Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная дорога

1.2 Целинная железная дорога

1.3 Западно-Казахстанская железная дорога

2. Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

2.1 Общее состояние железнодорожного транспорта

2.2 Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта

3. Проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития на будущее

3.1 Проблемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения

3.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

3.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года Заключение Список использованных источников

Введение

В дипломной работе в историческом аспекте раскрыты основные этапы становления и развития, железных дорог Казахстана. Показана роль государственного регулирования в проведении структурных преобразований в отрасли и улучшении ее производственных показателей. Значительное место в работе заняли вопросы реформирования социальной сферы железнодорожного транспорта, осуществления мер по социальной поддержке работников, сохранению и укреплению кадрового потенциала отрасли.

Актуальность дипломной работы. В Стратегии развития Казахстана до 2030 года среди долгосрочных приоритетов выделены задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой [1, с. 3].

Данное положение нашло свою дальнейшую конкретизацию в Послании Президента РК Н. А. Назарбаева народу Казахстана от 1 марта 2006 года, где особо подчеркивается, что «основной задачей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана остается интеграция в евразийскую транспортную систему». За свою вековую историю железнодорожный транспорт республики прошел большой и сложный путь развития. С обретением независимости Казахстана и распадом единого народно-хозяйственного комплекса, существовавшего при Советском Союзе, возникла необходимость формирования самостоятельного транспортного комплекса республики.

В настоящее время управление железными дорогами в Республике Казахстан осуществляет Акционерное общество «Национальная компания «Казахстан темір жолы». Компания, созданная на базе одноименного Республиканского государственного предприятия, стала не только самой молодой, но и самой крупной национальной компанией в республике, активы которой оцениваются в 3,4 млрд. долларов [3, с. 104].

История железнодорожного транспорта Казахстана является составной частью такой актуальной проблемы казахстанской науки, как социально-экономическое развитие республики в период рыночных преобразований. И здесь необходимо новое осмысление всех основных этапов становления и развития стальной магистрали страны как ведущего звена ее транспортной инфраструктуры в целом Степень изученности темы. История железнодорожного транспорта и сопряженные с ним проблемы всегда находились в поле зрения исследователей. Особого внимания заслуживают специальные исследования советского периода по истории железнодорожного транспорта Казахстана, проблемам, ее составляющим. В этом отношении монография Дахшлейгера Г. Ф. явилась первым трудом в казахстанской историографии, целиком посвященным истории строительства железной дороги. В этой работе всесторонне исследованы не только основные этапы, итоги, проблемы, связанные собственно с процессом строительства магистрали, но и события, предшествовавшие перестройке. Среди исторических исследований, но проблемам железнодорожного транспорта наиболее крупные принадлежат М. Х. Асылбекову, которым написаны несколько монографий и научных статей. Анализ выше приведенных исследований по истории железнодорожного транспорта показал, что ее научное исследование в более полном объеме было доведено в основном до начала 90-х годов. Поэтому при подготовке дипломной работы нами было уделено особое внимание изучению последующих научных трудов и публикаций, написанных в постсоветский период, в годы развития суверенного и независимого Казахстана.

Начальному этапу реформирования системы железных дорог Казахстана и принятым мерам, но улучшению ее состояния посвящена книга бывшего генерального директора РГП «Казахстан темір жолы», министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Е. Ж. Калиева.

Целью дипломной работы является раскрытие истории становления и развития, железных дорог независимого Казахстана как самой крупной и ведущей составной части транспортного комплекса страны, опираясь на достоверные источники различного характера. В этот период в экономике республики создавались рыночные механизмы и институты, получившие свое развитие в условиях утверждения нового государственного строя, внедрения новых функций государственного управления во всех сферах жизни казахстанского общества. Все это существенно отразилось и на развитии транспортного комплекса современного Казахстана.

Исходя из этого, в дипломной работе предпринимается попытка решить следующие конкретные задачи:

· показать историю формирования и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан;

· раскрыть основные предпосылки становления и развития железнодорожного транспорта;

· проанализировать географию и современное состояние железнодорожного транспорта;

· определить вклад и роль железнодорожного транспорта в развитии экономического сектора Республики Казахстан;

· выявить роль железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры РК;

· показать вклад железнодорожного транспорта в развитие экономики РК.

· раскрыть проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития

· развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения.

· проследить этапы становления и развития, железных дорог независимого Казахстана;

· определить главные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана.

Хронологические рамки исследования охватывают 1991;2005 годы, когда происходит централизация управления и проводятся структурные преобразования в железнодорожной отрасли (РГП «?аза?стан темір жолы», АО «НК «?аза?стан темір жолы».

Научная новизна дипломной работы заключается в том, что в ней впервые предпринимается попытка воссоздания истории развития железных дорог Казахстана в условиях независимости. Научная новизна, в частности, состоит: в выявлении причин крайне тяжелого финансового состояния железных дорог республики в 1991;1999 годах; в показе положительного влияния реформирования на качественные показатели работы железнодорожного транспорта;

Методологической основой дипломной работы стали научные принципы историзма, которые основаны на признании объективности исторического процесса, его диалектики, хронологической последовательности и научной познаваемости, применен сравнительно-исторический метод научного познания. Данная работа, используя труды крупных ученых о радикальных экономических реформах, индустриальном прогрессе, о развитии транспортной инфраструктуры, в особенности — железнодорожного транспорта, характеризуется объективной, взвешенной оценкой, осмыслением связи времен и поколений. Применение различных методов исследования способствовало получению достоверных научных знаний об изучаемом объекте, закономерностях и особенностях его функционирования.

Объектом дипломной работы являются железнодорожный транспорт Республики Казахстан и транспортно-логистические комплексы.

Предметом дипломной работы являются особенности формирования и развития железнодорожного транспорта, устойчивость его структур, структурные перестройки, самоорганизации и управления в его структуре.

Практическая значимость дипломной работы. Предложенный комплекс теоретических разработок состояния и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан может быть использован аппаратом управления АО «ПК «Казахстан темір жолы» и учебными заведениями при исследовании процессов развития железнодорожных транспортных комплексов.

Структура дипломной работы: структура дипломной работы обусловлена целями и характером исследования для оптимального изложения полученных результатов. Дипломная работа включает в себя введение, 2 главы, объединяющие 6 подразделов, заключение и список использованных источников.

1. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная дорога Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортной системы. Он развивался с учетом формирования и развития важнейших отраслей Казахстана — агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строительного, обеспечивая взаимосвязь между всеми отраслями видами производства. Более детально рассмотрим историю становления железнодорожного транспорта через призму железнодорожных веток, компаний, станций.

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893—1894 году. Это была узкоколейной железнодорожной ветка Покровская Слобода — Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. В 1897 г. была проложена линия — Урбах — Астрахань. Однако эти линии пересекали лишь незначительную часть Казахстана. В конце ХЙХ начале ХХ вв. была проведена Сибирская магистраль, которая пересекла северную часть современной территории республики (Петропавловск — 190 км). Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914;1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь — Пишпек — часть будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915;1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз-Ермак. Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км. Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920;1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926;1931 годах был продолжен через станции Курорт — Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор. Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927;1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 30-е годы были также построены участки: Караганда-Балхаш (490 км) (Центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (Юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска. В 1936;1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, — Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

Подъёму народного хозяйства содействовало развитие железнодорожного транспорта. В 1938 г. была построена железная дорога Жарык — Джезказган, Рубцовка — Риддер, в следующем году Караганда — Балхаш, Гурьев — Кандагач, Уральск — Илецк, а перед самой войной — Кандага-Орск. Триумфом советского железнодорожного строительства прокладка линии Акмолинск — Карталы 806 километровая магистраль была уложена в рекордно короткий срок за восемь с половиной месяцев. Стройка была всенародной. По призыву партии сюда прибыли люди со всех концов страны. Комсомол взял шефство над строительством и послал сюда 18 тыс. молодых энтузиастов. Стройка была обеспечена первоклассными модернизированными путеукладчиками, экскаваторами, грейдерэлеваторами, бульдозерами, тракторами, автомашинами и другими сложными машинами. Некоторые из видов машин проходили здесь первое производственное испытание. За 1938 — 1940 гг. в республике было положено около 1,4 тыс. км новых железных дорог. Новые стальные пути открыли прямой выход карагандинскому углю и Гурьевской нефти к местам их потреблений — в промышленные центры Южного Урала и в остальные районы страны. Они прочно укрепили экономические связи между областями, а также Казахстана с Уралом и Поволжьем. Три с половиной года мирного строительства сыграли большую роль в развитии многоотраслевой промышленности Казахстана и выдвижении его на передовые позиции социалистической индустрии страны. 19 октября 1940 года Постановлением Совета Народных Комисаров Союза СССР и Центрального Комитета ВКП (б) была организована «Карагандинская железная дорога», положившая начало процессу целенаправленного структурирования казахской железной дороги. Гигантскую работу проделали железнодорожники Казахстана в годы Великой Отечественной войны [7,с.40]. В 1941 — 1942 гг. по железным дорогам в Казахстан было перебазировано около миллиона эвакуированного населения, громадный объем оборудования промышленных предприятий. Железнодорожный транспорт не только питал фронт всем необходимым, но и доставлял на оборонные заводы необходимое стратегическое сырье. Движение поездов было переведено на особый военный график. Для увеличения пропускной способности железной дороги Караганда — Магнитогорск была введена в действие линия Акмолинск — Карталы. Строительство железных дорог продолжалось и в военные годы. В 1942 г. по инициативе колхозников восьми районов Алма-Атинской области было начато строительство скоростным методом дороги станция Лепсы — Андреевка протяженностью 76 км. К началу уборочных работ было уложено 71,5 км дороги. Силами колхозников Джамбульской области было уложено 134,3 км дорог. Были введены в строй дороги Агадырь — Акчатау, Састюбе — Кельтемашат. Год коренного перелома совпал с введением на железной дороге с 15 апреля 1943 г. военного положения. С введением железнодорожной дисциплины на железнодорожном транспорте улучшилась перевозка военных контингентов, а также грузов, сырья и топлива для оборонной промышленности. На ряду со строительством новых железнодорожных линий в республике проводилась работа по увеличению пропускной способности старых железных дорог, особенно Карагандинской и Туркестано-Сибирской магистрали. В октябре 1943 г. в строй постоянно действующих вошла линия Акмолинск — Карталы протяженностью 806 км, а также ряд линий и веток, выполнявших важные задачи по перевозке оборонных и народнохозяйственных грузов.

В связи с вводом в эксплуатацию эвакуированных в Казахстан предприятий и новых промышленных объектов возникли новые грузообразующие точки и железнодорожные линии. В связи с изменением размещения производительных сил и грузопотоков проводилась работа по увеличению пропускной способности дорог, строились вторые пути, ремонтно-производственные базы. Значительно окрепла материально-техническая база железнодорожного транспорта республики.

Максимально увеличилась пропускная способность коммуникаций, железнодорожники Казахстана одновременно прокладывали, как уже отмечалось новые линии. Протяженность железнодорожных линий увеличилась с 6581 км в 1940 г. до 8,2 тыс. км к концу войны [9,с.62]. Железнодорожники обеспечивали бесперебойную перевозку грузов по стальным магистралям республики. Большие капиталовложения направлялись на строительство железнодорожных линий. К 1950 г. пустыню Бетпак-Дала прорезала стальная лента Моинты — Чу, протяженностью 440 км. Через республику с севера на юг прокладывался участок Транс-Казахстанской магистрали Петропавловск — Кокчетав — Акмолинск — Караганда — Моинты — Чу, которая должна была сократить путь из северных областей Казахстана через Новосибирск в южные области республики и в Среднюю Азию. Строилась железная дорога Акмолинск — Павлодар, имеющая большое народно хозяйственное значение. Началось движение на железнодорожной линии Джамбул — Чулактау. Протяженность железных дорог в 1950 г. составила 8407 км против 6581 км в 1940 г. Перевозка грузов по железным дорогам увеличилась в 1950 г. вдвое по сравнению с 1945 г. Начался переход на более выгодную тепловозную тягу.

Планировалось строительство новых железных дорог: Гурьев — Астрахань, Есиль — Тургайские бокситовые рудники, Курган — Пески, Кокчетав — Кзыл-Ту, Кустанай — Тобол.

Много технических новшеств было на железнодорожном транспорте. На смену паровозам пришли локомотивы на жидком топливе. Первые тепловозы появились в 1957 г. в Ерментауском депо Карагандинской железной дороги, а в следующем году тепловозы обслуживали более 3,5 тыс. км железных дорог республики, ими было перевезено 40,5% всего грузооборота.

Годы шестой пятилетки были годами бурного развития транспорта. Было построено более 2 тыс. км железных дорог, из которых около 15 тыс. км проходили по территории целинных областей. Такие крупные зерновые базы, как, Кустанай, Кокчетав, Павлодар, Целиноград, Атбасар, Петропавловск, превратились в крупные железнодорожные пункты, каждый из которых в урожайном 1956 г. принимал до одного миллиона тонн зерна. Железнодорожный транспорт оснащался новой техникой, старые паровозы заменялись тепловозами.

Для централизованного руководства работой железных дорог в 1958 г. была создана Казахская железная дорога с управлением в Алма-Ате. 1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога». Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 14 отделений и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией. В состав Казахской магистрали полностью вошли Карагандинская и Туркестано-Сибирская дороги. Главнейшими грузами дороги являются: уголь, руда, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, хлеб. Они составляют более 85 процентов всей погрузки [11,с.19].

Создание Казахской дороги ставит своей целью улучшить транспортные связи экономических районов республики. Перестройка управления железнодорожным транспортом отвечала насущным нуждам промышленности и сельского хозяйства республики. Она еще теснее укрепила транспортные связи между экономическими районами, позволила совнархозам лучше вести кооперированные поставки, бороться за планомерные перевозки грузов. Управление Казахской дороги, находясь в непосредственной близости к республиканским партийным и советским органам, получало возможность более правильно планировать грузооборот между совнархозами и областями, точнее учитывать потребности предприятий, своевременно и оперативно вмешиваться в ход выполнения плана перевозок. Легче стало добиваться рационального использования вагонов. Трехсоттысячный отряд железнодорожников Казахстана с удовлетворением встретил решение об объединении всех стальных магистралей республики в единую транспортную систему. В середине июля 1958 года в Алма-Ате состоялось собрание актива Казахской дороги. Впервые для обсуждения важных вопросов собрались вместе представители всех железнодорожных линий, обслуживающих бурно развивающееся народное хозяйство Казахстана. В собрании приняли участие руководители партийных, советских, профсоюзных и хозяйственных органов Казахской ССР, союзных министерств [12,с.11].

Важное значение в работе дороги имеют пассажирские перевозки. В ближайшие годы промышленность и сельское хозяйство Казахстана получат дальнейшее развитие. Грузооборот дороги за 1959;1965 годы возрастет в два раза. Намного увеличился и объем капитального строительства, в том числе новых линий и вторых путей. Несколько тысяч километров предполагается оборудовать автоблокировкой и диспетчерской централизацией, ближайшие три года новая дорога будет в основном переведена на тепловозную тягу, а некоторые участки электрифицированы.

В 1958 году шло и новое железнодорожное строительство. Было введено в постоянную эксплуатацию 324 километра новых линий, 73 километра вторых путей. Новая железная дорога Кокчетав — Кзыл-Ту, являющаяся составной частью Средне-Сибирской магистрали, на протяжении всех 203 километров дороги. Около четырехсот работников железнодорожного транспорта — среди них десятки тружеников Казахской магистрали — были утверждены участниками выставки 1958 года и награждены медалями ВСХВ.

По итогам социалистического соревнования в третьем квартале коллективам Акмолинского отделения, станции Арысь, 33-й Алма-Атинской дистанции пути Казахской железной дороги, решением коллегии Министерства путей сообщения и Президиума ЦК Профсоюза, рабочих железнодорожного транспорта были присуждены переходящие Красные знамена Совета Министров СССР и ВЦСПС.

За 1958 год протяженность участков дороги, оборудованных диспетчерской централизацией, увеличилась на 254 километра. Электрической централизацией были оборудованы 122 стрелки. На ряде станций предупредительные диски заменены светофорами, что значительно улучшило видимость сигналов и т. д.

С 1959 года коллектив молодой Казахской дороги приступил к осуществлению семилетнего плана, определяющего на этот период жизнь всей страны. Требовалась активная работа по освоению предъявляемого к перевозке объема грузов, борьба за досрочное выполнение плана каждого года семилетки.

В сентябре 1959 года Коллегия Министерства путей сообщения рассмотрели обязательства коллективов Московской и Казахской дорог досрочно выполнить программу 1959 года и осуществить семилетний план перевозок в шесть лет, сделать свои магистрали образцовыми. Главное внимание коллективы обеих дорог сосредоточили на внедрении новой техники и автоматизации производства, изготовлении своими силами средств, для механизации трудоемких процессов, введении прогрессивной технологии, широком применении передовых методов труда [12,c.13].

В январе 1960 года были подведены итоги работы дороги в первом году действия семилетнего плана. Результаты говорили сами за себя: грузооборот дороги увеличился по сравнению с 1958 годом на 6% и был выполнен на 103%, тепловозной тягой осуществлено 49,2% грузоперевозок. План пассажирских перевозок выполнен на 108%. Годовой план общей погрузки грузов и отправление грузов в тоннах — на 106,5%, что составило к уровню 1958 года 112,2%. Дорога выполнила основные показатели по использованию подвижного состава и добилась ускорения оборота вагона по сравнению с 1958 годом на 7 часов [12,с.14].

В связи с освоением нефтеносного района на полуострове Мангышлак укладывались железнодорожные линии: Макат-Шеченко, Шевченко-Жетыбай-Узень, Гурьев-Астрахань, Бейней-Кунград [13,с.44]. Укладка железнодорожной линии Макат-Шеченко началась в конце 1960 г. Строительство линии отличалось высоким уровнем механизации и применением новых прогрессивных методов строительных работ. Здесь был разработан и внедрен новый метод укладки шпал — эстафетный укладка шпал производилась строительно-монтажными поездами, к которым подходила рельсовая колея. Применение этого метода позволило укладывать 412 км путей в среднем за год. Была реконструирована звеносборочная база, основывавшаяся на полной механизации разгрузки материалов, сборки звеньев, их погрузки. Впервые были механизированы укрепительные работы каменной наброски, усовершенствованна технология шпалоподбивочной работы, был разработан и внедрен метод комплексной механизации балластировочных работ и полностью механизирована разработка камня и ракушечника.

Стройка была обеспечена квалифицированными кадрами. 29 июня 1964 г. было открыто сквозное рабочее движение поездов на линии Макат-Шеченко, а через год успешно закончена укладка линии Шевченко-Ерашиво-Узень. В 1965 г. по линии Макат-Шеченко были перевезены первые тысячи тонн мангышлакской нефти.

Характерной особенностью работы Казахской дороги, отмечалось на совещании актива, состоявшемся в марте 1964 года в Алма-Ате — был постоянный и непрерывный рост перевозок, связанный с высокими темпами развития всех отраслей народного хозяйства. Их освоение стало возможным в результате коренной технической реконструкции. На участках дороги протяженностью около 6700 километров применялось автоматическое и полуавтоматическое управление движением поездов. Таким образом, железнодорожный транспорт страны справился с достаточно ответственными и трудными задачами по выполнению планов седьмой пятилетки, способствовал новому подъему производительных сил. Успешно справились с возросшим более чем наполовину объемом перевозок и железнодорожники Казахской магистрали. Достигнуто это было, прежде всего, благодаря широкому внедрению новой техники: за эти годы свыше четырех тысяч километров магистрали было переведено на тепловозную и 263 километра — на электрическую тягу. Лишь три процента грузов перевозилось паровозами. Большую роль в успешном осуществлении заданий семилетки, безусловно, сыграли новые, прогрессивные методы эксплуатации, ремонта локомотивов, содержания и обслуживания устройств автоматики, текущего содержания пути.

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог. Линия Гурьев-Астрахань начала строиться в 1964 г. и предназначалась в основном для освоения нефтеносного района Волжско-Уральского междуречья. К 30 июня 1966 г. 500-метровый мост из железобетонных и металлических пролетов соединил оба берега многоводного и бурного Урала.

В 1959;1961 гг. пошли поезда на линиях Есиль-Аркалык (224 км), Кустанай-Тобол (98 км) и Тобол-Джетыгара (114 км), сыгравших большую роль в промышленном освоении Большого Тургая. Они предназначались для перевозки тургайских бокситов и огнеупорной глины, улучшили транспортные связи Соколово-Сарбайского горно-обогатительного, Джетыгаринского асбестового комбинатов и т. д.

Эксплуатационная длина железнодорожных линий Казахстана в 1961;1965 гг. увеличилась на 948 км и составила на 1 января 1966 г. 12 419 км. До 1958 г. в Казахстане существовало 6 железных дорог, 25 отделений которых обслуживали прилегающие к ним экономические районы республики. Управление дорог, за исключением Туркестано-Сибирской и Карагандинской линий находились вне пределах Казахстана. С 1 июля 1958 г. на территории Казахстана начало функционировать единое железнодорожное Управление Казахской магистралью, и эксплуатационная длина Казахской магистрали составила 11 222 км. Железнодорожный транспорт осуществлял 91,3% всего грузооборота республики.

Значительными были успехи Казахской железной дороги, объединявшей свыше 91% железнодорожной сети республики. Грузооборот Казахской железнодорожной магистрали возрос на 34, а пассажирооборот — на 21,4%, Ее грузооборот был почти в три раза выше, чем всей железнодорожной сети Царской России, а пассажирооборот составил более половины пассажирооборота дореволюционной России.

К концу 1970 г. более 97% протяженности магистрали обслуживалось тепловозной и электровозной тягой. Электрифицированные двухпутные участки (Целиноград-Ажар, Ажар-Караганда, Тобол-Есиль, Целиноград-ОП-90, ОП-90- Есиль) были оборудованы новейшей техникой.

В конце 1966 г. завершилось сооружение железной дороги Макат — Шевченко (704 км), в последствии линия была продолжена еще на 184 км до Узеня. Через Урал был сооружен 500-метровый железный мост. Трасса проходила по подвижным, барханным пескам, что создавало большие трудности в возведении полотна. Применявшийся ранее экскаваторный метод возведения земляного полотна был заменен более эффективными бульдозерным. Благодаря самоотверженному труду коллектива строителей 30 октября 1967 г., на 6 месяцев раньше срока, было открыто сквозное рабочее движение поездов на всем протяжении дороги от Урала до Волги, а постоянная эксплуатация линии началась 31 декабря 1975 г.

В 1967 году вместо ушедшего на пенсию Д. Омарова главным инженером Казахской железной дороги был назначен К. Кобжасаров, работавший до этого начальником Семипалатинского отделения. В результате в начале 1969 года было принято указание МПС по укреплению материально-технической базы Казахской железной дороги с выделением почти 900 млн. рублей капиталовложений. Позже вышло второе указание по решению социальных проблем дороги. Чтобы коренным образом улучшить работу, требовалось решить много задач. Одной из важнейших была: поднять организующую роль службы движения, ее командиров, «развязать руки» распорядительному аппарату, чтобы дорожные и поездные диспетчеры стали полными хозяевами на участках и, добиваясь выполнения дорожного плана, возглавили соревнование за повышение маршрутной и участковой скорости поездов, сокращение простоя вагонов на станциях.

В мае 1969 года И. Задорожный был освобожден от обязанностей начальника дороги в связи с уходом на пенсию. Начальником Казахской дороги был назначен Г. Виноградов, возглавлявший Южно-Уральскую магистраль.

Новый начальник дороги провел большую работу по повышению роли управления дороги в организации деятельности коллектива магистрали на уровне требований времени, повышению ответственности руководителей служб и отделений за положение дел. Больше стало уделяться внимания на магистрали содержанию путевого хозяйства и организации освоения выделяемых капиталовложений. Новый стиль и методы руководства магистралью уже в 1969;1970 годах дали свои положительные результаты.

К концу 1970 г. более 97% протяженности магистрали обслуживалось тепловозной и электровозной тягой. Электрифицированные двухпутные участки (Целиноград-Ажар, Ажар-Караганда, Тобол-Есиль, Целиноград-ОП-90, ОП-90- Есиль) были оборудованы новейшей техникой.

В завершающем году восьмой пятилетки коллектив Казахской дороги перевыполнил задания по отправлению грузов и грузообороту. В 1970 году был достигнут самый высокий прирост отправления грузов — 16,2 млн. тонн к 1969 году и грузооборота — 18,7 млрд. тонн км. На 5,1% была увеличена участковая скорость поездов, на 10% ускорен оборот вагонов, на 9,2% сокращен их простой под одной грузовой операцией и на 23,9% — на технических станциях. Более эффективно использовались локомотивы. Дорога получила 25,3 миллиона рублей сверхплановой прибыли. Успешный финиш позволил досрочно выполнить задания пятилетнего плана, освоить огромный прирост перевозок.

В самом начале реализации нового девятого пятилетнего плана Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР приняли два постановления: «О развитии железнодорожного транспорта в 1971;1975 годах» и «Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта». Первым постановлением утверждались мероприятия по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта на основе широкого внедрения новейших достижений науки и техники, наиболее прогрессивных видов подвижного состава, машин и механизмов, более совершенных технологических процессов с применением комплексной механизации и автоматизации основных производственных процессов, поиска и реализации имеющихся резервов. На 1971;1975 годы были установлены задания по вводу в действие новых железнодорожных линий, вторых путей, устройств автоматической блокировки и диспетчерской централизации, по электрификации железных дорог.

Дальнейшему коренному улучшению работы транспорта должно было способствовать и другое важное решение, принятое ЦК КПСС, Советом Министров СССР и ВЦСПС «О повышении заработной платы и мерах по закреплению кадров». Два миллиона триста тысяч железнодорожников уже с 1 июля 1971 года получили весомую прибавку к своему прежнему заработку.

Эти постановления знаменовали новый этап в развитии стальных магистралей, указывали конкретные пути решения сложных задач, поставленных XXIV съездом КПСС перед железнодорожниками, являлись «ярким выражением заботы партии и правительства о людях, обслуживающих главный транспортный конвейер страны».

В первом квартале 1972 года Казахская дорога задолжала промышленным предприятиям более двух миллионов тонн не вывезенного груза. К апрелю в парке скопилось 20 тысяч вагонов сверх нормы. Оборот их стал еще медленнее, чем в 1971 году, и, хотя норма времени была увеличена, задание по этому важнейшему измерителю работы оказалось невыполненным. Только в мае положение стало несколько поправляться. Коллектив Казахской магистрали в девятой пятилетке обеспечил значительный рост объема работы. Грузооборот вырос на 43% при задании 29, сверх плана осуществлена работа в объеме 44 миллиарда тонно-километров, а пассажирооборот возрос на 9,3%. Задание пятилетки по отправлению грузов было выполнено досрочно — 12 декабря 1975 года, сверх плана перевезено более 12 миллионов тонн народнохозяйственных грузов. За пятилетку производительность труда возросла на 26,3% при задании 25. Перевыполнено задание по снижению себестоимости перевозок. За годы пятилетки по основной деятельности получена балансовая прибыль 2167,7 миллиона рублей, или на 49 миллионов больше, чем в предыдущей пятилетке. Улучшилось использование подвижного состава. Задание по среднесуточной производительности локомотива было выполнено на 103,7%, участковая скорость грузовых поездов повышена на 2,1%. Объем погрузки возрос в среднем в сутки на 33,9%, выгрузки — на 33,4.

9 октября 1975 г. ЦК Компартии Казахстана и правительство республики поздравили работников Казахской железной дороги орденом Ленина, досрочно выполнивших пятилетний план по грузообороту, росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок (грузооборот возрос на 41,8% против 29,1 предусматривавшихся на конец пятилетия, производительность труда поднялась на 25,8%).

К началу перестройки, в середине 80-х годов, в стране сложилась определенная структура железных дорог. Их было три: Целинная, с центром управления в Целинограде; Алма-Атинская (Алматы), Западно-Казахстанская (Актюбинск). Будучи рассчитаны на эксплуатацию в системе социалистического, планового хозяйства, они попали в очень тяжелое экономическое положение в условиях перехода к рыночной экономике. Именно на период с 1991 по 1998 год приходится резкий спад объемов перевозок, как грузов, так и пассажиров. Перевозки грузов сократились в 4, а людей — в два раза. В этот период вся экономика страны переживала болезненный переходный период и, конечно, железнодорожное хозяйство не было исключением. Существенно ухудшились безопасность перевозок и показатели экономической эффективности, возросли транспортные издержки.

Таким образом, Казахская железная дорога, осуществляя свою деятельность на протяжении почти 19 лет, в целом выполнила поставленные перед ней задачи.

1.2 Целинная железная дорога железнодорожный казахстан транспорт отрасль Границы: с Южно-Уральской — по станциям Тобол Золотая Сопка, Пресногорьковская экпост 7-й километр; с Алма-Атинской — по станции винты с Западно-Сибирской — по станции Кзыл-Ту, Кулунда.

Протяженность дороги 5495 км. Пролегает по Джезказганской, Карагандинской, Целиноградской, Павлодарской, Северо-Казахстанской, Кокчетавской, Тургайской и Кустанайской областям Казахской ССР. В составе дороги, было пять отделений: Карагандинское, Кокчетавское, Кустанайское, Павлодарское и Целиноградское. Суммарный объем 5 этих отделений за прошлый год — 136,8 миллиарда тонно-километров, отправление грузов — 173,2 миллиона тонн, перевезено около 11 миллионов пассажиров [18,с.11].

Целинной дороге предстояло обслуживать и самую важную отрасль тяжелой индустрии республики — цветную металлургию. Ее главные центры в Джезказганской области: Балхашский и Джезказганский горнометаллургические комбинаты, рудники и обогатительные фабрики.

Велико значение магистрали и для сельского хозяйства республики. Ведь целина — это хлеб, миллионы тонн зерна, которые надо перевозить в весьма короткую и капризную в этих краях страдную пору. Учитывая климатические особенности Северного Казахстана, сельскохозяйственные грузы в течение 1,5−2 месяцев становятся предметом особой заботы всех партийных советских и хозяйственных органов [18,с.12].

В сложных условиях начиналась самостоятельная эксплуатационная работа трех магистралей, призванных работать локоть к локтю, более четко, более эффективно, чем единая Казахская. Поездная обстановка и грузовая работа в первой декаде мая была исключительно сложной: недогружено 167 тысяч тонн угля, по погрузке зерна отстали на 140 тысяч тонн, в основном за счет Кокчетавского, Целиноградского, Кустанайского отделений. Снизилась и передача. На северных отделениях накопились брошенные поезда. Из этого положения был лишь один выход — поднять размеры передач по стыковым пунктам, обеспечить выход из Караганды и усилить сдачу по стыковой станции Моинты. Карагандинское отделение дороги находилось по сравнению с южными соседями в лучшем положении, поскольку закончилось сооружение вторых путей с одновременной реконструкцией станций на участке Жарык — Моинты протяженностью 215километров, заканчивалось строительство автоблокировки на участке Анар — Караганда — Жарык [18,с.14].

Крупные средства отпускались на развитие и реконструкцию станций и депо. Строился парк отправления нечетных поездов станции Караганда-сортировочная. Были реконструированы локомотивные депо в Караганде и Агадыре, вагонное депо в Караганде. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли в 1977 году постановление «О создании Экибастузского топливно-энергетического комплекса и строительстве линии электропередачи постоянного тока напряжением 1500 киловольт Экибастуз — Центр». В постановлении отмечалось, что освоение Экибастузского и Майкюбенского угольных бассейнов является одним из важных направлений улучшения топливно-энергетического баланса страны и дальнейшего развития экономики Казахской ССР. Увеличение добычи угля в этих бассейнах и строительство на их базе новых электростанций значительно улучшат электроснабжение Казахской ССР, центральных районов страны, Урала, Средней Азии и Западной Сибири.

Постановлением предусмотрены были конкретные задания по созданию топливно-энергетического комплекса в 1977;1990 годах, в том числе по строительству мощных угольных разрезов, крупных тепловых электростанций, линии электропередачи постоянного тока напряжением 1500 киловольт Экибастуз — Центр, линии электропередачи переменного тока высокого напряжения, объектов железнодорожного транспорта и производственной базы строительных и монтажных организаций.

Для поставки угля Экибастуза на электростанции Урала дорога в первые же месяцы после своего создания сформировала из полувагонов с металлическими кузовами 68 вертушек, установила диспетчерский контроль за их продвижением. Как только они, возвращались, поступали по Золотой Сопке, Тоболу или Петропавловску, дежурный аппарат службы движения организовывал соревнование поездных диспетчеров, вагонников и машинистов за скоростное их продвижение. Кроме того, свыше 800 полувагонов с металлическими кузовами использовались в кольцевых маршрутах при внутри дорожных перевозках угля из Экибастуза на Ермаковскую ГРЭС [18,с.22].

Рос спрос и на карагандинский уголь. Стремясь полнее удовлетворить его, шахтеры бассейна за 1977 год добыли сверх плана более 600 тысяч тонн топлива. Для отгрузки продукции объединение «Карагандауголь» располагало мощным железнодорожным хозяйством, способным ежесуточно загружать до двух тысяч вагонов: развитой сетью подъездных путей, примыкающих к 20-ти угле сборочным станциям. Половина из них была оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. На перевозке угля было занято до 20-ти мощных тепловозов, руководство движением поездов осуществлялось по специальной селекторной связи, а также с помощью радиостанций, установленных на каждом тепловозе, у дежурных по станциям и поездных диспетчеров.

Наиболее четко работали смены поездных диспетчеров А. Устинова и А. Орехова, которые в тесном содружестве с диспетчерами Карагандинского отделения обеспечивали беспрепятственный прием на подъездные пути порожних передач, ускоренную раздачу вагонов по шахтам, формирование и сдачу дороге готовых угольных маршрутов. Каждую смену передовики досрочно осваивали под погрузкой до 300 вагонов. Их примеру следовали коллективы других смен. Оборот вагонов на подъездных путях объединения «Карагандауголь» был ускорен против нормы на 0,6 часа. 19, с.34].

В Караганде состоялось еще одно праздничное событие. Коллективу строительно-монтажного поезда № 636 дорстройтреста Целинной железной дороги за достигнутые успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании 1977 года было присуждено переходящее Красное знамя ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Коллектив выполнил досрочно план двух лет десятой пятилетки 30 октября 1977 года. Производительность труда повысилась на 4,3 процента. Сдано 13,7 тысячи квадратных метров полезной площади жилья, производственная база ПМС № 21 в Нуринске, двухсекционная платформа в Чурбай-Нуре, здания сетевых районов в Балхаше и Джезказгане. Построено 14 километров снегозащитных заборов. Большая работа проведена по реконструкции вагонного и локомотивного депо в Караганде-сортировочной. Поезд работал рентабельно. За год получено прибыли 528 тысяч рублей [19, с. 35].

В 1977 году Целиноградским отделением дороги не был выполнен план по грузообороту, среднесуточной выгрузке и производительности вагона. Простой на одной технической станции завышен на 2,2 часа, участковая скорость сократилась на 7,5 процента. Крайне непроизводительно использовался вагонный парк, оборот вагона замедлился на 7,2 часа. В Павлодаре на собрании актива с докладом: «О задачах по дальнейшему усовершенствованию перевозочного процесса и эффективному использованию подвижного состава на предприятиях области» выступил начальник Целинной железной дороги Е. Буранбаев. Он остановился на конкретных делах тружеников Целинной магистрали, в частности на работе Павлодарского отделения дороги и задачах, коллектива на оставшиеся годы десятой пятилетки. Отделение осуществляло более 34% дорожной погрузки, в том числе 56% угля, 12% зерна, руды флюсов, строительных грузов и 17% грузооборота. На отделения работало 18% от всего численного состава магистрали. В 1977 году отделением был выполнен план отправления грузов. В сравнении с 1976 годом рост составил 7,7% или на 4,3 млн. тонн. За этот же период погружено руды на 36 тыс. тонн, флюсов — на 63 тыс. тонн зерна — на 216 тыс. тонн больше плана.

Высоких результатов добился коллектив Павлодарской дистанции пути (начальник Звягольский), который по итогам работы за год был награжден переходящим Красным знаменем МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и за второй квартал 1977 года — знаменем Управления дороги и дорпрофсожа.

В 1977 году Кустанайское отделение дороги справилось с планом отправления грузов. Сверх задания было погружено 34,9 тысячи тонн зерна, 703 тысячи тонн строительных грузов. Перевыполнен план пассажирских перевозок, задание по маршрутизации. Ряд предприятий отделения дороги успешно закончили год, справились с государственным планом. Это коллективы станций Железорудная, Кустанайской дистанции пути, вагонного депо Железорудная, Кушмурунского и Кустанайского участков энергоснабжения. В трудных зимних условиях первого квартала 1978 года подавляющее большинство показателей плана было успешно выполнено: общая погрузка — на 100,8 процента; в том числе по руде — на 100 процентов; зерну-109,5 процента. Оборот грузового вагона ускорен на 1,9 часа к заданию, сокращен простой на одной технической станции на 0,66 часа, снижен против нормы рабочий парк вагонов. Задание по производительности труда реализовано на 101,2 процента, себестоимость перевозок снижена на 0,3 процента. За успешное выполнение плана и социалистических обязательств в 1 квартале 1977 года коллективу отделения дороги было присуждено переходящее Красное знамя дороги и дорпрофсожа [19,с.35].

Успешно выполнив план первого полугодия, коллективы дорог развернули соревнование за досрочное завершение заданий 1978 года и пятилетки в целом.

Заметно улучшилось использование подвижного состава, выросли темпы перевозок угля из Экибастузского и Карагандинского бассейнов. По итогам второго квартала коллектив Целинной дороги вновь был удостоен переходящего Красного знамени Министерства путей сообщения СССР и ЦК профсоюза отрасли.

В июле 1978 года коллектив СМП № 135 управления «Павлодарстройпуть» ввел в эксплуатацию 30-километровую ветку подъездного пути от угольного разреза «Богатырь» до станции Майкаин. Это позволило увеличить пропуск составов с углем на Павлодар, Ермаковскую ГРЭС и в Западную Сибирь, а также освободить узел от значительной маневровой работы. В день, когда открылось движение по новой ветке, состоялся торжественный митинг. Первый железнодорожный состав провел машинист, кавалер ордена «Знак Почета» С. Рахимжанов [19,с.75].

На направлении Целиноград — Экибастуз Целинной магистрали «главенствовал» уголь: вторая «кочегарка» Казахстана питала им север и запад республики, Урал, Западную Сибирь. Но велик был здесь поток и других народнохозяйственных грузов. Поэтому было намечено электрифицировать этот участок, чтобы увеличить его пропускную и провозную способность. Все строительно-монтажные работы на объекте поручены были двум генподрядчикам — тресту «Целинтрансстрой» (управляющий А. Савчук) и управлению «Павлодарстройпуть» (начальник А. Шапошников). По проекту первые поезда на электротяге должны были пойти уже в конце 1979 года. Однако за год работы на участке строители сумели освоить едва ли десятую часть всех средств. Материально-техническая база треста и управления требовали основательного подкрепления. Не хватало котлованокопателей, кранов. Из-за отсутствия опор часто бездействовали установочные бригады. Не хватало людей, задерживался монтаж контактной сети на сданных перегонах.

В 1978 году строители Целинной дороги и работающие здесь подразделения минтрансстроя значительно улучшили свою деятельность. Коллективы Целиноградского отделения, строителей и монтажников трестов «Целинтрансстрой», «Транссигналстрой» выполнили принятые социалистические обязательства и 8 декабря 1978 года завершили ввод в действие автоблокировки на последнем перегоне участка Целиноград — Есиль. Автоблокировка была введена с опережением более чем на год директивного срока, установленного постановлением ЦК КПСС и Совета Министров «О развитии железнодорожного транспорта в 1976;1980 годах» [20,с.20].

Автоматика резко увеличила пропускную способность всего грузо-напряженного направления Целиноград — Тобол, позволила улучшить использование подвижного состава и полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках. В сложных поездных условиях освоено было более 6,5 миллион рублей при годовом плане 5,8 миллион рублей. На 375-километровом двухпутном полигоне строительства и на станциях проложено свыше 1300 километров кабельных линий, установлено и смонтировано 830 сигнальных точек, построено 18 зданий постов ЭЦ, пять гаражей и другие производственные помещения, продольная линия электропередач напряжением в 10 киловатт, два 18-ти квартирных дома на станции Джалтыр, приварены соединители и установлена изоляция более чем на 1000-километровом протяжении главных и станционных путей.

В строительстве автоблокировки принимали участие коллективы 32 предприятий отделения дороги, трестов «Целинтрансстрой» и «Транс-сигналстрой». В начале декабря 1978 года на очередном заседании технико-экономического совета магистрали был рассмотрен вопрос: «Комплексный технологический процесс эксплуатационной работы Целинной железной дороги». С докладом выступил главный инженер дороги Н. Исингарин, который дал техническую характеристику дороги, сказал о ее значении, особенностях эксплуатационной деятельности, задачах дороги в освоении возрастающих перевозок народнохозяйственных грузов. Докладчик говорил о необходимости и ходе разработки комплексного технологического процесса работы дороги. 20, с. 21].

Целинная железная дорога тех лет — это крупная, высоко технически оснащенная магистраль, играющая решающее значение в обеспечении транспортного обслуживания Казахстана и выполнении связей между экономическими районами страны. По дороге осуществлялась перевозка 70 процентов всех народнохозяйственных грузов, вырабатываемых промышленностью и сельским хозяйством республики, в том числе: весь добываемый уголь, железная руда, 65 процентов выращиваемого зерна, значительное количество металла, строительных, нефтеналивных и других грузов. Прирост отправления грузов являлся самым высоким среди других дорог и составлял около 20 процентов от сетевого. Существенной особенностью эксплуатационной работы являлось также преимущество массовых грузов в общей погрузке и осуществление ее на небольшом числе станций; постоянная работа с кольцевыми вертушками по обеспечению погрузки, 70 процентов которой осуществлялось в местном сообщении; постоянная зависимость от питания порожними полувагонами по регулировке. На дороге постоянно рос транзитный вагонопотока, который переключался на оснащенные, имеющие резерв пропускной способности направления, хотя и являлся «кружным» потоком.

В целом по дороге за 1978 год плановые задания были выполнены: по грузообороту — на 101,5; отправлению грузов — на 100; обороту грузового вагона — на 103,5; участковой скорости — на 103,2; среднесуточной производительности грузового вагона — на 109,6; среднему весу грузового поезда — на 101; среднесуточной производительности локомотива — на 104,5 процента. При этом по сравнению с 1977 годом был освоен больший грузооборот — на 11 процентов; на 12,5 миллиона тонн возросло отправление грузов, более чем на 12 часов ускорен оборот рабочего вагона.

Повышение уровня эксплуатационной деятельности и улучшение качественных показателей. Позволило дороге работать меньшим рабочим парком вагонов — на 1398 единиц в сутки, получить свыше 500 тысяч вагонов дополнительных погрузочных ресурсов, высвободить из эксплуатации 18 локомотивов, в том числе — 9,5 электровоза и 8,5 тепловоза и с экономить только на этом свыше двух миллионов рублей государственных средств.

В марте 1979 года Ербай Буранбаевич Буранбаев был переведен начальником Алма-Атинской железной дороги вместо Геннадия Валентиновича Виноградова, вышедшего на пенсию. Одновременно Карагандинское отделение было передано в состав Алма-Атинской железной дороги. южных отделений. Начальником Целинной железной дороги был назначен Николай Петрович Овсяник, возглавлявший ранее Брянское отделение Московской дороги. В деятельности двух важнейших магистралей Казахстана начался новый этап.

Задачей номер один для Целинной дороги в освоение месяца была перевозка нового урожая. В Целинограде в сентябре 1979 года состоялось республиканское совещание по вопросам своевременной уборки заготовки и перевозки зерна нового урожая. Также важной задачей для Целинной дороги оставалось освоение значительных инвестиций, выделенных на увеличение перевозочной мощности важнейших направлений [20,c.22].

Началось новое строительство, железнодорожной линии Кустанай — Урицкое которое являлось завершающим звеном. Средне — Сибирской магистрали. Строительство новой линии вело управление строительства «Магнитогорскстрой путь». Министерства транспортного строительства которое силами своих хозеденицСМП№ 552 № 511, № 182,№ 153, СУ № 124, выполняло работы по укладке верхнего строения, укладку балласта, общестроительные работы по всем гражданским объектам. Для выполнения земляных работ, строительство искусственных сооружений, устройств СЦБ и связи систем и устройств водопровода, канализации, энергоснабжения, радио были привлечены тресты «Средазстрой механизация», «Моста трест», № 4 «Казахтранстехмонтажный строй» и ряда других организаций, выполняющих работы на субподрядных началах.

Строительство линии Кустанай — Урицкое началось в 1977 году однако за год было освоено всего на 11 процентов строительномонтажных работ от общей их стоимости. Велись подготовительные работыпо переустройству пересечений высоковольтных линий, линий связи, выносу попадающих в полосу отвода сетей водопроводов. В первом году со стороны Кустанай было уложено 10 километров и со стороны Урицкого 6 километров пути, развернуты балланстирочные работы. В 1978 году строительные работы шли более широким фронтом. А в конце августа 1979 года произошла стыковка новой железнодорожной линии Кустанай — Урицкое [21,с.68].

Целинная железная дорога справилась с выполнением заданий плана 1979 года по общему плану отправлению грузов, в том числе по зерну, железной руде, нефтепродуктам, и ряд других грузов. С вверх плана было отправлено 3414 тонн зерна 507 тысяч — нефтегрузов, 353 тысяч тонн железной руды, по сравнению с 1978 годом общее отправление грузов возросло почти на 12 млн. тонн. Лучше других отделений дорог сработало в 1979 году Кустанайское отделения Целинной дороги, возглавляемое с 1961 года Б. И. Рубейнштейном. Это отделения обслуживало крупный сельскохозяйственный и сырьевой район страны. Земледельцы Кустанайской области ежегодно продавали государству в среднем по 200 миллионов пудов зерна, масла, молока и другой продукции. Здесь находились крупнейшие предприятия горнорудной промышленности Казахстана: Соколовско — Сарбайским и Лисаковским горно-обогатительные комбинаты, Джетыгаринский асбестовый комбинат, Краснооктябрьские рудники [21,с.70].

С 1 октября 1982 года Карагандинское отделения вновь начало работать в составе Целинной железной дороги. Решением Министерства путей сообщения восстанавливалось единая система транспортного обслуживания рудно-металлургического и угольно-энергетического комплекса. Сырье, поставляемое Лисаковским и Соколовско-Сарбайским горно-обогатительными комбинатами, составляло 60 процентов от общей потребности Кармет комбината. Кокчетавское отделения Целинной дороги поставляла ему продукцию Алексеевского доломитового карьера. Экибастузскими углями питались три электростанции Караганды. По стальным артериям региона несколькими потоками шли уголь, железная и цветная руда, флюсы, цемент, кислота, и продукция Карагандинского металлургического комбината и другие, важные народно — хозяйственные грузы. В связи присоединением к Целинной магистрали Карагандинского отделения, она вошла в первую пятерку на сети дорог СССР по объему работы. Задание по грузообороту за 1983 год Целинная дорога выполнила с вверх годовой план. Было погружено более 1,3 миллиона тонн различных народнохозяйственных грузов, что позволило почти на 30 процентов восполнить отставания, допущенное за первые два года пятилетки с плановыми заданиями по грузообороту и отправлению грузов справились все отделения дороги. По сравнению с 1982 годом отправление грузов возросло на 2 процента, в том числе по каменному углю прирост составил 4,3 миллиона тонн. Были успешно реализованы взаимные обязательства транспортных строителей и железнодорожников по вводу электрифицированного участка Ак — Куль-Курорт — Боровое протяженностью 121 километр. Было построено и введено в эксплуатацию 101,5 километра вторых путей, 50 километров станционных путей и 101 километр автоблокировки и диспетчерской централизации, 252 комплекта стрелок электрической централизации. Большие объемы работы были выполнены по локомотивному и вагонному хозяйству [21,с.72].

В начале сентября 1984 года приказом министра путей сообщения СССР был назначен начальником Целинной дороги Нигматжан Кабатаевич Исингарин.

25 декабря 1985 года Целинной дорогой был выполнен годовой план по отправлению грузов. На основе широкого внедрения достижений науки и техники, новых прогрессивных технологий и за самоотверженный труд железнодорожников были достигнуты результаты за год. Сверх плана отправлено 3,7 миллиона тонн грузов. Успешно дорога справилась с пассажирскими перевозками. В результате ряда организовано — технических мер было высвобождено из сферы производства более 600 человек контингента, что позволило доге выполнить не только плановое задание по производительности труда, но и социалистические обязательства. В начале февраля 1991 года состоялось расширенное заседание коллегии МПС по вопросам работы железнодорожного транспорта в современных условиях и на перспективу. В анализе деятельности сети на пятилетку, сделанном на коллегии, работа коллектива Целинной дороги оценивалось положительно, дорога в целом за пятилетия справилась с заданием по перевозкам народнохозяйственных грузов.

На совещании были определены основные направления, по которым можно организовать эффективную, прибыльную работу. Прежде всего те, которые связаны с перевозкой грузов, пассажиров, использованием складов, площадок, помещений, механизмов, вагонов, контейнеров, с производством погрузочно-разгрузочных операций, доставкой грузов к складам получателей.

Таким образом, Целинная железная дорога за период с 1977 по 1991 года выполнила все передней стоящие планы. Зв это время было построено и введено в эксплуатацию более 171,9 километров новых линии. С 1991 года Целинная железная дорога в ступает в новый этап развития в составе экономики нового независимого государства [21,с.112].

1.3 Западно — Казахстанская железная дорога Границы: с Приволжской дорогой — по станции Озинки и разъезду № 1; с Южно — Уральской — по разъезду Канисай и станции Никель — Тау; с Алма — Атинскойпо станции Туркестан; со Среднеазиатской — по станции Бейнеу. Протяженность дороги — 3823 километра.

Западно-Казахстанская магистраль пролегает по территориям: Чимкентской, Кзыл — Ординской, Мангышлакской, Актюбинской, Гурьевское и Уральской областей Казахской СССР частично Оренбургской области РСФСР. В состав дороги включены Актюбинское, Гурьевское, Кзыл — Ординской и Уральское отделения. Суммарный объем работы этих отделений за 1976 год: грузооборот 80,2 миллиарда тонн — километров, отправление грузов — 25,1 миллиона тонн, пассажиров — 4,6 миллиона человек [22,с.21].

По сравнению с остальными двумя новыми дорогами, организованными на базе бывшей Казахской, Западно-Казахстанская магистраль отличается рядом специфических особенностей. Она грузит только одну седьмую часть того, что Целинная, грузооборот ее составляет почти 60 процентов грузооборота Целинной, а протяженность около 85 процентов.

По грузонапряженности она несколько уступает наибольшей из новых дорог, по погрузке уступает значительно, а по транзиту превосходит ее. Главный массовый груз дороги — нефть и нефтепродукты. Знаменитые мангышлакские месторождения: Жетыбай, Узень, Карамандыбас, Теньга, с их малосернистой нефтью высокого качества, дают 80 процентов нефтедобычи республики. В Гурьеве и Актюбинске есть нефтеперерабатывающие заводы. Всего в Западном Казахстане производится около 16 миллионов тон нефти. Значительна и местная работа. Крупный центр цветной металлургии — Актюбинске. В этой области имеются месторождения хромитов, меди, никель — кобальтовых руд, фосфоритов, титана, золота. Дорога имеет несколько стыковок с водным транспортом. На Каспии — Гурьев и Шевченко, на Арале — порт Аральск, на Урале — Уральск. Главный ход дороги на протяжении почти полутысячи километров сопровождается водами судоходной Сырдарьи [22,с.22].

Западно — Казахстанская дорога, созданная по решению правительства на западе республики, призвана была поднять и улучшить работу железнодорожного транспорта этого района. Дорога образована на базе четырех отделений, которые обслуживали народное хозяйство пяти областей — Кзыл — Ординской, Актюбинской, Уральской, Гуьевской и Мангышлакской. В состав магистрали вошли 12 локомотивных и 6 вагонных депо, 17 дистанций пути и 11 дистанций сигнализации и связи, 8 дистанции гражданских сооружений, 5 энергоучастков, 319 станций и разъездов. Во всех сферах транспортного производства дороги работало более 62 тысяч человек. Многие коллективы и работники дороги добивались положительных успехов в выполнении и перевыполнении государственных планов. Так, например, коллектив Кзыл — Ординского отделения дороги во втором квартале 1977 года успешно выполнил план и взятые обязательства. Также выполнили условия социалистического соревнования коллективы отделения других дорог [22,с.26].

Важнейшей задачей второго полугодия является резкое улучшение эксплуатационной работы, согласованная и четкая деятельность на стыках. Для этого необходимо развернуть широкое социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение важнейших показателей [22,с.29].

Актюбинское отделение дороги располагалось в центре Западно-Казахстанской железной дороги. Здесь сходились стальные магистрали четырех направлений — на Илецк и далее в европейскую часть бывшего союза на Никель-Тау и дальше на Урал, Шубар — Кудук, Гурьев и на Северный Кавказ и через Кзыл Орду, Арысь в среднеазиатские республики. От устойчивой работы отделения во многом зависела работа всей дороги. С целью улучшения использования железнодорожных вагонов здесь в течении нескольких месяцев после организации дороги была проведена большая работа по усилению пропускной способности станции и участников. Методом народной стройки, с активной помощью партийных органов и предприятий города была построена станция Актюбинск — II, реконструировался грузовой двор на этой же станции. Все это позволяло улучшить пропуск поездов через станцию, ускорить продвижение вагонопотока и добиться сокращения простоя вагонов. В 1978 году этот участок работы стал поистине ударным. На нем были сконцентрированы усилия и внимание всей магистрали. Сотни железнодорожников, многие специализированные коллективы, стремились закончить путевое развитие грузовой станции в самый короткий срок. Было уложено, пять станционных путей по тысячу метров каждый, собрано и уложено 14 стрелочных переводов, выгружено свыше трехсот вагонов балласта. Досыпано три тысячи кубометров полотна.

Активную помощь в выгрузке инертных материалов из вагонов оказали работники Управления дороги, Актюбинского отделения и предприятий узла. Развитие и техническое перевооружения дороги сопровождалось совершенствованием и реконструкцией энергохозяйства, возглавляемого М. Хамзиным. За полтора года был завершен перевод энергоснабжения узла Челкар от системы на напряжение 10 квт., заканчивалась реконструкция энергоснабжения узлов Казалинск и Саксаульская. Для улучшения освещения фронтов погрузки и выгрузки, станционных путей только в 1978 году на станциях дороги установили 20 прожекторных мачт.

Сортировочная станция Кандагач была одной из самых крупных на Западно-Казахстанской железной дороге. Растущий объем грузоперевозок держал станцию в напряжении. Летом, когда шли ремонтные путевые работы, станционники не успевали перерабатывать идущие с четырех направлений вагонопотоки. Нередко составы простаивали на ближайших разъездах. Для увеличения пропускной способности станции было решено произвести реконструкцию и расширение путевого хозяйства. Железнодорожникам помогали механизаторы, прибывшие из различных организаций Актюбинской области.

В 1978 году коллектив станции Кандагач начал выполнять основные производственные показатели. По итогам первого квартала станции была присуждена вторая денежная премия Министерства и ЦК профсоюза. За успешное выполнения планов и социалистических обязательств в 1978 году коллектив станции Кандагач был удостоен переходящего Красного знамени ЦК Компартии Казахстана, Совета Министров Казахской ССР. Между тем, в проектах реконструкции, расширения и строительства новых предприятий по станции Дженешке, развитию внешнего транспорта было предусмотрено долевое участие ряда предприятий в строительстве дополнительных станционных и вытяжных путей, переустройстве горловины и других работах на общую сумму 2,5 миллионов рублей.

Долевое участие в развитии внешнего транспорта должны были принимать заводы железобетонных шпал, хромовых соединений, ферросплавов, фабрика первичной обработки шерсти. Выполнение работ по развитию внешнего транспорта на 1977;1978 годы не было предусмотрено. Серьезное аналогичное отставание по развитию объектов транспорта сложилось на Актюбинском химзаводе им. С. Кирова и других предприятиях.

Гурьевское отделение дороги являлось одним из наиболее крупных предприятий области, на долю которого приходилось более 80 процентов всех перевозок груза, осуществляемых в области. Отделение было оснащено новейшей техникой и выполняло перевозки не только внутри области, но и за его пределами, куда шел большой объем транзитных грузов. В семидесятые годы было задействовано 550 километров автоблокировки с диспетчерской централизацией стрелок и сигналов, построено 10 разъездов на участке Макат — Бейнеу и 15 разъездов на линии Гурьев — Кандагач, введены водопроводы на участке Макат — Сагиз и другие объекты производственного назначения. В первую очередь были отремонтированы и включены в работу длительно простаивавшие тепловозы [23, c.16].

Западно-Казахстанская дорога обслуживает районы страны, где преобладают пустынная и полупустынная местность с резко континентальным климатом, с острой нехваткой воды. Дорога по характеру работы является транзитной и занимает важное положение по связи экономических районов Поволжья и Урала с Южным Казахстаном и республиками Средней Азии. За годы девятой и двух лет десятой пятилетки были осуществлены мероприятия по улучшению водоснабжения на дороге. Построены продольные водопроводы Нугайты — Сагиз протяженностью 52 километра, произведена реконструкция продольного водопровода Камышлыбаш — Аральское море протяженностью 169 километров, полностью закончены работы по переводу водоснабжения на подземные источники в Уральском, Актюбинском отделениях, значительно улучшено колодезное водоснабжение. Хозяйство водоснабжения дороги пополнилось техническими средствами для ремонта и эксплуатации устройств.

Отлично поработал коллектив Западно — Казахстанской железной дороги во втором квартале 1978 года ему было присуждено переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза. Грузооборот дороги в сравнении с первым полугодием 1977 года увеличился на 8,5 процента, оборот вагона был ускорен на 3,6 часа. Резко увеличилась передача вагонов по стыковым станциям: Туркестану — на 17 процентов, Илецку — на 25, Озинкам — на 7, Аксарайской — на 6 и Бейнеу — на 20 процентов. Для развития и укрепления ремонтной базы локомотивного хозяйства силами локомотивных депо, строительных организаций на дороге строились цехи из сборных конструкций типа «Плауэн» в Саксаульской, Чиили, Кандагаче, Шубар — Кудуке, Макате Гурьеве, Мангышлаке, что позволяло решить проблему ремонта тепловозов на дороге, улучшить их техническое состояние, обслуживание и улучшить эксплуатационную работу.

В конце 1979 года состоялся съезд работников локомотивного хозяйства дороги, на котором обсуждались состояние и меры по улучшению технического содержания тепловозного парка и деповского хозяйства, обеспечению их устойчивой работы в зимних условиях. В мероприятии приняли участие руководители локомотивного хозяйства отделений и депо, инженеры, машинисты приемщики тепловозов, лаборанты и нормировщики депо. В 1979 году вокзалы дороги полностью получили три автоматические справочные установки, 19 секций автоматических камер хранения и переговорные устройства и т. д.

В 1980 году намечалось ввести служебно-бытовые здания на станциях Гурьев, Уральск, в 1981 году на станции Саксаульская, строительство служебно-бытовых зданий для локомотивных бригад — на станциях Эмба и Челкар. К 1980 году было построено и введено в эксплуатацию 63 двухквартирных жилых дома, 26 пассажирских платформ, снесено 12 ветхих бараков и путейских казарм. Изготовлено и установлено свыше 57 тысяч погонных метров ажурных железобетонных ограждений, заасфальтировано более 199 тысяч квадратных метров привокзальных площадей. Большие работы в эти годы были выполнены с целью улучшения жилищно-бытовых условий железнодорожников. Построены и введены в эксплуатацию детские сады и ясли на 140 мест на станциях КзылОрда, Джусалы Казалинск. В1980 году были осуществлены крупные мероприятия по дальнейшей реконструкции и техническому перевооружению хозяйства, внедрению производства новейших достижений науки и техники, прогрессивной технологии, совершенствованию организации производства и труда. Начальником Западно — Казахстанской железной дороги в январе 1980 года был назначен Рымбек Турганбаев [24,с.9].

12 января 1981 года состоялось собрание партийно-хозяйственного актива Актюбинского отделения. С докладом «Об итогах работы отделения дороги за 1980 год и десятую пятилетку и задачах коллектива на 1981 год» выступил начальник отделения П. Синица.

Общий объем капитальных вложений в развитие хозяйства Актюбинского отделения за пятилетие составил почти 90 миллионов рублей. За этот период локомотивный парк полностью заменен тепловозами более мощных серий. Объем капитального ремонта основных фондов за пятилетие составил 62 миллиона рублей. Более чем на 10 миллионов рублей выполнены строительно-монтажные работы, при этом собственными силами были возведены довольно крупные объекты [24,с.10].

С 10 мая 1982 года по 31 декабря 1982 года Управлением дороги был объявлен смотрконкурс на лучшее локомотивное и вагонное депо по внедрению бригадной формы организации и оплаты труда с применением коэффициента трудового участка во всех видах ремонта.

По итогам всесоюзного социалистического соревнования за второй квартал 1982 года коллективу Западно — Казахстанской железной дороги в шестой раз было присуждено переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза.

Западно-Казахстанская железная дорога успешно выполнили и перевыполнили качественные и количественные показатели. За год было отправлено скоростным методом 7043 поезда, проведено 34 тысячи тяжеловесных поездов, перевезено сверх нормы 18 335 тысяч тонн народнохозяйственных грузов. К 20 декабря 1983 года отделение дороги досрочно выполнило годовой план по грузообороту. 1200 передовиков производства, 27 цехов, участков бригада успешно выполнили годовые задания.

На предприятиях отделения дороги многое делалось по внедрению в производство новшеств и рационализаторских предложений, развитию хозяйств, укреплению трудовой и технологической дисциплины. В мае 1984 года состоялась конференция по внедрению бригадной формы организации и стимулирования труда на Западно — Казахстанской дороге. Лучших результатов в этом смотре добились коллективы: станции Кзыл — Орда, Казалинск, локомотивное депо Челкар. В 1984 года были уложены первые километры рельсов железной дороги Макат — Индерборский — Александров Гай. Новая линия протяженностью 450 километров рассматривалась как последнее звено магистрали СаратовЧарджоу.

По итогам работы с 1983 по 1984 года Западно-Казахстанская дорога была признана победителем республиканского социалистического соревнования и награждена переходящим Красным знаменем ЦК компартии Казахстана с занесением в республиканскую книгу почета на ВДНХ Казахской ССР.

В начале ХII пятилетки была утверждена программа жилищного строительства на 1986 -1990годы. Для ее осуществления необходимо было ежегодно вводить не менее 1000 квартир в год. В управлении дороги считали, что эту проблему можно было решить, развивая хозяйственный способ строительства силами трудовых коллективов, индивидуальное жилищное строительство, строительство жилья за счет жилищное — строительной кооперации и настройки дополнительных этажей. С каждым годом рост объем строительства жилья хозяйственным способом. Если в 1984 году силами предприятий дороги было построено 2700 квадратных метров, то в 1985 году хозяйственным способом сдано 7055 квадратных метров жилой площади, а в 1986 году ожидался ввод хозяйственным способом более 9 тысяч квадратных метров. В 1987 году планировалось строительство хозяйственным способом четырех домов, тем самым уже к 1990 году жилищный вопрос для коллектива должен был решиться.

В январе 1987 года начальником Западно — Казахстанской железной дороги был назначен Юрий Владимирович Панов. За 1987 — 1989 годы объемы переработки грузов на станции увеличились почти втрое. Ежесуточно прибывало в среднем по 210 вагонов, из них до 38 оставались не выгруженными, в том в том числе, 20−25 процентов — импортные поставки. Из-за невыполнения работ по развитию станции задерживалась своевременная выгрузка для строящегося комплекса. Развитие станции Кульсары велось по трем проектам. По титулу подъездной ветки Кульсары месторождение — Тенгиз было предусмотрено строительство семи сортировочных путей, горки, электрической централизации, обустройство локомотивного и вагонного хозяйств сметной стоимостью 11 миллионов рублей. Основной заказчик — «Тенгизнефтегаз», подрядчики — «Оренбургтрансстрой» и УС — 99. К концу 1989 года был сдан в эксплуатацию сортировочный парк с постом горочной автоматической централизации. Линия Кульсары — Тенгиз была, принята во временную эксплуатацию и обслуживалось УС-99.

В 1990 году Западно — Казахстанская железная дорога продолжала сохранять устойчивый ритм в эксплуатационной работе. Досрочно, был выполнен годовой план по общему отправлению грузов. Дорогой было погружено и отправлено 31 982 тысячи тонн народнохозяйственных грузов, в том числе и сверх плана отправлено более 650 тысяч тонн. Улучшены качественные показатели использования подвижного состава: ускорен оборот вагона на 3,6 часа, выросли скорости движения поездов, среднесуточная производительность и пробег локомотивов, средний вес грузового поезда, статистическая нагрузка и т. д. По итогам всесоюзного социалистического соревнования за четвертый квартал 1990 года присудили переходящее Красное знамя коллективу Западно — Казахстанской железной дороги. При этом магистраль стала единственной среди всех железных дорог страны, удостоенной такой высокой оценки в период общего спада в работе железнодорожного транспорта страны.

21 декабря 1991 года главы независимых государств и правительств в Алма-Ате образовали Содружество независимых государств. К участникам встречи обратилась коллегия Министерства путей сообщения по вопросу транспортного обеспечения экономического пространства Содружества.

В обращении говорилось:

«Осуществление согласований экономической политики Содружества Независимых Государств может быть обеспечено при условии устойчивой работы железнодорожного транспорта .

Мы, специалисты железнодорожного транспорта, с полной ответственностью утверждаем, что сложившаяся система функционирования железнодорожного транспорта является гарантом наиболее эффективного осуществления экономических целей и задач, стоящих перед государством Содружества. Несмотря на большие сложности с финансированием, материально — техническим обеспечением, социальной напряженностью в ряде регионов, железнодорожный транспорт в полном объеме обеспечивает перевозки грузов и пассажиров. Это достигается единством технического процесса и отлаженной системой управления.

Принятые решения по совместной деятельности государств Содружества в области транспорта вселяют уверенность, что существующая система управления будет укрепляться и совершенствоваться…".

Таким образом для железных дорог Казахстана начался новый этап деятельности, развития в неразрывном единстве и в составе экономики нового независимого государства [25, с. 9].

2. Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

2.1 Общее состояния железнодорожного транспорта С развалом Советского Союза и образованием независимой Республики Казахстан железные дороги перешли в ее суверенное ведение. И это произошло в сложных социально-экономических условиях, доставшихся нам в наследство от бывшей супердержавы.

Разрыв хозяйственных связей поставил перед железнодорожным транспортом Казахстана сложнейшие, порой неразрешимые проблемы. Промышленные предприятия, расположенные на территории Казахстана, обеспечивали потребность железных дорог республики всего лишь на 4%. Кроме того, железные дороги республики, работавшие ранее в жесткой командно-административной системе и при централизованном управлении финансово-хозяйственной деятельностью, получив полную самостоятельность, оказались совершенно не подготовленными к работе в новых условиях.

В результате положение дел на железнодорожном транспорте республики из года в год ухудшалось. Объемы грузооборота в 1996 году по сравнению с 1991 годом на железнодорожном транспорте страны уменьшились с 374,2 до 112,7 млрд. Целинной железной дороге — со 163, 6 до 57,6 млрд. ткм или в 2,84 раза, по Алма-Атинской железной дороге — со 102,3 до 28,7 млрд. ткм или в 3,56 раза, по Западно-Казахстанской железной дороге — со 108,6 до 26,4 млрд. ткм или в 4,10 раза.

Объемы пассажирооборота за вышеуказанный период в целом на всем железнодорожном транспорте республики также сократились с 19, 4 до 14,2 млн пкм или в 1,36 раза, в том числе по Целинной железной дороге — с 5,2 до 4,2 или в 1,23 раза, по Алма — Атинской железной дороге — с 7,1 до 5,6 млн пкм или в 1, 26 раза, по Западно-Казахстанской железной дороге — 7,1 до 4,4 млн. пкм или в 1,61 раза.

В рассматриваемый период на дорогах ухудшилась исполнительская дисциплина, участились нарушения дорожной и технической безопасности, факты хищения материальных ценностей, допускались серьезные недостатки в организации эксплуатационной деятельности, обслуживания пассажиров и т. д.

Как отмечалось в приказе начальника Алма-Атинской железной дорога от 12 ноября 1993 года, в последнее время на Алма-Атинском отделении дороги резко ухудшилось качество подготовки вагонов в рейс, обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования. Не изжиты случаи злоупотребления служебным положением проводниками вагонов. В частности, 23 октября 1993 года при личной проверке начальником дороги качества подготовки в рейс поезда № 7 «Алма-Ата — Москва» был ряд грубейших нарушений. Так, проводник Сластина М. И. от пассажиров за проезд от Алма-Аты до Туркестана требовала в свою пользу по 25 тысяч рублей. В данном поезде комиссией управления дороги был обнаружен провоз 11 безбилетных пассажиров при наличии 50 свободных мест. А при проверке поезда № 8 «Москва — Алма-Ата» на участке Чу-Алма-Аты выявлен факт провоза 33 безбилетных пассажиров.

В январе 1993 года на станции Дружба и других станциях Алма-Атинского отделения дороги ежесуточно простаивало 1500−1700 вагонов в ожидании передачи их на станцию Алашанькоу (КНР), в том числе 150 вагонов — без заключения соответствующих договоров с управлением дороги и составлении планов перевозок на предстоящий период. Несмотря на наличие подписанного совместного протокола между Алма-Атинской и Урумчинской железными дорогами о круглосуточной работе по передаче поездов и перегрузке вагонов, штат работников основных профессий на станции Дружба к тому времени не был укомплектован, обучение вновь принятых на работу людей не велось. Сорван ввод в эксплуатацию общежития для питейщиков на 50 мест и двух 8-ми квартирных домов. Слабо велось также строительство промышленных объектов и инженерных сетей.

За 1992 год на Джамбульском отделении дороги было допущено 293 случая брака в поездной и маневровой работе, что составляет 37,6% от их общего числа по дороге, допущено также 4 проезда в момент запрещающего сигнала, 40 сходов подвижного состава, 150 порч локомотивов в пути следования, в том числе 18 — в пассажирских поездах. В два раза увеличилась порч" контактной сети, повлекшая собой перерыв в движении поездов, в каждом случае — более одного часа. Крайне неблагополучное положение сложилось в локомотивном хозяйстве. Из-за снижения трудовой и технологической дисциплины 8 января 1993 года локомотивная бригада депо Сары-Шаган проехала поездом 2453 (под управлением машиниста Варфоломеева И.В.) запрещающий сигнал на перегоне Берлик-Чу, в результате проезда сошло с пути 7 вагонов, которые вызвали значительные затруднения в работе.

Из-за преступно халатного отношения машинистов поездов к исполнению своих служебных обязанностей в мае 1993 года на участке Саяк — Актогай Семипалатинского отделения дороги произошло крушение двух грузовых поездов № 3016 и № 3018. В результате столкновения был тяжело травмирован помощник машиниста Игманов К., который скончался в больнице. Повреждены тепловоз до списания и пять вагонов. В июне того же года произошел несчастный случай со смертельным исходом с грузчиком Семипалатинской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Сейтхановым Е. Р. Расследованием установлено, что данное печальное событие было допущено по вине водителя дизельного погрузчика Шевчука И. П., которым грубо был нарушен пункт 24 «Инструкции по технике безопасности для автои электропогрузчиков».

В сложившихся условиях руководством страны принимается ряд конкретных мер, направленных на совершенствование управления транспортной инфраструктурой республики. В частности, 3 февраля 1992 года постановлением Кабинета Министров Республики Казахстан были определены основные функции и полномочия Министерства транспорта Республики Казахстан — центрального органа, проводящего государственную политику в области транспорта.

Два года спустя в целях проведения единой государственной политики и регулирования деятельности всех видов транспорта и связи 13 июня 1994 года Указом Президента Республики Казахстан № 1731 было создано Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Три исторически сложившиеся дороги получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Парк подвижного состава, перешедший в собственность Казахской железнодорожной администрации, был распределен между ними.

Однако фактически предоставленные сами себе железные дороги оказались неподготовленными к реалиям нового времени Экономический спад в странах бывшего Союза, разрыв налаженных годами экономические связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортно-коммуникационный комплекс республики привел к катастрофическому падению объемов перевозок В этот период вся экономика страны переживала болезненный переходный период и, конечно, железнодорожное хозяйство не было исключением. Существенно ухудшились безопасность перевозок и показатели экономической эффективности, возросли транспортные издержки. В конце 1996 года казахстанские железные дороги были на грани банкротства. [30,с.75].

В сложившейся обстановке постановлением Правительства Республики Казахстан от 27 февраля 1996 года № 246 была утверждена Программа приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996;1998 годы.

Данной Программой было определено отделение подразделений основного производства (грузовые и пассажирские перевозки) от обслуживающих подразделений (ремонт и материально-техническое снабжение) Причем этот процесс должен был сопровождаться отделением и приватизацией предприятий и организаций, оказывающих дополнительные услуги населению (общественного питания, здравоохранения и т. п.).

Введение

м новой структуры управления РГП «Казахстан тeмip жолы» был осуществлен переход от трехзвенной к двухзвенной системе управления: Республиканское государственное предприятие — дочернее государственное предприятие. В него вошли шесть железнодорожных дочерних компаний. Необходимо было найти оптимальную структуру управления производством и финансовыми потоками в этой сфере, поэтому было принято решение о создании вертикальной структуры управления. Линейные предприятия всех компаний (локомотивная служба, вагонный парк, электроснабжение, системы связи и др.) были напрямую подчинены соответствующим департаментам и управлениям, входящим в центральный аппарат «Казахстан темiр жолы».

Несколькими постановлениями Правительства было определено, что эти структуры должны выделяться в самостоятельные акционерные общества и сами искать свое место в системе рыночных отношений. А также предусматривалось создание других дочерних предприятий и учреждений железнодорожной медицины. Были созданы новые акционерные общества «Ремпуть», «Казгипрожелдортранс», «Медицинская служба транспорта», «Транстелеком». Реструктуризация социальной сферы проводилась путем передачи новым акционерным обществам объектов соцкультбыта, зданий и оборудования.

В 2000 году наступил следующий этап. В РГП были созданы департамент инфраструктуры, включающий хозяйства пути, энергоснабжения, сигнализации и связи и департамент перевозок, занимающийся вопросами грузовой и коммерческой работы, перевозками, а также локомотивным и вагонным парками.

После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними государствами. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей пролегающих полностью по территории республики:

· Первый из них соединил в июне 2001;го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.

· Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство участка Хромтау — Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей — 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.

· Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) — Локоть — Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб.

С 2002 года «Казахстан темiр жолы» стала Национальной компанией. Согласно постановлению Правительства от 15 марта 2002 года № 310 «О создании закрытого акционерного общества «Национальная компания «Казахстан темір жолы» на базе республиканского государственного предприятия создано закрытое акционерное общество. К этому времени длина железных дорог страны достигла 13,6 тыс. километров, в том числе двухпутных линий — 5 тыс. километров. Длина станционных и специальных путей составила 6,7 тыс. километров. Основная часть железнодорожной сети «Казахстан темiр жолы» (97,5%) расположена на территории Казахстана, а 2,5% - на пограничных территориях России. Железнодорожное хозяйство включает в себя 720 станций, сотни других объектов. Управлять этим громадным хозяйством очень непросто, тем более, что сама специфика работы железных дорог исключает относиться к ним так, как к обычному экономическому рыночному проекту, который выгоден только тогда, когда приносит прибыль. Однако именно экономическая эффективность железных дорог — это та цель, к которой всеми силами стремится руководство национальной компании. Потому что только она позволит дороге жить уверенно и развиваться.

В конец 2003 г. основные показатели технической вооруженности сети железных дорог характеризуются следующими данными: эксплуатационная длина — 144,9 тыс. км, протяженность двухпутных линий — 4,7 тыс. км, электрифицировано линий — 3,7 тыс. км, оборудовано устройствами автоблокировки — 9,98 тыс. км, развернутая длина главных путей — 18,4 тыс. км. На долю железнодорожного транспорта приходится более 70% общего объема перевозок грузов страны.

Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортного комплекса. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей. Из 144,9 тыс. км эксплуатационных железнодорожных линий, проходящих по территории республики, 877,6 км принадлежит другим государствам. Кроме того, на территориях других государств расположено 336,3 км казахстанских железных дорог. Из дорог, принадлежащих Казахстану, 3865,3 км — электрифицированных, 4801,7 км — двухколейных и многоколейных.

Подвижной состав железнодорожного транспорта в 2003 г. состоял из 1770 локомотивов (53 паровозов, 591 электровозов, 112,6 тепловозов и локомотивов особых систем) общей мощностью 6450 тыс. кВт, 282 автомотрис, 2559 пассажирских, 135 багажных вагонов. Кроме того, имелось 70 366 грузовых вагонов, принадлежащих железным дорогам, и 18 360 грузовых вагонов — частным компаниям и предприятиям.

Основу современной железнодорожной сети Казахстана составляют три транс республиканские магистральные линии, идущие с севера на юг, и три — с запада на восток. От этих магистралей в глубь соседних территорий отходят более короткие линии, обслуживающие отдельные промышленные узлы, сельскохозяйственные районы или представляющие собой дополнительные выходы за пределы Казахстана.

Одна из старейших Казахстанских железных дорог — Оренбург — Ташкент — проходит с севера-запада на юго-восток. Она построена в 1905 — 1907 гг. и связывает Казахстан с Россией, Украиной и государствами Средней Азии. По ней ежегодно в обоих направлениях перевозится огромное количество пассажиров и всевозможных грузов. Это одна из наиболее грузонапряженных железных дорог Казахстана.

Вторая транс казахстанская магистраль Семипалатинск — Алма-Ата — Луговая — Шымкент — Арысь проходит с северо-востока на юго-запад по предгорьям Восточного и Южного Казахстана и связывает Оренбург — Ташкентскую железную дорогу с Великой Сибирской магистралью. Эта дорога, северная часть которой от ст. Луговой называлась Туркестано-Сибирской (Турксиб), еще в тридцатых годах способствовала развитию цветной металлургии Рудного Алтая и Джунгарского Алатау, появлению посевов сахарной свеклы в районах Талдыкоргана, Жамбыла, Алма-Аты и быстрому росту Семипалатинска, Шымкента и в особенности Алма-Аты, ставшей к этому времени столицей республики.

Третья железнодорожная магистраль, идущая с севера на юг, Петропавловск — Акмола — Караганда — Моинты — Чу, проходит по средней части Казахстана и связывает северные, центральные и южные части республики. Эта линия с ответвлениями на Жезказган и Балхаш и далее на Саяк и Актогай способствовала быстрому росту Карагандинского каменноугольного бассейна и медной промышленности в Центральном Казахстане. Она создала кратчайший путь в южную часть республики и Среднюю Азию карагандинскому углю, северо-казахстанской пшенице и сибирскому лесу.

Из железных дорог, идущих с запада на восток, кроме Великой Сибирской, проходящей через Петропавловск, для северных и центральных областей Казахстана важнейшей является линия Карталы — Акмола — Павлодар часть Южно-Сибирской магистрали. Эта дорога ускорила развитие Экибастузско-Павлодарского промышленного узла, сократила расстояние между Карагандой и Магнитогорском на 928 км. По ней перевозят в основном уголь, руду, бокситы и хлеб.

В связи с освоением целинных и залежных земель на севере Казахстана построена еще одна линия с запада на восток, которая представляет собой часть Средне-Сибирской железной дороги. По ней из глубинных районов Северного Казахстана вывозят зерно и другую сельскохозяйственную продукцию, а завозят машины, горючее, смазочные масла, минеральные удобрения, лес, строительные материалы, товары народного потребления. Следует отметить, что наиболее грузонапряженные дороги республики переведены и продолжают переводиться на электрическую тягу и погрузочно-разгрузочные работы на станциях механизируются.

Работу железнодорожного транспорта на всей территории страны организует Закрытое акционерное общество Национальная компания «Казахстан темір жолы» (ЗАО НК КТЖ), центральный аппарат которого состоит из Департаментов и Управлений и вспомогательных дочерних предприятий (ДГП), соответствующих отраслям хозяйства железных дорог.

В функции ЗАО НК КТЖ входят: соблюдение монополии государства в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт является естественной монополией), стратегическое планирование развития отрасли (формирование новой законодательной базы, определение тарифной политики и ряд других масштабных задач).

Железная дорога Казахстана разделена на 13 отделений: Акмолинское (ДН-1), Костанайское (ДН-2), Павлодарское (ДН-3), Карагандинское (ДН-4), Защитинское (ДН-5), Семипалатинское (ДН-6), Алматинское (ДН-7), Джамбульское (ДН-8), Шымкентское (ДН-9), Кзыл-ординское (ДН-10), Актюбинское (ДН-11), Уральское (ДН-12), Атырауское (ДН-13).

Вертикальная система управления железнодорожным транспортом позволила оптимизировать систему материально-технического снабжения, внедрить оперативное управление производственными запасами, что позитивно повлияло на эффективность использования оборотных средств, снижение себестоимости перевозок и на ее оптимизацию. В настоящее время ведется работа по оптимизации организационной структуры компании.

Основная часть железнодорожной сети АО и НК «Казахстан темір жолы» (97,5%) расположена на территории Казахстана, а 2,5% - на территории приграничных районов с Россией. Некоторая часть железнодорожной сети на территории страны находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации, Узбекистана и Кыргызстана. Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют локомотивные депо, сгруппированные по их назначению, пути тяги, а так же пункты технического обслуживания, экипировки, обмывки локомотивов.

На (рисунке 1) представлена организационная структура управления АО и НК «Казахстан темір жолы».

Рисунок 1

Организационная структура управления АО и НК «Казахстан темір жолы».

По техническому оснащению железных дорог (эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот, погрузка грузов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего СССР, уступая России и Украине.

По территории северных и центральных областей страны проходит 5732 км путей, что составляет 42% всей эксплуатационной длины путей, находящихся в распоряжении РГП «Казахстан темір жолы». В южных и восточных районах расположены 3992 км путей (29,3%), а в западных — 3577 км (26,2%). На железнодорожной сети республики расположен 751 раздельный пункт, на 351 станции производятся грузовые операции, 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38 — оборудованы сортировочными устройствами (горками, полугорками и наклонными вытяжками), 6 — пневматической почтой для пересылки грузовых и поездных документов.

Основными клиентами железной дороги в настоящее время являются крупнейшие предприятия добывающей промышленности — они обеспечивают порядка 80% всего объема перевозок. Среди них предприятия Карагандинского и Экибастузского угольных бассейнов, ТОО «Тенгизшевройл» и ОАО «ПетроКазахстан»; ОАО «Корпорация Казахмыс», ОАО «Казцинк», ОАО «Алюминий Казахстана» и предприятия ОАО «ТНК Казхром».

В заключение хотелось бы отметить то, что железнодорожный транспорт — сложное производство, состоящее из различных тесно связанных друг с другом отраслей хозяйства: локомотивного, вагонного, путевого, сигнализации и связи и т. д. Взаимодействие и слаженность этих хозяйств требуют тщательной регламентации всех операций при осуществлении перевозочного процесса. Для этой цели разработаны технологические процессы станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных и вагонных депо, подразделений пути.

2.2 Реструктуризация и реформирования железнодорожного транспорта В Стратегии развития Казахстана до 2030 г. среди долгосрочных приоритетов выделены основные задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой.

Изучение истории зарождения, становления и развития стальных магистралей показывает, что наиболее динамичное формирование железнодорожного транспорта в республике происходило в 70−80-е г. прошлого столетия. Бурное развитие экономики в тот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог.

С распадом Советского Союза и созданием независимой Республики Казахстан наши железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Однако фактически предоставленные сами себе три самостоятельные дороги в тот момент оказались неподготовленными к реалиям нового времени. Экономический спад в странах бывшего Союза, разрыв налаженных годами хозяйственных связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортно-коммуникационный комплекс республики, привел к катастрофическому падению объемов перевозок и других эксплуатационных показателей. И выход из создавшегося положения можно было осуществить только путем проведения последовательных структурных и экономических реформ в данной отрасли.

Полная производственная самостоятельность железных дорог, отсутствие единого центра управления железнодорожным транспортом порождали бесконтрольность в использовании вагонного парка, не позволяли строго следить за использованием материально-технических ресурсов, эффективно управлять производственными запасами. С целью устранения выявленных недостатков, а также финансово-экономического оздоровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 г. постановлением правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано Республиканское государственное предприятие «Казахстан темір жолы» (далее РГП «Казакстан тем1р жолы»).

В состав РГП «Казакстан темір жолы» до ноября 1997 г. входило 23 дочерних предприятия, из которых эксплуатационной деятельностью (перевозками грузов и пассажиров) занималось 12 предприятий и 11 отделений РГП. Данная структура управления эксплуатационной деятельностью была несовершенной и громоздкой, так как создавала определенные неудобства в ведении учета и составлении отчетности по организации перевозочного производства. В целях дальнейшей оптимизации структуры управления перевозочными процессами Республиканским государственным предприятием в Минтранском и правительство РК были внесены предложения по упразднению отделений и созданию в РГП шести управлений железных дорог, которые должны были работать по методу Западно-Казахстанской дороги, то есть без отделений, и напрямую осуществлять руководство деятельностью структурных подразделений. Кроме того, предлагалось создать дочернее предприятие по организации пассажирских перевозок.

Введение

м новой структуры управления в РГП «Казахстан темір жолы» был осуществлен переход от трехзвенной к двухзвенной системе управления: Республиканское государственное предприятие — дочернее государственное предприятие. В дальнейшем было принято решение о переходе на вертикальную структуру управления.

Как было отмечено на расширенном заседании коллегии РГП «Казакстан темір жолы» 30 июня 1977 год, принимаемые меры дали положительные результаты. Уже в первом полугодии 1977 г. впервые за мгогие годы достигнут рост объема отправленных грузов, который составил 6,7% по сравнению с соответствующим периодом 1996 г. Улучшились эксплуатационные показатели использования подвижного состава. Осаоены первые полтара миллиарда тенге капитальных вложений. Задолженность пенсионному фонду сократилась в три раза, обеспечивались своевременное внесение платежей в бюджет и выплата заработной платы. РГП «Казахстан темір жолы» была продолжена работа по адаптации железнодорожного транспорта к рыночным условиям хозяйствования.

Совершенствовалась отраслевая структура и методы управления. Реализуя принцип «транспорт для нужд экономики», был сделан решительный шаг на отделение функций грузовой и коммерческой работы от основной технологии перевозочного процесса, передав их Центру фирменного транспортного обслуживания. Для непосредственной работы с клиентами при железнодорожных станциях создавались транспортно-экспедиционные службы и агентства. Реструктуризация социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с выделением и созданием соответствующих акционерных обществ путем передачи объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации.

Особое внимание стало уделяться совершенствованию механизма расчетов. В этих целях была повышена требовательность к грузоотправителям и грузополучателям за своевременность и полноту внесения провозных платежей. Одновременно по этим вопросам повышалась ответственность руководителей железных дорог и линейных предприятий. Многое сделано по наращиванию денежной части выручки, искоренению всевозможных злоупотреблений при проведении взаимозачетов.

Итак, начиная с 1977 г., с объединением трех дорог в единое предприятие — РГП «Казахстан тeмip жолы», как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 г. практически достигли, а порой и превзошли уровень 1993 г. Переход на вертикальную систему управления основными предприятиями отрасли позволил оптимизировать систему материально-технического снабжения, реализовать оперативное управление производственными запасами, ввести новые нормативы потребления ресурсов, проводить единую техническую политику.

А в 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Так, по показателям 2000 г. среднесуточная производительность локомотивов в республике была выше на 8,4%, чем в России; на 15% чем в Беларуси; на 30,3% чем на Украине; на 43,2% чем в Узбекистане. По среднесуточной производительности грузового вагона Казахстан опережал Россию на 7%; Беларусь на 79,2%; Украину и Узбекистан более чем в 2 раза.

Таким образом, несмотря на тяжелые внешние условия первого десятилетия независимости Казахстана, железнодорожный транспорт приложил немало усилий по обеспечению потребностей экономики и населения республики в перевозках. В то же время высокие темпы развития отечественной экономики за последние годы, современные процессы глобализации международного сотрудничества и активная социально-экономическая интеграция республики в систему международных экономических отношений со странами ближнего и дальнего зарубежья предъявляют особые требования к его национальной транспортной системе. Для улучшения заданных темпов роста необходимо опережающее развитие всего транспортного комплекса и главной его составляющей железнодорожного транспорта.

С приобретением независимости Республика Казахстан последовательно проводила экономические реформы, которые в конечном итоге должны обеспечить достойный уровень жизни народа.

Вместе с тем в первые годы проведения реформ, как было уже отмечено, Казахстан столкнулся с множеством проблем. Огромная свыше 2000% - инфляция, спад производства, резкое сокращение бюджета, кризис неплатежей, ухудшающаяся социальная ситуация вот далеко не полный перечень проблем, вставших перед нашим государством в начальный период его независимости. Но благодаря совместным усилиям всех ветвей государственной власти удалось удержать и переломить ситуацию, последовательно проводить в жизнь стратегический курс на укрепление независимости и государственности, осуществление общественно-политических и экономических реформ, направленных на формирование открытого демократического общества и создание эффективной рыночной экономики.

В то же время стабильный рост экономики, начавшийся в 1999 г. и обусловивший положительную динамику производственных и финансовых показателей железнодорожного транспорта, выявил новые проблемы, требующие скорейшего решения. В силу жесткого государственного регулирования и большой инерционности железнодорожный транспорт длительное время оставался вне коренных изменений, произошедших в экономике страны. Рост тарифов на перевозки пассажиров и грузов значительно отставал от роста цен на промышленную продукцию и электроэнергию. Правительством Республики Казахстан в тот период предоставлялись скидки на перевозки массовых и насыпных грузов, составляющих около 70% от всего объема перевозимых грузов. Это привело к накоплению проблем, связанных с эффективностью и качеством работы железной дороги, что в дальнейшем могло стать фактором, тормозящим экономическое развитие республики.

Железнодорожный транспорт, составляя основу транспортного комплекса республики, представляет для нее большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние казахстанской экономики. Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в стране, для поддержания ее экономики необходимо было максимально снизить железнодорожные тарифы. После либерализации цен в конце 90-х гг. прошлого столетия тарифы на перевозки грузов росли более высокими темпами по сравнению с темпами роста цен в ряде других отраслей промышленности из-за сокращения государственной поддержки железнодорожного транспорта и перехода на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Вследствие этого уровень транспортных расходов зачастую стал непосильным для многих предприятий различных отраслей народного хозяйства В то же время из-за сокращения объемов перевозок по железным дорогам и уменьшения доходов от них ухудшалось состояние основных фондов предприятий железнодорожного транспорта, оставалось сложным их финансово-экономическое положение. Все это потребовало проведения последовательной структурной и экономической реформы в сфере железнодорожного транспорта. В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 г. правительством страны была утверждена «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001—2005 гг.» .

В Программе реструктуризации данной отрасли было четко определено место железнодорожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в 2000 г. составляла 63%.

При проведении структурной реформы отрасли правительством РК, его уполномоченным органом в лице Министерства транспорта и коммуникаций принимались меры по соблюдению следующих условий' поддержание управляемости железнодорожного транспорта; обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности перевозочного процесса; обеспечение целостности экономического пространства, улучшение транспортного сообщения с другими странами; самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов (с учетом дотаций из республиканского и местных бюджетов) должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

При этом имелось в виду, что основная цель реформы может быть реализована на основе систематического снижения всех элементов затрат, связанных с осуществлением железнодорожных перевозок. Для этого должно быть достигнуто оптимальное сочетание: мер прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте, направленных на ограничение и снижение их издержек производства; мер по обеспечению возникновения механизмов саморегуляции рыночной экономики (прежде всего конкуренции), побуждающих субъектов рынка услуг железнодорожного транспорта к самостоятельному снижению своих издержек производства; мер по ограничению доминирующего положения субъектов рынка услуг в связи со слабым развитием конкуренции на рынке железнодорожных перевозок; мер бюджетной поддержки социально значимых перевозок, работ и услуг, осуществляемых предприятиями и организациями железнодорожного транспорта.

Преобразование РГП «Казахстан темір жолы» в акционерное общество «Национальная компания «Казахстан темір жолы», реализованное в середине 2002 г., ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта. В связи с выполнением основных задач. Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001—2005 гг. и с целью максимального удовлетворения потребностей экономики страны правительством РК в конце 2003 г. было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004—2006 гг., в основе которой лежит концепция сохранения железнодорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития. Данная Программа была утверждена постановлением Правительства РК от 6 февраля 2004 г. Этим нормативным актом установлены основные мероприятия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отношений, развитие конкурентной среды, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте.

В 2004 г. завершено отделение сервисной и обеспечивающей деятельности АО «Пассажирские перевозки». В рамках этой работы прачечные комбинаты и услуги вагонов-ресторанов переданы на конкурсной основе частным предпринимателям. На базе вокзального хозяйства АО «'Пассажирские перевозки» создано АО «Вокзалсервис», которое осуществляет постепенную передачу вокзалов 1,2,3,4 и 5 классов местным исполнительным органам. В настоящее время с его баланса снято и передано в местные исполнительные органы более 75 вокзалов из 116.

Основной целью Программы реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2004 — 2006 гг. является завершение передачи в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности и создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках.

Завершающий период второго этапа реструктуризации ознаменовался дальнейшим улучшением производственных показателей железнодорожного транспорта Так, в 2004—2005 гг. были значительно повышены качественные показатели работы железнодорожного транспорта. В августе 2005 г. начато строительство новой железнодорожной линии «станция Шар — Усть-Каменогорск». Данный проект впервые в республике реализовывается на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Ввод в эксплуатацию данной железнодорожной линии позволит сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечит гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлияет на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана

Введение

в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии «Хромтау — Алтынсарин» позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. т разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км до 1846 км) Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской границы В рассматриваемый период продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода «Дружба — Алашанькоу» на казахстанско-китайской границе, который является одним из важнейших с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технологического процесса позволило в 2005 г. увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. т. Осуществление углубленных реформ на железнодорожном транспорте настоятельно требует усиления государственного регулирования отрасли уполномоченным государственным органом — Министерством транспорта и коммуникаций. Именно оно призвано стать ответственным за представление интересов Республики Казахстан в межгосударственных отношениях и международных организациях относительно сферы железнодорожного транспорта, реализацию транспортной политики и осуществление функций компетентного и регулирующего органа государства в железнодорожной отрасли, включая вопросы расширения и совершенствования ее транзитных возможностей.

Правовые и технологические взаимоотношения между субъектами перевозок регламентируются необходимыми нормативными актами. На сегодняшний день Министерством транспорта и коммуникаций РК создана соответствующая нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли и развитие конкурентного сектора.

На современном этапе предстоит задействовать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и условия дальнейшего развития конкуренции и частной инициативы. В этой связи кластерная инициатива должна стать реальным рычагом экономических преобразований, которая позволит в полной мере консолидировать усилия государственных органов, финансовых институтов, бизнеса и общества в достижении реальных результатов в приоритетных секторах экономики с учетом мирового опыта Руководствуясь этим соображением, Министерством транспорта и коммуникаций, наряду с другими отраслевыми ведомствами, было разработано и внесено в правительство РК предложение о внедрении кластерного механизма в транспортную инфраструктуру страны. На его основе постановлением правительства РК от 25 июня 2005 г. утверждены планы по созданию и развитию семи пилотных кластеров в приоритетных секторах экономики, одним из которых является пилотных кластер «Транспортная логистика»

В рамках внедрения данного кластера предусматривается совершенствование контейнерных и мультимодальных перевозок. Предстоит разработать Программу контейнеризации грузовых перевозок; внедрить новые технологии по обработке контейнеров в течение суток; обеспечить инновационное развитие грузовых перевозок; обеспечить создание оптимальной сети автомобильных и железных дорог; внедрение современных информационных технологий; отладить постоянное и взаимовыгодное взаимодействие государственных органов и бизнеса в сфере транспортной логистики, а также решить многие другие задачи.

Целью транспортно-логистического кластера является повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Казахстана на рынке транспортных услуг, оптимизация и повышение эффективности его вклада в экономику страны. Такая постановка задачи исходит также из геостратегического положения Казахстана, расположенного в центре Евроазиатского материка и пересечения его территории трансконтинентальными сухопутными транспортными путями. Участие транспортного комплекса Казахстана в транзитных перевозках товаров между Западом и Востоком, завоевание своей ниши в конкурентной борьбе с другими исполнителями — задача, требующая огромных усилий государства и субъектов рынка. Повышение эффективности деятельности и конкурентоспособности транспортного комплекса требуется и при вступлении Казахстана во Всемирную Торговую Организацию.

В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается на сумму порядка 2 млрд долл. США в год.

Крайне важным является и то обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым, решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике республики в целом.

Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением отечественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», утвержденная Указом Главы государства от 11 апреля 2006 г. .

В целом, проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, при выполнении которых будут созданы экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности стальных магистралей Казахстана. Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта является одним из главных направлений указанной политики, от решения которой зависит дальнейшее состояние данной отрасли и ее адаптация к рыночным преобразованиям во всех сферах экономики.

3. Проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития на будущее

3.1 Проблемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения Современные возможности железнодорожного транспорта обеспечивают своевременную и гарантированную доставку грузов и пассажиров практически в любую точку страны. За многие годы магистральная железнодорожная сеть республики активно развивалась, и сегодня ее инфраструктура представлена магистральными и станционными путями, пунктами электроснабжения, сигнализацией и связью. Однако в последнее время ощущается острая потребность в последовательной реабилитации сети.

Эксплуатационная длина железных дорог нашей страны составляет 13 597 километров, из которых 3700 — электрифицированные участки. 70% железнодорожной сети оборудовано техническими средствами автоматики и телемеханики и полностью — связью и радиосвязью. В обслуживании магистральной сети задействовано 122 предприятия путевого хозяйства, хозяйств электроснабжения, сигнализации и связи, где трудятся более 36 тысяч человек. Их функции заключаются в создании необходимых условий для грузовых и пассажирских поездов с полной гарантией безопасности. В то же время перед подразделениями по обслуживанию магистральной сети стоит задача технического перевооружения железной дороги за счет сокращения эксплуатационных затрат. Все последние годы проблемы железной дороги с износом основных фондов, особенно подвижного состава, то есть, вагонов и локомотивов шли по нарастающей: экономике, существовавшей в кризисном состоянии, было не до обновления транспортных фондов, особенно настолько дорогих, как у железной дороги, где цена одного локомотива доходит до нескольких миллионов долларов. В советские времена этот, железнодорожный сегмент транспортной системы был построен достаточно хорошо, с большим запасом прочности, что позволило просуществовать последние десять лет.

В течение первой половины 90-х годов состояние железнодорожного транспорта было связано с общим кризисом экономики республики. Функционирование отрасли происходило в условиях разрыва экономических связей республики с регионами бывшего СССР, резкого спада производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, многократного сокращения инвестиций в воспроизводство транспорта, ускоренного выбывания основных производственных фондов, падения платежеспособного спроса предприятий и населения на услуги транспорта.

Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана главным образом используются морально и технически устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, конструкции пути, технологии ремонта и содержания основных производственных фондов, степень износа которых давно превысила все нормативы. Эксперты отмечают, что в ожидании исключения из инвентарного парка периодически простаивает до 3000 единиц вагонов. На протяжении последних трех лет в неисправном состоянии в среднем в сутки находилось более 27 000 вагонов. При этом количество изношенных единиц грузового вагонного парка продолжает увеличиваться, особенно это касается парка цистерн и полувагонов. Большая часть грузового вагонного парка по действующим нормативам приближается к предельным срокам эксплуатации: от 20 до 32 лет. Самый же неприятный факт даже не это, а то, что количество вагонов со сроком менее десяти лет составляют всего около 2% от общего числа грузовых вагонов. То есть, «подрастающая смена» явно не соответствует по своему количеству стремительно ветшающим ветеранам. Структура вагонного парка тоже не удовлетворяет потребностям перевозчиков. Самым большим дефицит являются полувагоны, цистерны и контейнера, то есть именно те типы вагонов, которые больше всего нужны для перевозки тех грузов, что перевозят в Казахстане. При этом есть большой парк вагонов, которые не особо используются сегодня — рефрижераторы и неспециальные платформы. Сложная ситуация и с локомотивами. Еще в 2004 году из общего парка локомотивов примерно в 1100 машин в активном рабочем парке было 550 грузовых и 120 для пассажирских перевозок. Уже тогда прогнозировалось, что примерно с 2003 года железная дорога столкнется с серьезной проблемой активного выбытия локомотивов из строя.

Рисунок 2

Физический износ групп основных средств железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 01.01.2008.

85%-магистральные тепловозы; 73%-маневровые тепловозы; 69%-грузовые вагоны; 63%-электровозы; 61%-пассажирские вагоны; 54%-путь.

Из диаграммы следует, что срок службы магистральных тепловозов достиг 85 процентов нормативного срока, маневровых тепловозов — 73, грузовых вагонов — 69, электровозов — 63, пассажирских вагонов — 61, пути — 54 процентов. В целом по отрасли физический износ составляет 60% при 40%, установленных для нормального функционирования, или уже на грани потери технологической устойчивости функционирования.

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры на сети колеблется в диапазоне от 50 до 60% что отражено (таблица 7).

Таблица 7

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры

На железных дорогах Казахстана эксплуатируются как тепловозы, так и электровозы, причем от общего парка тепловозы составляют почти 65%, а электровозы — 32, оставшиеся 3% приходятся на паровозы. В перевозочном процессе используются только тепловозы и электровозы. Численность локомотивного парка Казахстана за период с 1995 по 2002 гг. представлена в (таблице 8).

Таблица 8

Локомотивный парк ЗАО НК «Казахстан темір жолы»

Таким образом, численность локомотивного парка Казахстана за период с 2002 2по 2008 гг. сократилась на 1132 ед. Это вызвано сокращением объема перевозочной работы и списанием устаревших типов локомотивов с истекшим сроком службы. Однако отсутствие средств на обновление локомотивного парка привело к тому, что и на сегодняшний день инвентарный парк локомотивов, как грузовых, так и пассажирских, имеет значительный износ данные в (таблице 9).

Таблица 9

Парк локомотивов ЗАО НК «КТЖ» (по срокам эксплуатации, на январь 2008 г.).

Таким образом, в настоящее время от 397 или 32,3% от парка тепловозов имеют срок службы более 20 лет, по электровозам соответственно …275 или 44,7% парка. Такое состояние технического комплекса железных дорог республики объясняется резким сокращением капитальных вложений в воспроизводство и обновление основных средств на протяжении последних десяти лет. В результате чего усиливаются факторы, негативно влияющие на безопасность движения поездов, грузооборот, вагонооборот и другие качественные показатели. Кроме того ухудшение качества магистрали влечет за собой увеличение материальных и трудовых затрат, создает опасность потери технологической устойчивости магистральной железнодорожной сети.

Проблема обновления локомотивного парка Казахстана, помимо отсутствия должного финансирования, имеет и другую объективную причину — отсутствие производственной базы. В эпоху социализма. Когда существовал единый Советский Союз с плановой экономикой, специализацией отдельных республик на выпуске определенной продукции, все основные предприятия машиностроения были размещены на территории России, Украины, Беларуси. В Казахстане полностью отсутствовали предприятия по производству железнодорожной техники, поэтому все необходимые средства ввозились в республику из вне.

Сегодня в рамках программы обновления локомотивного парка Казахстана планируется произвести модернизацию 85 ед. магистральных тепловозов, 141 маневровых тепловозов, а также приобрести 152 магистральных тепловозов и 104 электровозов.

В соответствии с программой реструктуризации железнодорожного транспорта РК начата работа по выделению локомотивного хозяйства в самостоятельное юридическое лицо.

Реформа ставит перед локомотивным хозяйством следующие задачи:

· Выделения локомотивного парка как отдельного самостоятельного сектора транспортных услуг, создание оператора локомотивной тяги;

· Необходимость формирования нормативной правовой базы деятельности оператора локомотивной тяги, отвечающей новым условиям хозяйствования;

· Разработка основ не дискриминационного предоставления услуг локомотивной тяги всем пользователям на договорной основе;

· Построение взаимоотношений оператора локомотивной тяги с оператором магистральной железнодорожной сети и другими участниками перевозочного процесса.

Реформирование деятельности локомотивного хозяйства должно привести к формированию особого рынка — рынка услуг локомотивной тяги, обеспечивающего удовлетворение потребностей перевозчиков в услугах, стабильное, качественное и надежное освоение объема перевозок грузов и пассажиров по магистральной железнодорожной сети.

Учитывая это, до 2014 года предусмотрено приобретение 104 электровозов и 152 тепловозов, модернизация 85 магистральных тепловозов и 141 маневровых. В настоящее время проводится тендер по их приобретению. Суммарный объем инвестиций в локомотивное хозяйство в период 2007;2009 был внесен в пределах 127,3 млн. долларов. Приобретаются 120 комплектов радиостанций диапазона УКВ и КВ для связи машинистов пассажирских локомотивов с начальником поезда. Из 310 локомотивов, работающих в пассажирском движении 199 единиц, или 64,2% оборудовано электропневматическими тормозами.

Предпринимаются меры на казахстанской железной дороге и для решения проблем с вагонами. В период с 2003 по 2009 годы было приобретено 9600 полувагонов и 3700 цистерн, для чего предусматриваются необходимые инвестиции.

Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007;2009 гг., по оценкам специалистов, составляют 108 384 млн. тг., из них на реабилитацию, развитие и модернизацию верхнего строения пути планируется направить 57 150,7 млн. тг., на приобретение путевых машин и оборудования 5986 млн. тг., что составляет 52,7% и 5,5% соответственно от общей суммы инвестиционных средств.

Однако одной из основных проблем железнодорожного комплекса остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает возможности Казахстана. Инвестиционные планы компании могут быть реализованы только с привлечением, как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. В ближайшие пять лет необходимо обновить порядка 600 магистральных локомотивов и закупить 15 тыс. новых грузовых вагонов. Практически все это государство закупает у России, есть хорошие предпосылки, чтобы в Казахстане строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, первый локомотив с двигателем Evolution был получен в начале 2008 года.

На сегодняшний день несоответствие состояния пути казахстанских железных дорог требованиям международных стандартов сдерживает процесс формирования международных транспортных коридоров, возможности использования транзитного потенциала страны. Поэтому одним из направлений совершенствования железнодорожного транспорта является реабилитация и модернизация верхнего строения пути для повышения скоростей движения, что позволит увеличить пропускную и провозную способность железных дорог.

На железных дорогах Казахстана уложены рельсы типов Р75, Р65, Р50, Р43. В связи с ростом перевозок значительно увеличилась мощность верхнего строения пути. Так, средний вес рельсов увеличился с 62,5 до 63,2 кг, на 1495,6 снизилась протяженность пути с рельсами Р50, на 205 км с нетиповыми Р43.

Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути на железобетонном основании с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блок-участка и перегона (1200 м и более), который по сравнению со звеньевым имеет ряд преимуществ: сокращаются расходы на ремонт и текущее содержание пути (на 25−30%), возрастает срок службы рельсов (на 15−20%) за счет снижения выхода рельсов и срок службы шпал (на 5−6%); повышение надежности пути способствует снижению затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава. В настоящее время протяженность бесстыкового пути на казахстанских дорогах достигло 6200 км, или 33,3% от общей протяженности главных путей.

В настоящее время проблема поддержания рабочего парка грузовых вагонов решается путем увеличения объемов ремонта и выполнения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. За девять месяцев 2008 года капитально отремонтированы 3300 вагонов, 116% к плану или 174% к 2001 году.

Основным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта всегда была электрификация железных дорог. Последние научно-технические достижения в области электротяги позволяют значительно снизить капитальные и эксплуатационные расходы при одновременном увеличении параметров надежности и качества электроснабжения. За последние годы в техническом переоснащении инфраструктуры железных дорог республики удалось достичь реальных результатов. Введена линия Аксу — Дегелен, электрифицировано 150 км участка Отар — Алматы, реабилитирован участок Жана — Семей — Конечная. После внедрения диспетчерской централизации нового поколения улучшилась работа на участках Актогай — Семей и Кемер — Отар. Установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на участке Алматы — Астана. Эффективной работе также способствуют средства малой механизации и диагностики.

Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар — Усть-Каменогорск позволило сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечило гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а так же повлияло на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана.

Введение

в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии Хромтау — Алтынсарин позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. т разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км до 1846 км). Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра. При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской границы.

Продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода Дружба — Алашанькоу на казахско-китайской границе, который является важнейшим с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технического процесса позволило в 2005 году увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. т.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат — Кандагач (47 809 млн. тг), Алматы — Актогай (32 544 млн. тг), Костанай — Железорудная (1497 млн. тг) и Хромтау — Алтынсарин (49 028 млн. тг).

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма партнерства государства и частного сектора. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов эффективно применять схему ВОТ (строительство — эксплуатация — передача), с передачей построенного объекта в концессию.

Такой вариант предполагает, что объект создается за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных инвестиций. По истечении срока концессии объект передается государству безвозмездно.

Для реализации инфраструктурного проекта возможно привлечение прямых инвестиций, средств накопительных пенсионных фондов и других институциональных инвесторов, путем выпуска и размещения инфраструктурных облигаций. Для обеспечения благоприятного инвестиционного климата уже начата оптимизация активов железной дороги, предпринимаемая для обеспечения концентрации инвестиций на наиболее важных направлениях, одним из которых и является содержание и развитие самой дорожной сети.

Начата работа поэтапной и сбалансированной инвестиционной программы. Планируется привлечение консультантов для разработки качественных технико-экономических обоснований инвестиционных проектов в соответствии с требованиями потенциальных инвесторов.

Приоритеты и направления технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного роста инвестиций, основная часть которых формируется за счет внутренних возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов с финансовых рынков.

Анализ инвестиций в основные фонды железных дорог показывает, что не все возможные формы инвестиций пока задействованы. Структуру инвестиций можно расширить такими составляющими как кредит, аренда, лизинг, иностранный капитал в виде создания совместных предприятий, привлечение финансовых ресурсов под конкретные проекты и др.

Привлечение и эффективное использование иностранных инвестиций в экономику республики является основой, одним из направлений взаимовыгодного экономического сотрудничества Казахстан с зарубежными странами.

Иностранные инвестиции окажут существенное воздействие на ход экономических преобразований — и предлагают объективно оценить возможные негативные и позитивные последствия привлечения внешних факторов производственного развития, выработать инвестиционную политику, отвечающую интересам Казахстана, его народа, обеспечивающую его преодоление кризисных явлений и достижение перспективных целей.

С помощью иностранных инвестиций можно реально улучшить:

· деформированную производственную структуру экономики Казахстана;

· создать новые высокотехнологические производства;

· модернизировать основные фонды и технически перевооружить многие предприятия;

· активно задействовать имеющийся потенциал квалифицированных специалистов и рабочих республики;

· внедрить передовые достижения в области менеджмента, маркетинга и ноу-хау;

· наполнить внутренний рынок качественными товарами отечественного производства с одновременным увеличением объемов экспорта в зарубежные страны.

Поэтому привлечение иностранных инвестиций в экономику Казахстана является объективно необходимым процессом. Все ощутимее становится старение основных фондов. Железнодорожный транспорт Казахстана нуждается в новых технологиях, более совершенной технике. Все это обусловливает необходимость привлечения иностранных инвестиций.

Экономический подъем страны невозможен без развития транспортной инфраструктуры, в обновлении фондов железнодорожного транспорта должно быть заинтересовано и государство, осуществляя правительственную поддержку инвестиционных проектов. Крупные инвестиции в железнодорожный транспорт требуют правительственной поддержки.

Современное состояние железнодорожных пассажирских перевозок характеризуется убыточностью деятельности, изношенностью активов, неудовлетворенным спросом и низким уровнем качества оказываемых услуг, безбилетным провозом. Многие проблемы являются следствием состояния активов и несовершенства нормативной правовой базы регулирования.

АО «Пассажирские перевозки» субсидируется как государством, так и АО НК «Казахстан темiр жолы» и при этом нуждается в дополнительных финансовых вливаниях. Уже сегодня не хватает более 470 пассажирских вагонов. Вследствие этого в пассажирском хозяйстве появилась тенденция формирования неполносоставных поездов и сокращения маршрутов в межгосударственном и внутриреспубликанском сообщениях.

Необходимо сформировать институциональную среду для привлечения частных инвесторов на рынок услуг пассажирских перевозок на основе механизма государственно-частного партнерства.

В этой связи разработана Программа развития пассажирского железнодорожного транспорта на 2009;2013 годы, предусматривающая обновление пассажирского подвижного состава и обеспечение роста пассажирооборота.

Для повышения транспарентности финансовых потоков (минимизация провоза безбилетных пассажиров и неоформленного багажа и грузобагажа) будут реализованы организационные и технические мероприятия, направленные на минимизацию «человеческого фактора» в системе продажи билетов. Технические мероприятия включают в себя внедрение автоматизированных систем продаж через Интернет, электронные кассы и терминалы на подвижном составе. Организационные мероприятия будут включать в себя совершенствование механизмов контроля и совершенствование нормативной правовой базы.

Таким образом, мировой опыт и общие тенденции развитии железнодорожного транспорта показывают, что для решения проблемы экономической эффективности железнодорожных перевозок, повышения конкурентоспособности отрасли по отношению к другим видам транспорта и, как следствие, достижения инвестиционной привлекательности предприятий отрасли необходимо разделить задачи эксплуатации сети железных дорог (естественную монополию) и перевозок грузов и пассажиров — деятельность, где перевозчики могут конкурировать между собой, стараться сделать свои услуги более дешевыми и привлекательными, где должен развиваться рынок. При этом необходимость структурного реформирования железнодорожной отрасли РК обусловлена не столько проблемами несовершенства бизнес-процессов и необходимостью сокращения издержек управления, повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, вызванных оттоком традиционных клиентов, как это было в последние десятилетия ХХ в. в Европе, сколько острейшей потребностью в масштабных инвестициях, без которых отрасль становится тормозом развития экономики Казахстана.

3.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан В современных условиях транспортная инфраструктура — важный фактор экономического и социального развития. Роль транспортной инфраструктуры проявляется, прежде всего, в том, что ее всестороннее развитие повышает результативность действующей хозяйственной структуры казахстанской экономики.

От деятельности данной сферы зависят темпы и уровень развития общества. При этом успешное решение многих проблем определяется эффективностью механизма управления транспортным комплексом.

Одна из ключевых задач стратегии «Казахстан — 2030» сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно связаны с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в качественных транспортных услугах.

Нехватка вагонов у казахстанской железной дороги «нарастает с каждым годом». Национальная железнодорожная компания «Казахстан темір жолы» (КТЖ) в 2009 г. планирует закупить 2 тыс. грузовых железнодорожных вагонов в Китае. Кроме того, КТЖ закупила в Китае два грузовых вагона для проведения экспериментов и опытных поездок. В следующем году планируется наладить выпуск полувагонов в Казахстане. В Усть-Каменогорске есть завод, который работает в этом направлении. Если его запустят, тогда этот завод будет выпускать не менее 2 тыс. вагонов в год. В прошлом году за счет роста цен не смогли закупить вагоны, хотя планировалось приобрести где-то 2 тыс. вагонов. В этом году уже приобрели 1081 вагон, 600 вагонов уже входят в Казахстан. Грузооборот по республике за 8 месяцев 2008 года составил 240 млрд. тонно-километров, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период 2007 года. При этом железная дорога обеспечивает порядка 70% всего грузооборота. На протяжении нескольких последних лет наблюдается стабильный рост основных производственных показателей компании. Эта динамика сохраняется и в текущем году. Так, за 8 месяцев 2008 г. объем перевозок грузов достиг 179,8 млн. т, а тарифный грузооборот — 142 млрд. тонно-километров, рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 7% и 11% соответственно. В общем объеме перевозок компании основную долю занимают уголь (35%), железная руда (11,5%), строительные грузы (8,3%), нефтепродукты (6,4%), цветная руда (6,3%), нефть (5,2%), черные металлы (4,2%), зерно (3,3%).

Компания «Казахстан темір жолы» в текущем году собирается приобрести 411 новых зерновозов на общую сумму 1 млрд. 271 млн. тенге для удовлетворения потребностей казахстанских зернопроизводителей. Это приобретение является первым за последнее десятилетие. Планируется, что заказы будут размещены на российских и украинских производственных предприятиях.

Каждую осень зерновые компании сталкиваются с проблемой нехватки вагонов, предназначенных для транспортировки зерна, что приводило к срыву экспортных поставок. По заявлению КТЖ, большая часть вагонов удерживалась в России, где в 2002 году также был собран богатый урожай. Сейчас ситуация дефицита с вагонами для транспортировки зерна по железной дороге полностью преодолена. Также приняты меры по использованию для перевозки зерна крытых вагонов, ежесуточно ремонтом охвачено до 120 зерновозов.

На сегодняшний день с элеваторных комплексов республики ежесуточно отгружается более 500 зерновозов, свыше 3,5 тыс. единиц находятся в непрерывном обороте. В январе 2003 года железнодорожники перевезли свыше 1 млн. тонн пшеницы с использованием 15 130 зерновозов, в том числе на экспорт — около 800 тысяч тонн зерна, за пределы СНГ — более 650 тыс. тонн, что является рекордным показателем с 1993 года. В первые две декады февраля произведена погрузка 9262 вагонов, при этом все поступившие заявки Продовольственной контрактной корпорации на транспортировку зерна из госрезерва, заявки агропромышленных объединений, малых и средних предприятий полностью удовлетворяются.

В результате переговоров с Министерством путей сообщения РФ, администрациями железных дорог Украины, Узбекистана, портов Прибалтики, Советом по железнодорожному транспорту государств СНГ, региональными железными дорогами соседних государств удалось добиться ежесуточного поступления в страну 300−450 вагонов, в отдельные дни — более 500. Кроме того, АО НК «Казахстан темір жолы» оказывается вагонная помощь железнодорожными администрациями Российской Федерации, Молдавии, Украины, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении и другими, пополнившими рабочий парк зерновозов в январе на 7630 вагонов и в феврале — на 5350 единиц.

Заказанные в КНР 2 локомотива поступят к июлю 2009 года, остальные 150 будут собираться в Казахстане из российских, китайских и местных комплектующих методом крупноузловой сборки. Всего программа обновления тягово-подвижного состава рассчитана до 2014 года.

В марте 2009 г. в Казахстан доставлены французские комплексы путеналадочных машин, которые подготовят верхнее полотно дороги Астана — Алматы для запуска скоростных составов. Кроме того, полностью будут заменены стрелочные переходы. В июле поступят 44 модернизированных испанских вагона «Тальго», из которых будет сформировано 2 состава, курсирующих по маршруту Астана — Алматы.

Казахстан заинтересован в создании казахстанско-российского совместного предприятия по сборке железнодорожных локомотивов. Правительство Республики Казахстан считает нужным создание совместного российско-казахского предприятия по сборочному производству локомотивов и подвижного состава для казахских железных дорог. Износ тягового подвижного состава на железных дорогах превысил 67%, а Казахстан новые локомотивы не покупал уже почти десять лет.

В частности, обсуждаются перспективы создания совместного предприятия для организации сборочного производства локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с участием российского предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг». В рамках проекта предполагается организация сборочного производства вагонов локомотивной тяги, электропоездов, электровозов, маневровых тепловозов и рельсовых автобусов. Как сообщалось ранее, в настоящее время износ тягового подвижного состава на железных дорогах Казахстана превышает 67 процентов, а по отдельным видам достигает 80−90 процентов. А значительных закупок новых локомотивов в последние десять лет почти не было. Например, с 1993 года маневровые тепловозы приобретали только промышленные предприятия. Необходимо создание сборочного производства. В 2009 году Правительство заинтересовано в модернизации и обновлении парка подвижного состава. В связи с этим Правительство поручило Министерству транспорта и коммуникаций и национальной компании «Казахстан темiр жолы» активизировать работу с ЗАО «Трансмашхолдинг» с учетом высказанных предложений.

ЗАО «Трансмашхолдинг» приняло предложение Казахстана, так как это является для него очень выгодным проектом. ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) начал реализацию проекта по созданию своего первого производства за пределами России. Компания планирует осенью начать в Казахстане сборку вагонов и маневровых тепловозов, а через год — магистрального тепловоза нового поколения «Пересвет». Вложения в новое предприятие составят не менее 70 млн. долларов. С аналогичной инициативой уже выступила американская компания «General Electric» (GE). Однако в холдинге рассчитывают обогнать GE, чей тепловоз еще не адаптирован к техническим характеристикам казахских железных дорог. По программе обновления парка казахские железные дороги должны до 2010 года закупить около 400 тепловозов и столько же пассажирских вагонов. Но ТМХ рассматривают сборочное производство в Казахстане, в том числе как плацдарм для выхода на рынки соседних стран: Узбекистана, Киргизии, Туркмении и даже Ирана.

Исходя из анализа и прогнозирования внутренней и внешней среды компании, начата работа по разработке Стратегии развития АО НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года и Программы реформирования железнодорожного транспорта на ближайшие 5 лет. Основная их цель — формирование инфраструктурной основы экономического роста страны, заданного Стратегией индустриально-инновационного развития Казахстана и Транспортной стратегией республики до 2015 года.

Проведена большая подготовительная работа по перестройке системы управления компанией. Компания пересмотрела существующую громоздкую и многоступенчатую иерархию управления, неоптимальное распределение компетенции принятия решений и планирует в ближайшее время провести изменение структуры и ключевых бизнес-процессов с учетом децентрализации полномочий и ответственности. Для обеспечения прозрачности деятельности общества проводятся мероприятия по внедрению Кодекса корпоративного управления, как в самой компании, так и в дочерних организациях. Внедряется система управления рисками, в дальнейшем планируется внедрение системы сбалансированных показателей и менеджмента качества.

Стратегические задачи компании основываются не только на решении существующих проблем, но и на использовании потенциальных возможностей роста. У «Казахстан темiр жолы» имеются возможности долгосрочного развития, как на внутреннем, так и на внешнем рынках, в частности, активное использование транзитного потенциала за счет вхождения на рынок трансконтинентальных транзитных перевозок в сообщении Европа — Азия.

В связи с этим были проведены важные двусторонние и многосторонние встречи с руководителями железнодорожных администраций стран СНГ, Европы и Азии.

По результатам этих встреч были достигнуты договоренности о взаимодействии Казахстана и России при осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок и координации шагов по реформированию железнодорожного транспорта. На основе проведенных переговоров приняты решения о создании двух совместных предприятий по контейнерным перевозкам — казахстанско-китайского и казахстанско-российского.

В этом году железнодорожная отрасль продолжает достойно справляться с поставленными перед ней задачами. По отношению к первому полугодию 2007 года в 2008 году перевыполнены основные производственные показатели:

· объем общей погрузки грузов вырос на 9 процентов и (119,3 млн. тонн);

· объем перевозки грузов — на 8 процентов (134,9 млн. тонн)

· грузооборот тарифный — на 12,4 процента (106,4 млрд. т-км);

· среднесуточная производительность грузового вагона — на 11 процентов (8 370 т-км нетто);

· среднесуточная производительность локомотива — на 3 процента (1 688 тыс. т — км брутто).

Компания не намерена останавливаться на достигнутом, и стремится сохранить набранные темпы. До конца текущего года предстоит серьезная работа по обеспечению перевозки грузов для уборки урожая, массовой перевозки зерна и продуктов помола, а также угля в отопительный период. Эти вопросы находятся на постоянном контроле Правительства РК.

Для сохранения технологической устойчивости железнодорожного транспорта в ситуации продолжающегося роста спроса на перевозки отрасли нужны инвестиции.

Благодаря поддержке Правительства, в 2008 году в АО НК «Казахстан темiр жолы» была принята Инвестиционная программа на 2008;2012 годы. Программа предусматривает модернизацию и капитальный ремонт пути, приобретение новых локомотивов и вагонов, реализацию инвестиционных проектов в области информатизации и связи и развитие станции Достык. Общий объем инвестиций за счет собственных и заемных средств должен составить порядка 890 млрд. тенге. Уже в этом году предусматривается приобретение и капитальный ремонт с продлением сроков службы порядка 7000 вагонов и 15 тепловозов, что частично снимет остроту проблемы нехватки подвижного состава.

В ближайшие годы в соответствии со Стратегией индустриально-инновационного развития планируется ввод в эксплуатацию и расширение производств добывающих отраслей экономики, что приведет к значительному дополнительному объему грузов, предъявляемых к перевозке. И для освоения указанных объемов потребуются дополнительные инвестиции в железнодорожную отрасль.

Кроме того, заложенный в расчет финансирования капитальных вложений ежегодный 15-процентный рост тарифов на услуги по перевозке грузов не учитывает рост цен, и реализация указанной инвестиционной программы не позволит обеспечить полную готовность отрасли к освоению прогнозируемого спроса на услуги по перевозке грузов.

Поэтому применяются меры по дальнейшему реформированию отрасли, созданию институциональной среды для стимулирования притока частных инвестиций в обновление подвижного состава. Деятельность компании в этих условиях должна быть максимально эффективной.

Кроме того, размер инвестиций в подвижной состав будет зависеть от эффективности его использования. От четкой и слаженной работы производственного персонала компании, внедрения современных информационных систем планирования и организации перевозок зависят качественные показатели работы подвижного состава и его производительность. Поэтому инвестиции в эту сферу и повышение квалификации персонала, занятого управлением парка, не менее важны.

«Казахстан темiр жолы» является крупным и стабильным потребителем продукции промышленного комплекса страны. Компания ежегодно направляет значительный объем инвестиций на модернизацию и капитальный ремонт подвижного состава. До конца 2008 года планировалось инвестировать в данный вид деятельности 40 млрд. тенге.

И все же для выхода на соответствующий уровень технического состояния локомотивного парка — с износом не более 40 процентов — требуется определенное время и значительные капитальные вложения. Покупка всего лишь одного локомотива обходится в несколько миллионов долларов. А их необходимы сотни.

В феврале 2009 г. АО «Локомотив» получило первые тепловозы серии «Evolution». Тепловозы изготовлены американской компанией «General Electric» по заказу АО «Локомотив». После необходимых таможенных процедур они будут доставлены в Алматы, где пройдут испытания на одном из самых сложных железнодорожных участков АО НК «Казахстан темір жолы» — Алматы-Уш-Тобе.

Для приема и ввода в эксплуатацию новых тепловозов в АО «Локомотив» была создана специальная группа. В ее состав вошли представители Научно-исследовательского центра АО НК «Казахстан темір жолы», департаментов подвижного состава, безопасности движения АО НК «Казахстан темір жолы», а также специалисты ТОО «Камкор-менеджмент», компании «General Electric», завода имени Кирова и ОАО «Ижевский радиозавод».

Испытания планируется провести в несколько этапов. В течение двух месяцев тепловозы протестируют в рамках программы пуско-наладочных работ, проверят функционирование систем тепловоза, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.

Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей республики.

Кабина машиниста оборудована согласно современным требованиям. В ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчить труд машинистов. Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов нового поколения.

Чтобы оптимизировать капитальные вложения, в компании реализована масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой на них дизель-генераторных установок производства «General Electric» (США).

Кроме того, в 2009 году в Астане в рамках совместного производства будет введен в эксплуатацию завод по сборке локомотивов «Evolution», по технологии американской компании «General Electric». Стоимость проекта — 14,2 млрд тенге, проектная мощность завода — 100 локомотивов в год. «Казахстан темiр жолы» способствуют развитию отраслевых производственных и ремонтных мощностей, в частности это проекты по ремонту локомотивов — и вагоностроению.

В июне 2008 года состоялась закладка первого камня в основание будущего завода по сборке электровозов в Атбасаре Акмолинской области. Это электровозоремонтное предприятие презентовало первый модернизированный электровоз ВЛ80ТК, который позже получил название «Астана 2008». Он использует меньше электроэнергии на тягу поездов, не оказывает отрицательного воздействия на путь, позволяет улучшить условия работы локомотивных бригад, значительно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт тяги.

Также совместно с АО «Казахстанский холдинг по управлению активами «Самрук» осуществляются другие проекты в области организации отечественной базы машиностроения, а именно: проект производства вагонов на базе ремонтного депо станции Экибастуз, проект реконструкции депо для организации производства пассажирских вагонов в городе Алматы и ряд других.

Компания заинтересована в развитии казахстанской базы железнодорожного машиностроения. Для этого уже сейчас «Казахстан темiр жолы» активно сотрудничает с железнодорожными администрациями и производителями из разных стран.

В области кадровой политики взят за основу принцип сочетания здоровых амбиций, инициативы и энергии молодежи и профессионального опыта старших поколений.

Сейчас компанией принимаются активные меры для стабилизации положения с обеспечением отрасли высококвалифицированными кадрами. В настоящее время ведется пересмотр Программы развития кадров компании, принятой в конце 2006 года. На ее основе разрабатывается действенная стратегия развития кадрового потенциала железной дороги.

Особое внимание при этом уделяется привлечению на магистраль молодых образованных людей. Недавно в «Казахстан темiр жолы» была презентована «Программа молодежной политики компании на 2009;2011 годы». Ее основная задача — свести к минимуму отток перспективной молодежи в другие сферы экономики, создать условия для закрепления талантливой молодежи в железнодорожной отрасли.

С целью выявления слабых звеньев в работе и правильной расстановки кадров внедряется аттестация специалистов на соответствие занимаемой должности. Первые результаты работы аттестационной комиссии уже показали, что не всегда специалисты соответствуют занимаемой должности, поэтому одни из них понижены в должности, а другие — уволены.

Но при этом аттестация также позволяет выявить специалистов, которые заслуживают поддержки и дальнейшего продвижения по служебной лестнице. Именно они включаются в кадровый резерв на руководящие должности в компании.

3.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года Государственная транспортная политика должна заключаться, с одной стороны, в постепенном уменьшении государственного регулирования и вмешательства, а с другой стороны, в создании благоприятного климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.

Главные принципы и направления государственной транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями, разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на момент реализации Стратегии.

Формирование и развитие транспортной инфраструктуры. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север — Юг (Россия — Центральная Азия) и Восток — Запад (Юго-Восточная Азия — Китай — Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

· участок Бейнеу — ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

· участок Хоргос — Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар — Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ — Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

· участок Жезказган — ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

· участок ст. Шар — Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России.

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак — Баутино и Ералиево — Курык. Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат — Кандагач, Алматы — Актогай, Костанай — Железорудная и Хромтау — Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

Развитие рынка транспортных услуг. Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий. Реализация транзитного потенциала. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык — Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай — Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос — Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ — Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос). К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W.-corridor»). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала. Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются:

· оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

· создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

· создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

· создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

· совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.

Многочисленные исследования показывают, что инновационная деятельность должна носить непрерывный характер. Поэтому для достижения успеха необходимо постоянно осуществлять инновационную деятельность, обеспечивая быстрое ее реагирование на изменения, происходящие в окружающей среде. В соответствии с этим очевидно, что повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок как в организационном, так и в технологическом аспекте невозможно без коренной переориентации экономической и инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в сторону стимулирования инноваций.

Заключение

В дипломной работе сделаны общие выводы, указанные на отдельные нерешенные проблемы и сформулирован ряд перспектив по дальнейшему совершенствованию деятельности железнодорожного транспорта страны в условиях рыночных преобразований.

По сравнению с кризисными девяностыми годами в последние пять-шесть лет здесь наблюдается рост основных экономических показателей. К примеру, в 2006 году по сравнению с 2005 годом объем грузооборота составил 110,5 млрд. тонно-километров и возрос в динамике почти на 17 млрд. тонно-километров. Инвестиционный бюджет за этот год составил 72 млрд. тенге. Кстати, в течение почти 15 лет таких масштабных и солидных инвестиций отрасль не получала. А по прогнозам руководства отрасли к 2010 году объем инвестиций достигнет одного миллиарда долларов.

Несмотря на позитивные результаты работы отрасли в целом, здесь также имеет место ряд системных проблем, требующих своего решения. Основные из них — высокий уровень износа основных фондов и транспортных средств, низкое качество выполняемых работ и оказываемых услуг сервиса.

Причины здесь, на наш взгляд, заключаются в следующем. Во-первых, в этой сфере до сих пор продолжается практика субсидирования транспортировки убыточных, но социально-значимых грузов (уголь, зерно и др.) за счет доходов от перевозки других грузов (нефть, нефтепродукты, цветные и черные металлы) Во-вторых, в неполном объеме выделяются еще средства из республиканского бюджета на организацию традиционно убыточных пассажирских перевозок.

В результате основные производственные фонды и подвижной состав имеют высокую степень износа, достигшую, но отдельным их видам 70−75%. Казахстан, расположенный в самом центре Евразии, обладает очень выгодным географическим положением, а соответственно, и высоким транспортным потенциалом, который необходимо задействовать по максимуму, чтобы страна превратилась в крупнейший межрегиональный транзитный центр. Об этом шла речь на состоявшемся 15 июня 2007 года в Усть-Каменогорске под председательством Главы государства Н. А. Назарбаева XVII пленарном заседании Совета иностранных инвесторов при Президенте РК.

Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы железнодорожного транспорта и характер спроса на его услуги.

Вместе с тем, несбалансированное размещение железнодорожной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных дорог в советский период развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. К примеру, некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и киргизских железных дорог. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей. В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае).

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети, в том числе железнодорожной, препятствует экономическому развитию регионов. Около двух тысяч сельских населенных пунктов по сей день не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет лишь 69,3%.

В условиях перехода к рыночным условиям изменяются стратегические ориентиры, цели и приоритеты не только в экономической, но и в социальной сфере. В этих условиях установка фильтров глубокой очистки для питьевой воды в местах, где система водоснабжения железной дороги отделена от коммунальной, является единственной мерой, что позволило бы заметно снизить число заболеваний, обусловленных низким качеством воды.

Значительного внимания требуют проблемы обучения детей железнодорожников со станций 3, 4, 5 классов. В этой связи остро встает вопрос ежедневной доставки детей до школ и обратно, а детей из интернатов — на период каникул.

Отсутствие собственных объектов социальной инфраструктуры затрудняет реализацию прав железнодорожников на бесплатное государственное медицинское обслуживание: государственные учреждения здравоохранения находятся, как правило, в крупных населенных пунктах — районных, областных центрах и городах, а работники указанных станций, включая членов их семей, доступа к гарантированному государством объему бесплатных медицинских услуг практически не имеют.

В связи с этим, на наш взгляд необходимо проработать вопросы медицинского страхования работников, пенсионеров и членов их семей, работающих и проживающих на станциях 3, 4, 5 классов. Медицинское страхование предприятиями населения железнодорожных станций указанных классов должно носить не добровольный характер, а обязательный. Расходы на эти мероприятия должны полностью финансироваться предприятиями железнодорожного транспорта.

Дальнейшее реформирование отрасли требует совершенствовать сам механизм государственного регулирования по осуществлению рыночных преобразований на железнодорожном транспорте, развитию конкуренции и предпринимательства.

В целом проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, при выполнении которых будут созданы экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Список использованных источников

1. Назарбаев Н. А. Казахстан — 2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы: Бiлiм, 1998. 235 с.

2. Назарбаев Н.А."Казахстан на пороге рывка вперед в своем развитии" ;

Послание Президента РК народу Кзахстана.- Астана: Елорда, 2006. 48 с.

3. Постановление Правительства РК от 15 марта 2002 года № 310 «О создании закрытого акционерного общества // Национальная компания Казахстан темір жолы // Собрание актов Президента РК Правительства РК № 9,2002. — 104 с.

4.Алпысбаев С. Этапы становления и развития железнодорожного транспорта в Казахстане.// Саясат — № 8, 2008. — 53 с.

5. Калиев Е. Ж. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана. — Алматы: Баур и К, 1998. — 236 с.

6. Атамкулов Е., Акбутаев М. У. Железнодорожный транспорт Казахстана: Социальная политика. — Алматы: Экспресс, 2005 — 10 с.

7. Ковалев И. В. Транспорт Великой отечественной войне (1941;1945) М:1981. — 356 с.

8. Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой отечественной войны (1941;1945).- М: АНСССР, 1963. — 275 с.

9. Куманев Г. А. Война и Железнодорожный транспорт СССР (1941;1945).-М: Наука, 1988

10. Конкаков Т. К. Развитие железнодорожного транспорта // Ваш Транс Курьер № 4,2003. — 16 с.

11. Омаров А. Д. История железных дорог Казахстана — Алматы: Баур и К, 1997. 270 с.

12. Исингарин Н. К. Казахская железная дорога//Развитие. — Алматы, 2007. 408 с.

13. Алпысбаев С. Развитие транспорта Казахстана.// Саясат — № 7, 2008. 65 с.

14. Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М:Трансжелдориздат, 1954. 285 с.

15. Атамкулов Е. Железнодорожные перевозки: Действия рынка// Панорама 200,18 апреля — 10 с.

16. Асылбеков м.Х. Формирование и развития кадров железнодорожников Казахстана (1917;1970). — Алма-Ата: Наука, 1973. 182 с.

17. Железные дороги СССР. Прошлое и Настоящее//Планета.- М, 1989. 213 с.

18. Исингарин Н. К. Железные дороги Казахстана// Становление.- Алматы, 2007. — 512 с.

19. Задорожный И. Стальные магистрали Целинного края.- Алма-Ата, 1962. — 207 с.

20. Кучербаев Н. За эффективную эксплуатацию локомотивов//Магистраль № 5,2003. — 20 с.

21. Исингарин Н. К. Стальные магистрали Сары-Арки т1.(1931;1991).Алматы, 2007. 356 с.

22. Исингарин Н.К.Западно-Казахстанская железная дорога.(1977;1997).Алматы, 2007. 408 с.

23. Исингарин Н. К. «Ему покорялись дороги"/Алматы, 2004 — 356 с.

24. Газета «Казахстанская правда"/Алма-Ата, 1977;1997гг. 10 с.

25. Зензинов Н. Школа железнодорожного строительства// Железнодорожный транспорт № 10,1999 г.- 56 с.

26. Никитин Н. Турксиб — магистраль социализма.- Алма-Ата:Казахстан, 1986. 256 с.

27. Мухамеджанов К. Путь — основа железнодорожного транспорта.-Алматы, 2005; 456 с.

28. О мерах по совершенствованию управления транспортным комплексом республики, Постановлением Кабинета Министров Республики Казахстан, от 3 февраля 1992 г., № 90.// Собрание актов Президента…№ 45, 1992. 356 с.

29. Об образовании Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Указ Президента Республики Казахстан от 13 июня 1994 г., № 1731. // Собрание актов Президента РК и Правительства РК, № 26,1994. 146 с.

30. Омаров А. Д. Дорога дружбы и сотрудничества. — Алматы: Баур и К, 1999. 240 с.

31. «О Программе приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996;1998 годы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 февраля 1996 г. № 246. // Собрание актов…№ 2, 1996. 38 с.

32. «О реорганизации дочерних предприятий Республиканского государственного предприятия «Казахстан темір жолы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 18 ноября 1997 г. № 1603; - 92 с.

33. Буранбаева А. Реформирование железнодорожного транспорта. Алматы: Казахстан. 2007. 420 с.

34. Очерки экономической истории Казахской ССР (1870−1990). Алматы, 1994. 366 с.

35. Бектуров А. Г. Некоторые аспекты развития транспортной отрасли.//Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 1(59), 2008. 25 с.

36. Смагулова А. Железнодорожный транспорт как основное звено транспортной инфраструктуры РК. // Вестник КазНУ. Серия Международные отношения и международное право. № 2(8), 2008. 25 с.

37. Назарбаев Н. А. «Казахстан — 2030», Алматы: «Б?лім,» 1998 г.- 256 с.

38. «О реорганизации предприятия железных дорог Республики Казахстан»: Постановление правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г., № 129 — 244 с.

39. Аминов Т. Железные дороги независимого Казахстана: реструктуризация и реформирование.// Саясат — № 10, 2008. 64 с.

40. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана: проведение последовательной структурной и экономической реформы — требование времени//Вестник университета «Кайнар» № 2,3.-Алматы:2006, — 67 с.

41. «Об утверждении Программы Реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001;2005 годы»: Постановление правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001 года, № 756.// Собрание актов Президента…№ 20,2001 г. — 90 с.

42. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана: структурные преобразования и реформирование//Вестник университета «Кайнар» № 4−1. Алматы:2006г.- 35 с.

43. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004;2006годы»: Постановление правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года, № 145. — 192 с.

44. Конкаков Т. К. «Развитие железнодорожного транспорта"// «Ваш Транс Курьер». № 4, 2003. — 16 с.

45. Лавриненко Ю. И. «Интервью номера» // «Магистраль». 2005 г.№ 6

46. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года» // Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, № 86. 123 с.

47. Абдалиев С. К. Влияние макроэкономических факторов на уровень грузовых железнодорожных перевозок РК. // Банки Казахстана — № 5, 2007. 125 с.

48. Истаева А. Социальное развитие как необходимое условие повышения эффективности качества перевозок и конкурентоспособности.// Саясат — № 8, 2008. 236 с.

49. Жакешова А. Система регулирования транспортной отрасли Республики Казахстан.// Саясат — № 5, 2007. 60 с.

50. Бектуров А. Г. Реструктуризация как путь эффективного развития. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (66), 2008. 64 с.

51. Атамкулов Е. Время реформ: реформирование железнодорожного транспорта// Континент — 2002 г. № 16 — 18 с.

52. Нефедова Л. Достижение экономии ресурсов на железнодорожном транспорте: зарубежный опыт.// Саясат — № 5, 2007. — 54 с.

53. Абуова Ш. А. Основные направления инновационных решений в путевом хозяйстве.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3 (55), 2008. 56 с.

54. Шамакова Н. Международный опыт реформирования железнодорожного транспорта.// Саясат — № 5, 2008. — 75 с.

55. Ашимахун А. А. Основные направления привлечения инвестиций в развитии железнодорожного транспорта. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (54). 2008. 105 с

56. Назикова Ж. А. Проблемы технического перевооружения на железнодорожном комплексе Казахстана.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3(55), 2008.-125 с.

57. Иманкулова Б. Накладные расходы на линейных предприятиях железнодорожного транспорта.// Саясат — № 8, 2007. 54 с.

58. Буранбаева А. Проблемы локомотивного хозяйства железных дорог Казахстана в рыночных условиях.// Саясат — № 12, 2008. 64 с.

59. Смагулов А. Тенденции развития железнодорожного транспорта и пути его реформирования.// Саясат — № 6, 2008. 85 с.

60. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года № 86. — 115 с.