6.1 Общие сведенья

6.2 Шум и вибрация

6.3 Расчет уровня шума Заключение

Список используемых источников

Введение

Республика Казахстан — суверенное, независимое государство.

Развивающиеся торговые связи Казахстана с республиками СНГ, Востока и Европы потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая роль в транспортном обеспечении при решении грандиозных экономических задач ложится на железные дороги).

Жизнь современного общества невозможна без развитого транспорта. Развитие транспорта настолько тесно связано с развитием народного хозяйства, что не только размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, но и зачастую экономически целесообразно строить и реконструировать станции с учетом имеющихся транспортных связей.

Транспорт одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.

Основное назначение участковых станций — обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающаяся в смене локомотивов или их экипировке без отцепки от поездов, смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки грузов и их сохранности. Кроме обработки транзитных поездов участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые сборные, а в необходимых случаях и другие поезда).

Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки. Для расформирования и формирования участковых и сборных поездов устраивают особые сортировочные парки с маневровыми вытяжными путями. Пути сортировочных парков специализированы с учетом назначения и количества вагонов: выделяют отдельные пути для накопления вагонов сборных поездов, участковых поездов, вагонов грузового двора, вагонов следующих на подъездные пути, неисправных вагонов и др.

Наряду с обработкой поездов участковые станции обслуживают пассажиров и выполняют грузовые операции. Грузовые операции производят на грузовом дворе и на подъездных путях предприятий, складов и т. п. Грузовой двор на станции размещают так, чтобы при подаче вагонов на грузовой двор и уборке их в сортировочный парк не надо было пересекать главные пути, т. е. с той же стороны где находится сортировочный парк).

Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию).

С учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой. Для реализации стратегических задач, стоящих перед этим видом транспорта, нужно в качестве приоритетов определить следующее:

— модернизировать основные направления железных дорог, обеспечивающие международные транспортные и торговые связи.

— приступить к организации мультимодульных терминалов в грузо-образующих районах, тем самым начать применение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

— осуществить решительную реструктуризацию всех транспортнокоммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.

Необходимо развивать дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований. Улучшить пропускную способность магистралей и мостовых конструкций.

Планируется провести работу по переходу на международные стандарты строительства и содержания, дорог с учетом климатических условий Казахстана.

Продолжатся работы по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в области технических требований к транспортным средствам, безопасности движения, охраны труда работников транспорта и окружающей среды.

В целях перехода перевозок на современные технологии продолжится техническое перевооружение железных дорог, внедрение прогрессивных информационных систем управления, развития новых ресурсосберегающих технологий.

Актуальность темы

дипломной работы заключается в повышении показателей эксплуатационной работы станции Новоишимская.

Опираясь на все выше сказанное, хочу выделить основную цель моей дипломной работы: рассмотреть состояние всей эксплуатационной работы станции на данный момент и предложить пути совершенствования.

Основные задачи дипломной работы следующие:

1. Повысить показатели эксплуатационной работы станции Новоишимская за счет реконструкции сортировочного парка;

2. Сократить время простоя вагонов в сортировочном парке под формированием-расформированием составов;

3. Увеличить количество расформировываемых составов;

4. Ввести дополнительные пути для расформирования поездов на направления другие направления, в данном случае на направление Караганда, Алматы.

1. Теоретические основы организации эксплуатационной работы железнодорожной станции

1.1 Основные принципы управления эксплуатационной работой Перевозки осуществляются между станциями, зачастую находящимися друг от друга на значительном расстоянии.

Например, пассажирский поезд «Россия» следует от Москвы до Владивостока в соответствии с единым расписанием по нескольким дорогам и многочисленным станциям или пассажирский поезд следования «Астана-Москва» следует от назначенных городов по нескольким дорогам двух государств России и Казахстана. Все станции работают согласно одному плану, которым является график движения поездов. В этих условиях необходима централизация управления перевозочным процессом, предполагающая подчинение нижестоящих звеньев вышестоящим.

Принцип централизации руководства неразрывно связан с принципом единоначалия, персональной ответственности каждого работника за определенный участок работы. Поскольку исполнители перевозочного процесса работают разбросанным фронтом на больших расстояниях, нужна четкая и надежная связь.

Основной производственный процесс (перевозки) протекает под открытым небом, часто при неблагоприятных климатических условиях, что предъявляет высокие требования к надежности в работе всех звеньев железнодорожного транспорта.

Производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение безопасного и экономически оправданного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Эта работа регламентируется рядом документов, среди которых: Транспортный устав железных дорог Российской Федерации, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП),

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ), график движения, план формирования поездов, технические нормы эксплуатационной работы железных дорог, технологические процессы работы станций, отделений, направлений, приказы и инструктивные указания МПС.

В ПТЭ указаны общие обязанности работников железнодорожного транспорта, определены нормы содержания основных сооружений, устройств и подвижного состава, изложены требования по организации движения поездов. ИДП устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов в разных условиях, а также производства маневровой работы. В ИСИ указаны применяемые на железнодорожном транспорте сигналы, их виды, значение и порядок использования.

Задачей управления эксплуатационной работой является эффективное функционирование железнодорожного транспорта на основе высоких показателей использования технических средств и подвижного состава. Эта задача решается при соблюдении следующих принципов:

1. строгое соблюдение требований безопасности движения и высокая степень надежности всех устройств;

2. неукоснительное выполнение нормативных документов, правил, инструкций, технологических процессов железнодорожных подразделений и постоянное их совершенствование;

3. четкое взаимодействие всех элементов перевозочного процесса, подразделений, предприятий и отдельных работников железнодорожного транспорта;

4. жесткая централизация управления перевозочным процессом и твердая исполнительская дисциплина.

Наука об эксплуатации железных дорог и ее раздел об управлении эксплуатационной работой оперируют определенными терминами и понятиями, к которым относятся [3]:

1. график движения поездов — графическое изображение движения поездов по участкам и направлениям. Это основной документ в технологии перевозочного процесса, которому подчинена вся деятельность многочисленных служб железных дорог сети;

2. план формирования — система организации вагонопотоков, устанавливающая, какие поезда и из каких вагонов должны формироваться сортировочными и другими станциями данного направления;

3. пропускная способность линии — наибольшие размеры движения (в поездах), которые могут быть освоены в течение суток в зависимости от технического оснащения и способа организации движения;

4. провозная способность линии — наибольшие размеры грузовых перевозок (в тоннах груза), которые можно осуществить на данной линии в течение года;

5. перерабатывающая способность станции — максимальное число вагонов, которое станция может переработать (т.е. пропустить через себя с расформированием и формированием поездов) в течение суток;

6. рабочий парк вагонов — вагоны, необходимые сети, дороге, отделению, станции для выполнения заданной работы;

7. нерабочий парк — вагоны, находящиеся в ремонте, запасе, хозяйственном движении;

8. наличный парк вагонов — сумма рабочего и нерабочего парков;

9. эксплуатируемый парк локомотивов — локомотивы, занятые на поездной и маневровой работе;

10. тяговое плечо — расстояние следования локомотива в одном направлении;

11. условный вагон — условная единица измерения длины состава. Условным вагоном считается вагон, соответствующий длине четырехосного полувагона (14 м), к которому приводятся все другие типы вагонов с помощью коэффициентов. Так, крытый четырехосный вагон с тормозной площадкой имеет коэффициент 1,10; цистерна четырехосная без переходной площадки — 0,86 и т. д.

Основными объектами управления движением на участках железных дорог являются поезда, которые можно подразделить [3]:

1. по роду перевозок — на пассажирские, грузовые, хозяйственные, людские (грузовые поезда, в которых 10 и более вагонов заняты людьми), одиночные локомотивы;

2. дальности следования — на дальние, местные, пригородные (в пассажирском движении); сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные (в грузовом движении);

3. способу формирования (грузовые) — на отправительские, ступенчатые и технические маршруты;

4. состоянию вагонов (грузовые) — на груженые, порожние, комбинированные;

5. числу групп вагонов в составе грузового поезда — на одногруппные поезда и групповые.

Основой работы железных дорог является план перевозок, в соответствии с которым определяется потребность в вагонах и локомотивах, топливе и материалах, устанавливаются потребная пропускная способность линий, штат работников и фонд зарплаты, определяются объемы капитальных вложений в развитие железных дорог.

На основании плана перевозок разрабатывается план формирования поездов, согласно которому распределяется работа по формированию и расформированию поездов между станциями направлений и сети в целом.

Графиком движения поездов устанавливается время отправления поездов с начальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивается согласованность в работе станций, депо и других территориальных подразделений железнодорожного транспорта На основе графика движения поездов, плана формирования и плана перевозок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и вагонами, использования станционных устройств для расформирования, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы времени на операции по обработке поездов и вагонов.

С учетом технологии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. На основании графика движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава.

Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с помощью оперативного планирования и диспетчерского руководства работой станций, отделений и дорог.

Диспетчерский распорядительный аппарат всех подразделений располагает системой связи и отчетными данными, позволяющими контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры.

1.2 Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог определяются через число вагонов, локомотивов. Численность вагонов выражается в физических и условных единицах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от числа осей и грузоподъемности. Условными единицами измеряют длину состава.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные. Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава, к ним относятся: число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, число погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка), грузооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряженность и др.

Погрузку и выгрузку учитывают в физических вагонах и тоннах, грузооборот — в тонно-километрах нетто (ткм), пассажирооборот — в пассажирокилометрах (пасс.-км). Пробеги подвижного состава измеряются в вагонокилометрах (ваг.-км), локомотиво-километрах (локомотиво-км), поездокилоМетрах (поездо-км). Грузонапряженность, или густота перевозок (загрузка линии), определяется тонно-километрами нетто на 1 м линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава. К ним относятся: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный Пробег и производительность вагонов, локомотивов, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность труда и себестоимость перевозок. Скорость движения поездов отражает уровень технической вооруженности железных дорог и качество Организации движения. С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки доставки грузов, ускоряется проезд пассажиров, улучшается использование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способность линий. При этом в зависимости суг структуры показателей скорость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная. Ходовая скорость — это скорость движения поезда без учета времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования. Техническая скорость учитывает затраты времени на разгоны и замедления. Участковая скорость включает затраты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточных станциях. Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных технических станциях и выражает расстояние, проходимое поездом за сутки.

Оборот вагона представляет собой время (сут.), затрачиваемое вагоном с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следующей погрузки. Среднесуточным пробегом вагона называется среднее расстояние, проходимое им за сутки; производительностью вагона — число тонно-километров нетто, приходящееся в среднем на один вагон за сутки. Статическая нагрузка вагона — среднее число тонн груза, приходящееся на один погруженный вагон на станции погрузки; динамическая нагрузка вагона представляет собой число тонн груза, приходящееся на один вагон, с учетом дальности его пробега.

Среднесуточным пробегом локомотива называется расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки, производительностью локомотива — число тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив за сутки. Этот показательотражает эффективность использования локомотивного парка.

Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорожного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы железных дорог: производительность труда — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на одного работника в единицу времени, и себестоимость перевозок — сумма всех затрат, приходящаяся соответственно на 10 ткм или 10 пасс.-км.

Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов работы железнодорожного транспорта.

2. Анализ эффективности и организации эксплуатационной работы на станции Новоишимская

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Новоишимская Станция Новоишимская по основному назначению и характеру работы является участковой станцией и отнесена к 2-му классу, работающая на три направления, расположена на 216 км пк 5 участка Пресногорьковская — Кокшетау.

Новоишимская — Пресногорьковская.

Новоишимская — Кокшетау.

Новоишимская — Кустанай Перегон ст. Новоишимская — ст. Коскуль участка Новоишимская — Кустанай) — однопутный, двухсторонняя автоблокировка, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается тепловозной тягой.

Перегон ст. Новоишимская — ст. 1-Целинная (участка НовоишимскаяКокшетау) -двух путный, односторонняя автоблокировка по каждому пути, электрифицирован, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается электровозной тягой. Перегон ст. Новоишимская — ст. Белоградовка (участка НовоишимскаяПресногорьковская) — двух путный, односторонняя автоблокировка по каждому пути, электрифицирован, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается электровозной тягой. С применением дополнительных устройств автоблокировка позволяет организовать двухстороннее движение по одному из путей двух путного перегона: по сигналам автоблокировки по правильному пути, по сигналам локомотивной сигнализации и дополнительным светофорам станции Нд, Чд, Чдк — по неправильному пути.

Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов блочного типа с центральной зависимостями и центральным питанием устройств и маршрутным управлением стрелками. Для управления стрелками и сигналами при приеме и отправлении поездов, производстве маневровых работ в помещении поста централизации пульт-манипулятор с выносным табло.

Для расформирования и формирования составов в четной горловине станции имеется немеханизированная горка малой мощности. Надвижная часть горки до стрелки № 302 до горба горки 210 метров, спускная часть горки до стрелки № 302 — 60 метров. Сортировочная горка оборудована двумя тормозными позициями, башмакосбрасывателями полукрестовинного типа КНП-5, 1-я позиция в количестве 6: 3 левосторонних, 3 правосторонних. Первая тормозная позиция IТП на скоростном уклоне в головной части горки осуществляет интервальное торможение. Вторая тормозная позиция IIТП на тормозном уклоне для обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования. Горка оборудована: светофорной горочной сигнализацией для регулирования скорости надвига составов на горку и производства маневровой работы на сортировочных путях; устройствами радиосвязи для передачи указаний оператора горки машинисту маневрового локомотива, составителю поездов и другим работникам, связанных с расформированием, формированием поездов; устройство ограждения путей осуществляется установкой и замыканием стрелок в положение, исключающее заезд на путь, на котором производится осмотр и ремонт составов. В четной горловине сортировочного парка станции стрелочные переводы оборудованы электроприводами и управляются дежурными поста централизации.

Станция оборудована:

— поездной радиосвязью установленной на посту ЭЦ:

— маневровой радиосвязью установлены на посту ЭЦ, МВ-1, МВ-2.

— переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива и ДСП.

— двухсторонней парковой связью.

— межстанционная связь.

— билетно-диспетчерская связь,

— информационно — вычислительная связь,

— линейно путевая связь,

— местная телефонная связь,

— приборами ПОНАБ при подходе на станцию.

Для организации маневровой работы на станции имеются 2 маневровых локомотива серии ТЭМ-2. Для выполнения работы по организации грузового и пассажирского движения и производства маневровых работ, станция имеет следующее путевое развитие:

— I-ый приемоотправочный для четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов с занятием стрелки № 47, прием-отправление восстановительного поезда ВП-13;

— с грузом боковой негабаритности IV степени;

— II-ой приемоотправочный для четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов, прием-отправление восстановительного поезда ВП-13 с грузом боковой негабаритности IV степени.

— III-ый главный приемоотправочный для четных и нечетных грузовых поездов,

— IV-ый главный приемоотправочный для четных и нечетных грузовых поездов,

— 5, 6, 7, 8, 9-ый приемоотправочные для четных и нечетных грузовых поездов,

— 10,11,12,13,14,15 — сортировочные пути станции,

— 16 — выставочный для вагонов с опасными грузами, в том числе с грузами ВМ,

— 14 «а» — погрузочно-выгрузочный,

— 15 «а» — карантинный,

— 16 «а» — погрузочно-выгрузочный

— 18 — обгонный

— 22 «а», 23 «а», 24 «а» -для стоянки восстановительного поезда,

— 31 — погрузочно-выгрузочный

— 42 — вытяжной

— 62,63,64 — промывочный

— 67 -для стоянки пожарного поезда

— 68 — тупик водотеплоснабжения № 5.

Таблица 2.1

Перечень подъездных путей и места их примыкания

Примыкание станционных путей, переданных в ведение других служб и организаций с указанием границ между путями:

Подъездной путь ЭЧК-29 примыкает к вытяжному пути № 51 стрелкой № 13, граница маневровый сигнал М-7

Подъездной путь ГТЧ-14 примыкает стрелкой № 126 к II главному пути, граница маневровые сигналы М-40, М-46

Пожарный поезд № 53 примыкает стрелкой № 100 к пути № 54, граница маневровый сигнал М-42

Подъездной путь ТЧЭ-9 примыкает стрелкой № 90 к продолжению пути № 5, граница маневровые сигналы 1УГ-32, М34, М-36, М-38

Подъездной путь ШЧ-13 примыкает стрелкой № 248 к пути № 24а, граница предельный столбик стрелки № 248

Подъездные пути ВП -13 № 22а, № 23а, № 24а примыкают стрелками № 244, № 246, № 216 к главному II пути, граница маневровые сигналы М-44, М-84, М-96, М-98,М-100, М-102

Подъездной путь ВТС-5, примыкает стрелкой № 113, граница предельный столбик стрелки № 113.

Таблица 2.2

Ведомость парков и путей

Примечание: на участке обращаются электровозы ВЛ-80 всех модификаций, длина данного электровоза составляет 2,34 условных вагона или 33 метра, для маневровой работы на станции используется локомотив ТЭМ-2, длина которого составляет 1,22 условных вагона или 17 метров.

Итоги работы станции Новоишимская представлены в таблице 1.3

Таблица 2.3

Итоги работы станции Новоишимская за 2005;2008 год

Таблица 2.4

Среднее время накопления вагонов в сортировочном парке

2.1.1 Техническое обустройство станции На станции имеется пост ЭЦ обслуживаемый ШЧ -13, характером производимой работой является текущее содержание и ремонт устройств СЦБ и связи.

ПТО — обслуживается работниками ВЧД-34, характер работ — текущее обслуживание и ремонт вагонов.

Вокзал — обслуживается ДГП «Пассажирские перевозки» — производит продажу билетов.

ЭЧЭ-27 — тяговая подстанция — для обеспечения электроэнергией тяги поездов и других потребителей, обслуживается работниками ЭЧЭ-27. ЭЧК-29 здание ДПКС, где находятся работники по обслуживанию контактной сети ЭЧС-5 — по обслуживанию местной сети ТЧР — ремонтное депо, характер работ — ремонт тепловозов и электровозов, ТЧЭ-9 — эксплуатационное депоэкипировка локомотивов, смена локомотивов. Восстановительный поезд № 13 — производство восстановительных работ.

Пожарный поезд — тушение пожара.

ГКП Енбек — обеспечение теплом станции ПЧ — 14 — содержание и ремонт путей ВТС-5 — обеспечение водоснабжением станции Военизированная охрана — сопровождение и охрана грузов, охрана объектов железнодорожной отрасли, физических и юридических лиц на железной дороге.

Линейная полиция — охрана общественного порядка.

Станция имеет два парка: приемоотправочный и сортировочный парк. Приемоотправочный парк состоит из девяти приемоотправочных путей. Сортировочный парк состоит из семи сортировочных путей.

В центральной и нечетной горловина станции имеются помещения для обогрева работников смен пункта технического осмотра вагонов, колонки двухсторонней оповестительной парковой связи, стеллажи открытого и закрытого типов хранения запасных частей вагонов.

Для учета времени работы локомотивов ТЧЭ-9, ТЧЭ-10 организован контрольный пост.

По выезду локомотивная бригада ТЧЭ-9, ТЧЭ-10 предоставляет маршруты на контрольный пост. Дежурный контрольного поста после сверки с дежурным по станции указывает фактическое время выезда, производит отметки в маршруте, заверяет своей подписью и ставит печать. Контрольный пост находится на выезде из депо в четной горловине станции у сигнала М-32.

Станции Новоишимская оперативном подчинении относится станции Первая — Целинная, Белоградовка.

Станция Новоишимская оборудована электрической централизацией стрелок. Имеется маневровая радиосвязь между дежурным по станции, локомотивной и составительской бригадой, оператором маневровой вышки, оператором сортировочной горки малой мощности и регулировщиками скорости движения вагонов и поездная радио связь. Техническое оснащение станции Новоишимская обеспечивает безопасное выполнение установленных размеров движения, выполнения всех операций, связанных с осуществлением железнодорожного сообщения.

К станции примыкают подъездные пути:

1. ТОО «Астык коймалары «Хлебная база № 2»

ТОО Ишим-Транс ойл (нефтебаза) ЭЧЭ -27 тяговая подстанция и ЭЧЭ-29 ДПКС ОАО Казвторчермет ЧП Шаймерденов К ТОО Жумабек ТОО «Азамат и К»

ТОО ТЭК Астана Восстановительный поезд № 13

Пожарный поезд ТЧЭ-9

ТЧР ПЧ-14

ШЧ-13

ПТО На станции Новоишимская выполняются следующие операции:

Прием и отправление пассажирских и пригородного поездов Прием и отправление транзитных грузовых поездов.

Прием, отправление, формирование и расформирование грузовых поездов.

Технический осмотр и ремонт вагонов.

Подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки.

Погрузка и выгрузка грузов.

Подача и уборка вагонов по станциям 1- я Целинная, Белоградовка Посадка, высадка пассажиров Смена локомотивов и локомотивных бригад

10. Производит экипировку маневровых и поездных тепловозов Подводимые к станции пассажирские поезда должны обеспечивать проследование их по существующим гарантийным участкам без технических неисправностей, угрожающих безопасности и нарушения графика движения поездов. Грузовые поезда должны подводиться к станции Новоишимская в соответствии с графиком движения поездов, планом формирования, порядком направления вагонопотоков и согласованным сменно-суточным планом поездной работы.

2.2 Оперативное руководство работой станции

2.2.1 Правила оперативного руководства станцией Руководство производственной и хозяйственной деятельностью участковой станции Новоишимская, организация и контроль за выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и технических средств осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей — заместителем начальника, инженером станции и другими должностными лицами. Начальник станции разрабатывает и проводит в жизнь мероприятия для повышения производительности труда, снижения себестоимости обработки поездов и вагонов, обеспечивает наилучшее обслуживание грузоотправителей и грузополучателей.

Важнейшей обязанностью начальника станции является подбор и техническое обучение кадров, правильное использование рабочей силы, постоянное укрепление трудовой дисциплины, контроль за выполнением ими служебных обязанностей, обеспечение охраны труда, улучшение культурно-бытовых условий работников.

Контроль за выполнением погрузки и выгрузки, простоем местных вагонов осуществляет заместитель начальника станции по грузовой работе.

Контроль за выполнением плана простоев вагонов: транзитных с переработкой и без переработки, простоев технически неисправных вагонов осуществляет заместитель начальника станции по оперативной работе (ДСЗ).

Контроль за выполнением мероприятий по улучшению условий труда и устранением причин порождающих травматизм, за соблюдением требований по охране труда, техники безопасности, производственной санитарии, противопожарной безопасности и электробезопасности осуществляет заместитель начальника станции по технической работе (ДСТ). Он также возглавляет комиссию по проверке знаний по охране труда ИТР и других работников, производит контроль за проведением технической учебы с работниками станции. Осуществляет контроль за работой технических средств, с принятием мер по обеспечению их бесперебойной работы, рассматривает и подготавливает техническую документацию по капитальному ремонту объектов подразделения, разрабатывает мероприятия, направленные на улучшение эксплуатационной работы, повышение эффективности производства.

Контроль за соблюдением работниками станции техники личной безопасности, охраны труда, выдачи спецодежды, недопущением сверхурочных часов, проведение всех видов инструктажа, за исключением первичного, осуществляет инженер станции по охране труда и техники безопасности (ДСИБТ).

Инженер станции по безопасности движения (ДСП) разрабатывает ТРА и технологические процессы станций, готовит и вносит корректировки установленным порядком в вышеуказанные документы.

Разрабатывает местные инструкции по производству маневровой работы по подаче и уборке вагонов на подъездные пути.

Производит ознакомление под роспись работников станции с ТРА, изменениями и дополнениями к нему, приложениями. Анализирует состояние безопасности движения поездов, составляет отчет и отчитывается в вышестоящие организации. Разрабатывает предложения и мероприятия по вопросам безопасности движения.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции осуществляются дежурным по станции (ДСП).

Дежурный по станции единолично руководит приемом и отправлением поездов, маневровыми передвижениями на приемоотправочных путях, пропуском поездных локомотивов в депо и под поезда из депо.

Распоряжения дежурного по станции, направленные на осуществление работы по обеспечению своевременного и безопасного приема и отправления поездов, выполнению маневровых и грузовых операций, а также рациональному использованию технических средств станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов.

Дежурный по станции обеспечивает выполнение сменного плана работы, организуя при этом:

— выполнение сменного плана по приему и отправлению поездов, обработке, формированию и расформированию составов;

— выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов и общее время нахождения вагонов на станции;

— своевременную обработку подъездных путей и тупиков по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;

— постоянный контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;

— подача и уборка вагонов на пути текущего отцепочного ремонта;

Маневровую работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов.

В маневровую бригаду входит: составитель поездов, машинист маневрового локомотива, работающие в одно лицо, оператор сортировочной горки малой мощности, оператор маневровой вышки, регулировщики скорости движения вагонов.

При интенсивном поступлении транзитных и местных вагонов в переработку ДСП принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов и своевременное обслуживание местной работы за счет:

— перераспределения работы между маневровыми локомотивами; организации двухстороннего расформирования составов; ускоренной обработки составов по прибытию и отправлению; организации ускоренного обслуживания подъездных путей;

— заблаговременной подготовки сортировочных путей; выставки накопленных и сформированных составов на отправочные пути или первоочередного отправления готовых составов с приемоотправочных путей.

К концу дежурства ДСП должен создать, вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов: подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов; в соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить составы для отправления и группы вагонов для подачи их к грузовым фронтам в начале смены.

2.2.2 Информация о подходе поездов и вагонов Предварительную информация о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящие 12 часов, с каждого направления с выделением поездов, поступающие в переработку, а также количества вагонов, следующих под выгрузку на станцию дает поездной диспетчер при заступлении ДСП на смену.

Периодически через 2−4 часа поступает откорректированная информация, которая содержит данные о поезде: номер поезда, индекс, его назначение с каждого направления, с подразделением на транзитные и поступающие на переработку, а также количество вагонов, следующие под грузовые операции на станцию. Точная информация на поезда, прибывающие в расформирование, передается по АРМ ТВК в виде телеграмм натурных листов. Телеграммы натурные листы нечетных поездов, идущих в разборку на станцию, передаются со станции Кокчетав на станцию Новоишимская, в которой содержится полная информация о поезде в соответствии натурного листа поезда формы ДО-1.

Станция получает предварительную и точную информацию о подходе поездов и местных вагонов из ЭВМ ИВЦ дороги. Предварительную информацию о подходе поездов станции запрашивают из ИВЦ дороги на необходимый период запросом 213, на который получают информацию в виде справки 57.

Справка 57 (подход поездов к узлу) содержит данные о подходе поездов к станции с каждого направления с выделением поездов, поступающих в переработку. Откорректированную более точную информацию о подходе поездов по 3-х часовым периодам станция получает из ИВЦ дороги.

При наличии в поезде вагонов с техническими неисправностями и место расположения таких вагонов в составе ДСП сообщает ДНЦ.

На длинносоставные, негабаритные поезда, а также на поезда с вагонами загруженными «ВМ», ДНЦ передает ДСП письменный приказ, который записывается в книге диспетчерских распоряжений формы ДУ-58.

Информация клиентуры о подходе вагонов под выгрузку подразделяются на:

— предварительную о подходе груза,

— информацию о подаче вагонов после прибытия вагонов на станцию, руководитель смены (ДСП) планирует маневровую работу и через приемосдатчика груза уведомляет грузополучателя о времени подачи вагонов под выгрузку не позднее, чем за два часа перед подачей, Информация о подходе местного груза выдается ЭВМ в виде закодированных справок. Каждое АРМ снабжено расшифровывающими кодами информации: коды всех станций своего отделения;

— коды грузовых станций дороги;

— коды всех грузополучателей станции;

— коды всех грузов Работники товарной конторы передают грузополучателям информацию только в расшифрованном виде. Информация о подходе местного груза:

на станции — для планирования местной работы и извещения грузополучателей, расстановки вагонов по фронтам выгрузки.

Грузополучателями — для организации своевременной выгрузки вагонов, подготовки рабочей силы, механизмов.

2.2.3 Оперативное планирование работы станции Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения задания по приему, расформированию, формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних по регулировке, погрузке, выгрузке, а также достижения высоких объемных и качественных показателей работы станций.

Суточный (сменный) оперативный план работы разрабатывается начальником станции или его заместителем, на основании полученной из ЭВМ ИВЦ дороги предварительной информации, заданий отделения перевозок, наличия и назначения составов, вагонов находящихся на станции к началу планируемого периода, технических норм на обработку поездов, вагонов и других данных, влияющих на положение станции.

В суточном оперативном плане отдельным разделом разрабатывается план местной работы, который контролируется по каждому грузоотправителю и по основным родам грузов, грузополучателям по выгрузке грузов.

Основными исходными данными для составления плана грузовой работы являются: месячный план отправления грузов, заявки грузополучателей на погрузку, данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки, технологические нормы времени на выполнение погрузочно-выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов, специальные задания отделения перевозок.

Сменный план задание выдается дежурному по станции и объявляется всем работникам, заступающим на дежурство.

Итоги его выполнения рассматриваются по окончании дежурства начальником станции или его заместителем, а по результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

План работы смены, заступающей на дежурство во второй половине отчетных суток, составляется с учетом итогов работы первой и обеспечения выполнения суточного плана работы.

2.3 Особенности технологии работы станции в условиях функционирования АСУОП АРМ ТК АСУОП АРМ ТВК обеспечивает повышение производительности и качества труда работников СТЦ и товарной конторы за счет автоматизации функций обработки и хранения информации и выдачи документов на поезда, оперативности принятия обоснованных решений по управлению станцией за счет автоматизации для принятия решений по управлению станцией.

Основными задачами подразделений участвующих, в технологическом процессе работы в условиях АСУОП АРМ ТВК является:

— получение информации о прибывающих поездах и передачи информации об отправляющих поездах;

— ведение учета наличия вагонов на сортировочных путях;

— проверка расположения вагонов в составах, прибывающих и отправляемых поездов;

— составление натурных листов на отправляемые поезда;

— подготовка и конвертирование поездных документов на поезда своего формирования

— ввод прицепок, отцепок сформированных поездов по станциям ОС-3.

Таблица 2.5

Основные сообщения для функционирования АСУОП ТК

2.3.1 Составление станционной отчетности На основании данных о составах поездов (натурный лист), сведения о прибытии, расформирований, отправлении поездов, информации о произведенных прицепках и отцепках от грузовых поездов АСОУП накапливает сведения для составления балансового журнала формы ДУ-4. Данные балансового журнала получаемого из АРМ СТЦ, отчета по грузовой работе формы ГО-1, выдаваемого из ЭВМ ИВЦ дороги, указания отдела статистического учета и отчетности о снятии с учета вагонов, исключенных из инвентаря операторы по учету вагонного парка составляют учетные и отчетные формы по хозяйству движения.

Основными учетными и отчетными формами по хозяйству движения являются:

— отчет о вагонном парке ДО -2.

— отчет о времени нахождения вагонов грузового парка на станции ДО-6: отчет о приеме погрузке и наличии груженых вагонов по направлениям ДО-15: отчет о наличии груженых вагонов по дорогам назначения ДО-39 балансовый журнал вагонообора станции ДУ-4.

— отстановки и изъятия вагонов оперативного резерва ДУ-5

— учет простоя вагонов по номерному способу (ст. 1-я Целинная, Белоградовка) ДУ-8:

— учета перехода вагонов и контейнеров ДУ-11;

— книга учета простоя вагонов безномерным способом ДУ-9.

2.3.2 Организация работы технической конторы станции На техническую контору возлагается выполнение основных функций своевременная и качественная обработка и подборка грузовых документов на прибывающие и отправляемые поезда, составление натурных листов, обеспечение сохранности грузовых документов на вагоны, находящихся на станции.

Работники технической конторы ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции, составляет отчетность, а также контролируют своевременное отправление вагонов со станции, принимают и передают информацию о поездах и вагонах.

Составляют отчеты о наличии и использовании вагонного парка, контролируют соблюдение плана формирования, определяют полновесность и полносоставность поездов.

Работой технической конторы руководит старший оператор технической конторы. Он подчиняется непосредственно заместителю начальника станции по оперативной работе и начальнику станции.

Работники технической конторы руководствуются следующими информационно-справочными материалами: планом формирования поездов, графиком движения поездов, схемой железных дорог, алфавитным списком станций железных дорог с указанием единой сетевой разметки, таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования станции Новоишимская, таблицами для определения массы, тары и условной длины подвижного состава, инструктивными указаниями по составлению натурного листа, правилами перевозок грузов, технологическими графиками обработки поездов, инструкцией по кодированию исходной информации, инструкцией по работе в АСУСС и др.

Телеграммы — натурные листы, поступающие из АСОУП на поезда, прибывающие в расформирование, оператор технической конторы размечает в соответствии с планом формирования поездов, установленным для данной станции. Количество и расположение вагонов в составе прибывающих поездов, а также назначение вагонов должны соответствовать данным телеграмм натурных листов.

Работники технической конторы проводят контрольную проверку составов нечетных поездов — на ходу в нечетной горловине станции путем считывания номеров вагонов с натурного листа поезда и сверки их расположения в составе, четных поездов в приемоотправочном парке после предъявления состава к обработке.

Пакет с перевозочными документами на состав, подлежащий расформированию, локомотивная бригада передает работнику технической конторы, встречающему прибывающий поезд, При получении пакета с перевозочными документами оператор технической конторы убеждается по контрольному бланку в принадлежности документов данному поезду целостности пакета бечевы и контрольного бланка.

Документы на местные загоны штемпелюются и передаются оператором технической конторы в товарную контору под роспись в книге ГУ-48. Таким порядком передаются документы из товарной конторы в техническую контору.

Оператор технической конторы раскладывает грузовые документы на транзитные вагоны по ячейкам шкафа в соответствии с планом формирования и назначением группы вагонов.

Перед отправлением поезда пакет с перевозочными документами в месте с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под роспись в книге сдачи документов ГУ-40, в которой записывают время сдачи документов номер и индекс поезда количество пакетов, фамилию машиниста.

При отправлении поезда оператор ЭВМ передает в ИВЦ дороги сообщение об отправлении поезда, и диспетчер определенного участка автоматически получает информацию об отправленном поезде: номер и индекс поезда, код участка, время отправления, путь, код серию локомотива, номер локомотива, время явки локомотивной бригады, фамилию машиниста, наличие в составе вагонов с ВМ, негабаритными грузами местными вагонами на отделение и расклад по дорогам и отделениям, условную длину и вес поезда. В случае отказа и сбоя ЭВМ оператор технической конторы переходит на ручной метод обработки документов с последующим вводом всей информации в АСОУП.

2.4 Технология обработки поездов на станции Все вагоны, прибывшие на станцию Новоишимская и отправляемые со станции в порожнем и груженом состоянии подлежат техническому осмотру работниками вагонного хозяйства.

Также техническому осмотру подлежат при отправлении дрезины мотовозы с вагонами с отметкой в книге ВУ-14.

Дрезины, автомотрисы, мотовозы без вагонов на перегон должны быть предъявлены работнику вагонного хозяйства с отметкой б книге регистрации моторно-рельсового транспорта под роспись.

Технический осмотр вагонов в поездах по станции Новоишимская производится в соответствии с действующей технологией работы ПТО и станции.

2.4.1 Обработка транзитного поезда До прибытия поезда на станцию ДСП получает от поездного диспетчера информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия, назначении и другие данные, характеризующие состав поезда. Видя на пульте-табло приближение поезда, ДСП готовит маршрут приема с последующей передачей информации машинисту поезда (локомотива) по радиосвязи о порядке приема. ДСП извещает по громкоговорящей связи работников технической конторы, пункта технического обслуживания о пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда, дает указание регулировщикам скорости движения вагонов и оператору маневровой вышки на закрепление состава на пути прибытия тормозными башмаками порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции. После остановки поезда и его закрепления ДСП дает разрешение машинисту на отцепку локомотива от состава. После отцепки локомотива от состава и выезда сданного пути вагонный оператор ПТО по согласованию с дежурным по станции ограждает путь с 5 по 9 путь.

2.4.2 Технология отцепки больных вагонов от транзитных поездов Неисправными считаются грузовые или пассажирские вагоны, не отвечающие требованиям ПТЭ, непригодные по техническому состоянию для эксплуатации, не обеспечивающие безопасность движения, сохранность перевозимых грузов и нормальных условий для перевозки пассажиров, подлежащих ремонту с отцепкой от поезда или состава и на которые установленным порядком оформлено уведомление на ремонт формы ВУ-23 в двух экземплярах, один из них вручается маневровому диспетчеру, второй передается старшему осмотрщику.

Для выявления неисправностей узлов и деталей в горячем состоянии прибывшие на станцию поезда осматриваются с ходу с особой тщательностью.

В этом случае легко обнаруживаются такие неисправности как: нагревание букс, выбоины и выщерблины на колесах, которые после остановки поезда могут быть незамечены. Устранение неисправностей производят сами осмотрщикиремонтники, в случае невозможности устранения неисправности в вагоне без отцепки от поезда осмотрщикремонтник, обнаруживший неисправность в вагоне ставит об этом в известность старшего осмотрщика вагонов, наносит меловые надписи на вагоне ''перегруз'', ''текущий'', просрочен'', и другие, выписывает уведомление на отцепку вагона формы ВУ-23 в двух экземплярах, один из них вручается дежурному по горке, другой — старшему осмотрщику вагонов. При обнаружении во время технического обслуживания вагонов с неисправностями: излом рамы, надрессорной балки и боковины тележки, изломом триангеля, трещинами, изгибами, перекосом кузова, сдвигом котла цистерны, остроконечным накатом, тонким гребнем и другими неисправностями, надвиг на горку и роспуск таких вагонов с горки ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Старший осмотрщик вагонов обязан осмотреть такой вагон и при выявлении неисправностей, явно угрожающих безопасности при производстве маневровой работы сделать обязательную отметку вверху правого угла уведомления формы ВУ-23 «С горки не спускать» и указать порядок и скорость его возможного передвижения в ремонт и поставить об этом в известность оператора ПТО и дежурного по горке сделать эту надпись в местах разметки вагонов на кузове, имеющиеся ранее нанесенные меловые разметки о технической неисправности вагонов должны быть стерты.

Перед началом роспуска состава дежурный по горке, получив сортировочный листок, производит разметку технически неисправных вагонов, следующих на пути отцепочного ремонта. Корректирует сортировочный листок для составителя поездов на горке, неисправные груженые вагоны на пути текуще-отцепочного ремонта должны подаваться в первую очередь.

В случае обнаружения груженого вагона с коммерческими неисправностями приемщик поездов докладывает об этом старшему приемосдатчику груза. Если вагон следовал по общему документу, то старший оператор СТЦ составляет акт общей формы и уведомляет об отцепке актовый стол, если вагон находился под охраной стрелка военизированной охраны, старший оператор СТЦ так же сообщает об этом в ВОХР. Старший оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение 09 об отцепке больного вагона.

2.4.3 Обработка поездов с изменением веса и длины На транзитные поезда с частичной переработкой по уменьшению или увеличению веса и длины поезда станция получает натурные листы с соседних участковых станций.

Руководствуясь данными ТГЛН и планом подхода поездов, маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции, намечает план работы с составом.

Маневровый диспетчер дает задание дежурному по горке на подготовку прицепляемой группы с указанием станции назначения, количества вагонов. Одновременно маневровый диспетчер дает задание оператору СТЦ по подготовке перевозочных документов на прицепляемую группу. Подобранные документы конвертируются.

Прицепляемая группа вагонов должна быть заблаговременно выставлена на путь и осмотрена в техническом состоянии.

На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, дежурный по станции оповещает по парковой громкоговорящей связи работников СТЦ, ПТО о номере поезда, пути прибытия с указанием предстоящей работы (прицепке, отцепке).

Маневры по прицепке группы вагонов производятся по окончании технического осмотра и ремонта той части состава, которая следует с поездом дальше.

Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист, заверяет их штемпелем станции, после чего документы вручаются локомотивной бригаде с обязательной росписью в книге в сдаче документов машинисту.

Корректировку ТГНЛ в АСОУП производит старший оператор СТЦ. После отправления поезда старший оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение 200 о фактическом отправлении поезда.

2.4.4 Технология обработки пассажирских поездов В приемо-отправочном парке станции Новоишимская выполняются следующие пассажирские операции:

— посадка и высадка пассажиров.

— обработка транзитных пассажирских поездов.

— обработка транзитных и пригородных поездов с переменой направления движения, с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов

— Погрузка, выгрузка багажа и почты.

Обработка пассажирского поезда состоит из следующих операций:

а) выгрузка и погрузка багажа и почты.

б) высадка и посадка пассажиров.

в) пропуск поездного локомотива в депо.

г) прицепка и отцепка плановых вагонов, вагон-лавок.

д) дача поездного локомотива к составу и опробование автотормозов.

Прием пассажирских поездов дальнего и местного сообщения осуществляется на 26, 1 и 3 пути главного приемо-отправочного парка станции.

При выходе пассажирского поезда с соседней станции дежурный по станции готовит установленным порядком маршрут приема, открывает входной сигнал и ставит в известность дежурного по выдаче справок, который оповещает пассажиров, приемосдатчиков груза и багажа. При приближении пассажирского поезда дежурный по станции по громкоговорящей парковой связи оповещает работников ПТО о номере поезда, пути его приема.

По прибытию пассажирского поезда старший оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение 206 о прибытии пассажирского поезда на станцию.

Смену локомотивов четным и нечетным пассажирским поездами осуществляет дежурный по станции.

Закрепление составов выставляемых поездов и одиночных вагонов производится порядком, установленным пунктом 3.10 ТРА станции.

При смене локомотивов пассажирских поездов разрешается использовать для закрепления состава автотормоза поезда в течение 15 мин. В случае невозможности смены локомотива по истечении 15 минут состав закрепляется с обеих сторон по одному тормозному башмаку.

После прибытия поезда, отцепки локомотива осмотрщики приступают к осмотру вагонов от хвостовой части к голове поезда с обеих сторон.

Закончив осмотр, ремонт вагонов в поезде осмотрщики вагонов докладывают вагонному оператору, последний уведомляет дежурного по станции о готовности поезда. Об окончании погрузки или выгрузки почты и багажа дежурный по вокзалу убеждается лично.

Составы пригородных поездов своего формирования выставляются на путь не позднее, чем за 30 минут до отправления поезда.

В случае опоздания пассажирского поезда дежурный по отделению сообщает дежурному по станции не менее чем за 2 часа до графикового поступления поезда на стыковой пункт отделения дороги. Дежурный по станции сообщает дежурному по выдаче справок не менее чем за 1 час до графикового прибытия поезда на станцию об опоздании и фактическом прибытии пассажирского поезда. Дежурный по выдаче справок немедленно оповещает пассажиров об опоздании поезда и времени прибытия.

О прибывающем поезде информация передается заблаговременно за 10−15 мин до его прибытия на станцию.

Обработка транзитного пассажирского поезда с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов производится в следующей последовательности:

— после дачи технической готовности прицепляемая группа классных вагонов должна быть заранее подготовлена и поставлена на один из путей.

— посадка пассажиров в вагоны прицепляемой группы производится после прицепки к составу. Проба автотормозов производится так же после прицепки.

За своевременную прицепку (отцепку) классных вагонов отвечает маневровой диспетчер станции.

Контроль за своевременное производство маневров по прицепке, отцепке вагонов возлагается на дежурного по станции.

В случае одновременного прибытия на станцию нескольких пассажирских поездов имеющих плановые отцепки с головы и хвоста или опоздания таких поездов, для своевременной обработки привлекается необходимое количество маневровых локомотивов станции.

При обнаружении технически неисправного вагона в пассажирском поезде и необходимости подачи его на пути текуще — отцепочного ремонта, осмотрщик — ремонтник выписывает уведомление формы ВУ-23 и докладывает дежурному по станции. Маневровый диспетчер принимает меры для своевременной отцепки такого вагона от поезда. Дежурный по станции обеспечивает немедленный пропуск маневрового локомотива к месту отцепки. Время на отцепку классного вагона и подачу его на путь текуще-отцепочного ремонта -30 минут. Подача неисправного классного вагона производится через центральную горловину по свободному пути сортировочного парка с выездом за стрелку № 201 горочной горловины, оттуда через 25 путь на путь текуще-отцепочного ремонта или через 11 путь нечетной горловины двумя локомотивами следующим образом: заехав с классным вагоном через стрелку 29 и 219 на 11 путь, оттуда за стрелку № 201, маневровый локомотив с классным вагоном останавливается. С любого пути сортировочного парка на маневровый состав заезжает 2-ой маневровый локомотив, снимает классный вагон и через 25 путь подает его на путь текуще-отцепочного ремонта.

После окончания ремонта классного вагона мастер выписывает уведомление формы ВУ-36 и докладывает дежурному по станции. Время на уборку и прицепку классного вагона к пассажирскому поезду составляет 20 минут. Общее время на смену колесных пар составляет 146 минут, согласно «Технологической карты на смену колесной пары пассажирского вагона на пункте отцепочного ремонта вагонов на станции Новоишимская.

2.4.5 Технология обработки поездов, поступающих в переработку При подходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает по громкоговорящей связи работников технической конторы, бригаду технического обслуживания вагонов о номере поезда, пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке.

Составы поездов, прибывающих на станцию в расформирование принимаются на 3−9 пути приемо-отправочного парка. Прибывающий поезд встречается работниками пункта технического обслуживания у места остановки хвостового вагона и осматривает техническое состояние вагонов в движущемся поезде.

После остановки поезда на пути приема состав закрепляется тормозными башмаками порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции, локомотив отцепляется от поезда, состав ограждается оператором ПТО вагонов (централизованно) с согласия дежурного по станции. Об ограждении состава сигналами осмотрщики ремонтники и другие работники извещаются оператором ПТО, который по громкоговорящей связи объявляет об ограждении поезда и возможности приступить к обработке поезда. Очередность обработки составов устанавливается дежурным по станции. Предъявление состава к техническому обслуживанию производит дежурный поста централизации с записью в книге предъявления вагонов формы ВУ-14.

Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций:

1. Технического осмотра вагонов.

2. Коммерческого осмотра вагонов.

3. Контрольной проверки состава и наличия грузовых документов.

При техническом осмотре осмотрщики наносят на боковые стенки вагонов меловые разметки обо всех неисправностях, подлежащих устранению без отцепки вагона. Устранение незначительных неисправностей производят сами осмотрщики-ремонтники.

По окончании осмотра состава осмотрщики-ремонтники сообщают оператору ПТО номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, характер неисправностей и возможность снятия ограждения. Старший осмотрщик вагонов, в ходе обслуживания поезда, проверяет качество осмотра и ремонта состава и после завершения всех работ дает техническую готовность поезда с последующей обоюдной с ДСП росписью в книге предъявления вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14.

Оператор ПТО, получив сведения о технической готовности от всех групп и согласие старшего осмотрщика, дает согласие на снятие ограждения, о чем докладывает дежурному по станции по громкоговорящей связи и оповещает всех работников, находящихся в парке, передает номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, старшему оператору СТЦ, который в натурном листе наносит разметку о подаче вагона на пути текуще-отцепочного ремонта.

Параллельно с техническим осмотром производится осмотр состава в коммерческом отношении. При коммерческом осмотре выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения. Верхний осмотр вагонов производится на обесточенном участке пути по направлению 25 пути со смотровой вышки. В процессе осмотра состава проверяется наличие пломб на вагонах с последующей сверкой их с данными перевозочных документов. Об окончании коммерческого осмотра старший приемщик поездов ставит в известность дежурного по станции.

При сопровождении груза стрелком военизированной охраны, последний принимает участие в осмотре поезда.

При обнаружении коммерческих неисправностей, для исправления которых требуется подача вагона на специальные пути, приемщик поездов делает меловую разметку «перегруз», «исправление погрузки» и другие, номер вагона сообщает ДСП и старшему оператору технической конторы, составляет на этот вагон акт общей формы ГУ-23.

При получении пакета с грузовыми документами старший оператор СТЦ проверяет целостность и сохранность его, убеждается по контрольному бланку в принадлежности пакета данному поезду.

Размеченную телеграмму натурный лист (сообщение 213−802) сверяет с натурным листом, прибывшим с поездом и первичными документами. При отсутствии расхождений, старший оператор СТЦ отдает размеченную телеграмму натурный лист оператору по списыванию вагонов для сверки соответствия прибывшего состава натурному листу и перевозочным документам. После сверки фактического наличия вагонов в прибывшем составе с натурным листом и документами, старший оператор СТЦ вносит необходимые изменения в натурный лист, вносит в натурный лист разметку каждого вагона по назначению и относит документы вместе с натурным листом накопителю. Накопитель составляет сортировочный листок в 3-х экземплярах, передает 1 экземпляр дежурному по горке, 1 экземпляр горочному составителю, а 1 экземпляр остается в делах СТЦ. Дежурный по горке с горочным составителем согласовывают порядок работы по роспуску состава Документы на местные вагоны отбираются, штемпелюются старшим оператором СТЦ и доставляются оператором СТЦ по списыванию вагонов в дневное время в товарную кассу, а в ночное время старшему ПСГ, где сдаются под роспись в журнале ГУ-48.

2.4.6 Расформирование и формирование поездов Оперативное планирование и руководство работой по расформированию и формированию составов поездов, передач в приемо-отправочный парк групп вагонов осуществляет маневровый диспетчер.

Руководствуясь данными информации о подходе поездов, наличии вагонов на путях сортировочного парка и планом отправления поездов, ДСЦ составляет план работы по 3-х часовым периодам и знакомит с ним составительские бригады и других работников, связанных с пропуском вагонопотоков.

Расформирование и формирование составов производится на сортировочной горке малой мощности. Составитель поездов перед расформированием состава подготавливает сортировочные пути, осаживает вагоны. После чего дежурный по станции готовит маршрут для вытягивания состава с путей приемо-отправочного парка на вытяжку за сигнал ПГ-1.

При роспуске состава на горке малой мощности должны участвовать следующие работники:

1. Дежурный по горке.

2. Составитель поездов.

3. Оператор СТЦ-накопитель

4. Регулировщики скорости движения вагонов.

5. Машинист маневрового локомотива.

Руководителем маневров на горке является составитель поездов.

2.5 Организация местной работы

2.5.1 Порядок организации местной работы на станции Местная работа на станции включает:

— маневровую работу с вагонами, поступающими под выгрузку, погрузку;

— выполнение грузовых операций на примыкающих к станции подъездных путях.

Руководство местной работой осуществляется на основании:

— плана работы станции на смену:

— планирования работы по подаче и уборке вагонов с грузовых пунктомерного учета наличия, расположения и состояния (под погрузкой, выгрузкой и др. операциями) вагонов на станционных и погрузочно-выгрузочных путях) [5,6].

Оперативное руководство маневровой работой по обслуживанию грузовых пунктов и контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляется сменным маневровым диспетчером.

При вступлении на дежурство маневровый диспетчер знакомит со сменным планом работы, наличием местных вагонов на путях станции, грузовых пунктах и подъездных путях, ходом погрузочно-выгрузочных работ, состоянием фронтов погрузки-выгрузки, а также с данными информации о подходе местных вагонов.

В процессе дежурства маневровый диспетчер на основании данных о подходе поездов с местными вагонами, номерного учета наличия местных вагонов на станционных, погрузочно-выгрузочных и подъездных путях планирует работу с местным грузом на станции, извещает старшего приемосдатчика груза о предстоящей работе по подготовке вагонов к уборке и освобождении фронтов для новой подачи вагонов, выдает задание составительским бригадам на маневровую работу по подборке, подаче, перестановке и уборке вагонов с грузовых пунктов.

Составитель поездов, руководствуясь заданием маневрового диспетчера, производит подборку местных вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечить наименьшие затраты времени и маневровых средств на подачу, расстановку, уборку вагонов с грузовых пунктов. При подаче вагонов под грузовые операции на тупиковые пути составитель поездов расставляет их с таким расчетом, чтобы вагоны, требующие больших затрат времени на грузовые операции, были поставлены ближе к упору тупика.

В процессе выполнения грузовых операций старший приемосдатчик груза периодически информирует маневрового диспетчера о ходе выполнения грузовых операций и предполагаемом времени их окончания, по окончании погрузки или выгрузки сообщает ему данные о погруженных вагонах с указанием номеров, рода груза и станции назначения. После выгрузки груза старший приемосдатчик груза проверяет чистоту очистки вагонов. При погрузке — проверяет соответствие крепления груза на открытом подвижном составе, наличие, количество и соответствие оттисков пломб.

Старший приемосдатчик груза по окончании выгрузки, убедившись в отсутствии остатков груза, извещает маневрового диспетчера об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборке, о нахождении «чужих» вагонов под погрузкой уведомляет маневрового диспетчера.

Нормы времени на подачу, уборку и расстановку вагонов устанавливаются в зависимости от местных условий. Расчет норм производится в соответствии с руководством по техническому нормированию маневровой работы и отражается в договоре на обслуживание подъездных путей.

Вагоны убираются с пунктов погрузки-выгрузки составительской бригадой по указанию маневрового диспетчера. Порядок обслуживания подъездного пути изложен в инструкциях по обслуживанию конкретного подъездного пути.

Непрерывный контроль за ходом погрузки, выгрузки местных грузов отражается на листеэкране у старшего приемосдатчика груза, где также указывает время окончания грузовых операций.

Старший приемосдатчик должен контролировать наличие вагонов на подъездных путях и докладывать о их долгом простаивании начальнику станции.

Натурный лист перечнем номеров вагонов и их назначением старший приемосдатчик передает маневровому диспетчеру.

Все вагоны, подаваемые на любой подъездной путь под погрузку (выгрузку), а также вагоны выводимые с подъездного пути, должны быть осмотрены осмотрщиками вагонов ПТО Новоишимская. Перед подачей порожних вагонов на подъездной путь маневровый диспетчер предъявляет эти вагоны к техническому осмотру работниками ПТО Новоишимская и коммерческому осмотру старшим приемосдатчиком груза на 5 или 6 пути нечетного приемоотправочного парка станции Новоишимская. Результат осмотра подаваемых вагонов на подъездной путь записывается в журнал ф. ВУ-14 и заверяется подписями осмотрщика вагонов ПТО и старшим приемосдатчиком груза станции Новоишимская. Ответственным лицом за порядок ведения журнала ф. ВУ-14 находится в товарной кассе административного здания.

В процессе работы старший приемосдатчик груза должен обеспечивать:

— выполнение сменного плана грузовой работы;

— согласование плана работы с маневровым диспетчером;

— согласование работы станции с подъездными путями;

— своевременную подачу, расстановку и уборку вагонов с грузовых фронтов;

— оперативный учет грузовой работы;

— подведение итогов выполнения сменного плана по грузовой работе.

Для оформления перевозочных документов на вагоны, выгружаемые или погруженные на станции служит товарная касса.

Непосредственный контроль за выполнением должностных обязанностей товарными кассирами осуществляет старший товарный кассир.

Основными обязанностями товарных кассиров являются: проверка правильности заполнения комплекта перевозочных документов и наличия приложенных документов; таксировка документов, взыскание сборов и тарифов с клиентуры; передача сообщений 410, 253, а также информации о погрузке и выгрузке на станции Новоишимская.

Товарные кассиры производят расчеты с грузоотправителями и грузополучателями за все грузовые и коммерческие операции на начальном и конечном этапах перевозочного процесса, своевременное заполняют учетные книги, оформляют соответствующие документы, производят обработку документов на АРМ ТВК, таксировку, выписку счет-фактур, выдачу чеков клиентам [7, 8, 9,].

2.5.2 Порядок организации работ по очистке, промывке и ремонту вагонов на пункте подготовки вагонов под погрузку Пункт подготовки вагонов под погрузку предназначен для производства очистки, промывки, ремонта вагонов перед подачей их под погрузку зерна, продовольственных грузов.

На пункте подготовки крытых вагонов и зерновозов выполняются следующие операции:

— технический и коммерческий осмотр;

— очистка, промывка в летнее время и ремонт;

— оборудование вагонов съемным оборудованием;

Очистка и промывка вагонов из-под ядохимикатов, живности запрещена.

Пункт подготовки вагонов работает круглосуточно, всю работу промывочного пункта организует и координирует маневровый диспетчер и старший приемосдатчик груза совместно со старшим осмотрщиком промывки, который несет персональную ответственность за качество и количество подготовленных вагонов.

Пункт подготовки вагонов имеет следующее оснащение: насосную и водонапорную линию для холодной промывки в летнее время; кладовые для хранения запасных частей и оборудования; бытовые помещения; высокие эстакады; трехфазную силовую сеть и сварочную линию.

Подача вагонов на пути промывки производится со скоростью не более 5 км/час составительской бригадой по указанию маневрового диспетчера в присутствии старшего осмотрщика вагонов.

Составитель поездов со старшим осмотрщиком идут вдоль пути, проверяют очистку путей, наличие габаритов и после обоюдного согласия вагоны подаются на путь.

Поданные вагоны предъявляются к техническому обслуживанию приемосдатчиком груза в журнале ф. ВУ-14, с указанием времени предъявления, по окончании подготовки вагонов в журнале ф. ВУ-14 указывается под какой груз годный вагон, время окончания подготовки и подписи старшего осмотрщика и старшего приемосдатчика груза При обнаружении технических неисправностей в объеме текущего ремонта старший осмотрщик выдает маневровому диспетчеру уведомление ВУ-23 на подачу вагона на путь текущего ремонта.

После окончания подготовки вагонов старший осмотрщик организует очистку пути от мусора, льда, передает номера и род груза, под который подготовлены вагоны, маневровому диспетчеру.

Маневровый диспетчер дает задание составителю поездов на уборку вагонов, передает сортировочный листок дежурному поста ЭЦ маневровой вышки, вагоны ставятся по назначению на пути сортировочного парка.

2.6 Организация работы сортировочной горки на станции Новоишимская

2.6.1 Техническая характеристика сортировочной горки Сортировочная немеханизированная горка малой мощности расположена параллельно четной горловине нечетного приемоотправочного парка и предназначена для формирования и расформирования поездов.

Для формирования, расформирования поездов и накопления вагонов используются шесть путей сортировочного парка со скользящей специализацией путей. Седьмой путь сортировочного парка предназначен для отцепочного текущего ремонта «больных» вагонов, грузов с ВМ и опасные грузы.

Все стрелки на спускной части горки оборудованы электроприводами типа СПГ со скоростью перевода 0,65 секунды. Надвиг состава из четного парка осуществляется по сигналам повторителей горочного светофора. Для регулирования надвига у горба горки расположен горочный светофор «Г», выезд маневрового состава из-под горочного парка в четную горловину нечетного парка осуществляется по групповому сигналу Н1−4С, оборудованному маршрутным указателем. Обратный выезд производится по маневровому сигналу М226. Выезд через горку четного приемоотправочного парка осуществляется по маневровым сигналам МГ, М209.

Управление стрелками. Сигналами осуществляется с пульта-табло, установленного в помещении дежурного по горке на горочном посту.

Горка оборудована двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения. У дежурного по сортировочной горке имеется прямая телефонная связь с маневровым диспетчером, дежурным станционного поста ЭЦ, двухсторонняя маневровая радиосвязь, телефонная связь АТС.

Для торможения вагонов используются тормозные башмаки и башмакосбрасыватели полукрестовинного типа. Башмакосбрасыватели расположены:

— на спускной части сортировочной горки — на тормозной позиции интервального торможения;

— на 1, 2, 3, 4, 5, 6 путях сортировочного парка — на тормозных позициях прицельного торможения — на каждой позиции по одному.

Расположение башмакосбрасывателей:

— на спускной части горки — правый;

— 1 путьправый, 2 путьлевый, 3 путьправый,

— 4 путьлевый, 5 путьправый, 6 путьлевый.

Концы 1,2 путей имеют контактную подвеску протяженностью 300 м.

Для торможения вагонов на тормозных позициях используются тормозные башмаки. Всего тормозных башмаков на сортировочной горке числится 108 штук, из них:

— 20 тормозных башмаков находится на интервальной тормозной позиции спускной части горки;

— по 11 тормозных башмаков — на прицельных тормозных позициях сортировочных путей;

— 18 тормозных башмаков находится в запасе;

— 2 тормозных башмака — для закрепления вагонов подаваемых под смотровую вышку для проверки.

2.6.2 Руководство маневровой работой, обязанности работников, участвующих в работе сортировочной горки Станционной оперативной маневровой работой руководит маневровый диспетчер через дежурного по станции. Дежурного по горке, дежурного станционного поста из ЭВМ по подходу поездов, на данных размеченных натурных листов, маневровый диспетчер планирует порядок формирования и расформирования поездов, очередность подачи по фронтам погрузки, выгрузки.

Дежурный по сортировочной горке осуществляет непосредственное руководство по расформированию и формированию поездов по данным сортировочных листов, переданных ему маневровым диспетчером по телефону и по указаниям маневрового диспетчера. Дежурный по сортировочной горке оформляет сортировочный листок в двух экземплярах, один из которых выдает для дальнейшей работы составителю поездов.

Дежурный по сортировочной горке несет ответственность за технику личной безопасности работников, непосредственно участвующих в работе сортировочной горки, за безопасность движения, сохранность грузов и вагонов при маневровых передвижениях, расформировании и формировании поездов, выбирает скорость надвига составов на горку с таким расчетом. Чтобы обеспечить безопасное торможение отцепов, своевременное приготовление маршрутов следования отцепов.

Составитель поездов производит осаживание и соединение вагонов в подгорочном парке, выставление готовых поездов в приемоотправочные парки, вытягивание разборочных поездов из нечетного парка и надвиг их на горку, подачу вагонов на 6,7 пути сортировочного парка, подачу вагонов на подъездные пути и уборку с этих путей, производит формирование и расформирование поездов, контролирует правильность роспуска вагонов по данным сортировочного листка, предупреждает дежурного по сортировочной горке и регулировщиков скорости движения вагонов о ходовых качествах отцепов, элементах, угрожающих технике личной безопасности работающих (открытые двери, люка, висящая проволока от реквизитов крепления груза, оборванные цепочки для отпуска тормозов, сдвиг груза и т. д.), о неисправностях, угрожающих безопасности движения, сохранности подвижного состава и груза. Предупреждает проводников вагонов и команды, сопровождающие грузы, о роспуске вагонов с горки и соблюдении личной безопасности. При необходимости останавливает роспуск.

Старший регулировщик скорости движения вагонов работает на интервальной тормозной позиции, на спускной части горки и путем торможения обеспечивает необходимый интервал между отцепами для их безопасного прохода по стрелкам, регулирует скорость скатывания отцепов для благоприятной работы регулировщиков скорости на прицельных тормозных позициях, также производит рациональную расстановку регулировщиков скорости движения вагонов по тормозным позициям на сортировочных путях с учетом их опыта работы, переносит тормозные башмаки от башмакосбрасывателя и укладывает их вилкой на специальные доски для последующего торможения отцепов. После каждого роспуска проверяет исправность тормозных башмаков на тормозной позиции, производит замену негодных башмаков на своей позиции и тормозных позициях регулировщиков скорости движения.

Старший регулировщик скорости движения вагонов перед началом смены и в конце расписывается в книге о приеме и сдаче дежурства, контролирует наличие тормозных башмаков по каждой тормозной позиции по докладу регулировщиков скорости, ведет учет, обеспечивает хранение и сохранность тормозных башмаков, производит клеймение и замену пришедших в негодность тормозных башмаков.

Старший регулировщик скорости движения вагонов в течение всей смены несет ответственность за технику личной безопасности членов бригады, за безопасность маневровой работы, сохранность подвижного состава и груза, за содержанием в порядке башмакосбрасывателей, помещения регулировщиков скорости движения вагонов.

Регулировщики скорости движения вагонов работают на прицельных тормозных позициях сортировочных путей. Перед началом роспуска готовят тормозные позиции к работе (устанавливают башмаки на подставки или тумбочки, проверяют наличие, а при отсутствии готовят и применяют смягчающие средства, в зимнее время очищают рабочий рельс и тормозную позицию от снега). Обеспечивают торможение вагонов и отцепов с таким расчетом, чтобы соударение вагонов происходило со скоростью не более 5 км/час, учитывая при этом ходовые качества отцепов, полноту занятости сортировочных путей, режим торможения.

Регулировщики скорости движения вагонов сообщают дежурному по сортировочной горке о готовности к работе и возможности принятия отцепов, их прохождение на путь за предельный столбик, а также обо всех возникших осложнениях в работе, при необходимости останавливают роспуск. При вступлении на дежурство принимают от сдающей смены наличие и состояние тормозных башмаков на позициях и под колесами вагонов на обслуживаемых ими путях, наличие смягчающих средств и песка. О результатах приема дежурства докладывают старшему регулировщику скорости движения вагонов. После каждого роспуска проверяют исправность тормозных башмаков, при необходимости производят замену негодных тормозных башмаков.

Регулировщики скорости движения вагонов несут ответственность за сохранность подвижного состава от повреждения, за учет, хранение и использование тормозных башмаков на своих позициях, за содержание в чистоте башмакосбрасывателей и тормозных позиций, а также помещений.

2.6.3 Порядок производства роспуска, торможения и маневровой работы на сортировочной горке Процесс расформирования поезда начинается с заезда горочного локомотива к составу, стоящему в четном или нечетном приемоотправочном парке. После получения сообщения от маневрового диспетчера о готовности состава к роспуску, составитель поездов сцепляет локомотив с составом, убирает тормозные башмаки, номера убранных башмаков докладывает дежурному станционного поста централизации по радиостанции или парковой громкоговорящей связи, а также дежурному по парку, в зависимости от ходовых качеств отцепов, количества вагонов в отцепах, состояние погоды, режима торможения, полноты занятости сортировочных путей дежурный по горке регулирует скорость надвига переменой огней горочного светофора с зеленого на желтый и предупреждает об этом по радиосвязи машиниста горочного локомотива и составителя поездов.

При зеленом огне на горочном светофоре разрешается производить надвиг состава со скоростью не более 10 км/час, при желтом огне — не более 5 км/час, при красном огне — стой, буква «Н» — осадить назад.

Старший регулировщик скорости движения вагонов регулирует интервалы между отцепами для их безопасного прохода по стрелкам на смежные пути, следит за прохождением отцепов по тормозным позициям сортировочного парка, регулирует скорость отцепов по тормозным позициям сортировочного парка, регулирует скорость отцепов путем торможения в зависимости от полноты занятости сортировочных путей, учитывая ходовые скорости отцепов, состояние погоды, режим торможения. При необходимости сообщает дежурному по сортировочной горке о наличии проходов по стрелкам и на смежные пути, в экстренных случаях прекращает роспуск [8, 9].

Регулировщики скорости движения вагонов путем торможения отцепов регулирует скорость соединения вагонов на сортировочных путях со скоростью не более 5 км/час, учитывая при этом ходовые качества отцепов, режим торможения, состояние погоды, полноту занятости сортировочных путей.

Сортировочные пути должны заполняться без «окон» .

В зависимости от состояния погоды и времени года, для эффективного торможения, предупреждения заклинивания и «привара» тормозных башмаков применяют смазку из графитной смеси, при необходимости применяют песок.

В процессе роспуска регулировщики скорости движения вагонов по мере поступления отцепов на сортировочные пути оказывают помощь друг другу в торможении. В снегопады, метели, туман регулировщики скорости движения вагонов сообщают дежурному по сортировочной горке о наличии проходов для отцепов на смежные пути, предупреждают о возможности принятия отцепов, если вагоны на сортировочном пути стоят близко от сбрасывателя, в экстренных случаях останавливают роспуск. После окончания роспуска докладывают дежурному по сортировочной горке о наличии оставшихся под колесами вагонов тормозных башмаков, не дошедших до башмакосбрасывателя.

2.6.4 Особые указания Приготовление маршрута дежурный по сортировочной горке контролирует по контрольным лампочкам на пульте — табло и по стрелке на амперметре. При потере контроля положения стрелки немедленно поворачивают рукоятку для перевода стрелки в первоначальное положение, останавливает роспуск, делает запись в Журнал осмотра формы ДУ-46, вызывает электромеханика СЦБ. До его прибытия, путем визуального осмотра стрелки, дежурный по сортировочной горке проверяет причину не перевода стрелочного перевода (попадание посторонних предметов между остряком и рамным рельсом, занос остряком снегом и др). Если видимая причина устранена, пользование стрелкой возобновляется, о чем дежурный по сортировочной горке делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 .При неисправности рельсовых цепей роспуск производится с остановкой после каждого отцепа при полностью приготовленном маршруте. В целях исключения перевода стрелки перед движущимся отцепом во время роспуска с горки запрещается пользоваться кнопкой «снятие изоляции» .

Роспуск с сортировочной горки длиннобазных вагонов производится одиночными отцепами с остановкой и особой осторожностью. На сортировочных стрелках применяются укороченные рельсовые цепи, при роспуске длиннобазных вагонов возможно освобождение стрелочной секции после прохода первой тележки вагона, что дает возможность перевода стрелки перед второй тележкой того же вагона. Запрещается поворачивать стрелочные рукоятки при занятых стрелочных секциях. Дежурный по сортировочной горке перед переводом стрелки должен убедиться в полном проходе длиннобазного вагона на сортировочный путь, предварительно остановив роспуск. Сведения о наличии таких вагонов в составе дежурный по сортировочной горке получает от маневрового диспетчера.

К длиннобазным вагонам относятся вагоны, у которых расстояние между внутренними осями колесных пар более 11,5 метров: 4-осные крытые цельнометаллические вагоны для перевозки легковесных грузов, 4-осные 2-х ярусные платформы для автомобилей, 4-осные вагоны для перевозки щепы, сажи, семян масличных культур, кокса, торфа, живой рыбы, 4-осные платформы длиной 24−25 метров для длинномеров, рефрижераторные вагоны, 6-осные и 8-осные полувагоны, другие вагоны, имеющие отличительный знак «ДБ». Роспуск составов производится отцепами из 10 (порожних или смешанных) вагонов не более 800 тонн.

Роспуск груженых восьмиосных вагонов не зависимо от рода груза производится спуском не более 5 вагонов (40 осей) в отцепе, с уменьшенной скоростью, со спускной части горки. Место расцепки таких отцепов — между горбом горки и приемным стыком стрелки № 204.

Пропуск отцепов на свободные пути сортировочного парка регулировщики скорости движения вагонов производят до половины длины пути. Для предупреждения выхода вагонов по свободным путям в горловину, противоположной горке, дежурный станционного поста централизации маневровой вышки № 1 укладывают охранные башмаки на расстоянии 25 метров от предельных столбиков в сторону горки. Дежурный по сортировочной горке информирует дежурного станционного поста централизации маневровой вышки № 1 о следовании отцепов на свободные пути. Осаживание вагонов в сторону маневровой вышки № 1 производится после приготовления маршрута по разрешению дежурного станционного поста ЭЦ маневровой вышки № 1, переданному по радиосвязи дежурному по сортировочной горке, машинисту маневрового локомотива, составителю поездов с обратным повторением переданного им разрешения. Запрещается осаживание и роспуск составов с горки, до полного освобождения стрелочной горловины сортировочного парка при перестановке состава со стороны маневровой вышки№ 1.

Во избежание схода вагонов через тормозной башмак, в случае следования в спускаемом отцепе груженых и порожних вагонов, тормозные башмаки укладываются под колеса груженых вагонов. В сортировочном листке делается отметка о таких отцепах, а дежурный по горке, при передаче регулировщикам скорости движения вагонов сведений о ходовых качествах отцепа, добавляет слово «толкач» .

При постановке маневрового локомотива на свободный путь или участок свободного пути во время роспуска, стрелка, ведущая на этот путь, ставится в положение, исключающее попадание отцепов на локомотив. На стрелочную рукоятку навешивается колпачок. При этом локомотив должен находиться не ближе 50 метров от сбрасывателя в сторону пути.

При вытягивании состава из сортировочного парка через горку регулировщики скорости движения вагонов должны находиться на тормозной позиции пути, с которого выставляется состав, с готовностью затормозить вагоны при саморасцепе и дать остановку в случае угрозы безопасности движения и маневровой работы (сход вагона, неубранный башмак, развал или сдвиг груза, волочение реквизитов крепления груза и др). Скорость при перестановке состава не более 15 км/час. В переставляемом составе должно быть не более 72 вагонов и весом не более 5000 тонн на два локомотива.

Дежурный по сортировочной горке ведет контроль нахождения на сортировочных путях вагонов, требующих особой осторожности при работе. В процессе роспуска информирует работников горки о наличии этих вагонов. При передаче смены сведения о наличии таких вагонов записываются в журнал приема и сдачи дежурства.

При наличии в составе разборочного поезда вагонов, загруженных опасными грузами, оператор по обработке перевозочных документов при подборке и сверке перевозочных документов. В натурном листе для маневрового диспетчера. Напротив номера вагона с опасными грузами, указывает меры предосторожности при маневровой работе, которые указаны в перевозочных документах. Отметки в натурном листе делаются чернилами красного цвета. Маневровый диспетчер на основании размеченных в натурном листе. Оператором по обработке перевозочных документов данных, при передаче сортировочного листа дежурному по сортировочной горке, указывает меры предосторожности при производстве маневровой работы с отцепами, в которых имеются вагоны с опасными грузами.

На основании полученной информации от маневрового диспетчера дежурный по сортировочной уведомляет составителей поездов, старшего регулировщика скорости движения вагонов, рядовых регулировщиков скорости движения вагонов, дежурного станционного поста централизации маневровой вышки № 1 о наличии в отцепах разборочного поезда вагонов с опасными грузами, а также о мерах предосторожности при производстве маневровой работы такими вагонами.

Роспуск вагонов с отметкой в перевозочных документах «с горки не спускать» производится осаживанием или «съемом» локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и остановок.

Скорость соударения вагонов с опасными грузами при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/час. Пропуск таких вагонов через сортировочную горку должен производиться только локомотивом.

Наличие штемпеля «с горки не спускать» предполагает следующий регламент:

— после остановки на сортировочных путях такие вагоны должны быть немедленно ограждены со стороны горки, или вытяжки двумя охранными тормозными башмаками. Башмаки укладываются на оба рельса через 25 метров друг от друга, чтобы общее расстояние, от ограждаемых вагонов с опасными грузами до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.

Последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены до места расположения тормозных башмаков. Нормальный режим роспуска вагонов или маневры толчками восстанавливаются только в том случае, если вагоны с опасными грузами прикрыты группой не менее 10 вагонов, соединенной с ними.

Если расстояние от вагонов с опасными грузами до конца тормозной позиции со стороны горки, вытяжки менее 50 метров, то последующие отцепы на эти пути должны направляться только посредством осаживания.

Вагоны с опасными грузами, на которые в перевозочных документах проставлен штемпель «спускать с горки осторожно», разрешается распускать с горки только при условии, что будут исключены соударения таких вагонов с вагонами, находящимися на сортировочных путях, а также с последующими отцепами, направленными на эти сортировочные пути.

Осмотрщики вагонов ПТО, при обнаружении в составе поезда вагонов, колесные пары которых окрашены краской, покрыты битумом или замазучены сообщают номера таких вагонов по громкоговорящей парковой связи вагонному оператору пульта управления ПТО.

Вагонный оператор пульта ПТО производит запись в рабочем журнале по форме:

— дата, номер поезда, путь прибытия, время прибытия, номера вагонов;

— причина выявленного замечания: «окрашено», «покрыты битумом», «замазучены» .

Затем вагонный оператор пульта управления ПТО сообщает эту информацию по телефону старшему оператору по обработке перевозочных документов.

Старший оператор по обработке перевозочных документов делает отметку в натурном листе поезда, напротив номера вагона, переданного вагонным оператором пульта управления, указывает информацию о вагоне- «окрашено краской», «покрыты битумом», «замазучены» .

Размеченный натурный лист из технической конторы передается маневровому диспетчеру.

Маневровый диспетчер передает данные об окрашенных краской, покрытых битумом и замазученных колесных парах вагонов дежурному по сортировочной горке.

Получив информацию от маневрового диспетчера, дежурный по сортировочной горке уведомляет о наличии в составе таких вагонов составителя поездов, участвующего в роспуске вагонов.

Дежурный по сортировочной горке роспуск окрашенных краской. Покрытых битумом, замазученных колесных пар вагонов или сцепов производит путем осаживания отдельным локомотивом.

При оформлении уведомления формы ВУ-23 на технически неисправный вагон вагонный оператор, при необходимости, указывает в нем меры предосторожности при маневровой работе: «с горки не спускать», «через горку не спускать», «при маневрах не толкать», «скорость при маневрах не более 3 км/час» .

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 с указанными мерами предосторожности, делает отметку в натурном листе расформируемого поезда и сообщает о них дежурному по сортировочной горке, а также составителю поездов. При необходимости маневровая работа с технически неисправными вагонами (больными), требующими особых условий, производится в сопровождении работника ПТО.

В случае повреждения вагона об этом ставится в известность начальник станции, начальник ПТО, которые, прибыв на место, устанавливают степень повреждения вагона, состояние вагона.

В зависимости от степени повреждения устанавливают порядок ремонта вагона, правку сдвига или его перегруз, выясняют причины повреждения вагона, проводится оперативный разбор.

2.6.5 Меры безопасности при надвиге состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки После вытягивания состава с путей нечетного приемоотправочного парка на З.Д. путь четного парка, убедившись в свободности маршрута следования по контрольным приборам на пульте-табло и получив согласие дежурного по сортировочной горке, дежурный станционного поста централизации четной горловины готовит маршрут для надвига состава на сортировочную горку до горочного сигнала «Г» .

Ответственным лицом за свободность и правильность приготовленного маршрута следования состава с путей четного приемоотправочного парка до «горба» сортировочной горки является дежурный станционного поста централизации четной горловины станции.

Дежурный по станции контролирует свободность и правильность приготовления маршрута следования состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки.

Началом надвига состава на горку является команда дежурного по сортировочной горке об открытии горочного светофора и готовности маршрута для надвига состава на горку.

Перед началом роспуска составитель поездов, участвующий в роспуске, находится у знака «начало расцепа» на обочине пути со стороны горочного и поста, убеждается в открытии горочного сигнала и отсутствии препятствии для движения.

Дежурный по сортировочной горке убеждается визуально в нахождении составителя непосредственно на месте «Начало расцепа», в готовности составителя к началу роспуска по его докладу по маневровой радиосвязи.

Разрешение машинисту на начало движения служит указание составителя поездов по маневровой радиосвязи.

Машинисту локомотива категорически запрещается начинать движение на горку:

— при недополучении от составителя поездов доклада о правильности приготовления маршрута, разрешающем показании сигнала, свободности пути следования;

— при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов.

Машинист локомотива обязан немедленно остановить движущийся состав:

— при получении команды на остановку надвига состава от маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного станционного поста централизации, дежурного по горке, составителя поездов;

— при неполучении от составителя поездов доклада о разрешающем показании сигналов, положении стрелок и свободности пути по маршруту следования в процессе движения с путей надвига до горба сортировочной горки;

— при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов во время движения состава.

До начала движения состава с путей четного приемоотправочного парка на сортировочную горку дежурный станционного поста централизации четной горловины по парковой громкоговорящей связи оповещает работников о предстоящем надвиге на сортировочную горку.

Дежурный по сортировочной горке перед началом надвига состава оповещает по парковой громкоговорящей связи регулировщиков скорости движения вагонов и всех работников, находящихся в сортировочном парке, о предстоящем роспуске.

При внезапном отказе маневровой радиосвязи составитель поездов обязан принять меры к немедленной остановке состава.

При получении машинистом горочного локомотива неясной незаконченной команды от составителя поездов, машинист должен немедленно остановить состав.

При отсутствии подтверждения команды переданной составителю поездов, дежурный по сортировочной горке должен немедленно принять меры к прекращению роспуска, дать команду на остановку движущего состава машинисту локомотива.

Таблица 1.5

Регламент переговоров при надвиге состава четного приемоотправочного парка до «горба» сортировочной горки

2.7 Порядок подачи и уборки вагонов на пункт текущего отцепочного ремонта (7-й путь сортировочного парка) Пункт текущего отцепного ремонта вагонов находится на 7 пути сортировочного парка, является частью прогрессивной технологии ремонта АСУ ПТО. На пункте имеются:

— воздухопровод для ревизии тормозов;

— смазкопровод;

— сварочная линия;

— тележки РУ для транспортировки деталей;

— домкраты, лебедки. Кран-балка;

— стеллажи с запасными частями и деталями;

— запас колесных пар.

В зоне ремонта вагонов в междупутье 6 и 7 путей сортировочного парка установлена ограждающая сетка и опоры кран-балки — негабаритное место. Длина фронта подачи вагонов для ремонта 190 метров. В одной подаче может быть не более 12 четырехосных или 6 восьмиосных вагонов, или 48 осей. Для исключения заезда маневрового состава, во время производства работ на пункте текущего ремонта вагонов, стрелка № 204 со стороны горки и стрелка № 211 со стороны маневровой вышки ставятся в положение, исключающее случайный заезд на 7 путь. На рукоятки стрелок навешиваются красные колпачки.

Роспуск «больных» вагонов с горки производится на пути сортировочного парка с 1 по 6 путь с последующим отставлением их на свободный участок 7-го пути до охранных башмаков и красного щита.

Перед подачейуборкой вагонов дежурный по сортировочной горке (дежурный станционного поста централизации маневровой вышки № 1) согласовывает возможность заезда маневрового локомотива с бригадиром текущего ремонта вагонов. Бригадир дает указание своим работникам о прекращении работ, проверяет наличие габаритов, выход людей из зоны работы, убирает охранные тормозные башмаки и красные щиты, после этого дает разрешение на заезд маневрового локомотива).

Заехав на 7-й сортировочный путь, составитель поездов проверяет с бригадиром пункта ремонта вагонов наличие габаритов, отсутствие людей и деталей под колесами вагонов, убирает тормозные башмаки, дает команду машинисту маневрового локомотива на движение. Под руководством бригадира производит подтягивание, уборку или подачу вагонов. После окончания маневровой работы закрепляет вагоны из расчета по одному тормозному башмаку с обеих сторон, при усилении ветра более 15 м/сек, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, дополнительно укладывает один тормозной башмак. А при штормовом ветре дополнительно два башмака.

После подачи вагонов и окончание маневровой работы бригадир пункта текущего ремонта обязан оградить место работы с обеих сторон красными щитами на расстоянии 25 метров, уложить спаренные охранные тормозные башмаки на расстоянии 25 метров от щитов в сторону горловин.

Вагоны на пути пункта текущего ремонта подаются, как правило, со стороны горки, а убираются со стороны маневровой вышки № 1.

В случае занятости горки в процессе роспуска, возможность подачи и уборки вагонов со стороны маневровой вышки № 1 согласовывается с маневровым диспетчером и бригадиром пункта текущего ремонта.

При подаче вагонов составитель поездов дожжен находиться на подножке первого по ходу движения вагона со стороны 17 пути, следить за состоянием пути, отсутствием людей на пути. Не доезжая эстакады, установленной в междупутье 6 и 7 путей (негабаритное место), дать остановку, это место пройти пешком, затем при необходимости возобновить проезд на подножке вагона. При уборке вагонов составитель поездов находится на локомотиве.

Ответственность за сохранность вагонов, закрепление, хранение и использование тормозных башмаков во время работы пункта текущего ремонта, очистка — пути возложена на работников ПТО. Техническое содержание и ремонт пути возложен на ПЧ-34.

2.8 Порядок проверки вагонов с эстакады и смотровой вышки Проверка наличия пломб на верхних загрузочных люках цистерн, зерновозов состояние верхних люков крытых вагонов производится со смотровой вышки, расположенной в горочной стрелочной горловине у 6 пути сортировочного парка, а также с эстакады, расположенной в междупутье 6 и 7 путей сортировочного парка. Для проверки вагоны подаются на 6-й путь, с эстакады — по 6 пути со стороны горки.

Проверка вагонов производится по указанию маневрового диспетчера переданного дежурному по горке на основании полученных заявок от приемщиков поездов ПКО.

По заданию дежурному по сортировочной горке составитель поездов подбирает вагоны для проверки, берет их на воздух. В одновременной подаче под проверку со смотровой вышки должно быть не более 10 вагонов. Под эстакаду — не более 15 вагонов.

В проверке вагонов участвуют: составитель поездов, приемщики поездов ПКО, работники ВОХР и полиции.

Подав первый вагон под трап смотровой вышки или под трапы эстакады, приемщики поездов, поднимаются на вышку или эстакаду, проверяют подход трапов к вагонам, откидывают трапы для захода на крышу вагонов, производят осмотр. После осмотра все, участвующие в этой операции, сходят на площадку смотровой вышки (эстакады), поднимают трап, фиксируют его и после этого составитель поездов дает команду машинисту локомотива на движение, ставится следующий вагон.

При заклинивании трапа на смотровой вышке за поручни цистерны или другие детали вагона и невозможности его поднятия все сходят на землю, затем составитель поездов дает машинисту локомотива команду на продвижение вагона для освобождения трапа. После освобождения трапа поднимаются на площадку смотровой вышки, поднимают трап, составитель поездов дает команду машинисту маневрового локомотива на движение.

3. Обоснование путей повышения эффективности организации эксплуатационной работы на станции Новоишимская за счет реконструкции сортировочного парка

3.1 Технико-экономический расчет затрат на строительство 2-х дополнительных путей В сортировочном парке предлагается постройка двух дополнительных путей. Для укладки двух километров пути необходимо:

— рельсы марки Р-65;

— железобетонные шпалы;

— стрелочные переводы марки 1/9;

— крепления (накладки, болты с гайками, клеммы, закладные болты)[12,13].

Для укладки двух километров пути необходимо рассчитать ожидаемые экономические затраты [11]:

(3.1)

где: — капитальные вложение на строительство двух путей;

— стоимость 4 километров рельсового полотна;

— стоимость общего количества шпал;

— стоимость общего количества стрелочных переводов;

— общая стоимость креплений;

— стоимость укладки 4-х стрелочных переводов;

— стоимость укладки 2-х километров пути.

Расчет стоимости 4-х километров рельсового полотна:

(3.2)

где: — общая масса рельсового полотна;

— стоимость одной тонны рельсового полотна, и равняется 111 000 тенге.

В одном метре рельсового полотна марки Р-65 — 65 кг, следовательно 4000 метров это 260 000 кг или 260 тонн рельсового полотна.

тенге Расчет стоимости и количество шпал:

(3.3)

где: — общее количество шпал;

— стоимость одной шпалы равняется 4400 тенге.

На 2000 метров необходимо 3600 штук.

Для укрепления и установки 1-ой шпалы необходимо:

— 4 клеммы;

— 4 закладных болта;

Расчет стоимости стрелочного перевода:

(3.4)

где: — количество необходимых стрелочных переводов;

— стоимость одного стрелочного перевода марки 1/9 равняется 2 200 000 тенге.

Расчет стоимости необходимого числа креплений:

(3.5)

где: — общая масса креплений;

— стоимость одной тонны креплений равняется 180 000 тенге.

Для укладки пути используем рельсы длиной 25 метров, на два километра пути получаем 160 стыков. На один стык необходимо:

— накладки;

— 6 болтов с гайками.

Масса 1-ой накладки, .

Масса 1-го болта с гайкой, .

Масса 1-ой клеммы, .

Масса 1-го закладного болта, .

Расчет необходимой массы накладок:

(3.6)

где: — количество накладок на один стык — 2 штуки;

— количество стыков;

— масса одной накладки.

Расчет необходимой массы болтов с гайками:

(3.7)

где: — количество болтов с гайками на один стык — 6 штук;

— масса одного болта с гайкой.

Расчет необходимой массы клемм:

(3.8)

где: — количество шпал;

— количество клемм на одной накладке — 4 штуки;

— количество накладок необходимых для крепления шпал — 2 штуки;

— масса одной клеммы.

Расчет необходимой массы закладных болтов:

(3.9)

где: — количество закладных болтов на одну накладку;

— масса одного закладного болта.

Найдем общую массу креплений:

тонн Расчет стоимости необходимого числа креплений:

Для более полного экономического анализа нужно учесть затраты на укладку пути и стрелочных переводов, укладка одного километра пути стоит 2 000 000 тенге, а укладка одного стрелочного перевода составляет около 130 000 тенге.

Расчет затрат на укладку.

Стрелочного перевода:

(3.10)

где: — стоимость укладки одного стрелочного перевода.

Пути:

(3.11)

где: — стоимость укладки одного километра пути.

После выполненных расчетов можем рассчитать капитальные вложения на строительство двух путей:

После чего прибавим 25% на не предвиденные затраты Найдем итоговую сумму необходимую на реконструкцию сортировочного парка:

(3.12)

3.2 Расчет дополнительного количества расформировываемых составов за счет увеличения сортировочного парка Предлагаемое строительство дополнительных 2-х путей в сортировочном парке даст:

— возможность накопления вагонов по направлениям: Караганда, Алматы;

— возможность использования дополнительных двух путей в сортировочном парке для накопления порожних составов, полувагонов (заварных, люковых). Исключая повторную переработку составов в сортировочном парке в виду недостаточности путей для накопления таких вагонов;

— для возможного накопления порожних вагонов чужой принадлежности, с разбивкой по срокам нахождения по РК, что исключит повторную переработку и дополнительный роспуск составов, в виду недостаточности сортировочных путей в настоящее время;

— возможность использования дополнительного сортировочного пути для выставления вагонов с коммерческими браками с обеих горловин сортировочного парка, что ускорит время на устранение коммерческих браков в среднем на 50%;

— сократится время, затрачиваемое на повторный роспуск вагонов с сортировочной горки.

Перерабатывающая способность горки в сутки составляет:

(3.13)

где: — время занятия горки в течении суток для выполнения постоянных операций, мин.

— время на расформирование одного состава, мин.

— время на окончание формирование состава, мин.

— время для перерывов в работе из-за враждебности маршрутов приходящегося на один состав, мин.

— средневзвешенное число вагонов в составе.

— число местных вагонов, поступающих в повторную переработку, равный 220 вагонов.

Время на расформирование одного состава, определяется по формуле:

(3.14)

где: — время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, равное 7,13 минут.

— время надвига состава на сортировочную горку, равное 10,11 мин.

— время роспуска состава с сортировочной горки, равное 18,17 мин.

— время осаживания вагонов со стороны горки, равное 4,08 мин.

— время окончания формирования состава с сортировочной горки, (с повторной переработкой 2,7 мин; без повторной переработки 1,73 мин.)

Расчет.

время расформирования с повторной переработкой:

без повторной переработки:

В сортировочном парке к производящимся постоянным операциям относятся:

— время подачи (уборки) вагонов на пути промывки — 15 мин;

— время подачи вагонов на пути текущего отцепочного ремонта — 12,4 мин;

— время уборки вагонов с путей текущего отцепочного ремонта — 15,38 мин;

— проверка вагонов под эстакадой — 130 мин;

— техническое обслуживание горки — 30 мин.

Расчет:

В сутки на данный момент, перерабатывающая способность горки составляет 1118 вагонов, из них повторно перерабатывается 27%, что составляет 301 вагон.

Технологическое время на повторную сортировку вагонов с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

(3.15)

где: — время заезда маневрового локомотива под состав, (группу вагонов) на сортировочный путь, равное 7 минут;

— время вытягивания состава на горб горки, равное 10 минут;

— время роспуска состава (группы вагонов) с сортировочной горки, равное 18,17 минут;

— время на осаживание вагонов на сортировочных путях, равное 2,7 минут.

Расчет:

Согласно расчета, в среднем за сутки на повторную переработку вагонов на сортировочной горке затрачивается:

Соответственно при строительстве двух дополнительных путей, время затрачиваемое на повторную переработку вагонов на сортировочной горке, будет использоваться для дополнительного расформирования составов.

Найдем дополнительное количество расформировываемых составов за счет увеличения сортировочного парка на два пути:

4. Расчет экономической эффективности реконструкции сортировочного парка

4.1 Расчет снижения простоев вагонов в сортировочном парке Эффект экономии от реконструкции будем рассчитывать отталкиваясь от сокращения времени простоя вагонов под накоплением на направление Караганда, Алматы. В данный момент на станции Новоишимская нет в сортировочном парке пути, под накопление на Караганда, Алматы. Поэтому формирование составов на данное направление идет за счет повторной переработки вагонов в сортировочном парке и накоплении вагонов в четном приемоотправочном парке (что затрудняет выполнение внутристанционных передвижений и занимает отдельный путь приема).

За счет строительства двух сортировочных путей исключается повторная переработка вагонов, и уменьшается время простоя на каждое направление на 24,7 минут (0,41 часа).

Из таблицы 3.1 видим, что за счет реконструкции по направлению Алматы, сокращается среднее время простоя вагонов для каждого пути на 70,2 мин (1,17 часа)).

Общее сокращение простоя в сутки находится по формуле:

(4.1)

где: — количество сокращения вагоночасов простоя за счет исключения повторной переработки вагонов;

— количество сокращения вагоночасов простоя по направлению Караганда, Алматы.

Найдем, на сколько сократится количество простоя вагоночасов, за счет исключения повторной переработки вагонов:

(4.2)

где: — общее количество вагонов перерабатываемых в сортировочном парке за сутки;

— время на повторную переработку по каждому направлению, час.

Рассчитаем, на сколько сократится количество простоя вагоночасов, по направлению Караганда, Алматы:

(4.3)

где: — количество путей накопления;

— сокращение времени накопления по направлению.

Найдем общее количество уменьшения простоя вагоночасов в сутки:

В таблице 4.1 представлены простои вагонов в сортировочном парке после его реконструкции.

В сравнение представленной ранее в разделе 2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Новоишимская (таблица 2.4), среднее время накопления вагонов сократилось.

Таблица 4.1

Среднее время накопления вагонов в сортировочном парке (после реконструкции)

4.2 Расчет эффективности реконструкции сортировочного парка Чтобы рассчитать экономическую эффективность проекта и сроки его окупаемости, необходимо найти сумму экономии за счет снижения простоев вагонов под накоплением.

На ст. Новоишимская в сортировочном парке перерабатывается как универсальные (полувагоны, крытые, платформы) так и специализированные (цистерны, зерновозы, агловозы) вагоны. На универсальные приходится около 75%. Общая сумма экономии в год находится по формуле:

(4.4)

где:

 — экономия за счет сокращения простоя универсальных и специализированных вагонов.

(4.5)

(4.6)

где: , — количество сокращенных вагоночасов простоя универсальных и специализированных вагонов;

 — ставка платы за пользование соответственно универсальных и специализированных вагонов, равны 83 и 67тнг. час [14];

(4.7)

(4.8)

где: — коэффициент неравномерности учитывающий повышение плат за пользование вагонами, принимается равным 1,234.

Найдем стоимость одного вагоночаса простоя:

Найдем количество сокращенных вагоночасов простоя универсальных вагонов:

Следовательно, для специализированных вагонов будет:

Найдем экономию за счет сокращения простоя универсальных и специализированных вагонов в сутки.

Общая экономия в год:

Найдем время окупаемости проекта.

(4.9)

Данный проект окупается за три года и пять месяцев.

5. Охрана труда Окружающая среда — это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т. п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, — отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного.

Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

— низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

— широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

— меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2×7,5 м, с шестью полосами -2×11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10−12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.5.1).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19,20,22].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших хазов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Таблица 5.1

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [20,21,22]

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 — 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное — на территории станций.

До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.

По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожарои взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.

При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки — явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т — газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 — 400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо — 30 — 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо — 20 -150 тыс. м. куб [20,21].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины — около 2 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200 °C. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.

При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы — серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.

Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50−100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т. п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях).

6. Промышленная экология

6.1 Общие сведенья С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) — это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности человека в среде обитания, сохранение его здоровья, разработку методов и средств защиты путем снижения влияния вредных и опасных факторов до допустимых значений, выработку мер по ограничению ущерба в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени.

Цель и содержание БЖД:

— обнаружение и изучение факторов окружающей среды, отрицательно влияющих на здоровье человека;

— ослабление действия этих факторов до безопасных пределов или исключение их если это возможно;

— ликвидация последствий катастроф и стихийных бедствий.

Круг практических задач БЖД прежде всего обусловлен выбором принципов защиты, разработкой и рациональным использованием средств защиты человека и природной среды от воздействия техногенных источников и стихийных явлений, а также средств, обеспечивающих комфортное состояние среды жизнедеятельности.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Данный раздел дипломного проекта посвящен рассмотрению следующих вопросов:

— определение оптимальных условий труда дежурного по горки;

— расчет уровня шума;

— предложения по снижению уровня шума [16, 17].

6.2 Шум и вибрация Шум ухудшает условия труда оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т. д. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума (выше 80 дБ (А)) на слух человека приводит к его частичной или полной потере. В табл. 6.1 указаны предельные уровни звука в зависимости от категории тяжести и напряженности труда, являющиеся безопасными в отношении сохранения здоровья и работоспособности.

Таблица 6.1

Предельные уровни звука, дБ, на рабочих местах.

Категория напряженности труда дежурного по горке III-я, категория тяжести труда II-я. Уровень шума на рабочем месте дежурного по горке не должен превышать 65дБА.

6.3 Расчет уровня шума Одним из неблагоприятных факторов производственной среды в сортировочном парке является высокий уровень шума, создаваемый при роспуске составов с горки, перестановки вагонов, заезде маневровых локомотивов за составами, переговоры по громкой внутристанционной связи.

Для решения вопросов о необходимости и целесообразности снижения шума необходимо знать уровни шума на рабочем месте дежурного.

Уровень шума, возникающий от нескольких некогерентных источников, работающих одновременно, подсчитывается на основании принципа энергетического суммирования излучений отдельных источников:

(5.1)

где: — уровень звукового давления i-го источника шума;

— количество источников шума.

Полученные результаты расчета сравнивается с допустимым значением уровня шума для данного рабочего места. Если результаты расчета выше допустимого значения уровня шума, то необходимы специальные меры по снижению шума. К ним относятся: облицовка стен и потолка зала звукопоглощающими материалами, снижение шума в источнике, правильная планировка оборудования и рациональная организация рабочего места дежурного.

Уровни звукового давления источников шума, действующих на дежурного по горке на его рабочем месте представлены в табл. 6.2.

Таблица 6.2

Уровни звукового давления различных источников.

Подставив значения уровня звукового давления для каждого вида источника в формулу, получим:

Полученное значение превышает допустимый уровень шума для рабочего места дежурного, равный 65 дБ. Поэтому следует принять ряд мер по увеличению шумоизоляции в кабинете дежурного по горке.

Для повышения шумоизоляции предлагаю установить пластиковые окна с тройным стеклопакетом. Звукоизоляция, которую обеспечивают пластиковые окна, зависит от трех факторов: толщины стекол, величины воздушного промежутка между стеклами и герметичности притвора. Трехкамерный стеклопакет, в котором расстояния между стеклами различны, снижает уровень наружного шума на 40Дб. Если звукоизоляция стеклопакета равна 40дБ, то общий шум сортировочного парка в 97.33 дБ, будет снижен в помещении дежурного до 57.33дБ при закрытых окнах. Соответственно такой стеклопакет оптимален для остекления кабинета дежурного по горке для обеспечения нормальных условий работы[16]. Так же установка пластиковых окон исключит необходимость использования электротенов в зимнее время для обогрева окон, так как газ аргон применяемый в камерах стеклопакетов припятствовает промерзанию стекол.

Заключение

В дипломной работе мною были представлены современные методы в повышении показателей эксплуатационной работы на станции Новоишимская, которые применяются для оценки и анализа деятельности железнодорожной станции, а так же на анализы экономических результатов работы железнодорожного транспорта.

Рассмотрев всю эксплуатационную работу станции Новоишимская, я пришла к выводу о том что реконструкция станции с целью увеличения количества перерабатываемых составов, и сокращение времени на обработку и формирование состава, а также развитие железнодорожного транспорта в целом, является перспективным направлением в развитии моей станции и для нашей молодой страны в целом. Поэтому предлагаемое мною увеличение сортировочного парка на два пути дало:

— возможность на исключение повторной переработки составов, а именно уменьшилось количество вагоночасов простоя на станции, увеличилось количество расформировываемых составов на 4,

— возможность накопления вагонов по направлениям: Караганда и Алматы;

— возможность использования дополнительного сортировочного пути для выставления вагонов с коммерческими браками с обеих горловин сортировочного парка, что ускорит время на устранение коммерческих браков в среднем на 50%;

— сократилось время затрачиваемое на повторный роспуск вагонов с сортировочной горки.

Общая экономия в год от внедрения моей работы составит 21 463 841 тенге, срок окупаемости составит три года и пять месяцев. Я считаю это приемлемым и выгодным для станции Новоишимская.

Список используемых источников

железнодорожный станция вагон простой

1. Программа «Казахстан 2030», Алматы 2003

2. Шубко В. Г., Правдин Н. В., Архангельский Е. В. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 2002.

3. Кудрявцев В. А., Ковалев В. И., Кузнецов А. П. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 352 стр.

4. Корешков А. Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций» , — М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

5. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 2004 г. 250 стр.

6. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, — М.: Транспорт, 2000 г. 450 стр.

7. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 2001.

8. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А. А. Смехова — Москва: Транспорт, 1990 г.

9. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

10. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 2000.

11. Единый формат технико-экономических обоснований (ТЭО) инвестиционных проектов2004 год. 2003. 103 стр.

12. Гавриленков А. В., Переселенков Г. С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 2000.

13. Кантор И. И. Изыскания и проектирование железных дорог — М. ИКЦ «Академ книга» 2003.

14. Тарифное руководство № 4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр. 3. 2004.

15. Белов И. В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1999 г. 350 стр.

16. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В. С. М.: Транспорт, 2003

17. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е. Я. Юдин, Л. А. Борисов; Под общ. ред. Е. Я. Юдина — М.: Машиностроение, 2005. — 400 с., ил.

18. Безопасность жизнедеятельности. / Под ред. Н. А. Белова — М.: Знание, 2000 — 364 с.

19. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

20. Стадницкий Г. В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 2007. 272 с.

21. Моисеев Н. Н. Экология и образование. М.: «ЮНИСАМ», 1996. 192с.

22. Павлова Е. И. Экология транспорта М.: Транспорт 2006.