Типология инфраструктуры. 
Экономика россии. 
Инфраструктура

Значение научно обоснованной классификации заключается в том, что она, во-первых, дает возможность систематизировать всевозможные проявления экономической сущности «инфраструктура», вовторых, позволяет определить характеристики конкретного инфраструктурного объекта по имеющимся признакам, в-третьих, выступает как критерий выбора оптимального метода управления для каждого анализируемого объекта^1[1][2].

Таким образом, задача классификации может быть представлена графически, во-первых, как установление размерностей и, во-вторых, как определение координат конкретного анализируемого предмета в заданных размерностях. Случай определения признаков отдельного инфраструктурного предмета на основе трех классификационных признаков представлен схематически (Рис. 1.2.1). Серым цветом обозначен гипотетический случай, когда анализируемый инфраструктурный предмет относится к группе 2 по классификационному признаку № 1, к группе q — по признаку 2, группе п — по признаку 3.

Рис. 1.2.1. Задача классификации.

В советских исследованиях неоднократно решался вопрос о классификации инфраструктуры. При этом исходным пунктом можно считать положения К. Маркса, который делил «всеобщие средства труда» на две группы¹:

• 1. «предварительно подвергшиеся процессу труда» («рабочие здания, каналы, дороги и т. д.»);
• 2. не подвергавшиеся процессу труда: «такого рода всеобщим средством труда является опять-таки сама земля, потому что она дает рабочему locus standi [место, на котором он стоит], а его процессу — сферу действия (field of employment)». В более широком смысле ко второй группе относится вся совокупность «геологических, оро-гидрографических, климатических и иных отношений (природных условий. —Д. И., К. Я.), которые они (люди. —Д. И., К. Я.) застают»^[3][4].

Одной из наиболее полных классификаций советского периода представляется следующая^[5]:

1) по типу производственных отношений, определяющих социально-экономическое содержание категории, выделяется:

а. инфраструктура в условиях социализма;

б. инфраструктура в условиях капитализма и развивающихся стран;

2) по национальной принадлежности выделяется:

а. национальная;

б. международная;

в. мировая;

3) по сферам деятельности выделяется:

а. производственная или материальная;

б. непроизводственная или социальная;

4) по отраслевому признаку выделяется:

а. производственная:

i. промышленная;

и. сельскохозяйственная;

iii. транспортная и связь;

iv. строительная;

v. материально-технического снабжения;

vi. торговли и общественного питания;

б. непроизводственная: i. научная;

и. экологическая;

Ш. институциональная; iv. бытовая;

5) по признаку пространственной принадлежности выделяется:

а. магистральная;

б. региональная;

в. локальная;

г. отдельно ТПК и АПК, города и других административных единиц;

6) по фактору времени выделяется:

а. синхронная;

б. опережающая;

в. запаздывающая;

7) по уровню охвата отношений в экономике выделяется:

а. инфраструктура на макроуровне — народнохозяйственная;

б. инфраструктура на микроуровне — региона, отрасли, предприятия;

8) по признаку финансирования выделяется:

а. централизованная и ведомственная;

б. в условиях капитализма: частная, государственная и смешанная.

В советских экономических исследованиях наиболее распространенным было деление инфраструктуры на производственную и социальную¹, к которым часто прибавляли институциональную^[6][7] и экологическую^[8].

Относительно содержания терминов «производственная инфраструктура» и «социальная инфраструктура» наблюдается достаточная однородность точек зрения советских авторов. Так, под производственной инфраструктурой обычно понимали «совокупность таких отраслей народного хозяйства, которые непосредственно создают материальнотехнические условия для осуществления процесса промышленного (материального^[9], основного^[10]) производства (транспорт, связь, материально-техническое снабжение и т. д.)^[11], под социальной — „отрасли, подотрасли, которые опосредованно связаны с процессом производства“^[10] в смысле „обеспечения условий трудовой и общественной деятельности населения, деятельности в сфере культуры, быта, социального и межличностного общения“^[13]. При этом предлагалось делить социальную инфраструктуру на социально-экономическую, обеспечивающую всестороннее развитие личности (образование, здравоохранение, культуру) и бытовую, создающую определенные условия жизнедеятельности населения (розничная торговля, коммунальное хозяйство, жилой фонд и т. д.)»^[14].

В отличие от экологической инфраструктуры, которая состояла из «сооружений и объектов, предназначенных для охраны, воспроизводства и улучшения окружающей природной среды»¹, и чье обособление не приводило к изменению соотношений между ранее выделенными типами инфраструктуры, при выделении институциональной инфраструктуры ряд авторов предлагали иное соотношение между производственной и социальной инфраструктурой^[15][16]. Вместо термина «социальная инфраструктура» использовался термин «социально-бытовая», к которой относились торговля и общественное питание, жилищно-коммунальное хозяйство и бытовое обслуживание, здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение, просвещение, культура, искусство^[17]. Отметим, что под институциональной инфраструктурой при этом понимали «комплекс предприятий и учреждений, обеспечивающих управление народным хозяйством района, страны»: учреждения, регулирующие и направляющие экономику, счетно-электронные фабрики и станции, учреждения финансово-кредитной системы^[18], а также наука и научное обслуживание^[17].

В этой связи довольно обособленно находится точка зрения В. П. Орешина^[20] (род. 1940), согласно которой «фаза обращения продукции обеспечивается отраслями инфраструктуры. При этом реализацией средств производства заняты предприятия производственной инфраструктуры, реализацией предметов потребления — организации социальной инфраструктуры, процесс распределения осуществляют организации институциональной инфраструктуры». Таким образом, автор приходит к выводу, что на уровне сущности инфраструктура — это «сфера приложения труда, обеспечивающая обращение продукции в народном хозяйстве».

Далее автор развивает свою мысль, предлагая установить границы категории на основе его соотнесения с понятием «система производственного обслуживания». По мнению автора, понятие производственной инфраструктуры «охватывает объекты, функциональным назначением которых является создание благоприятнее условий для осуществления процесса общественного воспроизводства путем обращения материальных благ (средств производства», т. е. их транспортировка, накопление, хранение и реализация)". При этом система производственного обслуживания является понятием «более широкого плана. Она предназначена для создания благоприятных условий постоянного возобновления процесса производства наиболее рациональным способом и включает в себя, помимо элементов сферы обращения, также элементы производящей сферы (подработка продукции в процессе обращения, капитальный ремонт, автосервис, машиносервис и т. д.)»¹.

Современные исследования ввиду их прикладного характера зачастую не содержат классификаций инфраструктуры^[21][22]. В то же время имеющиеся попытки классифицировать инфраструктуру не отличаются новизной и дублируют разработки советского периода. Так, в одной из работ принята точка зрения, согласно которой «различают следующие виды инфраструктуры: производственная, социальная, институциональная»^[23]. Одновременно встречается часть работ, в которых строятся классификации относительно прикладных видов инфраструктуры. Например, военная инфраструктура делится на специальную, производственную и социальную^[24].

Среди немногочисленных оригинальных разработок интерес представляет современное деление инфраструктуры по следующим признакам^[25]:

• 1) по сферам (областям) человеческой деятельности на: хозяйственную, социальную, в том числе образовательную, культурную и т. д.; политическую, коммерческую, военную;
• 2) по механизму воздействия на общество и природу на: оказывающую непосредственное (прямое) воздействие и оказывающую опосредованное (косвенное) воздействие;
• 3) по характеру взаимодействия на: комплексную (интегральную); отраслевую (продуктовую, или компонентную);
• 4) по направленности воздействия на: общую, коллективную (групповую) или индивидуальную (частную);

• 5) по значимости для общества и производства на: общественно значимую инфраструктуру и менее значимую, социальнои производственно-ориентированную и т. д.;
• 6) по системе взаимодействия, в которой инфраструктура выступает «интегрирующим и регулирующим началом (через промежуточное звено — производство)» на:

а. инфраструктуру общественного производства (воспроизводства) — в системе «природа общество», которая, в свою очередь, подразделяется на производственную и социальную;

б. инфраструктуру общественных, в том числе социально-экономических, отношений — в системе «общество-экономика», подвидами которой выступает институциональная инфраструктура и этатическая инфраструктура;

в. инфраструктуру среды обитания — ойкумены — в системе «природа-экономика», которая, в свою очередь, подразделяется на экологическую и технократическую.

В определенной степени отвечающей проблеме привязки теоретических разработок к действующим классификаторам представляется предложенное деление инфраструктуры по функциям на¹:

• 1. энергетическую, которая делится на: углеводородную, ядерную, гидроэнергетику и т. д.;
• 2. институциональную, которая включает: законодательную и исполнительную власть, правовую, правоприменительную, оборонную, таможенную, налоговую, СМИ;
• 3. транспортную, которая подразделяется на: железнодорожную, морскую, речную и т. д.;
• 4. коммуникационную — включает: фиксированную, мобильную, Интернет и другие сети, космическую, логистическую;
• 5. финансово-торговую — включает: инвестиционную, фондовую, банковскую, страховую, торгово-посредническую, деловые услуги;
• 6. экологическую — включает: водный бассейн, атмосферу, почву, флору и фауну, защиту от ЧП;
• 7. инновационную — фундаментальные исследования, подготовку кадров, научное обслуживание, коммерциализацию НИОКР;
• 8. социальную — подразделяется на: здравоохранение, дошкольное, внешкольное, общее и профессиональное образование и т. д.

Некоторые современные исследования интересны пересмотром содержания широко используемых категорий. Например, в исследовании^[26][27] инфраструктура делится на:

1) традиционную, которая, в свою очередь подразделяется на:

а. производственную — к ней «относят отрасли, обеспечивающие и обслуживающие производственные процессы» (в том числе, безусловно, отрасли, связанные с природными ресурсами, предназначенными для обеспечения протекания производственных процессов);

б. социальную — это «отрасли, формирующие социальную (общественную) среду жизни»;

2) экологическую — все элементы традиционной инфраструктуры, которые подвергаются «глубокой и системной экологизации» и выполняют в таком случае функции сохранения среды жизни человека (среды, окружающей человека).

В зарубежной литературе также решался вопрос о классификации инфраструктуры. П. Н. Розенштайн-Родан, Р. Нурксе, А. О. Хиршман к вопросу о классификации инфраструктуры подходили с позиции деления ее на производственные услуги и услуги, связанные с обслуживанием человека. Так, американский экономист Р. Нурксе (R. Nurkse, 1907—1959) к производственной инфраструктуре или услугам производства относил транспорт, связь, энергетическое и водное снабжение. К услугам, связанным с человеком, по мнению экономиста, следует отнести сооружения для образования и санитарного обслуживания, юридические учреждения и т. д.¹

П. Н. Розенштайн-Родан социальный накладной капитал делит на две части: на развивающийся капитал, который необходим для удовлетворения неопределенного будущего спроса, и восстанавливающий, который обслуживает неудовлетворенный спрос в прошлом. Первому виду капитала сопутствуют большие производственные мощности, и он должен иметь большой показатель «капитал-выпуск» (10—15: 1). Второй имеет более высокую производительность и намного ниже отношения «капитал-выпуск»^[28][29].

Отдельный интерес представляет работа западногерманского экономиста Р. Йохимсена (R. Jochimsen, 1933—1999), посвященная проблемам теории инфраструктуры. Данный исследователь различает три вида инфраструктуры: материальную, персональную и институциональную. Под материальной инфраструктурой он понимает совокупность зданий и неподвижных сооружений, связанных с обеспечением экономики энергией, транспортом, связью, газом, водой; сюда же относит все сооружения, предназначенные для охраны природных ресурсов: плотины, дамбы, мелиоративные, ирригационные и лесозащитные устройства, сооружения для очистки сточных вод и т. д., а также здания и сооружения, связанные с государственным управлением, образованием, здравоохранением, научно-исследовательской работой и т. д. Иначе говоря, материальная инфраструктура представляется как часть «реального» капитала, создающего прибыльные условия для производства товарной продукции.

К персональной инфраструктуре Р. Йохимсен относит все то, что связано с совершенствованием рабочей силы, повышением ее качества: рост квалификации рабочих и служащих как в общеобразовательном, так и профессиональном отношении. Совокупность же правовых норм и методов хозяйственной деятельности он относит к институциональной инфраструктуре. Это нормы, регулирующие отношения собственности, найма на работу, наследства и т. д. Они составляются с учетом этнических, религиозных, кастовых, профессиональных, экономических интересов субъектов и политических особенностей государственного правления¹.

Классификация инфраструктуры, отвечающая как реальным условиям хозяйствования, так и теоретическим разработкам данной проблемы, может быть представлена следующим образом. По мнению авторов, инфраструктура подразделяется:

1) по видам экономических факторов, воспроизводство которых обеспечивается, на:

а. производственную — обеспечение воспроизводства капитала;

б. социальную — обеспечение воспроизводства рабочей силы и предпринимательских способностей;

в. экологическую — обеспечение воспроизводства земли как фактора производства;

2) по фазе общественного воспроизводства на:

а. инфраструктуру производства;

б. инфраструктуру распределения;

в. инфраструктуру обмена;

г. инфраструктуру потребления;

3) по масштабу (объекту исследования) на^[30][31]:

а. глобальную инфраструктуру — объектом исследования выступает мировая экономическая система;

б. инфраструктуру на макроуровне — объектом исследования выступает национальная экономическая система;

в. инфраструктуру на уровне региона — объектом исследования выступает региональная экономическая система;

г. инфраструктуру на микроуровне — объектом исследования выступает отдельный рынок;

д. инфраструктуру на миниуровне — уровне отдельного хозяйствующего субъекта;

4) в зависимости от организационно-правовых форм предпринимательской деятельности на:

а. инфраструктуру в форме государственных и муниципальных унитарных предприятий (на праве оперативного управления (казенное предприятие), на праве хозяйственного ведения);

б. инфраструктуру в форме хозяйственных товариществ и обществ (инфраструктура полных товариществ, товариществ на вере, обществ с ограниченной ответственностью, обществ с дополнительной ответственностью, акционерных обществ (открытых и закрытых));

в. инфраструктуру в форме производственных кооперативов (артелей);

г. инфраструктуру в форме крестьянских (фермерских) хозяйств;

д. инфраструктуру в форме индивидуальных предпринимателей (без образования юридического лица);

5) в зависимости от организационно-правовых форм, в которых создаются некоммерческие организации, на:

а. инфраструктуру в форме потребительских кооперативов;

б. инфраструктуру в форме общественных и религиозных организаций;

в. инфраструктуру в форме фондов;

г. инфраструктуру в форме некоммерческих учреждений;

д. инфраструктуру в форме некоммерческих партнерств;

е. инфраструктуру в форме автономных некоммерческих организаций;

ж. инфраструктуру в форме объединений юридических лиц (ассоциаций и союзов);

• 3. инфраструктуру в форме государственных корпораций;
• 6) в зависимости от уровня разделения труда на:

а. инфраструктуру на уровне общего разделения труда — соответствует разделению всех видов экономической деятельности согласно действующему статистическому классификатору^[32] на уровне разделов на две группы: инфраструктурную группу видов экономической деятельности и супраструктурную группу. По мнению авторов, в группу инфраструктурных следует отнести следующие виды экономической деятельности;

i. раздел Е «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды» (Electricity, Gas, and Water Supply);

ii. раздел I «Транспорт и связь» (Transportation and Communication);

iii. раздел M «Образование» (Education);

iv. раздел N «Здравоохранение и предоставление социальных услуг» (Human Health and Social Work Activities);

б. инфраструктуру на уровне частного разделения труда — соответствует группировке видов экономической деятельности на уровне подразделов на инфраструктурные и супраструктурные. В частности, к инфраструктуре раздела, А «Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство» можно отнести: i. подгруппа 01.41.3 «Предоставление услуг по эксплуатации мелиоративных систем»;

и. группа 74.14 «Консультирование по вопросам управления в области сельского хозяйства, например консультирование агрономами и экономистами фермеров и т. п.»;

Ш. подгруппа 29.32.9 «Предоставление услуг по монтажу, ремонту и техническому обслуживанию машин для сельского хозяйства, включая колесные тракторы, и лесного хозяйства»;

в. инфраструктуру на уровне единичного разделения труда — соответствует выделению инфраструктурных и супраструктурных видов деятельности в рамках функционирования конкретного предприятия;

7) по признаку вещественности составляющих на:

а. инфраструктуру, имеющую материально-вещественную структуру;

б. институциональную инфраструктуру;

8) в зависимости от возможности исключения потребления (excludability) и степени конкуренции за потребление (rivalry) на¹:

а. инфраструктуру как частное благо (private good) — исключительное конкурентное благо (пример — перегруженные платные автомобильные дороги);

б. инфраструктуру как общий ресурс (common resource) — неисключительное конкурентное благо (пример — перегруженные бесплатные автомобильные дороги);

в. инфраструктуру как естественную монополию (natural monopoly) — исключительное неконкурентное благо (пример — платные автомобильные дороги с нормальным движением);

г. инфраструктуру как общественное благо (public good) — неисключительное неконкурентное благо (пример — бесплатные автомобильные дороги с нормальным движением).

Уточним, что под исключительностью понимается свойство блага, согласно которому существует возможность предотвратить потребление блага индивидуумом, конкурентностью — свойство блага, согласно которому потребление блага одним индивидуумом уменьшает возможность потребление этого же блага другим индивидуумом^[33][34].

Также необходимо отметить, что выделение видов инфраструктуры в зависимости от уровня разделения труда отражает относительность данной категории, которая «неравнозначна на различных уровнях организации общественного производства»¹ и меняет конкретные формы при рассмотрении различных уровней разделения труда: общего, частного и единичного — по классификации К. Маркса^[35][36]. Основанием для такой группировки являются следующие положения: «…разделение общественного производства на его крупные роды, каковы земледелие, промышленность и т. д., можно назвать общим [im Allgemeinen] разделением труда, распадение этих родов производства на виды и подвиды — частным [im Besonderen] разделением труда, а разделение труда внутри мастерской — единичным [im Einzelnen] разделением труда»^[37] и «У народов, достигших известной ступени цивилизации, мы находим три рода разделения труда: первый, который мы назовем общим, сводится к разделению производителей на земледельцев, промышленников и торговцев — это разделение соответствует трем основным отраслям национального производства; второй, который можно было бы назвать специальным, есть разделение каждого рода производства на виды… Наконец, третий род разделения производства, который можно было бы назвать разделением работы или труда в собственном смысле, имеет место в пределах отдельных ремесел или профессий… имеет место в большинстве мануфактур и мастерских»^[38].

По нашему мнению, некоторых разъяснений требует деление инфраструктуры на имеющую материально-вещественную структуру и институциональную по признаку вещественности ее компонентов. Такая классификация проясняет распространенную, особенно в советский период, точку зрения, согласно которой инфраструктура делится на производственную, социальную и институциональную, что уже освещалось ранее. При этом критерий подобной классификации не приводился. Предлагаемое выделение вещественности, а не материальности в качестве критерия отражает современные представления о материи в естественных науках, которые сложились с появлением квантовой физики, внедрившей идею двойственной корпускулярно-волновой природы любого микрообъекта, что, в свою очередь, привело к нивелированию противопоставления вещества и материи, причем «философское значение осталось за категорией материи, а понятие вещества сохранило научный смысл в физике и химии»^[39]. Как известно, классификация как метод познания направлена на упорядочение многообразных форм существования категорий, что и определяет приоритетность использования естественнонаучных терминов для обеспечения сопоставимости различных областей научного знания.

Наконец, выделение самого термина «институциональная инфраструктура» также требует устранения терминологической неясности, связанной с существованием в русском языке относительных прилагательных, «представляющих свойства через какие-то отношения к другому предмету („государственный“) или действию („производственный“)»¹, и проявляющуюся также при употреблении таких терминов, как «транспортная инфраструктура», «логистическая инфраструктура», «инновационная инфраструктура», «туристическая инфраструктура». При употреблении термина «транспортная инфраструктура» подразумевается рассмотрение отраслей транспорта как инфраструктуры какой-либо хозяйственной системы или рассмотрение инфраструктуры транспорта, т. е. ремонтного, инструментального и ряда других хозяйств? Наконец, термин «институциональная инфраструктура» относится ко всей совокупности институтов как инфраструктуре экономической жизни или к ряду базовых институтов в их иерархии?

Снятие данного противоречия требует ознакомления с мнением экономистов по данному вопросу. Начнем с рассмотрения мнений современных специалистов о содержании термина «логистическая инфраструктура».

Перед непосредственным освещением содержания термина «логистическая инфраструктура» необходимо отметить, что проведение границы между понятиями логистики и инфраструктуры, по нашему мнению, представляет интерес не в последнюю очередь из-за общности их происхождения: оба термина широкое распространение первоначально получили именно в военной сфере^[40][41]. Несмотря на то, что «семантика слова (логистика. —Д. И., К. Н.) восходит к Древней Греции», где Хоукулхл (англ, logistics) обозначало «счетное искусство», или «искусство рассуждения, вычисления», «…исторически можно проследить две основные трактовки термина», причем «первая связана с использование логистики в военной области. Еще в 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность „старшего маршала по логистике“, в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша»^[42]. В то же время ряд зарубежных исследователей изучают организацию логистической деятельности в структурах, где данный термин непосредственно не употреблялся, и отмечают, что, например, «. Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом»¹, к достижениям которого относят запрет использования повозок в армии, введение должности оруженосцев, создание специально обученных отрядов интендантов и инженеров, которые отправлялись закупать провиант и фураж или брать их в долг на вражеские территории до прихода войск^[43][44].

Одна из первых попыток освещения проблемы логистической инфраструктуры в отечественной научной литературе принадлежит В. С. Колодину, который определял ее как «совокупность функций, форм, методов и средств всех субъектов логистического процесса, участвующих в организации товародвижения. Она представляет собой единую целостность и включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения региональной крупномасштабной хозяйственной системы»^[45]. При этом «к числу важнейших материальных и организационных средств субъектов регионального логистического процесса» автор относил^[46]:

• 1. запасы продукции;
• 2. сырье;
• 3. средства транспортировки;
• 4. способности производственной системы, оцениваемые преимущественно ее мощностью и гибкостью, а также размещением, размерами и количеством предприятий;
• 5. склады;
• 6. финансово-кредитные институты;
• 7. средства связи и коммуникации;
• 8. кадры.

По мнению А. Л. Носова «важнейший элемент инфраструктуры региональной логистики — информационный, в основе которого находится телекоммуникационная инфраструктура. Степень ее развитости определяет возможность применения тех или иных логистических технологий в регионе, возможность взаимодействия участников логистического процесса и общего управления региональной логистикой»^[47].

Автор также приводит полный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым, по его мнению, относятся следующие^[48]:

1) «транспортная сеть в разрезе отдельных видов транспорта: а. автомобильного — дороги;

б. железнодорожного — пути и станции;

в. водного — географическая и навигационная доступность, порты, пристани, причалы;

г. воздушного — аэропорты, аэродромы, линии сообщения;

д. трубопроводного — магистрали;

• 2) транспортный парк по видам их собственников;
• 3) сеть СТОА, АЗС, стоянок и сервиса;
• 4) транспортно-грузовые узлы — логистические центры, терминалы, склады общего пользования (СОП), распределительные центры, склады временного хранения (СВХ), таможенные склады и службы;
• 5) информационные каналы и системы, региональный информационно-аналитический центр (РИАЦ);
• 6) система унификации грузовых единиц (ГЕ) и способов манипуляции с грузами — тара, упаковка, идентификация и координирование грузов;
• 7. система финансового обеспечения логистических процессов;
• 8. нормативно-правовая система обеспечения логистической деятельности;
• 9. участники логистических процессов, субъекты, операторы, провайдеры, посредники".

Современные исследования проблем логистической инфраструктуры осуществляются С. А. Тараном, который утверждает, что «к числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады распределительные и дистрибьюторские, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли»¹.

По мнению автора, «…эта сеть (инфраструктурная сеть логистики. — Д. И., К. Я.) обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям»^[49][50].

С точки зрения данного специалиста, «инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть (логистики. —Д. И., К. Я.) включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистический инфраструктуры»^[37].

Автор отмечает, что состав объектов логистической инфраструктуры неодинаков для различных типов предприятий. В частности, «к основным объектам логистической инфраструктуры производственной компании относятся склад материалов и склад готовой продукции, и. место для стоянки собственных автомобилей»^[52].

При этом все объекты логистической инфраструктуры автор делит на две группы¹:

• 1. материальные объекты логистической инфраструктуры: склады, производства, транспортные хозяйства;
• 2. транспортная составляющая — перевозки.

Интересно отметить, что основные положения заимствованы С. А. Тараном у своих зарубежных коллег: Д. Дж. Бауэрсокса (D. J Bowersox) и Д. Дж. Клосса (D. J. Closs)^[53][54].

В исследованиях некоторых авторов^[55] термин «логистическая инфраструктура» употребляется как синоним категории «логистическая система».

Интересным представляется рассмотреть точку зрения одного из основателей российской школы логистики В. И. Сергеева относительно содержания термина «логистическая инфраструктура». По мнению специалиста, объектами инвестиций в логистическую инфраструктуру являются транспорт, информационная система, складское хозяйство^[56]. Более точно, автор выделяет следующие подразделения логистической инфраструктуры^[57]:

• 1. складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы);
• 2. транспортные подразделения различных видов транспорта;
• 3. транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т. п.);
• 4. ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
• 5. телекоммуникационная система;
• 6. информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

В ряде случаев автор приводит сокращенный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым относятся^[58]: открытые и крытые склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная система передачи и обработки информации.

В то же время конкретное содержание термина «логистическая инфраструктура» зависит от объекта исследования, определяющего уровень организации логистики, поскольку, например, в логистическую инфраструктуру международных транспортных коридоров (МТК) входят¹:

• 1. разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;
• 2. таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов;
• 3. транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги);
• 4. сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса;
• 5. телекоммуникационная инфраструктура и система транспортнологистических центров.

При этом согласно автору различные виды инфраструктуры образуют иерархически организованную структуру, например, составляющими «развитой логистической инфраструктуры» являются транспортная и информационная инфраструктуры^[59][60], а также дорожная^[61], складская^[62].

В заключение отметим, что проблемы логистической инфраструктуры освещаются не только в отечественной, но и зарубежной научной литературе. Так, по мнению А. Т. Керни (А. Т. Кегпеу), формирование логистической инфраструктуры предполагает механизацию складских работ, строительство складов, механизацию технологических процессов^[63].

Довольно тесно связанным и с категорией «логистическая инфраструктура» можно признать понятия «транспортная инфраструктура», «складская инфраструктура», «инфраструктура цепей поставок».

По мнению ряда зарубежных специалистов, «правительства создают и эксплуатируют некоторые объекты транспортной инфраструктуры (several transportation infrastructures), такие как железные дороги, автомобильные дороги и аэропорты…»^[64]. Такая точка зрения согласуется с мнением В. И. Сергеева, который утверждает, что в транспортную инфраструктуру «входят разные виды транспорта»¹. В частности в Московский транспортный узел, по мнению В. И. Сергеева, входят: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и другие объекты транспортной инфраструктуры (курсив наш. —Д. И., К. Н.)"^[65][66]. Аналогично, по мнению Е. В. Ивановой, Е. А. Тимошиной, реформирование транспортной инфраструктуры предполагает «развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного»^[67]. Схожей точки зрения придерживается С. Г. Воронцова, которая использует термины «транспортная инфраструктура» и «транспортная система» как тождественные^[68]. А. В. Рожков в качестве синонима понятия «транспортная инфраструктура» использует категорию «транспортный комплекс»^[69]. Придерживаясь во многом схожей точки зрения, Т. И. Михеева, И. А. Рудаков, И. А. Чугунов определяют состав транспортной инфраструктуры применительно к городам: улично-дорожная сеть (УДС), технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и транспортные потоки^[70].

Т. В. Кулакова и Н. О. Дунаева придерживаются более широкого понимания транспортной инфраструктуры, в которую включают также складскую инфраструктуру^[71].

В целом, наиболее точно сложившуюся к настоящему времени точку зрения на содержание термина «транспортная инфраструктура» отражает следующее определение: «Транспортная инфраструктура — это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т. е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека»^[72].

Интересно отметить аналогичную ситуацию с термином «складская инфраструктура», под которой понимаются сами складские объекты¹.

В то же время существуют и некоторые отступления от данной точки зрения. У ряда авторов содержание термина «складская инфраструктура» различается в зависимости от уровня рассмотрения экономических явлений. В частности, у В. И. Сергеева на макроуровне термина «складская инфраструктура» имеет общепринятое значение. Рассматривая данную категорию на микроуровне автор отмечает, что «складское хозяйство оптового предприятия — склад плюс инфраструктура, необходимая для его функционирования»^[73][74] и «разработка проекта складского хозяйства включает проектирование самого склада и обслуживающей инфраструктуры»^[75]. В то же время конкретный перечень инфраструктурных объектов складских комплексов отсутствует.

Интересно отметить достаточно широкое использование термина «обеспечивающие подсистемы» при рассмотрении складов в трудах одного из основателей российской школы логистики В. В. Дыбской, который предназначен «для эффективной системы функционирования складской системы» и включает^[76]:

• 1. подсистему информационно-компьютерной поддержки;
• 2. организационно-экономическое обеспечение;
• 3. правовое обеспечение;
• 4. экологическое и эргономическое обеспечение и др.

Из перечисленных выше обеспечивающих подсистема приоритет отдается информационно-компьютерной поддержке, в рамках которой осуществляется^[77]:

• 1. управление приемом и отправкой грузов;
• 2. управление запасами на складе;
• 3. обработка поступающей продукции;
• 4. подготовка сопроводительных документов при отправке грузов и т. д.

При этом данная точка зрения разделяется В. И. Сергеевым^[78], который распространяет ее на логистические системы.

Наконец, необходимо осветить содержание таких понятий, как «третья сторона в логистике», «система администрирования логистики».

В настоящее время под термином «третья сторона в логистике» (third party logistics) понимается логистический посредник. Основными логистическими посредниками (третьей стороной), для фирмы-производителя или торговой компании являются перевозчики, экспедиторы, грузовые терминалы, склады общего пользования и другие юридические или физические лица, осуществляющие основные логистические функции или комплекс таких функций. К числу вспомогательных логистических посредников обычно относят страховые и охранные фирмы, таможенных брокеров, сюрвейеров, банки и другие финансовые учреждения, осуществляющие расчеты за логистические функции/операции, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т. д. Отметим, что первой стороной логистики для промышленных или торговых компаний считаются поставщики материальных ресурсов и готовой продукции, второй — потребители готовой продукции¹.

Администрирование логистической системы (ЛС) можно определить как комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых логистическими менеджерами фирмы (преимущественно с применением информационно-компьютерных технологий) для достижения стратегических, тактических и оперативных целей Л С.

В комплекс основных функций администрирования ЛС входят:

• 1. планирование (стратегическое, тактическое, оперативное);
• 2. организация;
• 3. регулирование (принятие решений);
• 4. координация (межфункциональная и межорганизационная);
• 5. анализ;
• 6. аудит (внутренний и внешний);
• 7. контроллинг;
• 8. ценообразование^[79][80].

Соответствующей мнению большинства современных специалистов представляется точка зрения С. А. Тарана, который в разделе, посвященном инфраструктуре склада также не классифицирует элементы складского хозяйства на инфраи супраструктурные, приводя только их общий список^[81]:

• 1. капитальные сооружения (здание самого склада, офисное здание);
• 2. вспомогательные постройки (электроподстанция, котельная, место отдыха водителей и др.);
• 3. системы коммуникаций (электро-, газои водоснабжение, связь, канализация);
• 4. системы дорог и стоянок на территории склада;

5. система ограждения территории и зон (ограждение, ворота и др.).

Наконец, отметим, что «термин „цепь поставок“ обозначает после довательность шагов действий или процессов (иногда последовательных и иногда частично совпадающих во времени), так же как и потоки между ними, которые поддерживаются инфраструктурой (людьми, оборудованием, зданиями, программным обеспечением и т. д.)»¹.

Перейдем к рассмотрению современного понимания термина «инновационная инфраструктура». С точки зрения коллектива авторов под руководством Б. 3. Мильнера, в инфраструктуру экономики знаний входят^[82][83]:

1) производственная инфраструктура экономики знаний:

а. кластеры высоких технологий и территории развития: на укограды, особые экономические зоны; технопарки; технико-внедренческие парки;

б. сети обмена знаниями и центры трансфера технологий;

в. информационно-коммуникационная инфраструктура экономики знаний;

2) финансовая инфраструктура экономики знаний:

а. формирование и реализация бюджета развития;

б. организация финансирования фундаментальной науки: Российский фонд фундаментальных исследований, Российский гуманитарный научный фонд, ресурсные («дарственные») фонды поддержки научных исследований;

в. поддержка научно-технического творчества — Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере;

г. система венчурного финансирования инновационной деятельности — ОАО «Российская венчурная компания», ОАО «Российский инвестиционный фонд информационно-коммуникационных технологий» и др.

По мнению С. С. Терещенко, «инновационная инфраструктура — это организации, технологии, стратегии, методики, принципы, идеи, концепции, субъекты и объекты, правовое поле, риски и угрозы, чрезвычайные ситуации, штатные состояния, ресурсы — материальные, финансовые, интеллектуальные, нравственные, духовные, культурные, социальные, политические, философские. Сюда же относятся все инициативы, события, акты, процедуры, легитимные, конституционные, находящейся вне правового поля, картельные, корпоративные, индивидуальные, институциональные. То есть, «инновационная инфраструктура позволяет выжить в современных условиях кризисов, рисков, угроз… позволяет накапливать все виды ресурсов и энергии для самосохранения нации и сообществ, их последующего рационального развития в пределах традиционной среды и культуры обитания»¹.

По мнению Е. С. Погребовой, «под инновационной инфраструктурой следует понимать совокупность всех подсистем, обеспечивающих доступ к различным ресурсам и/или оказывающих те или иные услуги участникам инновационной деятельности»^[84][85]. При этом «можно выделить следующие подсистемы инновационной инфраструктуры.

• 1. Производственно-технологическая: технопарки, инновационнотехнологические центры, бизнес-инкубаторы, центры трансфера технологий и т. п.
• 2. Финансовая: различные типы фондов — бюджетные, венчурные, страховые, инвестиционные, а также другие финансовые институты, такие как, например, фондовый рынок, особенно в части высокотехнологичных компаний.
• 3. Кадровая: образовательные учреждения по подготовке и переподготовке кадров в области научного и инновационного менеджмента, технологического аудита, маркетинга и т. д.
• 4. Экспертно-консалтинговая: которую составляют организации, занятые оказанием услуг по проблемам интеллектуальной собственности, стандартизации, сертификации, а также центры консалтинга, как общего, так и специализирующегося в сферах финансов, инвестиций, маркетинга, управления и т. д.
• 5. Информационная: собственно базы данных и знаний, и центры доступа, а также аналитические, статистические, информационные и т. п. центры.
• 6. Маркетинговая (сбытовая): биржи интеллектуальной собственности, фондовые биржи высокотехнологических компаний, выставочные комплексы, рекламные и маркетинговые агентства и т. п."^[86].

Во многом аналогичного мнения придерживаются и некоторые другие авторы^[87].

Л. Ф. Голубева отмечает, что «инновационная инфраструктура — это подсистема в структуре инновационной деятельности, которая направлена на содействие и поддержку ее осуществления… Ее элементы — это программы и проекты поддержки инновационной деятельности, а также выполняющие их организации»¹. При этом «инновационная инфраструктура должна включать производственно-технологическую, финансовую, кадровую и информационную составляющие»^[88][89]. Рассматривая элементы инновационной инфраструктуры, автором отмечается, что она представлена «бизнес-инкубаторами, технопарками, инновационно-технологическими центрами, центрами трансфера технологий»^[90]. Во многом аналогичной представляется точка зрения и ряда других авторов^[91], которые, однако, не проводят объединения перечисленных объектов инновационной инфраструктуры в группы и указывают, что инновационная инфраструктура «призвана прежде всего обеспечить передачу новых технологий от разработчиков в промышленность»^[37].

Некоторые специалисты выделяют только три подсистемы в инновационной инфраструктуре: производственно-технологическую инновационную инфраструктуру, финансовую инновационную инфраструктуру и информационно-консалтинговую инновационную инфраструктуру^[93], — определяя саму инновационную инфраструктуру с наиболее перспективного, по их мнению, функционального подхода как «организационно-экономическую систему, непосредственно обеспечивающую условия эффективной реализации новшеств хозяйствующими субъектами»^[94].

Некоторые авторы используют термины «инновационная инфраструктура» и «инновационная система» как тождественные^[95], другие в качестве синонима инновационной инфраструктуры употребляют понятие «инфраструктура инновационной деятельности»^[96].

По мнению Н. А. Урванцевой, можно выделить три подхода к определению термина: макроэкономический, на основе среды, микросистемный. Последний из подходов представляется автору наиболее перспективным и предполагает определение инновационной инфраструктуры как «совокупность инноваторов, структурных субъектов, а также вспомогательных организаций, взаимодействующих между собой в рамках конкретных концернов различного масштаба для создания и продвижения на рынок инновационных продуктов и услуг». При этом выделяются «следующие группы элементов инновационной инфраструктуры: инноваторы; элементы структуры; вспомогательные элементы»¹.

Обзор существующих точек зрения на содержание терминов «логистическая», «транспортная», «складская» и «инновационная инфраструктура» позволяет представить авторское мнение относительно на содержания приведенных выше терминов.

По нашему мнению, сложившееся понимание логистической, транспортной, складской, инновационной инфраструктуры находится в некотором противоречии с более ранними разработками теории инфраструктуры, относящимися к советскому периоду и широко используемыми в настоящее время.

В советских исследованиях термин «инфраструктура» использовался для обозначения подвидов экономической деятельности и основных фондов служб, создающих условия для функционирования конкретного вида деятельности, обозначавшегося через относительное прилагательное. К примеру, термин «производственная инфраструктура» использовался для обозначения «совокупности таких отраслей народного хозяйства, которые непосредственно создают материально-технические условия для осуществления процесса промышленного производства (транспорт, связь, материально-техническое снабжение и т. д.)»^[97][98]. Таким образом, в рамках конкретного вида экономической деятельности осуществлялось разделение совокупности образующих их подвидов на группу супраструктурных и инфраструктурных на основе применения категории частного разделения труда.

Современное содержание логистической, транспортной, складской, инновационной инфраструктуры основывается на понимании соответствующего вида экономической деятельности как инфраструктуры всей экономической системы, что не предполагает применение категорий частного и единичного разделения труда к конкретному виду экономической деятельности и деления образующих его подвидов на супраструктурные и инфраструктурные. На примере термина «складская инфраструктура» такой подход означает понимание складов как инфраструктуры экономической системы страны, региона или другого территориального образования. В то же время такой акцент должен отражаться на структуре соответствующих экономических исследований и включать, к примеру, оценку влияния складской сети на результаты функционирования экономической системы или супраструктуры. В то же время, как мы видели выше, такие построения не осуществляются, а для обозначения инфраструктурных подвидов экономической деятельности используется термин «обеспечивающие подсистемы».

Разрешение сложившегося противоречия возможно несколькими способами, среди которых можно выделить приведение в соответствие содержания различных видов инфраструктуры согласно советскому или современному российскому подходам. Авторы придерживаются мнения о целесообразности пересмотра различных видов инфраструктуры в соответствии с советским подходом, который предполагает применение категории частного разделения труда к различным видам экономической деятельности.

Представление авторской точки зрения относительно содержания категории «транспортная инфраструктура» целесообразно осуществить при анализе какого-либо отдельного вида транспорта, например железнодорожного. В данном случае наиболее обоснованной представляется мнение В. Б. Воробьева, который в структуре ОАО «Российские железные дороги» предлагает сформировать хозяйственный комплекс и систему управления Дирекции инфраструктуры на базе¹:

1) Департамента пути и сооружений — основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются^[99][100]:

а. организация деятельности по обеспечению устойчивой и безопасной работы путевого хозяйства;

б. организация разработки и внедрения новой техники;

в. повышение качества ремонта и текущего содержания пути на основе внедрения передовых технологий;

г. увеличение несущей способности инженерных сооружений, определение сводной потребности путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути и пролетных строений мостов, путевых машинах и механизмах, объемах ремонта пути и производства запасных частей;

2) Департамента автоматики и телемеханики — основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются:

а. организация работы технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ);

б. организация работы по созданию, изготовлению, внедрению, техническому обслуживанию, восстановлению и ремонту, эксплуатации и утилизации средств ЖАТ в хозяйстве автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»;

в. обеспечение безопасности движения поездов, организация соблюдения законодательства Российской Федерации об охране труда, пожарной безопасности и защите окружающей природной среды в хозяйстве автоматики и телемеханики;

3) Департамента электрификации и электроснабжения — основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются:

а. организация управления хозяйством электроснабжения с целью обеспечения надежной работы устройств контактной сети, тяговых подстанций, электроснабжения автоблокировки и других нетяговых (стационарных) потребителей, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта, для выполнения заданных размеров перевозок и соблюдения безопасности движения поездов;

б. взаимодействие с ОАО «ФСК ЕЭС» (федеральная сетевая компания), ОАО «Холдинг МРСК» (межрегиональные распределительные сетевые компании) и ОАО «СО ЕЭС» (системный оператор) для решения технических вопросов обеспечения внешнего электроснабжения существующих объектов железнодорожного транспорта, входящих в инфраструктуру Общества;

в. обеспечение оптимального, качественного и своевременного формирования проектов бюджетов подведомственных подразделений Общества, достоверной отчетности, объективного анализа исполнения бюджетов и своевременного принятая решений в целях повышения эффективности хозяйственноэкономической деятельности;

г. участие в разработке основных направлений инвестиционной политики Общества по электрификации железных дорог, обновлению основных фондов и развитию производственноремонтной базы хозяйства электроснабжения в филиалах Общества;

д. осуществление единой технической политики Общества в области технического обслуживания, ремонта, модернизации и развития хозяйства электроснабжения;

• 4) Департамента вагонного хозяйства — в части организации технического осмотра и обслуживания грузовых вагонов в пути следования, допуска их на пути, текущего отцепочного ремонта вагонов, подготовку грузовых вагонов под подгрузку и промывки-пропарки грузовых вагонов;
• 5) Управления объектов технологического и коммунального назначения — основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются:

а. организация работы по обеспечению устойчивого функционирования объектов технологического и коммунального назначения железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», их содержанию и безопасной эксплуатации;

б. организация работы по бесперебойному и качественному обеспечению услугами теплои водоснабжения и водоотведения объектов железнодорожного транспорта и сторонних потребителей на основе соответствующих договоров;

в. организация работы по содержанию, эксплуатации и управлению жилищным фондом ОАО «РЖД»;

г. организация работы в области водои природопользования в хозяйстве гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения железных дорог;

д. проведение единой технической и инвестиционной деятельности в области развития хозяйства гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения железных дорог;

е. организация работы по совершенствованию и развитию форм управления теплоэнергетическим комплексом и системами водоснабжения железных дорог;

• 6) Объединенного диспетчерского центра;
• 7) Управления механизации.

По мнению авторов, представленное В. Б. Воробьевым понимание транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» соответствует категории «производственная инфраструктура транспорта» и требует расширения путем включения социальной инфраструктуры транспорта, которая представлена, главным образом, Департаментом здравоохранения, основными направлениями деятельности которого в настоящее время являются^[101]:

а. организация и контроль за оказанием медицинской и специализированных видов помощи, санаторно-курортного лечения в учреждениях здравоохранения железнодорожного транспорта;

б. планирование и контроль экономической и финансовой деятельности учреждений здравоохранения железнодорожного транспорта, развитие и совершенствование их материальнотехнической базы;

в. организация и методическое руководство работой по подбору, оптимальному распределению и использованию, подготовке и повышению квалификации медицинских кадров в учреждениях здравоохранения железнодорожного транспорта;

г. организация и контроль обеспечения лекарственными препаратами, медицинскими изделиями и медицинским оборудованием лечебно-профилактических учреждений, организация и контроль деятельности фармацевтических учреждений железнодорожного транспорта;

д. строительство, реконструкция и капитальный ремонт учреждений здравоохранения;

е. планирование, разработка и внедрение в практику лечебнопрофилактических учреждений новых высокоэффективных медицинских технологий и методов лечения;

ж. организация и координация деятельности учреждений здравоохранения железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций;

з. организационно-методическая работа и взаимодействие с министерствами, ведомствами, другими органами управления, государственными фондами и организациями.

Представление авторской точки зрения относительно содержания термина «складская инфраструктура» целесообразно начать с освещения самого термина «склад». По мнению современных специалистов в области складской логистики, современный склад выполняет следующие функции (которые организационно оформляются в виде соответствующих подразделений)^[102]:

1) поступление товара — включает следующие операции:

а. разгрузку поступающего товара;

б. идентификацию поступающего товара;

в. контроль при поступлении;

г. подготовку товара к складированию (например, перегрузку на погрузочные средства, переупаковку и т. д.);

д. перевозку товара из зоны поступления на склад хранения и/ или перевозку товара на склад для комиссионирования;

2) хранение — включает следующие операции:

а. закладку товара на склад при получении его из зоны поступления товара;

б. хранение товара;

в. изъятие товара из зоны хранения;

г. перевозку товара в зону выдачи товара и/или перевозку товара на склад для комиссионирования;

3) комиссионирование — включает следующие операции:

а. перевозку товара на место его обработки;

б. обработку товара;

в. перемещения комплектовщика;

г. операции комплектовщика;

д. перевозку отобранной единицы заказа в зону передачи товара;

е. передачу отобранной единицы;

ж. перевозку укомплектованных в общий заказ единиц в зону передачи товара;

з. передачу укомплектованных в общий заказ единиц;

и. возврат разукомплектованной единицы хранения на свое место;

• 4) упаковка — включает виды деятельности, которые обеспечивают объединение всех отобранных по заказу единиц товара в одну готовую к отсылку партию. Таким образом, в процессе упаковки не происходит никакой дальнейшей сортировки;
• 5) отпуск товара — включает следующие операции:

а. получение товара из зоны упаковки;

б. промежуточное хранение до тех пор, пока товар не будет передан заказчику;

в. размещение транспортных средств, предназначенных для загрузки товара;

г. погрузку на транспортные средства;

6) организационная функция склада (управление складом):

а. организация поступления товара;

б. организация склада хранения:

• • управление складскими запасами;
• • управление местами складирования;

в. организация процесса комиссионирования:

• • получение клиентских заказов;
• • составление заказов на комиссионирование;
• • управление во время процесса комиссионирования;
• • организация процесса сортировки;

г. организация перемещения из склада хранения на склад комиссионирования;

д. организация процесса упаковки;

е. организация процесса отпуска товара.

Из перечисленных выше функций современных складов очевидным является комплексность подобных сооружений. В то же время выделение инфраструктурных подсистем требует обращения к действующим положениям о составе подобных комплексов и связано с прямым указанием на необходимость соблюдения требований по пожарной безопасности¹, требований по проектированию бытовых зданий и помещений для работающих^[103][104], систем отопления, вентиляции и кондиционирования^[105] и других требований, предъявляемых к производственным зданиям^[106] и включающих требования о проектировании не только супраструктурных, но и инфраструктурных параметров функционирования складских объектов. Таким образом, по мнению авторов, складская инфраструктура — это совокупность служб, создающих условия для функционирования склада. Из подобного определения следует, что складская инфраструктура состоит из:

1) производственной складской инфраструктуры, которая предназначается для обеспечения сохранности основных фондов и требуемых параметров производственного процесса на складе и, в свою очередь, включает:

а. ремонтные службы;

б. системы отопления, вентиляции и кондиционирования — отопительно-вентиляционное оборудование, трубопроводы и воздуховоды и персонал, ответственный за функционирование данных систем;

в. системы естественного и искусственного освещения и персонал, ответственный за функционирование данных систем;

г. систему мусороудаления — мусоропроводы с мусоросборными камерами, места хранения мусора, средства транспортировки за пределы территории склада и персонал, ответственный за функционирование данной системы;

д. системы пожарной безопасности — средства обнаружения пожара, сигнализации и оповещения о пожаре, эвакуационные пути и выходы, средства тушения пожара и спасения людей и персонал, ответственный за функционирование данной системы;

е. охранную службу — средства для обеспечения контрольнопропускного и внутриобъектового режима на складе, сигнализации и оповещения о нарушении режима, работающий в данной службе персонал;

ж. прочие (например, стоянка для автотранспорта);

2) социальной складской инфраструктуры, которая предназначается исключительно для обслуживания персонала и, в свою очередь, включает:

а. санитарно-бытовые службы — гардеробные, душевые, умывальные, уборные, курительные, места для размещения полудушей, устройств питьевого водоснабжения, помещения для обогрева или охлаждения, обработки, хранения и выдачи спецодежды и др., работающий в данной службе персонал;

б. службы здравоохранения — здравпункты, медпункты, помещения для отдыха в рабочее время и психологической разгрузки и др., работающий в данной службе персонал;

в. службы общественного питания — комнаты приема пищи, столовые с вестибюлями с гардеробной уличной одежды и др., работающий в данной службе персонал.

Рассмотрение административных зданий в качестве элементов инфраструктуры тесно связано с отнесением также и информационной системы к складской инфраструктуре. Поскольку авторы придерживаются широкой трактовки категории «логистика» и рассматривают материальные потоки как равноценные информационным и финансовым потокам, обработкой которой как раз и занимаются административные службы с использованием имеющихся информационных систем, данные комплексы следует рассматривать как супраструктурные.

Под логистической инфраструктурой авторы предлагают понимать совокупность транспортной инфраструктуры и складской инфраструктуры.

Особый интерес представляет инновационная инфраструктура. По нашему мнению, инфраструктура инновационной деятельности, или инновационная инфраструктура, — это комплекс организационноэкономических институтов, непосредственно обеспечивающих условия реализации инновационных процессов хозяйствующими субъектами (в том числе специализированными инновационными организациями) на основе принципов экономической эффективности как национальной экономики в целом, так и ее экономических субъектов в условиях конъюнктурных колебаний рынка.

Все организации, относящиеся к инновационной инфраструктуре, находятся в определенной технологической и экономической связи, выражающей единство этапов инновационной деятельности. Организации, в совокупности образующие инновационную инфраструктуру, различаются по секторам деятельности, типу, по наличию или отсутствию зарубежных филиалов и предприятий.

К институтам рыночной инфраструктуры России, содействующим инновационным организациям на микроуровне, относятся инвестиционные и инновационные фонды, банки, экономические ассоциации, финансовые группы, связанные с научно-техническими новшествами, и др. На макроуровне функционируют российские фонды поддержки предпринимательской деятельности, имеющие по существу венчурный характер и практикующие конкурсный подход к реализации проектов.

Эффективно действующая инфраструктура инновационной сферы — важнейший фактор, обеспечивающий адаптацию экономики к ассимиляции прогрессивной технологии и ее продуцированию, основанную на многообразном, комплексном и долговременном взаимодействии между инновационной сферой и рынком. Механизм конкуренции в значительной степени определяет интенсивность инновационных процессов.

Инфраструктура инновационной деятельности включает следующие функциональные элементы:

• 1. транспорт и связь;
• 2. информатику и телекоммуникации;
• 3. кредитно-финансовую сферу;
• 4. фондовый рынок;
• 5. институт посредников;
• 6. компании и фирмы, оказывающие услуги специального характера.

Транспорт, связь, коммуникационные и информационные системы имеют общехозяйственное назначение и обслуживают все виды экономической деятельности национальной экономики.

Основными элементами отечественной информационной системы как элемента инновационной инфраструктуры остаются библиотеки, книжная торговля, научные издательства и системы вторичной научной информации (реферативные и библиографические издания и базы данных, сигнальная информация и др.), обеспечивающие функционирование канала опосредованных научными изданиями (научными журналами, монографиями) коммуникаций.

Непосредственно осуществляют инфраструктурные функции Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам (Роспатент), Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Госстандарт — бывший Госстандарт), межотраслевые научно-технические биржи.

К информационным организациям относятся ФГУ «Российское энергетическое агентство» (бывшее ФГУ «Объединение Госинформресурс»), сеть обмена деловой информацией Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, ФГУП «Институт промышленного развития (Информэлектро)», Международный центр научной и технической информации (МЦНТИ, International Centre for Scientific and Technical Information, ICSTI), Всероссийский институт научной и технической информации (ВИНИТИ), библиотеки (Государственная публичная научно-техническая библиотека России (ГПНТБ России)), Библиотека по естественным наукам ГАН (БЕН ГАН) и др.).

К техническим объектам информационного элемента инновационной инфраструктуры относятся государственные системы электронной телепередачи, спутниковые видеои радиотелефоны, факсы, телекоммуникационные системы, спутниковые системы, мобильная цифровая радиотелефонная связь России.

Кредитно-финансовый элемент инновационной инфраструктуры имеет специфические особенности, связанные с характером этой деятельности, отличающейся высокой степенью коммерческого риска, необходимостью привлечения долгосрочных инвестиций и др.

Главная функция банков в инновационной сфере — это финансирование и кредитование процессов создания и тиражирования научнотехнических нововведений. Банки могут кредитовать все этапы жизненного цикла новшества. Обычно кредит выдается под имеющиеся у заявителя фонды, под гарантии его вышестоящей организации, под заключенные договоры на приобретение производимой за счет использования кредита новой продукции. При этом процентная ставка за кредит на инновационную деятельность устанавливается в зависимости от ее эффективности, сроков окупаемости, соответствия приоритетов научно-технического развития и степени риска кредитуемых мероприятий.

Банк может стать совладельцем результата, компенсируя свои затраты в виде прибыли от эксплуатации нововведения. В договоре на финансирование может оговариваться срок, по истечении которого доля средств банка в финансировании инновации будет по желанию юридического лица, получившего ссуду, им выкуплена.

Посредством лизинговых операций банк может превратиться в собственника инновационного предприятия или создать новое производство. Реконструированное предприятие, владельцем или совладельцем которого является банк, в свою очередь может быть предоставлено в аренду. При этом арендатор будет отчислять обусловленную сумму, которая идет на компенсацию расходов банка. Договор с арендатором может предусматривать условия, при которых банк за определенную плату может полностью или частично уступить свои права на владение предприятием.

Банки могут организовать комплексную экспертизу нововведения с научной, технико-экономической, экономической и других сторон, привлекая для этого высококвалифицированных специалистов. Банк может оказывать различные услуги инновационным предприятиям: информационные, посреднические, консультативные, научно-технические, рекламные, прогнозные, конъюнктурные. Наконец, банк может стать организатором совместных предприятий, создаваемых на акционерной основе.

Развитию инновационного предпринимательства в России способствует формирование институтов ценных бумаг (инвестиционных банков и фондов, страховых компаний), призванных обеспечить свободное движение акций.

Неотъемлемым элементом является система венчурного финансирования инновационных предприятий, основанной на венчурных фондах.

Венчурный капитал предназначен для осуществления долгосрочных и потенциально высокоприбыльных рисковых инвестиций на основе создания новых инновационных компаний, развития и обновления существующих фирм, а также для финансирования приватизации государственной собственности.

Венчурные инвестиции финансируют инновационные проекты. Из-за высокого риска такие проекты не получают финансовой поддержки из традиционных источников, а имущество и прочие активы рисковых предприятий не могут выступать гарантией для обеспечения банковского кредита. Наиболее важной является роль венчурного капитала в распространении научно-технических нововведений.

В сфере рискового капитала также действуют отдельные самостоятельные лица (так называемые «ангелы»), оказывающие поддержку рискованным проектам малых инновационных фирм.

Основными видами деятельности венчурного фонда могут быть следующие:

1. финансирование предварительных исследований и разработок, оценка потенциального рынка для нововведений, разработка бизнеспланов будущих компаний, патентование изобретений, приобретение прав на патенты и лицензии;

• 2. создание инновационных предприятий, осуществляющих производственное освоение нововведений, а также финансирование расширения деятельности таких предприятий и увеличения ими объема продаж продукции и услуг;
• 3. обеспечение ликвидности акций инновационных предприятий, продажа их акций на вторичном рынке ценных бумаг.

Для осуществления этих видов деятельности венчурные фонды проводят анализ рынка ценных бумаг, разрабатывают стратегию выхода на фондовый рынок, консультируют разработчиков и предпринимателей, проводят экспертизу их инновационных проектов, оказывают созданным фондом инновационным предприятиям широкий спектр услуг, связанных с выбором контрагентов, посредников, с привлечением кадров, осуществлением информационного обеспечения и др.

Фонд может осуществлять разработку и реализацию стратегии деятельности создаваемых им инновационных предприятий в области дивидендной политики, в проведении программ рекапитализации, быстрого расширения капитала и др.

Прибыль венчурного фонда должна образовываться из дивидендов и поступлений по ценным бумагам созданных фондом акционерных предприятий, а также из доходов от операций с этими ценными бумагами на вторичном рынке ценных бумаг. Прибыль фонда, направляемая на выплаты дивидендов, должна распределяться между его акционерами пропорционально числу принадлежащих им акций.

В качестве получателей средств фондов могут выступать отдельные организации, коллективы, отдельные ученые, изобретатели и специалисты, предлагающие проекты, связанные с риском.

В то же время при определении содержания термина «инновационная инфраструктура» мы не можем не согласиться со следующим утверждением: «В научной литературе субъекты инновационной деятельности определены как совокупность организаций и физических лиц, участвующих в создании и продвижении инновационного продукта. Однако на практике их сложно разделить с элементами инновационной инфраструктуры… Такое расхождение в подходах можно объяснить разнонаправленностью деятельности многих экономических субъектов»^[107].

В заключение обзора типов инфраструктуры целесообразно отметить, что независимо от количества предлагаемых классификаций, необходимо понимать, что все они имеют относительный характер. В этой связи нам представляется справедливыми следующие высказывания:

«Круг отраслей и объектов, включаемых в состав инфраструктуры, характеризуется определенной гибкостью. Его принципы зависят от ранга рассматриваемых производственных и социальных программ, очередных задач,… масштаба уже созданного потенциала, локальных особенностей отдельных территориальных комплексов. По-видимому, нецелесообразно предлагать строгую и жесткую классификацию инфраструктурных объектов одинаковую для всех пятилеток, для экономики в целом и для локальных комплексов»¹.

«…деление инфраструктуры на производственную и непроизводственную носит условный характер. Например, пассажирский транспорт. нельзя считать только услугами для населения, они оказывают определенные услуги и для производства»^[108][109].

• [1] Лайсонс, К., Джиллингем, М. Управление закупочной деятельностью и цепьюпоставок: Пер. с 6-го англ. изд. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−2 255−4. С. 83.
• [2] Боровкова, В. А. Управление рисками в торговле. СПб.: Питер, 2004. ISBN 5−94 723−774−1. С. 34.
• [3] Маркс, К. и Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. Т. 23. С. 191.
• [4] Маркс, К. и Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. Т. 3. С. 19.
• [5] Носова, С. С. Инфраструктура в системе общественного производства. М.: МИНХим. Г. В. Плеханова, 1982. С. 35.
• [6] Например, Инфраструктура при социализме. Жамин, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросы экономики. Стр. 1А—15; Хомелянский, Б. Н. Экономический эффект социального планирования. Социально-экономическая инфраструктура в воспроизводственном процессе. М.: Мысль, 1980. С. 14; Сухова, Л. Ф. и Сариев, К. С. Инфраструктураматериального производства (Проблемы повышения эффективности ведущих отраслейпроизводственной инфраструктуры). Алма-Ата: Казахстан, 1980. С. 27; Шульгина, И. В. Инфраструктура науки в СССР, [ред.] В. А. Жамин. М.: Наука, 1988. ISBN 5−02−11 854−0. С. 25; Толстошеев, В. В. Информационная инфраструктура (Организационно-правовой аспект). Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Наука и техника управления». 1980 г., 8. С. 5—6.
• [7] Например, Инфраструктура и сфера услуг. Семенкова, Т. 3, М.: Правда, 1971 г., Мировая экономика и международные отношения. С. 116; Орешин, В. П. Планированиепроизводственной инфраструктуры: комплексный подход. М.: Экономика, 1986. С. 7—8.
• [8] Шарипов, А. Ю. Социальная инфраструктура в концепции ускорения. Новосибирск: Издательство Новосибирского университета, 1990. С. 10—11.
• [9] Сухова, Л. Ф. и Сариев, К. С. Инфраструктура материального производства (Проблемы повышения эффективности ведущих отраслей производственной инфраструктуры). Алма-Ата: Казахстан, 1980. С. 27.
• [10] Инфраструктура при социализме. Жамин, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросы экономики. С. 14.
• [11] Носова, С. С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая школа, 1983. С. 37.
• [12] Инфраструктура при социализме. Жамин, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросы экономики. С. 14.
• [13] Шульгина, И. В. Инфраструктура науки в СССР, [ред.] В. А. Жамин. М.: Наука, 1988. ISBN 5−2 011 854−0. С. 25.
• [14] Хомелянский, Б. Н. Экономический эффект социального планирования. Социально-экономическая инфраструктура в воспроизводственном процессе. М.: Мысль, 1980. С. 14.
• [15] Шарипов, А. Ю. Социальная инфраструктура в концепции ускорения. Новосибирск: Издательство Новосибирского университета, 1990. С. 10.
• [16] См. Инфраструктура и сфера услуг. Семенкова, Т. 3, М.: Правда, 1971 г., Мировая экономика и международные отношения. С. 116; Блохин, Ю. В. Производственнаяинфраструктура региона. Кишинев: Штиинца, 1980. С. 22.
• [17] Блохин, Ю. В. Производственная инфраструктура региона. Кишинев: Штиинца, 1980. С. 25.
• [18] См. Инфраструктура и сфера услуг. Семенкова, Т. 3, М.: Правда, 1971 г., Мироваяэкономика и международные отношения. С. 116; Шарипов, А. Ю. Социальная инфраструктура в концепции ускорения. Новосибирск: Издательство Новосибирского университета, 1990. С. 10.
• [19] Блохин, Ю. В. Производственная инфраструктура региона. Кишинев: Штиинца, 1980. С. 25.
• [20] Орешин, В. П. Планирование производственной инфраструктуры: комплексныйподход. М.: Экономика, 1986. С. 7—8.
• [21] Орешин, В. П. Планирование производственной инфраструктуры: комплексныйподход. М.: Экономика, 1986. С. 9.
• [22] Например, Иванов, О. Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России. М.: Интекст, 2007. ISBN 978−5-89 277−079−8.
• [23] Мордовченков, Н. В. Рыночные аспекты современной инфраструктуры: (Теория, методология, опыт). Н. Новгород: Издательство Гладкова О. В., 2002. ISBN 5−93 530−047−8.С. 31.
• [24] Мордовченков, Н. В., Зверев, С. А. и Рагозин, Е. М. Мониторинг кадрового потенциала в управлении военной инфраструктурой. Н. Новгород: ВГИПА, 2005. ISBN5−88 820−246−2. С. 17.
• [25] На основе Федоров, В. Н. Социально-экономический потенциал инфраструктуры: содержание, оценка и анализ развития. Ульяновск: УлГПУ 2000. ISBN 5−86 045−090−7.С. 48—50.
• [26] Журавлева, Н. А. Инфраструктура в системе экономической безопасности России.СПб.: НПК «РОСТ», 2009. ISBN 978−5-98 217−054−5. С. 29.
• [27] Тетиор, А. Н. Экологическая инфраструктура и среда жизни. М.: РЭФИА, 2002. ISBN 5−89 231 080−9. С. 17—19.
• [28] Nurkse, R. Indivisibility in production function. Economic development for LatinAmerica. 1961. P. 75.
• [29] Rosenstein-Rodan, P. Notes on the theory of the «Big push». Economic development forLatin America. N. Y.: s.n., 1961. P 60.
• [30] Jochimsen, R. Theorie der Infrastruktur. Tubingen: s.n., 1966. S. 49, 100.
• [31] Попов, E. В. и Татаркин, А. И. Миниэкономика. M.: Наука, 2003. ISBN 5−02−13 277−2.С. 10.
• [32] Согласно Постановлению Госсстандарта РФ от 06.11.2001 № 454-ст «О принятиии введении в действие ОКВЭД». Официальный сайт компании «Консультант Плюс». Online] http://base. consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=34 086.
• [33] С использованием Mankiw, G. N. Principles of Economics. 3rd edition, s.l.: South-Western College Pub, 2004. ISBN-13: 9 780 324 168 624. PP. 226—227.
• [34] Mankiw, G. N. Principles of Economics. 3rd edition, s.l.: South-Western College Pub, 2004. ISBN-13: 9 780 324 168 624. P. 226.
• [35] Гуров, В. Н. Инфраструктура как категория социалистического воспроизводства (методологический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01.Рига: б.н., 1981. С. 10—11.
• [36] Маркс, К. и Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. Т. 23. С. 363.
• [37] Там же.
• [38] F. Skarbek. Theorie des Richesses Sociales. 2 ed. Paris, 1840. V. I. P. 84, 85.
• [39] См. Мякишев, Г. Я. Вещество, [ред.] А. М. Прохоров. Физическая энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1988, Т. 1. С. 262; Алексеев, И. С. Вещество, [ред.]А. М. Прохоров. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М.: Советская энциклопедия, 1971, Т. 5. С. 5.
• [40] Зализняк, А. А. Прилагательное, [ред.] А. М. Прохоров. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М.: Советская энциклопедия, 1975, Т. 20, стр. 578—579. С. 579.
• [41] История термина «инфраструктура» изложена в параграфе 1.1 настоящего издания.
• [42] Дыбская, В. В., Зайцев, Е. И., Сергеев, В. И., Стерлигова, А. Н. Логистика, [ред.]В. И. Сергеев. М.: Эксмо, 2009. ISBN 978−5-699−22 549−1. С. 19—20.
• [43] Шехтер, Д., Сандер, Г. Логистика. Искусство управления цепочками поставок: Пер. с англ. М.: Претекст, 2008. ISBN: 978−5-98 995−027−0. С. 39—40.
• [44] Там же. С. 40—41.
• [45] Колодин, В. С. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. ISBN 5−7253−0266−0. С. 49.
• [46] Там же. С. 50.
• [47] Носов, А. Л. Региональная логистика. М.: Альфа-Пресс, 2007. ISBN 978−5-94 280−288−2. С. 75.
• [48] Там же. С. 94.
• [49] Таран, С. А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. Практические рекомендации. М.: Альфа-Пресс, 2010. ISBN 978−5-94 280−469−5. С. 177—178.
• [50] Там же. С. 178.
• [51] Там же.
• [52] Там же. С. 181.
• [53] Таран, С. А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. М. :Альфа-Пресс, 2010. ISBN 978−5-94 280−469−5. С. 184.
• [54] Ср. Бауэрсокс, Доналд Дж., Клосс, Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепьпоставок: Пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. ISBN 5−901 028−84−8. С. 48—50.
• [55] Никифоров, В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008. ISBN 978−5-476−525−4. С. 29.
• [56] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. XLIV.
• [57] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 110—111
• [58] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 326.
• [59] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 447.
• [60] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 390.
• [61] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 812.
• [62] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 822, 876.
• [63] Kearney А. Т. Logistics Productivity: the Competitive Edge in Europe. Chicago: S. 1., 1994, p. 39.
• [64] Ghiani G., Laporte G., Musmanno R. Introduction to Logistics Systems Planning andControl. John Wiley and Sons, Ltd., 2004. ISBN 0−470−84 917−7 (Paper). P. 199.
• [65] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. В. И. Сергеев[ред.] М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 440.
• [66] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. В. И. Сергеев[ред.] М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 458.
• [67] Иванова, Е. В., Тимошина, Е. А. 3, М.: б. н., 2009 г., РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. ISSN 0130−3848. С. 88.
• [68] Инвестиции в инфраструктуру: китайский опыт. Воронцова, С. Г. 3., М.: б. н., 2009. Мир транспорта. ISSN 1992;3252. С. 76.
• [69] Взгляд на развитие транспортной инфраструктуры через призму государственнойполитики. Рожков, А. В. 1, М.: б. н., 2010. Власть. ISSN 2071;5358. С. 53.
• [70] Михеева, Т. И., Рудаков, И. А., Чугунов, И. А. 1, Самара: б. н., 2008. ВестникСамарского государственного технического университета. Серия: Технические науки. ISSN 1991;8542. С. 28.
• [71] Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры. Дунаева, Н. О., Кулакова, Т. В. 3, М.: Мир транспорта. ISSN 1992—3252. С. 97.
• [72] Транспортная инфраструктура регионов. Максимов, А. Б. 1, Иркутск: б. н., 2007. Известия Иркутской государственной экономической академии. ISSN 1993;3541. С. 31.
• [73] Напр., Инновационный сценарий развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Асаул, Н. А. 4, М.: б. н., 2008. Экономическое возрождениеРоссии. ISSN: 1990;9780. С. 12—19.
• [74] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. В. И. Сергеев[ред.] М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 567.
• [75] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. В. И. Сергеев[ред.] М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 573.
• [76] Дыбская, В. В. Логистика складирования. М.: ГУ-ВШЭ, 1999. ISBN: 5−7598−0132−5.С. 145; Дыбская, В. В. Логистика складирования для практиков. М.: Альфа-Пресс, 2005. ISBN 5−94 280−132−0. С. 82.
• [77] Дыбская, В. В. Логистика складирования для практиков. М.: Альфа-Пресс, 2005. ISBN 5−94 280 132−0. С. 82.
• [78] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 29, 33.
• [79] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 34.
• [80] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов, [ред.]В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−1 675−9. С. 808.
• [81] Таран, С. А. Как организовать склад. Практические рекомендации профессионала.Изд. 2-е. М.: Альфа-Пресс, 2008. ISBN 978−5-94 280−306−3. С. 32.
• [82] Construction Supply Chain Management Handbook, [ed.] William J. O’Brien, Carlos T. Formoso, Ruben Vrijhoef, Kerry A. London. CRC Press, 2009. ISBN 978−1-4200−4745−5. P. 6—1.
• [83] Рубанов, В. А. Инфраструктура экономики знаний. Инновационное развитие: экономика, интеллектуальные ресурсы, управление знаниями, [ред.] Б. 3. Мильнер. М. :ИНФРА-М, 2010. ISBN 978−5-16−3 649−6. С. 106—127.
• [84] Терещенко, С. С. Инновационная инфраструктура: термины, определения, текущее состояние, риски, безопасность. Наукометрический анализ. Часть 2. М.: ИПКИРРособразования. ВИНИТИ РАН, 2008. ISBN 5−86 355−018-Х. С. 17—18.
• [85] Научно-методологические подходы к определению и функциям инновационнойинфраструктуры региона. Погребова, Е. С. 2, М.: б. н., 2007. Сервис в России и за рубежом. С. 129.
• [86] Там же. С. 130.
• [87] Инфраструктура национальной инновационной системы. Коломиец, О. 2, М.: б. н., 2008. Вестник Института экономики РАН. ISSN: 2073;6487. С. 306—307.
• [88] Направления совершенствования инфраструктуры инновационной деятельностив Российской Федерации. Голубева, Л. Ф. 3, М.: б. н., 2010. Социально-экономическиеявления и процессы. ISSN: 1819−8813. С. 79.
• [89] Там же. С. 79—80.
• [90] Там же. С. 80.
• [91] Развитие инновационной инфраструктуры Свердловской области. Коковихин, А. Ю., Сергеев, А. М. 3, М.: б. н., 2007. Бизнес, менеджмент и право. С. 111.
• [92] Там же.
• [93] Элементы механизма формирования инвестиций в инновационную инфраструктуру. Хачеян, М. А. 37, М.: б. н., 2007. Известия Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена. ISSN: 1992;6464. С. 218.
• [94] Там же. С. 217.
• [95] Инновационное предпринимательство в России: национальная инновационнаяинфраструктура и малые наукоемкие предприятия. Бауман, С. Н. 1, М.: б. н., 2003. Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. ISSN: 2076;3182. С. 264.
• [96] Финансирование инфраструктуры инновационной деятельности в России. Коломиец, О. 4, М.: б. н., 2007. Вестник Института экономики РАН. ISSN: 2073;6487. С. 182.
• [97] Анализ проблем формирования и развития инновационной инфраструктуры. Урванцева, Н. А. 6, М.: б. н., 2009. Транспортное дело России. ISSN: 2072;8689. С. 162.
• [98] Носова, С. С. Производственная инфраструктура в системе государственно-мнопо-листического капитализма. М.: Высшая школа, 1983. С. 37.
• [99] Воробьев, В. Б. Создание аппарата управления Дирекции инфраструктуры — структурного подразделения ОАО «РЖД». Комплексная система содержания инфраструктурыОАО «РЖД». Инфраструктура 2009: Сб. науч. тр. научно-практической конференцииОАО «РЖД». М.: Интекст, 2009. ISBN: 978−5-89 277−095−8. С. 15.
• [100] Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [Online] http://center.rzd.ru/isvp/public/ center? STRUCTURE_ID=902&layer_id = 983&page253₆₃₄=2&refererLayerId=253&id = 24&print=0.
• [101] Центральный аппарат РЖД. Департаменты. [Online] http://center.rzd.ru/isvp/public/ center? STRUCTURE_ID=902&layer_id=983&refererLayerId = 253&id=7130&print=0.
• [102] Дитрих, М. Складская логистика. Новые пути системного планирования, [перев.]Г. П. Манжосов. М.: КИА Центр, 2004. ISBN: 5−901 263−05−7; 3−446−21 899−8. С. 27—33.
• [103] П. 4.1 СНиП 31—04—2001 «Складские здания».
• [104] П. 4.3 СНиП 31—04—2001 «Складские здания».
• [105] П. 4.6 СНиП 31—04—2001 «Складские здания».
• [106] См. СНиП 31—03—2001 «Производственные здания», СНиП 21—01—97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений», СНиП 2.04.05—91* «Отопление, вентиляцияи кондиционирование», СНиП 2.09.04—87* «Административные и бытовые здания», СНиП 23—05—95 «Естественное и искусственное освещение».
• [107] Котлярова, С. Н., Ли, В. А. Суворова, А. В. Инновационная и инвестиционнаяинфраструктура региона: факторы, тенденции и подходы к развитию в современныхусловиях. Препринт. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2010. С. 28.
• [108] Экономические проблемы инфраструктуры в СССР. Красовский, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросы экономики. С. 29.
• [109] Юра, Ю. Н. Развитие инфраструктурного комплекса региона в условиях экономической самостоятельности: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.05. М.: б.н., 1990. С. 21.