Конкурентоспособность отрасли. 
Мировая экономика и международные экономические отношения

Конкурентоспособность отрасли — это способность ее фирм выступать на соответствующем рынке наравне с аналогичными компаниями или опережать их в завоевании и упрочении рыночных позиций и получать максимальную выгоду; способность фирм данной отрасли производить и продавать конкурентоспособные на мировом рынке товары.

По некоторым данным, наиболее конкурентоспособными в мире являются следующие отрасли:

• — в США — авиационная, аэрокосмическая, уникальное машиностроение, автомобилестроение, производство суперкомпьютеров, разработка информационных технологий;
• — в Японии — электронная, электротехническая, автомобильная промышленность, судостроение, станкостроение;
• — в Южной Корее, Сингапуре, Гонконге, Малайзии, Таиланде — отрасли, производящие потребительские товары и наукоемкие изделия (одежду, бытовую электронику, персональные компьютеры, микроЭВМ).

В России отрасли по степени конкурентоспособности в мире можно распределить так: очень сильные конкурентные позиции имеет черная металлургия; сильные позиции — цветные металлы, электроэнергетика, нефтехимическая, лесная, оборонная промышленность; посредственные позиции — химическая, машиностроение, приборостроение; слабые позиции — авиационная (гражданская), электронная, легкая и пищевая промышленность, автомобилестроение, сельскохозяйственное машиностроение.

Сохраняется относительно высокая конкурентоспособность российских газои нефтедобывающих отраслей, но им присущи сильная зависимость от конъюнктуры неустойчивых мировых рынков, слабые стимулы к инновациям, структурным и институциональным изменениям, важным для поддержания высокой адаптивности страны и для роста жизненного уровня населения. Кроме того, нефтяные месторождения России относятся к числу недостаточно благоприятных в эксплуатации: при цене 15—20 долл, за баррель добыча нефти на экспорт становится нерентабельной.

Теряются конкурентные преимущества, связанные с относительно недорогими энергоресурсами, так как резкий рост цен на них вызвал рост энергоемкости ВВП, которая в 2017 г. в России была в 2,5 раза выше среднемирового уровня. В себестоимости продукции автомобильной промышленности США энергоносители составляют 1—2%, а в РФ — 12—20%. Кроме того, даже наиболее конкурентоспособные отрасли теряют свои позиции, так как они практически бесплатно пользуются ранее созданными мощностями, которые на 60—70% изношены и слабо обновляются.

Россия утратила почти все секторы мирового рынка высокотехнологической продукции, где СССР доминировал. По словам В. В. Путина, вклад добавленной стоимости, которая образуется от оборота интеллектуальной собственности, в ВВП России составляет менее 1%, а в США — 12, в Германии — 7—8, в Финляндии — 20%.

Слабой стороной в конкурентоспособности экономики России является состояние ее транспорта. Развитой транспорт и хорошие дороги — это усиление единства страны, приближение к ее центру Сибири, Дальнего Востока, других регионов, снижение общих издержек производства, своевременная доставка грузов, рост мобильности населения, сокращение числа катастроф и гибели людей, развитие туризма, рост доходов от природных и исторических памятников, дополнительные рабочие места на строительстве, ремонте дорог, в придорожных кафе, гостиницах, магазинах, мастерских и т. д.

На территории (17,125 млн км²) России в настоящее время используется 86 тыс. км железнодорожных путей, 1162 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием и 102 тыс. км речных путей^[1]. Для сравнения: на территории около 9,5 млн км² США функционирует около 350 тыс. км железнодорожных и 7500 тыс. км автомобильных дорог. По плотности дорожной сети на тысячу жителей Россия отстает от Европы в 3 раза, а в пересчете плотности дорожной сети на площадь территории — в 15 раз.

Россию омывают 3 океана и 13 морей, но в ходе революционных преобразований в 1990;е гг. водный транспорт и судостроительная отрасль понесли значительные потери (оказалось, что один порт в Сингапуре с 4,3 млн чел. населения пропускает больше международных грузов, чем все оставшиеся в новой России порты).

Основная часть экспорта и импорта грузов России перевозится через зарубежные порты на зарубежных судах, на фрахтовку которых ежегодно расходуются многие миллиарды долларов. Более 80% новых судов их новые владельцы покупают или строят за рубежом.

За последнюю пятилетку в СССР построено 400 судов рыбопромыслового флота, а за 2001—2006 гг. в новой России — 4. В последнее время ежегодно в стране уже строятся десятки гражданских и военных судов, до 2020 г. запланирована сдача более 400, но общее количество морских грузовых транспортных и нетранспортных судов продолжает сокращаться: с 2000 по 2016 г. их количество уменьшилось с 3830 до 2688. Продолжает снижаться и грузооборот по морскому транспорту, пожалуй, самому дешевому: с 2000 по 2016 г. он снизился со 122 млн до 43 млн т-км при увеличении общего грузооборота России с 3638 до 5185 млн т-км¹.

С 1990 по 2017 г. число аэропортов в России сократилось с 1450 до 143^[2][3], практически разрушен российский авиапром. В 1980;е гг. каждый второй гражданский самолет в мире был советским, а в 2014 г., по словам бывшего вице-премьера Д. Рогозина, в России осталось 7% отечественных самолетов, только за 15 лет куплено более 1,5 тыс. иностранных гражданских самолетов. На них затрачено более 45 млрд долл. За такие деньги в России можно было бы построить 2,5 тыс. своих летательных аппаратов, дать работу тысячам россиян и с учетом мультипликационного эффекта увеличить ВВП России на 150—180 млрд долл.

Растущие в РФ транспортные издержки в ценах товаров достигают 20%, а в остальном мире — 8—10%. В основном это связано с безудержным, необоснованным, а возможно, и преднамеренным завышением транспортных тарифов на внутренних линиях (лететь из Москвы в Нью-Йорк на российском самолете и сегодня в разы дешевле, чем из Москвы в Благовещенск).

Начиная с 2000 г. развитию транспорта Правительство России уделяет особое внимание. В 2008 г. приняты Федеральные целевые программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)» и «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009—2020 годы)». В 2008 г. принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

В указанных и других государственных документах прослеживаются следующие цели: наращивание в стране числа транспортных средств, повышение их доступности, безопасности, устойчивости, экономической эффективности; ускорение движения природных ресурсов, других товаров; обеспечение транспортной подвижности населения, а также рост конкурентоспособности транспортной системы России в мировой экономике.

Начались строительство новых и реконструкция действующих железнодорожых, автомобильных и других путей: в 2000 г. введено в действие новых железнодорожных линий 1,7 тыс. км, а в 2016 г. — 62,5 тыс. км. Несмотря на это с 1992 г. по 2017 г. протяженность железнодорожных путей общего пользования снизилась с 88 до 86 тыс. км^[4].

Одновременно с 1992 г. по 2017 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилось с 466 до 1508 тыс. км, в том числе с твердым покрытием с 419 тыс. до 1064 тыс. км, но с 2000 по 2017 г.

введение

в строй автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием сократилось с 6,6 тыс. до 2,2 тыс. км¹. С 2000 г. по 2017 г. увеличилась протяженность магистральных газовых и нефтяных трубопроводов с 207 тыс. до 250 тыс. км, внутренних водных судоходных путей — с 98 тыс. до 101 тыс. км^[5][4].

Что касается транспортных перевозок, то с 1992 г. по 2017 г. перевозки грузов по всем видам транспорта сократились с 15 737 млн до 7985 млн т, а перевозки пассажиров — с 47 885 млн до 18 479 млн чел., при этом увеличение пассажирских перевозок возросло по авиационному (с 63 млн до 108 млн чел.) и морскому (с 9 млн до 11,7 млн чел.) видам транспорта.

Сокращаются в РФ и расходы на развитие транспортной инфраструктуры: в конце XX в. они составляли 2,9% от ВВП, а сегодня — менее 2%.

Производительность труда в развитых странах в последние годы растет на 1—2%, а в отраслях электроники — на 20—25% ежегодно. В России же с 1990 г. наблюдается устойчивая тенденция падения этого показателя. В 1980;е гг. уровень производительности труда в обрабатывающей промышленности в СССР был 2—2,5 раза ниже, чем в США, а в новой России — в 6—7 раз ниже, чем в США. С 1990 г. по 2017 г. при переходе основных отраслей экономики в частные руки производительность труда не только не выросла, как ожидалось, но резко снизилась: в нефтедобывающей, газовой промышленности и в электроэнергетике производительность труда — в 2—3 раза, зато число управленцев увеличилось в 2—3 раза.

Интенсивность труда в новой России также снижается: за 1990;е гг. индекс интенсивности промышленного производства 128 видов продукции на крупных и средних предприятиях снизился в среднем на 46%, а в цветной металлургии — на 95%, в газовой промышленности — на 92%, в электроэнергетике — на 78%, в ТЭК — на 66%. Снижение производительности, интенсивности труда и конкурентоспособности многих отраслей России во многом связано с нецелевым использованием их доходов.

Между тем для укрепления конкурентоспособности на мировом рынке Россия вынуждена делать ставку именно на рост производительности и интенсивности труда. Объясняется это проблемой трудовых ресурсов, которая усугубляется не только «крестом объединенных наций России» (превышением начиная с 1992 г. смертности россиян, особенно трудоспособного населения, над рождаемостью), но и снижением мобильности людей из-за растущих транспортных тарифов, неадекватной оплатой наемного труда, слабой организацией производства и труда на предприятиях, где рабочая сила используется все менее рационально и эффективно.

• [1] Российский статистический ежегодник. 2017: стат. сб. М.: Росстат, 2017. С. 434.
• [2] Там же. С. 400.
• [3] Список аэропортов России. URL: http://aeroportix.ru/strana/rossiya.
• [4] Россия в цифрах. 2018: крат. стат. сб. М.: Росстат, 2018. С. 315−316.
• [5] Российский статистический ежегодник. 2017: стат. сб. М.: Росстат, 2017. С. 439.
• [6] Россия в цифрах. 2018: крат. стат. сб. М.: Росстат, 2018. С. 315−316.