Определение оптимальной схемы перевозок

РЕФЕРАТ Определение оптимальной схемы перевозок.

перевозка груз транспортный.

Целью данного реферата является выбор оптимального, эффективного и экономически целесообразного, варианта перевозки для груза сваи железобетонные из Москвы (Северный порт) в Петрозаводск.

Для выполнения поставленной задачи производится расчёт критериев, определяющих выбор оптимального варианта перевозки:

— себестоимости перевозок по двум видам маршрута — прямому внутреннему водному и прямому железнодорожному;

— общих затрат на перевозку по двум маршрутам, прямому внутреннему водному и прямому железнодорожному;

— временных затрат на перевозку прямым внутренним водным и прямым железнодорожным маршрутами.

1. Транспортное законодательство, его состав, характеристика, значение для перевозчика Перевозчик и грузоотправитель вступают в определенные правоотношения относительно перевозки данного груза. Эти правоотношения регулируются нормативными правовыми актами.

На транспорте такими актами является транспортное законодательство. Структура его имеет вид:

1) Конституция РФ.

2) Международные договоры.

3) Гражданский кодекс.

4) Федеральные Законы.

5) Транспортные уставы, кодексы.

6) Правила перевозки грузов.

Данная структура учитывает превалирующее значение вышестоящего правового документа над нижестоящим.

Конституция РФ устанавливает, что в ведении Федерации находится федеральный транспорт, пути сообщения, связь (п. «и» ст. 71). Соответственно главную роль в управлении этими объектами играют федеральные органы исполнительной власти. Органы исполнительной власти субъектов РФ организуют транспортное обслуживание населения, контролируют его состоящие, обеспечивают развитие на своей территории сети автомобильных дорог общего пользования, организуют работу по развитию телефонной связи и т. п.

Международные договоры являются законодательным актом РФ в том случае, если они присланы нашим государством.

В Гражданском Кодексе РФ вопросы перевозок отражены в гл. 40 «Перевозка», гл. 41 «Транспортная экспедиция» и гл. 52 «Агентирование».

На каждом виде транспорта функционируют свои законы, например, Федеральный Закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», Федеральный закон «О транспортной безопасности», Федеральный Закон «О морских портах», Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и другие.

На каждом виде транспорта приняты законодательные акты, учитывающие специфику данного транспорта.

— на внутреннем водном транспорте этим актом является Кодекс Внутреннего Водного Транспорта;

— на морском транспорте — Кодекс Торгового Мореплавания.

— на железнодорожном транспорте — Устав Железных Дорог РФ.

— на автомобильном транспорте — Устав Автомобильного Транспорта.

— на воздушном транспорте — воздушный кодекс.

Все нормативно-правовые документы подразделяются также на законодательные и подзаконные акты. На внутреннем водном транспорте — Правила перевозок грузов.

Значение транспортного законодательства велико, так как на его основании осуществляются перевозки грузов и пассажиров, обеспечивается качественная и безопасная перевозка грузов и пассажиров, производится контроль за выполнением норм перевозки.

2. Транспортная характеристика груза Транспортные характеристики грузов — совокупность свойств груза определяющих условия и технику его перевозки перегрузки и хранения называется транспортной характеристикой груза. По своим физико-химическим свойствам грузы разделяют на две основные группы: скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся. Грузы можно также разделить на группы по степени огнеопасности, ядовитости, радиоактивности и обладанию определенными агрессивными свойствами — пылящие, выделяющие газы и запахи, грузы, обладающие гигроскопичностью, и так далее. Кроме того, почти все грузы обладают специфическими, только им присущими свойствами, определяющими требования, которые необходимо выполнять в процессе их перевозки. Для того, чтобы обеспечить сохранность и своевременность доставки перевозимого груза, необходимо знать его характеристики и свойства.

К транспортной характеристике груза относятся:

1) физико-химические свойства;

2) объемно-массовые характеристики;

3) биохимические процессы;

4) свойства, определяющие степень опасности груза;

5) свойства, определяющие Технические условия (ТУ) перевозки, перегрузки и хранения;

6) требования к таре и упаковке груза.

Учет транспортных характеристик и свойств груза позволяет сделать правильный выбор подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ), средств хранения и режимов перевозок.

Знание транспортной характеристики грузов является непременным условием для выполнения основной транспортной задачи — своевременной, сохранной, в качественном и количественном отношениях, доставки груза из пункта отправления в пункт назначения.

Совокупность конкретных качественных и количественных показателей транспортной характеристики груза называется транспортным состоянием груза.

Так, например, к основным свойствам навалочных грузов относятся такие свойства как:

Угол естественного откоса, или угол покоя. Это угол между плоскостью основания штабеля и образующей, который зависит от рода и кондиционного состояния груза. Рыхлые и пористые навалочные грузы имеют больший угол покоя, чем твердые кусковые грузы. С увеличением влажности угол покоя растет. При длительном хранении многих навалочных грузов угол покоя за счет уплотнения и слеживаемости возрастает. Различают угол естественного откоса в покое и в движении. В покое угол естественного откоса на 10−18о больше, чем в движении (например, на ленте транспортера).

Гранулометрический состав для навалочных грузов указывается в запродажных контрактах и перевозочных документах. Ряд рудных грузов и углей делится на классы в зависимости от гранулометрического состава. Так, например, угли (антрацит) делят на классы в зависимости от размера куска угля (мм): плотный 110 и более; крупный 50−100; орех 25−50; мелкий 13−25; семечко 6−13; штыб менее 6. Гранулометрический состав груза определяет возможность применения различных схем механизации погрузо-разгрузочных работ.

Усадка — уплотнение навалочных грузов вследствие перераспределения частиц груза в массе насыпи и сдавливания нижних слоев верхними. На усадку грузов оказывают влияние свойства груза, способ нагрузки, встряхивание судна на волне, вибрация корпуса судна, длительность и условия плавания. Усадка зерна в рейсе происходит от 2,5 до 8%.

Сыпучесть — свойства навалочных грузов, которые при наличии свободной поверхности под воздействием качки пересыпаются с одного борта на другой. В результате этого судно может получить опасный крен и перевернуться. Проведенные опыты показали, что пересыпание грузов происходит по законам, отличным от законов перетекания жидкости. В начальный момент крена в результате действия сил сцепления частиц поверхность груза остается неподвижной, но если крен достигает такого значения, при котором угол между поверхностью насыпки и горизонтом будет больше угла покоя на 8−10о, то масса груза быстро перемещается в сторону крена. Обратного перемещения может не быть, так как крен в противоположную сторону уменьшается за счет смещения центра тяжести судна в сторону пересыпавшегося груза.

Погрузочный объем — объем, занимаемый 1 т груза в грузовом помещении. При перевозке зерновых грузов погрузочный объем является критерием, по которому грузы делятся на «тяжелые» — рожь, ячмень, пшеница, горох, рис (1,13 — 1,54 м3/т) и «легкие» — овес, арахис, льняное семя, подсолнух (1,50 — 3,7 м3/т).

Влажность — важнейший показатель состояния груза, поскольку от нее зависит самонагревание, возможность и вероятность разжижения. Влажность гигроскопических грузов находится в прямой зависимости от относительной влажности воздуха. Повышенная влажность навалочных грузов приводит к потере провозной способности флота из-за увеличения их массы, а при перевозке зерна — к его порче. Нормальная влажность экспортного зерна — 11−14%. Зерно с влажностью 16% принимать к перевозке запрещается.

Самонагорание грузов растительного происхождения резко ухудшает их качество и, как правило, вызывается тремя причинами: биологическим процессом «дыхания», жизнедеятельностью микроорганизмов и вредителей. При перегрузке зерна и ряда других продуктов сельского хозяйства (хлопка, льна, сена) температура груза в результате самонагревания может достигать 85−90оС, что приводит к потере товарных качеств груза.

Самовозгорание — действие внутренних источников тепла (биологических и химических процессов), которые протекают в грузе. Самовозгоранию подвержены многие грузы растительного происхождения, зерновые, волокнистые, жиры, торф, каменные и бурые угли, древесный уголь, а также некоторые руды и рудные концентраты.

При «дыхании» зерна, семян, овощей и фруктов поглощается кислород и выделяется углекислый газ. Энергия «дыхания» зависит от свойства груза, но особенно увеличивается с ростом температуры и влажности. Повышение температуры и влажности способствует развитию бактерий, а наличие бактерий в растительных грузах вызывает не только самонагревание, но и самовозгорание. Жизнедеятельность микроорганизмов приводит к дальнейшему нагреванию груза. Если груз обладает малой теплопроводностью, то выделяющаяся теплота накапливается и температура повышается. Микроорганизмы гибнут при температуре груза 70о и выше, но химические реакции между кислородом, воздухом и разлагающимися растительными грузами продолжается. Это приводит к самовозгоранию или обугливанию груза. Для предотвращения самовозгорания зерновых грузов следует удалять выделяющиеся газы и тепло, что достигается постоянной вентиляцией грузовых помещений.

В процессе хранения и перевозки ископаемых углей происходит постоянное окисление углерода, что приводит к потере качества и уменьшению количества груза. Величина этих потерь зависит от марки, сорта угля и температуры хранения. Решающим фактором самовозгорания, например углей, является процесс химического взаимодействия вещества угля и в первую очередь углерода с кислородом воздуха и воды. Окисление углей делится на две стадии. В начальной стадии (при температуре 20−25оС) образуются малоустойчивые перекисные соединения, содержащие кислород. Во второй стадии (при температуре 25−180оС) происходит расщепление неустойчивых перекисных соединений. При этом освобождается 60−70% всей тепловой энергии окислительного процесса. Выделяющиеся при расщеплении активный кислород и другие элементы вместе с образовавшимся теплом способствуют окислению новых порций исходного вещества груза.

Температура груза, по достижении которой начинается бурный процесс окисления, переходящий в самовозгорание, называется критической температурой. По действующим инструкциям критической температурой для ископаемых углей считается:

в России — 60оС; в Англии — 58 — 75оС; в США — 75 — 85оС.

Самовозгоранию углей способствует аэрация штабеля, наличие внешних источников тепла, таких как солнечная радиация, нагревающая переборки и магистральные трубы, наличие посторонних примесей, смешение разных марок, сортов и партий груза.

Очень малая и чрезмерно высокая влажность углей снижает их способность к самовозгоранию. В практике перевозок температура углей 40−45оС считается уже опасной.

Слеживаемость характеризуется прочным сцеплением частиц груза и максимальной плотностью. Это приводит к потере грузом свойств сыпучести. Слеживаемости подвержены в наибольшей мере концентраты руд, селитра, соль поваренная, калийные и азотные удобрения, сульфат. Причинами слеживаемости являются: сцепление частиц груза от сдавливания при большой высоте укладки; кристаллизация солей из растворов и переход соединений вещества из одних модификаций в другие; химические реакции в грузах.

Степень слеживаемости зависит от размера, формы и характера поверхности частиц груза, наличия и свойств примесей, условий хранения груза, его влажности, гигроскопичности, характера воздействия внешней среды, длительности перевозки и высоты укладки.

Смерзаемость — свойство груза при отрицательной температуре превращаться в сплошную массу и терять свою сыпучесть. Это свойство аналогично слеживаемости груза, и по результатам они идентичны. При смерзании также происходит слипание частиц груза и тем больше и сильнее, чем мельче и более шероховата поверхность частиц груза, больше его влажность и пористость. В наибольшей степени смерзаемости подвержены полезные ископаемые — рыхлые, пористые и мелкозернистые руды, серные и медные колчеданы, влажные угли, песок, соль, апатиты, фосфориты, бокситы, медные, железные, марганцевые, свинцовые, цинковые концентраты руд и ряд других грузов.

Спекаемость — слипание частиц груза под воздействием изменения температуры. Спекаемости подвержены перевозящиеся навалом материалы, такие как пек, гудрон, асфальт, а также агломераты руд, поступающие в трюмы судов в горячем состоянии. Процесс спекания схож с процессом слеживаемости. Спекаемость грузов при перевозке их навалом на обычных судах предотвратить нельзя, поэтому их следует перевозить в таре или на специализированных судах. Так, например, агломерат, который при перевозке спекается и покрывается коркой, перевозят в горячем состоянии. Для уменьшения влияния процесса спекаемости груза строятся суда специальной конструкции, позволяющие замедлить или предотвратить охлаждение груза в пути.

3. Естественная убыль массы груза, ее значение для транспортного процесса Естественная убыль продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления (в дальнейшем продукция и товары) — это технологически неизбежные и экономически обоснованные потери (уменьшение массы при сохранении качества в пределах требований нормативных документов), обусловленные их физико-химическими свойствами и несовершенством существующих в данное время методов организации труда и средств защиты продукции и товаров от потерь при хранении и транспортировании.

К естественной убыли не относятся потери, вызванные:

— нарушением требований стандартов, технических условий, правил хранения и перевозки грузов;

— несоблюдением технологии и организации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций;

— отсутствием складских помещений;

— повреждением товара или продукции (понижение их качества, вызванное механическим нарушением их целостности, а также утрата их части, составляющей с ними одно целое);

— аварийным повреждением тары, трубопроводов, конвейерных линий, транспортных и складских емкостей, а также потери при ремонте их и другого оборудования;

— стихийными бедствиями;

— порчей продукции или товаров (изменение их первоначального качества, утрата полная или частичная их полезных свойств, вызванная химическими, биологическими или иными изменениями в процессе транспортирования или хранения);

— хищениями.

Настоящие рекомендации устанавливают основные принципы определения предельно-допустимой величины потерь от естественной убыли продукций или товаров, условно именуемой нормой естественной убыли, при транспортировании, погрузочно-разгрузочных работах, хранении и складских операциях.

Работа по определению норм естественной убыли продукции и товаров проводится в соответствии с Действующими нормативными документами и установленными государственными, отраслевыми, республиканскими стандартами и техническими условиями определяющими:

— требования к физико-химическим и физико-механическим свойствам продукции и товаров;

— условия и способы транспортирования, выполнения погрузочно-разгрузочных работ и складских операций;

— метрологическое обеспечение разработки норм естественной убыли продукции и товаров.

4. Выбор и обоснование оптимальной схемы перевозки груза.

4.1 Транспортная характеристика грузов Железобетон, а так же готовые изделия из него, именуемые как ЖБИ, — это комплексный строительный материал, который состоит из основополагающих элементов: строительной арматуры и бетона. Благодаря уникальному соединению двух разноработающих элементов получается прочный и неприхотливый строительный материал обладающий целым рядом положительных характеристик. После застывания бетона в конструкции, он начинает воспринимать на себя все нагрузки на сжатие. Стоит заметить, что при длительном воздействии сжимающих сил, бетон уплотняется и становится ещё прочнее.

В противоположность бетону, стальная арматура отлично работает на растяжение. Достаточно сказать, что прочность арматуры на растяжение (устойчивость к растягивающим нагрузкам) почти в двести раз больше чем у бетона. Благодаря индивидуальным способностям этих двух материалов противостоять тем или иным нагрузкам, их союз в виде ЖБИ и конструкций из железобетона, представляет собой строительный материал с уникальными характеристиками.

В ЖБИ, бетон и арматура стоят на одной стороне баррикад, дополняя друг друга и удерживая «коллегу по борьбе» в заданных рамках. Они великолепно уживаются и совместно работают в ЖБИ благодаря своим основным физическим свойствам:

· Высокая прочность бетона и его устойчивость к сжимающим нагрузкам;

· Устойчивость стальной арматуры к нагрузкам на растяжение;

· Отличное сцепление затвердевшего бетона с рифленой поверхностью арматуры;

· Практически идентичное изменение линейных (в длину и ширину) размеров бетона и стали при больших колебаниях температуры;

· Низкая теплопроводность массива бетонного массива тоже помогает изделиям жби: бетон «своим телом» защищает арматуру от резких перепадов температуры.

· Бетонная оболочка так же берёт на себя функцию защиты арматуры от коррозии.

В совокупности все эти факторы и характеристики обоих материалов делают железобетонные конструкции и ЖБИ изделия сверхпрочными и качественными материалами для капитального строительства. Ни камень, ни металл, ни кирпич не способны соперничать с ЖБИ и монолитным железобетоном по прочности, долговечности, универсальности применения и цене одновременно.

Затвердевший бетон и стальная рифленая арматура в готовом изделии ЖБИ превращаются в прочнейший конструктивный элемент. При твердении бетона происходит процесс усадки и он уменьшается в объеме, уплотняется и обжимает рифленую поверхность арматуры словно тисками. Благодаря этому, он еще крепче сцепляется с ней. Такому тандему не страшны ни растягивания (при прогибании), ни сжатия при нагрузке веса здания на ЖБИ фундамент и т. п. Ещё один нюанс: сила сцепления рифленой арматуры и массива бетона со временем только возрастает.

4.2 Варианты схем перевозки грузов, их характеристика Информация о Северном Речном Порте.

Место расположения.

Московский Северный порт в расположен на левом берегу Химкинского водохранилища в черте г. Москвы. Эксплуатационную деятельность порт осуществляет на участке канала им. Москвы общей протяженностью 122 кмот шлюза № 7 до пристани Большая Волга включительно. Средняя многолетняя продолжительность навигации — 210 суток.

Районы порта и их специализация. В состав порта входят два грузовых района.

Первый район расположен на левом берегу Химкинского водохранилища, имеет 10 капитальных механизированных причалов общей протяженностью причального фронта 1128 м. Район специализирован на перегрузке тарно-штучных грузов, контейнеров, леса, соли, нерудно-строительных материалов.

Второй грузовой район — пристань Дмитров расположен на канале им. Москвы. Длина причального фронта — 220 м. Район специализирован на перегрузке нерудно-строительных грузов, тарно-штучных грузов и др.

Год ввода в эксплуатацию. Порт построен в 1937 г., развитие получил в 1972;1974 гг.

Связь с железной дорогой. На причалах первого грузового района железнодорожные пути отсутствуют. Второй район-пристань Дмитров имеет железнодорожную ветку протяженностью 550 м., примыкающую к станции Дмитров Московской железной дороги.

Навигация начинается с мая и заканчивается в ноябре (180 суток) Объемы грузоперевозки.

К обработке принимаются любые речные суда и суда типа река-море с осадкой не более 3,6 метра, грузоподъемностью до 5000 тонн.

Возможность — до 6000 тонн в сутки Грузооборот — средний 2260 тыс. тонн в год:

в 1999 — 1469,0.

в 2000 — 1578,0.

в 2005 — 2704,1.

в 2006 — 3290,8.

Гарантированная глубина — 4 м у причальной стенки Диспетчерская служба обеспечивает безопасность прохождения судов Площадь складских помещений (12 складов): Крытых — 13 га Характеристика подъездных путей Вывоз продукции с территории 1-го грузового района возможна только автомобильным транспортом. Во втором грузовом районе имеется железнодорожная ветка от станции Дмитров Московской ж.д.

Информация о порте Ростов-на-Дону.

Ростовский торговый порт — торговый порт расположенный в городе Ростов.

Получил статус морского порта по Распоряжению Правительства РФ от 14 июля 2010 г. № 1160-р. Он может принимать суда под иностранными флагами, производить открытие и закрытие государственной границы. Порт располагает 54 причалами и причальной стенкой длиной 8 978,9 м. Общее количество стивидоров — 24. По грузообороту порт входит в десять-пятнадцать крупнейших морских портов России. Структурно он состоит из портовых сооружений, относящихся к ОАО «Ростовский порт»^[1], ООО «Ростовский универсальный порт» (РУП)^[2]и собственных причалов других компаний.

Обладает четырьмя территориально независимыми грузовыми районами:

· 1-й грузовой район (центральный грузовой район) — расположен в центральной части г. Ростова-на-Дону (на правом берегу р. Дон, в нахичеванской протоке),.

· 2-й грузовой район (Алекандровский ковш, на левом берегу Дона),.

· 3-й грузовой район (Ростовский ковш, на левом берегу Дона),.

· 4-й грузовой район (в Промзоне «Заречная», на левом берегу Дона).

Мощности ОАО «Ростовский порт» позволяют одновременно обрабатывать до 16 судов грузоподъемностью до 5 тысяч тонн класса река-море следующих типов: Волго-Балт, Волго-Дон, Сормовский, Сибирский, Омский, Амур и другие, в том числе иностранные суда со сходными характеристиками и осадкой до 4 метров. Центральный грузовой район по генплану г. Ростова-на-Дону планируется выводить из центра города.

По данным за 2011 год, грузооборот составил 10 366,6 тыс. тонн. В 2012 году 11,1 млн т (+8,0%)^..

4.3 Расчет эффективности перевозки в прямом внутреннем водном сообщении Характеристика судна Двухвинтовой сухогрузный теплоход-площадка проекта 559Б и Р-97, постройки Белогородской судоверфи (Россия, Тверская область, п. Белый городок) с 1963 г., с одноэтажной надстройкой и машинным отделением в кормовой части. Суда данного типа предназначены для перевозки на палубе гравийно-песчаных смесей, угля, руды, леса и других грузов не боящихся подмочки.

Судам присваивались серийные названия «Окский» с нумерацией от 1 до 49. Часть судов была переоборудован на Шиморском ССРЗ по проекту 776 под толкание баржи-приставки пр. 942И с использованием изгибающего сцепного устройства для участков рек c малыми радиусами закруглений судового хода.

Суда проекта Р-97, Р-97Т, Р-97И постройки той же судоверфи отличаются от проекта 559Б увеличенной двухэтажной надстройкой, длиной, маркой ГД и мощностью, грузоподъемностью, частично оборудованы для толкания барж-приставок. Кроме сыпучих грузов небоящихся подмочки на них возможна перевозка контейнеров и крупногабаритных грузов. Судам также присваивалось серийное название «Окский» с номерами от 50 до 72.

Суда аналогичного проекта строились также на Великоустюгском судостроительном заводе (Россия, Великий Устюг), а также на Киевском ССРЗ (Украина, Киев) и на Первомайском судостроительном заводе в Казахстане (пгт. Прибрежный).

В июне 2012 года сухогруз «Окский-71» использовался для доставки третьего по величине звонящего колокола в России.

Таблица 1. Характеристика судна.

Расчёт продолжительности рейса судна Время рейса судна состоит из совокупности всех операций, выполняемых судном при доставке груза в порт назначения, выполняемых судном при доставке груза в порт назначения и определяется, как сумма времени на грузовые, технические и технологические операции, а также времени на ход между портами отправления и прибытия.

Произведём расчёт по формуле:

.

где — время рейса, сут;

— время погрузки и разгрузки судна, сут;

— ходовое время судна, сут;

— время на технические и технологические операции в начальном и конечном пункте, сут;

— дополнительное время на прохождение гидроузлов, мостов, каналов.

— время задержек в пути, сут.

Для того, чтобы найти время рейса найдем все составляющие, сначала определим время на погрузку и выгрузку:

.

где — количество груза, подлежащее погрузке и выгрузке из судна, т.

24 — количество часов в сутках.

Р_сч — судо-часовая норма погрузки на судно груза, т/час.

0,9 — коэффициент, учитывающий снижение судо-часовой нормы при выгрузке груза из судна.

(сут) Далее время хода судна определяется расчётом:

.

где , — соответственно расстояние и скорость движения натом участке пути, км/час.

— приращение (потеря) скорости движения судна на-том участке пути, км/час.

(сут) Время на технические и технологические операции в начальном и конечном пунктах принимается равным (сут) Время на задержку судна в пути принимается равным 3% ходового времени грузовых самоходных судов:

(сут) Зная время на погрузку и выгрузку, время хода, время на технические и технологические операции в начальном и конечном пунктах и время на задержку судна в пути, найдем время рейса:

(сут) Определение расходов на перевозку внутренним водным видом транспорта Определение расходов на перевозку внутренним водным видом транспорта определяется по формуле:

Где — стоимость содержания судна на стоянке и в ходу, руб/сут;

— время стоянки и хода судна за период рейса, сут;

З_пр — прочие расходы, связанные с перевозкой груза (оплата за прохождение мостов, каналов и т. п.), руб/сут;

n — количество рейсов судна, ед.

Значение «n» определяется расчётом:

где Q — объём перевозки грузов, тыс. тонн.

G_c — техническая норма загрузки судна, тыс. тонн Прочие расходы равны.

(руб) Себестоимость перевозки внутренним водным видом транспорта.

(руб/т) Зная стоимость содержания судна на стоянке и в ходу, прочие расходы, связанные с перевозкой груза, можем найти расходы на перевозку внутренним водным видом транспорта:

Характеристика подвижного состава Таблица 2. Характеристика железнодорожного вагона.

Расчёт продолжительности времени перевозки груза по железнодорожному пути Время перевозки груза по железнодорожному маршруту (T_жд) определяется следующим расчётом:

(сут),.

где — время погрузки или выгрузки груза из вагонов, сут.

— время движения грузовых вагонов с грузом, сут;

— прочие затраты времени, связанные с перевозкой грузов по железной дороге, сут.

Далее время на грузовые операции определяется по формуле:

(сут),.

где — количество груза в одном железнодорожном составе, т.

— норма погрузки груза из склада в вагоны, т/час Значение определяется расчётом:

(т),.

где — количество вагонов в железнодорожном составе (принимается за 50).

— техническая норма загрузки вагона, т.

Далее найдем время движения груза по железной дороге, оно устанавливается расчётом:

(сут),.

где , — соответственно расстояние (км) и скорость движения (принимается за 60 км/ч).

— к прочим затратам времени на перевозки грузов по железным дорогам относится время прохождения крупных транспортных узлов, на формирование/расформирование железнодорожных составов, смену колёсных пар вагонов при следовании груза по Европейским железным дорогам и на другие операции. В данной работе оно равно (сут) Зная время на грузовые операции, время движения груза по железной дороге и прочие затраты времени, найдем время перевозки груза по железнодорожному маршруту:

(сут) Определение расходов на перевозку железнодорожным видом транспорта Расходы, связанные с перевозкой груза по железнодорожному участку пути (З_ж) определяются расчётом:

где, , — расходы, связанные соответственно с погрузкой/выгрузкой вагонов, перевозкой груза по железной дороге и прочие расходы, руб.

Затраты на погрузку/выгрузку в вагоны определяются по формуле:

= (4700 + 4700)*20=188 000 руб.

где , — количество груза, погруженного в вагоны и выгруженного из них, т.

Ц — стоимость погрузки/выгрузки груза из вагонов, руб/т Затраты, связанные с перевозкой груза по железной дороге (З_пер), определяются по формуле:

(руб),.

где — расстояние перевозки груза, перевозимого по железной дороге, км.

— количество груза, перевозимого по железной дороге, т.

С — стоимость перевозки груза, руб/100км пробега.

Прочие затраты в данной работе принимаются равными (руб) Себестоимость перевозки груза по железнодорожной дороге:

(руб/т) Зная затраты на погрузку/выгрузку в вагоны, затраты, связанные с перевозкой груза по железной дороге и прочие затраты, можем найти расходы на перевозку внутренним водным видом транспорта:

(руб).

4.4 Обоснование оптимальной схемы перевозки Обоснование оптимальной схемы перевозки груза производится сравнением затрат времени на перевозку, расходов, связанных с данной перевозкой груза и себестоимости перевозки.

Таблица 3. Затраты времени и средств на перевозку груза.

Исследовав показатели себестоимости и затраты времени на доставку и перевозку груза, сделан вывод, что перевозка в прямом внутреннем водном сообщении эффективнее, чем перевозка в прямом железнодорожном сообщении, потому что главный критерий эффективности — это себестоимость перевозки.

Заключение.

В результате проведения всех необходимых расчётов, был получен результат:

— себестоимость перевозок по двум видам маршрута — прямому внутреннему водному и прямому железнодорожному составляет 44,9 руб и 316 руб соответственно;

— общие затраты на перевозку по двум маршрутам, прямому внутреннему водному и прямому железнодорожному, составили 3 996 125 руб и 28 125 035 руб соответственно;

— временные затраты на перевозку прямым внутренним водным и прямым железнодорожным маршрутами составили 10 сут и 3,5 сут для одного рейса соответственно.

Из вышеперечисленных данных можно сделать вывод об эффективности и рациональном использовании водного транспорта при перевозке груза железобетонные изделия в объёме 89 000 тонн из Северного Речного Порта в Растов-на-Дону.

1. Грузоведение, Шепелин Г. И., Ведешенков И.А.

2. Методические рекомендации «Коммерческая работа на внутреннем водном транспорте», Ведешенков И. А., Багров Л.В.

3. Сайт: Корабел.ру. URL: http://www.korabel.ru/fleet/info/16 999.html.

4. Сайт: Wikipedia. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Окский.

5. Сайт: ТрестГлав.ЖБИ.

URL: http://trestgbi.ru/svai_serii₁.011.1_v.1_ch.1_300h30.

6. Сайт: Бусел. Информационный портал. URL: http://www.busel.org/texts/cat9uj/id5vwhfeg.htm.

7. Сайт: ОАО «Северный порт».

URL: http://www.northport.ru/.