Организация работы малярного участка по ремонту плацкартных вагонов

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Вагонное хозяйство»

тема: «Организация работы малярного участка по ремонту плацкартных вагонов»

Выполнил:

Филюшко И.С.

Самара 2014

Оглавление Введение

1. Назначение, производственная структура и программа участка

2. Режим работы и фонды рабочего времени

3. Выбор метода окраски вагонов

4. Расчет параметров производственного процесса

5. Технологический процесс окрашивания пассажирских вагонов

6. Выбор потребного оборудования

7. Определение потребности участка в технологическом оборудовании

8. Расчет рабочей силы

9. Расчет основных размерных параметров производственного участка

10. Мероприятия по охране труда и технике безопасности Заключение Список используемых источников

Введение

Под окрашиванием понимается совокупность технологических операций по нанесению лакокрасочных материалов на предварительно подготовленные поверхности изделия согласно технической документации на изготовление и использование этих материалов. Лакокрасочные материалы имеют две основные функции: декоративную и защитную. Основная из них — защитная. ЛКМ защищают дерево от гниения, металл — от коррозии, образуют твердые защитные пленки, предохраняющие изделия от разрушающего влияния атмосферы и других воздействий и удлиняющие срок их службы, при этом придают изделиям декоративный вид.

По сравнению с металлическими покрытиями, нанесенными гальваническими методами, лакокрасочные покрытия наиболее технологичны, для их нанесения не требуется сложное оборудование, и они легче восстанавливаются. Поэтому такие покрытия широко применяются во всех отраслях промышленности, на транспорте и в строительстве.

В условиях эксплуатации на грузовые и пассажирские вагоны воздействуют атмосферные осадки, абразивные частицы пыли, едкие моющие средства, солнечный (ультрафиолетовый) свет, резкие колебания температуры внутри и снаружи вагона, изменения температуры в течение года, перевозимые грузы. Лакокрасочные покрытия, применяемые в вагоностроении и при ремонте вагонов, выполняют важную функцию — защиту конструкций вагонов от коррозии и полного разрушения.

малярный вагон ремонт

1. Назначение, производственная структура и программа участка

Окраска пассажирских вагонов выполняется на позициях ремонтно-сборочного участка и участка окраски вагонов, расположенных в здании производственного участка деповского ремонта пассажирских вагонов.

Все работы по восстановлению покрытия, а также выдержка окрашенного вагона, производятся в помещениях при температуре не ниже 10 °C, влажности воздуха не ниже 75% и работающей приточно-вытяжной вентиляции. Проведение окрасочных работ в условиях открытой атмосферы не допускается.

В технически обоснованных случаях допускается производить шпаклевочно-шлифовочные работы и выдержку окрашенного вагона на позициях вне малярного помещения при соблюдении требований в части температуры и влажности. [1]

2. Режим работы и фонды рабочего времени Про проектирование участков вагонных депо рекомендуется принимать двухсменных режим работы, прерывную пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями и продолжительностью рабочей смены 8 ч. Для работающих во вредных или тяжелых условиях в соответствии с законодательством продолжительность смены принимается на 1 ч меньше.

Для выполнения заданной программы окраски вагонов и более полного использования технологического оборудования часто используют следующие графики работы с продолжительностью рабочей смены 11.1 ч.:

· при двухсменном графике 2 рабочих дня и 2 дня выходных

· при трехсменном — Д-дневная смена с 7:00 до 19:00, Н — ночная смена с 19:00 до 7:00 и 48 часов выходных. [2]

Фонды рабочего времени работы участков, оборудования и рабочих определяются по следующим формулам:

а) годовой фонд времени явочного рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня в часах

(2)

где число календарных дней в году;

число нерабочих дней;

нормированная продолжительность рабочей смены;[2]

количество дней в году;

величина сокращения рабочего дня;

б) годовой фонд времени работы участка в часах

(3)

где сменность работы участка;

в) действительный годовой фонд времени работы оборудования

(4)

где — коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.

3. Выбор метода окраски вагора Производственная структура вагонных депо включает подразделения: эксплуатационные и ремонтные. Ремонтные подразделения специализированы для планового ремонта вагонов и их запасных частей, связаны общей технологией и объединены в главном корпусе депо.

Поточный метод более производительный метод за счет лучшей организации труда, более высокой степени механизации производственных процессов. Однако в силу сложившейся ранее структуры производственных помещений, он не всегда может быть применим.

Методы ремонта классифицируются по признакам [3]:

По форме организации

1) Стационарный

2) Поточный

3) Поточно-конвейерный

4) Безконвейерный По сохранению принадлежности к вагону отремонтированных частей

1) Обезличенный

2) Не обезличенный По сохранении принадлежности к вагону отремонтированных частей различают обезличенный и не обезличенный метод ремонта.

Обезличенный метод ремонта — метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия. Обезличенный метод ремонта — заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться по категорийным размерам. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовывать работу по принципу потока.

Не обезличенный метод ремонта — метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия.

Стационарный метод — заключается в том, что вагоны, поданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ.

Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей на заранее отремонтированные.

При таком методе ремонта сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоёмких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой, требует большого количества механизмов и приспособлений на каждой позиции. Кроме того, механическая несовместимость некоторых операций (производство сварочных и малярных работ) затрудняет параллельное ведение работ. Коэффициент использования оснастки при стационарном методе очень низок. Кроме того, переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени.

Агрегатный метод — вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными.

Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов. Оборотный фонд данного вида агрегатов состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда.

Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно не ожидая окончания ремонта снятых агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику. Это создает наилучшее условия для ритмичной работы, сокращает простой вагонов в ремонте и повышает производительность труда. Недостатком является необходимость в наличии дополнительных агрегатов.

Поточный метод ремонта — метод ремонта, выполняемого на специализированных рабочих местах с определенными технологической последовательностью и ритмом. Поточный метод ремонта — является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. Он характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенные последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. При поточном методе ремонта вагонов обязательным условием является применение и использование современной высокопроизводительной техники, что позволяет [3]:

1) значительно увеличить выпуск отремонтированных вагонов с тех же площадей вагоносборочного производственного участка меньшим количеством работающих;

2) увеличить производительность труда, повысить качество ремонта и снизить его себестоимость;

3) значительно сократить долю ручного труда, тяжелые физические работы и увеличить долю механизированного труда;

4) обеспечить сокращение технологических маршрутов движения узлов и деталей при транспортировке;

5) совершенствовать управление производством;

6) установить наиболее оптимальный режим работы участка;

7) внедрить более рациональную организацию рабочих мест;

8) улучшить технико-экономические показатели производственной деятельности.

Поточно-конвейерным методом — является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо и завода.

Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточно-конвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности осуществления операций технологического процесса.

При проектировании малярного участка выбираем поточный метод ремонта, так как поточный метод ремонта более производительный за счет лучшей организации труда, более высокой степени механизации производственных процессов.

4. Расчет параметров производственного процесса Для малярного участка необходимо определить ритм поточных линий в минутах по формуле:

(5)

где годовой фонд времени работы поточной линии, ч;

количество поточных линий;

число изделий в одной транспортной партии;

0,85ч0,95

годовая программа окраски вагонов Минимально допустимое число позиций на поточных линиях из условий обеспечения годовой программы:

(6)

где норма нахождения изделия в стадии ремонта, ч; [4]

Определяем остальные параметры поточных линий по следующим формулам:

a) цикл поточной линии в минутах

(7)

b) такт поточной линии в минутах

(8)

c) темп поточной линии в изделия/час

(9)

d) фронт работы поточной линии в изделиях

(10)

Фронт работы участка в изделиях рассчитываем по формуле:

(11)

Для проверки полученных расчетов используется формула:

(12)

Условие выполняется.

5. Технологический процесс окрашивания пассажирских вагонов Технологический процесс окрашивания пассажирских вагонов осуществляется на 2 позициях, начиная с I ремонтной позиции. Время простоя пассажирского вагона на позициях окраски составляет — 30 часов.

На I — ремонтной позиции производится:

окрашивание аккумуляторных ящиков.

окраска оконных рам внутри вагона;

сушка вагона естественным способом.

циклевание и шлифование внутренних деревянных изделий;

шпатлевание расчищенных дефектных мест на металлических поверхностях внутри вагона;

сушка вагона естественным способом;

шлифование зашпатлеванных участков на металлических поверхностях внутри вагона;

шпатлеванние загрунтованных расчищенных мест;

шлифование зашпатлеванных мест на наружных поверхностях кузова вагона, а также потеков и наплывов, если они имеются от предыдущей окраски;

промывка водой и протирка чистой ветошью всей наружной поверхности кузова или обдувка сжатым воздухом;

грунтование всей наружной поверхности кузова;

разметка логотипа и цветовых границ на кузове вагона;

сушка вагона естественным способом.

окраска крыши вагона до 1 гофра (цвет RAL 7012) первый раз (при хорошей укрываемости, допускается производить окраску в один слой за 2−3 прохода);

окраска торцевых стен (цвет RAL 7012) первый раз (при хорошей укрываемости, допускается производить окраску в один слой за 2−3 прохода);

окраска боковых стен кузова вагона (цвет RAL 7004);

окраска низа боковых стен (цвет RAL 7012);

окраска оконных рам снаружи;

окраска логотипа и декоративной полосы первый раз;

грунтование расчищенных мест металлических поверхностей внутри вагона (стены тамбура и т. д.);

окраска крыши вагона до 1 гофра (цвет RAL 7012) второй раз (при необходимости);

окраска торцевых стен (цвет RAL 7012) второй раз (при необходимости);

окраска стен тамбура, оборудования внутри вагона (кожухов отопления, котлового отделения и т. д.);

окраска подвагонного оборудования;

окраска логотипа и декоративной полосы второй раз.

покрытие лаком деревянных поверхностей деталей внутреннего оборудования и подрамников;

нанесение знаков и надписей;

окраска поручней;

окраска пола;

На II ремонтной позиции производятся следующие работы:

сушка вагона в сушильных камерах,

предъявление вагонов приемщикам вагонов.

В весенне-летний период данные работы производятся на открытой площадке.

Подготовка металлических и деревянных поверхностей к окраске.

Подготовка металлических поверхностей обеспечивает прочное сцепление (адгезию) грунтовки с окрашиваемой поверхностью и заключается в удалении ржавчины, окалины, масляно-жировых пятен и старой краски. Удаление масляно-жировых пятен осуществляется обмывкой поверхности моющими растворами.

Наиболее трудоёмкой работой является местное или сплошное удаление старой краски, а также удаление коррозии. Применяют механический, химический и термический метод очистки. Наиболее эффективным методом является дробеструйная и дробеметная очистка. Она особенно эффективна при сплошном удалении старой краски. При отсутствии оборудования для дробеструйной очистки может применяться гидропескоструйная очистка.

При местном повреждении старой краски применяют электроили пневмо-инструмент шлифовального типа, оснащенный фрезами. Могут применяться скребки, щётки и др.

Химический метод очистки заключается в нанесении на очищаемую поверхность специальных химических составов, выдержке некоторое время и удалении размягченных и вспучившихся слоев краски скребками, обмывке водой. Этот способ малопроизводителен и сильно загрязняет рабочие места.

Термическая очистка реализуется за счет нагревания очищаемой поверхности специальными газовыми горелками. При этом окислы железа, имеющие меньший коэффициент теплового расширения по сравнению с основным металлом, легко растрескиваются и отслаиваются. Способ не применим для очистки легированного и тонколистового металла.

Подготовка деревянных поверхностей заключается в промывке ранее окрашенных поверхностей растворителями. Для удаления старой краски применяются щелочные пасты и различные инструменты скребкового типа. Удаления сучков производится путём их высверливания с последующей постановкой вставок на клею, при этом направление волокон должно совпадать с деталью.

Удаление смол производится промывкой поверхностей растворителями или механически. Проклеивание торцов — этот вид подготовки зависит от степени впитываемости деревянных поверхностей, расположенных вдоль волокон и поперёк.

Грунтование Основное назначение грунтования — это создание надлежащего антикоррозийного слоя, обеспечивающего высокую прочность сцепления с поверхностью изделия и с последующим лакокрасочным покрытие.

Грунтовка должна наноситься на поверхность металлического или деревянного изделия ровным слоем толщиной 10−15 мкм. В целях лучшего смачивания поверхности и сцепления с ней грунтовки, а также получения тонкого слоя рабочая вязкость грунтовки должна быть меньше, чем вязкость лакокрасочного материала последующих слоев. Повышение вязкости влечет за собой образование утолщенной пленки, не обеспечивающей хорошего сцепления с поверхностью детали.

Наибольшее распространение на подвижном составе в качестве грунтовок нашли железный сурик на натуральной олифе, грунтовка ФЛ-ОЗК, ГФ-021, эмали ПФ-115, ПФ-133, ПФ-0142.

Шпатлевание — это операция по нанесению на слой грунтовки специальных шпатлевочных паст для сглаживания дефектов окрашенных поверхностей.

Шпатлевка в целях обеспечения достаточной прочности сцепления с грунтовкой должна наноситься толщиной не более 0,5 мм.

При большей толщине слоя шпатлевки процесс высыхания происходит неравномерно и слой растрескивается, что приводит к отслаиванию всего покрытия. В зависимости от требований, предъявляемых к качеству внешней отделки, шпатлевка может быть нанесена в один или несколько слоев при общей толщине до 1,8 мм.

Каждый последующий слой шпатлевки может наноситься только по высушенному предыдущему слою.

При отделке кузовов вагонов высокого качества шпатлевание производится в основном в три этапа: местное шпатлевание, когда выравниваются отдельные наиболее глубокие неровности на поверхности; сплошное шпатлевание, когда производится выравнивание всей поверхности кузова; окончательное шпатлевание, когда выравниваются дефектные места на зашпатлеванной поверхности, выявленные после шлифования или нанесения выявительного покрывного слоя. В вагоностроении применяют шпатлевки типа ПФ-002, ХВ-004, ХВ-005, МС-006, ЭП-0015.

Шлифование — это лакокрасочная операция, служащая для удаления неровностей после шпатлёвки и промежуточных слоёв окраски. Шлифование разделяется на сухое и мокрое. Сухое шлифование выполняется без смачивания поверхности, используется наждачные полотна на тканевой или бумажной основе. Мокрое шлифование применяется для тонкой подготовки поверхности. Выполняется оно по шпатлёвке непосредственно перед нанесением первого слоя окраски и по окрашенной поверхности — непосредственно перед нанесением последнего окрашенного слоя. При этом используются водостойкие наждачные полотна и пемза. [5]

Для уменьшения красочного тумана, потерь краски и получения более качественного покрытия распылитель держат на расстоянии 250−350 мм. Направление красочного факела — почти перпендикулярно окрашиваемой поверхности.

Краскораспылители бывают четырех типов:

— с поступлением краски самотеком из прикрепленного сверху стакана;

— с подачей краски от нагнетательного бачка;

— с подсасыванием краски из прикрепленного снизу стакана;

— комбинированные, которые позволяют подавать краску от краскораспылительного бачка или от стакана с верхним или нижним его расположением.

Окрашивание наружных поверхностей кузова пассажирского вагона при капитальном ремонте включает в себя:

1) подготовку поверхности;

2) грунтовку;

3) шпатлевку;

4) сухое и мокрое шлифование;

5) выявительную окраску;

6) подмазку;

7) сухую шлифовку всей поверхности;

8) вторичную окраску всей поверхности;

9) мокрую шлифовку;

10) окончательную окраску.

Выполнение каждой операции сопровождается сушкой лакокрасочного слоя естественным или искусственным способом.

Выявительная окраска — это первый окрасочный слой, наносимый на поверхность изделия после операции шпатлёвки и мокрого шлифования. Цель — выявления дефектов подготовленной к окраске поверхности. Используется менее вязкая краска. Её отощение производится добавкой растворителя. После сушки поверхность осматривается, в ходе осмотра выявляются дефекты предыдущей подготовки. Производится выправление поверхности с помощью местного шпатлевания шпатлёвкой под цвет окрашенной поверхности.

В настоящее время разработан типовой технологический процесс (ТП-ЦЛПВ-33/3, 2002 г.) окрашивания пассажирских вагонов со сроком службы покрытия в эксплуатации не менее трёх лет. Он предусматривает применение современных лакокрасочных металлов (быстросохнущих) и современного окрасочного оборудования, а также типовой технологический процесс окрашивания пассажирских вагонов с использованием лакокрасочных материалов повышенной долговечности (ТП-ЦЛПВ-33/4,2004 г.).

Сушка окрашенных поверхностей Существует несколько способов сушки. Рассмотрим их.

Естественная сушка — выполняется в условиях малярного цеха (участка) при температуре этого цеха. Ни в коем случае не осуществляется вне цеха (негативно влияют осадки, пыль и другое).

Искусственная. Она осуществляется следующими способами:

— конвективным;

— индуктивным;

— терморадиационным.

Конвективный способ-вагон сушится в сушильных камерах, которые располагаются внутри малярного цеха. Камеры оснащены устройствами для подогрева и подачи воздуха и устройствами для удаления насыщенного парами растворителя воздуха.

Индукционный способ — применяется для сушки поверхностей детали, изготовленных из металла. Способ основан на возбуждении в поверхностных слоях материала детали вихревых токов (токов Фуко). Поскольку поверхность нагревается, то растворитель может легко испаряться, следовательно, ускоряется и процесс.

Терморадиационный способ основан на воздействии на окрашенную поверхности тепловой радиации. Метод основан на поглощении инфракрасных лучей окрашенной поверхностью изделия. Лучи свободно проникают через слой краски и вследствие перехода лучистой энергии в тепловую нагревают металл изделия. Процесс сушки идет от нижних слоев к верхним без образования поверхностной пленки и при свободном испарении растворителя. Источник — тепловые панели или рефлектор.

Оборудование для сушки вагонов.

На вагоностроительных заводах и в депо осуществляется естественная сушка вагонов. Естественная сушка наиболее употребляемых лакокрасочных материалов длится долго, это увеличивает производственный цикл постройки или ремонта вагона. Достаточно сказать, что при капитальном ремонте пассажирских цельнометаллических вагонов на все малярные операции при окрашивании вручную наружных поверхностей вагонов пентафталевыми эмалями, начиная с грунтовки и кончая нанесением надписей, расходуется около 40−50 ч, а на сушку естественным способом уходит 200 ч. Искусственная сушка при температуре 60 °C сокращает высыхание каждого слоя грунтовки, шпатлевки, эмали, краски от 20−24 ч до 2−3 часов, что позволяет сократить время полного окрашивания вагона до 2−3 сут. вместо 8−10. Для искусственной сушки вагонов применяют стационарные тупиковые и проходные камеры с конвективным, терморадиационным или комбинированным способом нагрева, источников (панелей) излучения, размещенных внутри камеры. Эти источники могут питаться любым высокотемпературным носителем, способным нагреть их до температуры 400−500 °С.

В отражателях установлены трубчатые электронагреватели. Со стороны нагревателей каркасы панелей изолированы листовым асбестом. Каждый электронагреватель состоит из металлической трубки, внутри которой помещена нихромовая спираль. Концы спирали соединены с контактными шпильками, выходящими с обеих сторон трубки через изоляторы. Полость трубки заполнена периклазом — электроизоляционным, жаропрочным и теплопроводным минералом. Направление потока нагретого воздуха идет снизу вверх, поэтому при одинаковом нагреве панелей верхний пояс вагона будет всегда нагреваться значительно сильнее нижнего.

С учетом этого предусмотрен различный нагрев панелей по высоте.

В результате получаются три температурные зоны: нижняя — 420 °C, средняя — 250 °C (учитывается наличие оконных проемов), верхняя — 350 °C. При удалении панелей от окрашенной поверхности на 350−400 мм обеспечивается нужная температура на боковых стенах вагона 65−80 °С. Сушка вагонов происходит за несколько проходов. При передвижении вагона температура поверхности кузова постепенно повышается. Время высыхания одного слоя эмали составляет 45−50 мин за шесть проходов установки, шпатлевки — 90−120 мин.

Для сушки лакокрасочных покрытий на небольших поверхностях, а также подкрашенных мест при исправлении дефектов применяют небольшие передвижные и переносные щиты. Излучателями тепла в них служат трубчатые электронагреватели, электрические лампы накаливания, ртутно-кварцевые лампы и др. [8]

6. Выбор потребного оборудования Характеристика технологического оборудования, используемого для ремонтатележек пассажирских вагонов, приведена в табл.1 [4]

Таблица 1

7. Определение потребности участка в технологическом оборудовании Потребное количество рабочих на i-ой операции Порядок расчета потребности технического оборудования:

Потребное количество рабочих на i-ой операции

К_рi = (13)

К_рi = = 3 чел где N_i-годовой объем выпуска по i-ой операции, изд.;

Н_i— трудоемкость работ на i-ой операции, чел*ч/изд.;

F_p— годовой фонд рабочего времени рабочего, ч.

Потребное количество оборудования на i-ой операции К_обi = К_рi Е_i(14)

К_обi = 32=6

Где Е_i — число единиц оборудования, которое использует один рабочий на i-ой операции, ед. /чел.

8. Расчет рабочей силы Численность основных производственных рабочих участка определяют по явочному и списочному составу.

Явочная потребность в основных производственных рабочих определяется по формуле.

(15)

где N_год — годовая программа изделий;

Н_И — трудоемкость ремонта одного изделия, чел.-час. Принимается по типовым технически обоснованным нормам времени на ремонт или изготовление вагонных деталей и узлов [3, 4], или по фактическим данным вагонных депо;

К_н = 1,1…1,2 — коэффициент, учитывающий перевыполнение норм.

== 27чел Списочную потребность по формуле

R_сп = R_явa_сп, (16)

R_сп=27•1,11=29 чел где а_сп= 1,09ч1,11 — коэффициент приведения явочной численности рабочих к списочной, учитывающий невыходы на работу по уважительным причинам.

Рассчитанная численность исполнителей участка распределяется по профессиям и сводится в таблицу 3. Количество рабочих для заданного участка по профессиям принимается в зависимости от трудоемкости, по типовым технически обоснованным нормам времени на ремонт или изготовление вагонных деталей и узлов, или по фактическим данным вагонных депо Таблица 2

9. Расчет основных размерных параметров производственного участка Длина малярного отделения, м:

Lм = 2l3 + lвnв + l4(nв — 1),

где l3 — расстояние от крайнего вагона до торцевой стенки малярного отделения, l3 = 4 м;

nв — количество вагонов, находящихся в малярном отделении на одной линии;

l4 — расстояние между вагонами (принимается с учетом производства механической окраски стен вагона), l4 = 4 м.

lв — расчетная длина вагона по осям сцепления (принимается для каждого типа вагона по рабочим чертежам), м;

Ширина вагоносборочного участка в метрах определяется числом путей, расстояниями между их осями и от осей крайних путей до продольных стен здания, т. е.

Вуч = 2в1 + (nn — l) в2,

где в1 — расстояние от оси крайнего пути до продольной стены здания, l3 =5 м;

nn — количество путей на участке;

в2 — расстояние между осями смежных путей; принимается 7 м для трехпутного и 8 м для двухпутного участка.

Длина участка должна быть кратной шести. Расстояние между колоннами принимают 6 или 12 м.

Высота участка от пола принимается равной: до верха подкранового рельса 8,15 м, до низа конструкции перекрытия 10,8 м.

Вуч=2*5+(3−1)7=24 м Технические характеристики:

Масса тары вагона (без экипировки), не более 56,9 т Ширина кузова вагона на уровне рамы вагона — 3105(+3;-12) мм Длина вагона по осям сцепления автосцепок — 24 537 мм База вагона — 17 000 мм

10. Мероприятия по охране труда и технике безопасности Окрасочные работы следует выполнять в окрасочных (малярных) цехах, отделениях, участках, на специальных установках, в камерах или на площадках, оборудованных принудительной вентиляцией (местной и общей приточно-вытяжной) и средствами пожарной техники. Особенно эффективной вентиляция должна быть при использовании лакокрасочных материалов на сополимере винилхлорида с винилацетатом и перхлорвиниловых. Предельно допустимая концентрация паров растворителей в помещениях, где работают люди, не должна превышать: для бензина-растворителя, керосина, скипидара — 300 мг/м³, ацетона — 200 мг/м³, сольвента — 100 мг/м³, ксилола — 50 мг/м³, трихлорэтилена — 10 мг/м³. Допускается окрашивать вагоны непосредственно на местах сборки и ремонта по технологическому потоку без устройства специальной вентиляции. При этом нужно окрасочные работы проводить тогда, когда другие работы не производятся, проветривать помещения при помощи принудительной общеобменной вентиляции, применять средства защиты для органов дыхания. Малярные работы внутри пассажирских вагонов следует выполнять при включенной вагонной вентиляции или использовать индивидуальную вытяжную установку.

В окрасочных помещениях следует пользоваться лампами электрического освещения в герметичной и взрывобезопасной арматуре. Внутри вагона — применять светильники напряжением 12 В. Применяемые лакокрасочные материалы должны соответствовать требованиям стандартов или технических условий и иметь сертификат или (аналитический) паспорт. На каждой емкости с лакокрасочным материалом должна быть наклейка или бирка с его наименованием и обозначением, при этом указывается наличие свинца и других опасных веществ.

Приготовлять рабочие смеси лакокрасочных материалов и разбавлять их растворителями нужно централизованно в краскоприготовительных отделениях, а хранить материалы — в специальных кладовых в плотно закрытой небьющейся таре. Отделения и кладовые должны оборудоваться вентиляцией и средствами пожаротушения. При окраске пневматическими распылителями необходимо пользоваться защитными очками и универсальным или противопылевым респиратором, а при высоких концентрациях вредных веществ — шланговым противогазом с принудительной подачей чистого воздуха. Перед выполнением окрасочных работ следует смазывать руки защитной пастой (биологические перчатки). Велосипедные тележки, самоходные порталы, переносные ставлюги и т. п. должны быть исправными и устойчивыми. Установки и камеры для окрашивания в электрическом поле должны оборудоваться автоматическим разрядником для снятия остаточного напряжения с высоковольтного оборудования и распылителей после отключения от сети, а двери отсеков, где располагается электрическое оборудование, должны быть сблокированы с высоковольтным устройством автоматического отключения высокого напряжения при открывании этих дверей. При работе с ручными электро-окрасочными установками запрещается работать в резиновых перчатках, резиновой обуви или обуви на резиновой подошве, включать установку без ее заземления. Сушильные камеры и установки, так же как и окрасочные, оборудуют устройствами вытяжной вентиляции для удаления аэрозоля и паров растворителей. Окрасочные цехи изолируют от других цехов противопожарными стенами высотой не менее 5 м. Размещать их в цокольных и подвальных помещениях нельзя. Высота цехов для окрашивания подвижного состава должна быть не менее 7 м, при реконструкции старых зданий — 5 м, при применении электроокраски — не менее 9 м до затяжных ферм.

Заключение

Обобщая сказанное, следует подчеркнуть, что качественное лакокрасочное покрытие, нанесенное с соблюдением действующих инструктивных указаний и правил деповского и капитального ремонтов при использовании передовых способов окрашивания, способно обеспечить надлежащий внешний вид подвижному составу, надежную защиту от коррозионного разрушения поверхностей его кузова, узлов и деталей в течение всего периода между плановыми видами ремонта.

Список используемых источников

1. Лисевич, Т. В. Передовые технологии деповского ремонта пассажирских вагонов: учебное пособие для вузов / Т. В. Лисевич, Е. В. Александров. — Самара: СамГУПС, 2005. — 80с.

2. Вагонное хозяйство: методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 190 300.65 — «Вагоны» очной и заочной форм обучения / составители: М. А. Паренюк, А. В. Жебанов. — Самара: СамГУПС, 2011. — 20 с.

3. Коломийцев Б. Ф. Организация и планирование производства на вагонеронтных предприятиях: Учебное пособие. — Хабаровск: Издательство ДВГУПС, 2004,-125 с.

4. Мотовилов К. В., Лукашук В. С., Криворудченко В. Ф. Технология производства и ремонта вагонов. Учебник для вузов ж./д. транспорта. -М.:Маршрут, 2003.-382 с.

5. Руководство по деповскому ремонту (ДР) 055 ПКБ ЦЛ-2010 РД

6. Быков, Б. В. Технология ремонта вагонов: учебник для техникумов колледжей ж.-д. трансп. / Б. В. Быков, В. Е. Пигарев. — М.: Маршрут, 2001. — 559 с.

7. Современное вагоностроение: в 4 т. Т. 2. Неразрушающий контроль и техническая диагностика. Подготовка поверхности и окраска вагонов: монография / Б. Г. Цыган [и др.] / под ред. Б. Г. Цыгана; М-во об-раз. и науки Украины. — Кременчуг: Гор. тип., 2010. — 532 с.

8. Технология производства и ремонта вагонов / под ред. К. В. Мотовилова. — М.: Маршрут, 2003. — 382 с.