Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Допущен к защите

и.о. зав. кафедрой «ОПиТ»

Сагимбаев Р.И.

Дипломный проект Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

Выполнил

Омаров К.Н.

Научный руководитель

Урдубаев Р.А.

Костанай 2009

Задание по дипломному проектированию

Студенту Омарову К.Н.

1. Тема проекта: Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

Утверждена приказом по университету от «___» ___________200_ №___

2. Срок сдачи студентом законченного проекта ____________________

3. Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

Заполняется руководителем

4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Арысь

2. Эксплуатационная и техническая характеристика контейнерной площадки

3. Расчет массы и длины состава грузового поезда

4. Организация работы контейнерной площадки

5. Организация работы сортировочной горки станции Арысь

6. Расчет параметров складов и погрузочно-разгрузочных фронтов

7. Экономическая часть

8. Безопасность и экологичность проекта

5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1. Схема станции Арысь

2. Суточный объем вагонопотоков станции Арысь

3. Местные вагопотоки

4. График обработки вагонов с контейнерами на контейнерной площадке станции Арысь

5. Схема оперативного руководства контейнерной площадкой

6. Контейнерная площадка станции Арысь

7. Открытая контейнерная площадка

8. Открытая площадка для тяжеловесных грузов

9. Сводная таблица по экономическим расчетам

10. Охрана труда

Дата выдачи задания «__» _________200 _г.

Руководитель проекта _____________ _____________

/подпись/ /Ф.И.О./

Задание принял к исполнению дипломник ______________ __________

Содержание Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Техническая характеристика станции

1.2 Эксплуатационная характеристика работы станции

1.3 Специализация парков и путей станции

2. Эксплуатационная и техническая характеристика контейнерной площадки

3. Расчет массы и длины состава грузового поезда

4. Организация работы контейнерной площадки

4.1 Определение емкости контейнерной площадки

4.2 Определение потребной площади контейнерной площадки

4.3 Потребный парк автомобилей

4.4 Перерабатывающая способность контейнерной площадки

4.5 Руководство работой контейнерного пункта

4.6 Оперативное планирование работы контейнерной площадки

4.7 Расчет норм времени нахождения контейнеров под операциями на контейнерном пункте

4.8 Завоз и вывоз контейнеров

4.9 Штат работников контейнерной площадки

5. Организация работы сортировочной горки станции Арысь

5.1 Техническая оснащенность сортировочной горки

5.2 Расформирование-формирование составов с сортировочной горки

6. Расчет параметров складов и погрузочно-разгрузочных фронтов

7. Экономическая часть

7.1 Определение необходимых размеров капитальных вложений

7.2 Определение эксплуатационных расходов

8. Безопасность и экологичность проекта

8.1 Безопасность труда

8.1.1 Характеристика опасных производственных факторов (ОПФ)

8.1.2 Нормирование ОПФ и разработка рекомендаций по их уменьшению

8.1.3 Вентиляция и кондинцирование воздуха в посте диспетчерского управления

8.1.4 Кондицирование воздуха

8.2 Экологическая безопасность

8.2.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду

8.2.2 Расчет нормативов ПДВ для котельной станции Заключение Список литературы

Введение

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение грузов и перевозки населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток и независимо от климатических условий.

Обладая наибольшей провозной способностью, он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду. В первую очередь это связано с тем, что железные дороги наиболее экономичный вид транспорта по расходу энергии на единицу работы.

В то же время железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок, который постоянно растет. Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы, ее взаимодействия с другими отраслями хозяйства, совершенствовать координацию работы всех видов транспорта, устранять нерациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечить их сохранность.

Техническая оснащенность железных дорог зависит от научно-технических достижений и объема выполненной работы.

В 1891—1916 гг. г. были годами строительства Великой Сибирской магистрали (Владивосток, Челябинск). К 1913 г. Россия имела 70 тыс. км. железных дорог.

В 1814 г. в России были введены первые общесетевые Правила движения по железным дорогам, открытых для общественного пользования и Правила охранения, содержания и ремонта железных дорог.

Впервые ПТЭ железных дорог были утверждены в 1898 г., а введены в 1900 г. и существовали до 1921 г. В 1909 г. были введены единые для всех железных дорог Общие Правила сигнализации (действовали до 1921 г.).

История железнодорожного транспорта начинается с XIX века. В 1801 г. в Великобритании господствовали железные дороги на конной тяге. В 1803 г. вышел первый паровоз для вождения поездов. В 1825 г. сдали в эксплуатацию 21 км. железной дороги, поезда вели от станции Стоктон до Дарлингтона.

В Америке -1830 г., в Голландии — 1834 г., в Германии — 1835 г., в Швеции — 1856 г., в Японии — 1872 г. строятся железные дороги. В 1860 г. в Америке построена магистраль Нью-Йорк — Сан-Франциско длиной 4 тыс. км. В Германии в 1881 г. впервые электрифицированные железные дороги сданы в эксплуатацию, а в 1890 г. сданы в эксплуатацию подземные электрифицированные железные дороги. В конце века, в 1890 г. на земном шаре длина железнодорожных магистралей превышала 1 млн.км.

Самая длинная железная дорога Москва — Владивосток, длиной 9334 км, сдана в эксплуатацию, в 1903 г., а в 1912 г. сдан в эксплуатацию дизель — локомотив.

В 1917 г., длиной 5600 км., сдана в эксплуатацию Трансавстралийская железная дорога.

В Казахстане впервые в 1890 г. построили длиной 130 км. железную дорогу от Покрово-Слободска до Орала. В 1900;1905 г. принята в эксплуатацию железная дорога Оренбург — Ташкент. В настоящее время протяженность казахстанских железных дорог составляет более 14 тыс. км.

В связи с переходом к новым структурам государственного и хозяйственного управления, нацеленным на формирование рыночных отношений и обеспечивающим эффективное экономическое ведение хозяйства возрастает роль использования прогрессивных методов обслуживания пассажиров.

Эффективное планирование и организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте могут быть достигнуты на основе использования современных методов анализа и управления.

Решение этих вопросов инженерно-техническими работниками, связанными с организацией пассажирских перевозок, невозможно без учета основных факторов, влияющих на организацию перевозочного процесса в дальнем и пригородном сообщениях. Характер влияния факторов рассматрива6тся на примерах, возникающих в практической работе при составлении графика движения пассажирских поездов, разработка технологических процессов работы пассажирских станций и вокзалов и других нормативных документах.

Приведенные в проекте поставки новых задач и их решения традиционными более точными методами, позволяют получить наибольший эффект в тех случаях, когда задачи организации перевозочного процесса в пассажирском движении в достаточной степени формализованы и как решения обоснованы на применении передовых методов обслуживания пассажиров.

Внедрение в эксплуатацию железных дорог вычислительной техники и экономических, математических методов позволяет по новому поставить и решить наиболее важные задачи организации пассажирских перевозок, в том числе расчета плана формирования дальних и местных пассажирских поездов, размеров движения пригородных поездов, построение графиков их оборота и на этой основе обеспечение освоения пассажиропотоков, существенное повышение качества перевозочного процесса.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Техническая характеристика станции

Сортировочная станция «Арысь-1» по назначению и характеру работы является основной, обслуживающий железнодорожный узел которому примыкают участки: два двухпутных Арысь-Ченгельды и Арысь-Шымкент и один однопутный Арысь-Туркестан. По объему работы станция относится к внеклассному и предназначена для массовой сортировки вагонов пребывающих составов по назначениям и формирование новых составов в соответствии с дорожным планом формирования поездов. На сортировочной станции формируется сквозные, участковые, сборные, участков сборные, вывозные, передаточные поезда согласно инструкции по организации вагонопотоков. Выполняются также операции с транзитными, грузовыми поездами, ремонт и экипировка локомотивов, ремонт и техническое обслуживание вагонов.

На сортировочной станции имеется путевое развитие устройства и техническое оснащение. Путевое развитие станции для приема, отправление поездов, сортировки вагонов объединены в парки в двух сортировочных системах. В парках станций выполняется предусмотренные технологическим процессом необходимые технические и коммерческие операции с поездами, составами, вагонами.

Для расформирования и формирования поездов на станции имеется четная и нечетная автоматизированная сортировочная горка с двумя путями надвига и одним спускным путем и одним горбом.

Станция оборудована:

а) поездной радиосвязью ЖР-3М, установленной не постах ЭЦ-1, ЭЦ-2;

б) маневровой радиосвязью ЖРУ-СС-ЛС, установленными на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2 в помещении дежурного по горке, в помещении дежурного по парку формирования для связи с маневровыми локомотивами горки и парка формирования и транзитными тепловозами, а также в помещении маневрового диспетчера по местной работе, для связи с тепловозами, работающими по местной работе;

в) переносной радиосвязью составителя и помощника составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, постами ЭЦ-1, ЭЦ-2, маневровым диспетчером по местной работе, дежурным по парку формирования, дежурным по горке, оператором МВ-1, дежурным по путям грузового района;

г) двумя электронно-вычислительными машинами типа ЕС-1010 и необходимым количеством дисплеев, телетайпов для работы в условиях АСУСС.;

д) двусторонней парковой связью дежурного по посту ЭЦ-1, дежурного по посту ЭЦ-2б дежурного по горке, маневрового диспетчера, с сортировочным и предгорочным парками, дежурного по посту ЭЦ-2 с нечетным и четным парками и центральной горловиной станции;

е) обдувкой стрелок;

ж) контактной сетью;

з) внутристанционной связью по приему, отправлению и производству маневров.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЗ-3, которые закреплены по районам. Количество маневровых локомотивов изменяется в зависимости от фактического вагонопотока. Маневровые локомотивы обкатаны на всех районах станции и привлекаются для выполнения любых маневровых операций в т. ч. для выполнения работ на подъездных путях. Для выполнения расформирования составов на горке привлекается электровоз серии ВЛ-60.

Станция имеет:

а) локомотивное депо 1 группы — основное депо для электровозов грузового и пассажирского движения, маневровых тепловозов, пункт технического осмотра тепловозов и электровозов грузового и пассажирского движения;

б) вагонное депо грузового движения;

в) вагонное депо пассажирского движения;

г) дистанцию пути;

д) дистанцию сигнализации и связи;

е) энергоучасток;

ж) дистанцию погрузо-разгрузочных работ;

з) дистанцию гражданских сооружений.

В каждом приемо-отправочном парке станции имеются помещения для работников смен основного пункта технического осмотра и укрупненного текущего ремонта вагонов, электросварочные линии, двусторонняя оповестительная парковая радиосвязь, стеллажи открытого и закрытого типов для хранения запасных частей и подъемно-транспортных средств.

В нечетном и четном парках имеются узкоколейные линии, с тележками (самоходные типа «Курган» и ручные) для транспортировки инструмента, запасных частей материалов. Пульт опробования автотормозов имеется только в нечетном парке.

В главном парке имеется аккумуляторная для подзарядки ручных и электрических фонарей, водопроводная сеть, склад топлива для экипировки пассажирских составов.

На станции имеется крупный вокзал, пути и устройства пассажирских операций, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагонного хозяйства, водоснабжения, электроснабжения, пути, СЦБ и связи, а также сортированные платформы и площадки для сортировки контейнеров и мелких отправок.

Сортировочные устройства станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Это позволяет увеличить пропускную способность горловин повысить безопасность движения и уменьшить штат оборудований, эклектической централизацией выводной горловины сортировочного парка предусматривают установку маршрутов непосредственного отправления маршрутов со специализированных путей и перевод стрелок с маневрового поста при выполнении маневровой работы.

1.2 Эксплуатационная характеристика работы станции В эксплуатационной характеристике указывают: основной характер выполнения работ на станции, суточной объем транзитного вагонопотока без переработки и с переработкой объем местной работы.

Основная задача эксплуатационной работы станции заключается в выполнении следующих операций:

а) прием, обработка и отправление пассажирского поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформирование и формирование пассажирских поездов дальнего и местного сообщения;

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформирование и формирование технических маршрутов сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и необщего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевозке вагонов согласно требованиям Устава ж.д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других.

Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении — через четный парк.

Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в нечетный приемо-отправочный парк.

Транзитный поток с переработкой в четном направлении принимается в предгорочный парк через четный и главный парки, распускается через сортировочную горку и выставляется в четный и нечетный приемо-отправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений принимается в предгорочный парк, роспускается через сортировочную горку и сортировочный парк и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки и сортировки вагонов.

Вагонопоток со скоропортящимися грузами, прибывший с холодными и разборочными поездами в нечетном и четном направлении имеет ту же последовательность следования, что и для транзитных поездов с переработкой, а при необходимости и с подачей на пути пункта водопоя для снабжения водой и экипировки рефрижераторных поездов и секций.

Суточный объем вагонопотоков станции представлена в таблице 1.1. На станции выполняются определенный объем местной работы. К станции примыкают грузовой двор, подъездные пути: Сахарный завод (п/п 1); Завод ЖБИ (п/п 2); Торговая база (п/п 3). Грузы с назначением на другие предприятия прибывают на грузовой двор.

Таблица 1.1.

Суточный объем вагонопотоков станции А.

Таблица 1.2.

Местные вагонопотоки.

На основе рассчитанного суточного объема вагонопотоков построена диаграмма груженных вагонопотоков.

1.3 Специализация парков и путей станции Парки путей станции Арысь-1 специализированы для приема поступающих в переработку поездов накопления вагонов (сортировочный парк) и отправления сформированных составов. В парках прибытия (ПП 1−2) предусмотрены специализация путей в зависимости от числа и направления следования поездов. Для транзитных поездов выделены специальные пути (секция) в парках отправления (ПО 1−2). Пути сортировочных парков (С 1−2) специализированы для накопления по их назначениям с учетом количество и мощности отдельных назначений вагонов. При этом для вагонов каждого назначения обычно требуется отдельный путь, однако при суточном наступление на одно назначение более 200 вагонов можно выделять два сортировочных пути. Если суточный вагонопоток какоголибо назначения невелик (10−15 вагонов), то отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляется и такие вагоны направляет на отсевные пути. Если в сортировочном парке есть резерв, рекомендуется один или несколько путей не закреплять за конкретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регулирования работы парка в зависимости от складывающейся оперативной обстановки.

При установлении специализации путей и распределении работы между вытяжками необходимо установить мощность вагонопотоков отдельных назначений. Для мощных вагонопотоков выделяют наиболее длинные пути в разных пучках, чтобы отцепы разделялись на первых стрелках горочной горловины, и можно было одновременно формировать поезда на разных вытяжных путях. Для групповых поездов с подборкой групп необходимо выделять более короткие пути, а для местных вагонов — пути сортировочного парка, расположенные ближе к соответствующим франтам погрузки — выгрузки с учетом того, чтобы обеспечивалась подача вагонов без прекращения маневров по формированию поездов.

Специализация путей сортировочного парка и парка отправления, расположенных параллельно должна быть выполнена так, чтобы пути парка отправления, расположенные ближе к сортировочному предназначались для составов своего формирования, а более отдаленные пути для транзитных поездов. При двух и более примыканиях железнодорожных направлений к парку отправления или приема отправочному парку специализация путей должна обеспечивать исключение пересечений маршрутов при одновременном отправлении поездов на эти направления.

Количество путей на станции определены в соответствии с Инструкции по проектированию станций и узлов, и сведены в таблицы 1.3−1.6.

Таблица 1.3

Специализация путей нечетного парка приема.

Таблица 1.4

Специализация путей четного парка приема.

Таблица 1.5

Специализация путей четного сортировочного парка .

Таблица 1.6

Специализация путей нечетного сортировочного парка

Таблица 1.7

Специализация путей нечетного парка отправления

Таблица 1.8

Специализация путей четного парка отправления

Приведенная в таблицах специализация путей сортировочных парков является условной. Точную специализацию установить непредставляется возможным. Из-за продолжающегося снижения вагонопотоков постоянно меняется план формирования. По техническому состоянию многие сортировочные пути закрыты и будут закрываться в дальнейшем на ремонт. Многие приемо-отправочные и сортировочные пути используются для отстоя технически неисправных вагонов и отставляемых в запас электровозов и составов из порожних полувагонов. В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов, при формировании каждого поезда производится подборка вагонов с номенклатурными грузами отдельными группами и постановка их в головную часть состава.

В связи и дефицитом сортировочных путей для роспуска и формирования составов применяется «скользящая» специализация путей.

2. Эксплуатационная и техническая характеристика контейнерной площадки По характеру работы контейнерная площадка станции Арысь является пунктом общего пользования, где перерабатываются местные контейнеры. Работа на контейнерной площадке производится круглосуточно, в течение всей недели.

Контейнерная площадка станции Арысь перерабатывает среднесуточно:

Погрузка — 140 контейнеров Выгрузка — 160 контейнеров Контейнерная площадка состоит из двух секций, расположенных параллельно друг другу (табл. 2.1)

Таблица 2.1

Секции контейнерной площадки

Путевое развитие состоит из 2-х путей № 34 и № 35. для обработки контейнеров контейнерная площадка оснащена двумя электрокозловыми двухконсольными кранами марки СКД-5 с пролетом 11,3 м.

Специализация контейнерной площадки Вся работа на контейнерной площадке ст. Арысь производится на ж.д. путях № 34 и № 35.

А) для подачи вагонов с контейнерами служит путь № 34 — площадка № 1, расположенный под пролетом 1-го электрокозлового крана.

Автодорога для заезда и выезда с контейнерами также расположена под пролетом крана.

Вместимость контейнеров на этой площадке 5 рядов по 56 контейнеров (280 контейнеров), один ряд с контейнера ми расположен под пролетом крана (дверями вовнутрь), а остальные четыре — под консолью (дверями вовнутрь).

Б) для подачи вагонов с контейнерами служит путь № 35 — площадка № 2, расположенный под консолью 2-го электрокозлового крана.

Автодорога для заезда — выезда автомашин с контейнерами расположена под консолью электрокозлового крана.

Вместимость контейнеров на этой площадке 4 ряда по 55 контейнеров (220 контейнеров). Все контейнеры на второй площадке располагаются под пролетом электрокозлового крана (дверями вовнутрь). Фактическая суммарная емкость контейнерной площадки 500 контейнеров.

Первая площадка На площадке контейнера располагаются в пяти рядах:

1-й ряд находится под консолью крана, здесь расстанавливаются порожние контейнеры, как годные так и негодные (дверями наружу);

2-й ряд находится под консолью крана, здесь расстанавливаются контейнеры, принятые к отправлению в четную сторону (дверями вовнутрь);

3-й ряд находится под консолью крана, здесь расстанавливаются контейнеры для выдачи (дверями вовнутрь);

4-й ряд находится под консолью крана, здесь расстанавливаются контейнеры принятые к отправлению в нечетную сторону (дверями вовнутрь);

5-й ряд находится под консолью крана, здесь расстанавливаются контейнеры для выдачи клиентуре (дверями вовнутрь).

Вторая площадка На площадке контейнера располагаются в 4 ряда:

1-й ряд находится под пролетом крана, здесь концентрируются контейнеры принятые к отправлению в оба направления — четное и нечетное (дверями вовнутрь);

2-й и 3-й ряды расположены под пролетом крана, служат для расстановки контейнеров, выгруженных к выдаче клиентуре. Контейнеры ставятся дверями вовнутрь;

4-й ряд расположен под пролетом крана, находится рядом с автодорогой, здесь концентрируются порожние и негодные контейнеры (дверями наружу).

На этой площадке между 1 и 2, 3 и 4 рядами имеются проходы размером 0,8 — 1 м для прохода приемосдатчиков.

На контейнерной площадке имеется 20 осветительных точек: 15 дневных люминесцентных ламп и 5 электрических ламп по 300 вольт.

Имеется 4 конторских помещений:

1. конторка для старшего приемосдатчика груза и багажа и приемосдатчика по приему и выдаче

3,5 * 2,7 = 9,45 м²;

2. конторка для приемосдатчика по вывозу контейнеров и осмотрщика

3 * 2 = 6 м²;

станция поезд контейнерный площадка

3. конторка для приемосдатчика по вывозу контейнеров и осмотрщика, а в ночное время и для сторожа

3 * 2 = 6 м²;

4. конторка для крановой бригады

4 * 3 = 12 м².

На площадке производится коммерческий и технический осмотры и текущий ремонт контейнеров. Капитальный ремонт — ВЧД.

3. Расчет массы и длины состава грузового поезда Для проверки реальности заданной массы состава вагона и длины поезда, а также для расстановки светофоров на ограничивающем перегоне участка выполнены тяговые расчеты для электровоза ВЛ 80 р.

Расчет массы грузового состава поезда выполняется по формуле:

т (3.1)

где Fкр — расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, ктс;

Рл — расчетная масса локомотива, тс;

w'0 — основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

w'0 = l, 9+0,01v + 0,0003v2, кгс/тс (3.2)

w" 0 — удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом:

— для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q>6)

кгс/тс (3.3)

q0- нагрузка от оси вагона на рельсы тс/ось:

т/ось (3.4)

где qбp4, qбр8 — масса брутто, соответственно 4 — и 8-осных вагонов. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина задаются консультантом.

Решение:

По имеющимся данным из ПТР определяем массу состава по формуле:

Q = mqбр4х +Р л, т (3.5)

Q = 60 * 69 + 258 = 4398? 4400 т По формуле (3.4) находим среднюю нагрузку одной оси на рельс:

По формулам (3.2) и (3.3) определяем удельное сопротивление движению состава и локомотиву при разных скоростях:

0 км/ч

w'0= 1,9 + 0.01 * 0 + 0.0003 * 02 =1.90 кгс/тс

10 км/ч

w'0 = 1,9 + 0.01 * 10 + 0.0003 * 102 = 2.03 кгс/тс

кгс/тс

20 км/ч

w'0 =1.9 + 0.01* 20 + 0,0003 *202 =2,22 кгс/тс

кгс/тс

23,4 км/ч и— = 1,9 + 0.01 * 23,4 + 0.0003 * 23.42 = 2,30 кгс/тс

кгс/тс

30 км/ч

w'0 = 1,9 + 0.01 * 30 + 0,0003 * 302 = 2,47 кгс/тс

кгс/тс

40 км/ч

w'0 = 1,9 + 0.01 * 40 + 0.0003 * 402 = 2,78 кгс/тс

кгс/тс

50 км/ч

w'0 =1,9 + 0.01* 50 + 0,0003 *502 =3.15 кгс/тс кгс/тс

60 км/ч

w'0 = 1,9 + 0,01* 60 + 0,0003 *602 =3,58 кгс/тс кгс/тс

70 км/ч

w'0= 1.9 + 0,01 * 70 + 0,0003 * 702 = 4.07 кгс/тс кгс/тс

80 км/ч

w'0 = 1,9+ 0.01* 80 +0,0003 *802 =4,62 кгс/тс

кгс/тс

90 км/ч

w'0 = 1,9+ 0,01* 90 +0,0003 *902 =5,23 кгс/тс

кгс/тс

100 км/ч

w'0= 1,9 + 0,01*100 +0,0003 *1002 =5,90 кгс/тс кгс/тс По формуле (3.1), по имеющимся данным, составляем уравнение и определяем расчетный подъём:

3828−4400ip=50 600−593.4+258ip

4658ip=46 178.6

ip=10.55‰

Проверка массы состава при трогании с места Расчётная масса грузового состава определяется по формуле, проверяется на остановочных пунктах и при остановках на перегоне:

(3.6)

где iтр — крутизна наибольшего подъёма на остановочных пунктах, заданного участка, (кгс/тс);

Fктр — сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

w — удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле: — для вагонов на подшипниках качения:

(3.7)

полученная масса должна отвечать условию Q > Qбр. При условии Отр < Qбр масса состава принимается равной Qтр = Qбр. Кроме того, можно определить величину imp, на котором обеспечивается возможность трогании с места состава данной массы:

(3.8)

Решение:

6133>4150 полученная масса отвечает условию Qтр? Qбр.

4. Организация работы контейнерной площадки

4.1 Определение емкости контейнерной площадки По характеру выполненных операций контейнерная площадка станции Арысь относится к контейнерным пунктам грузового типа, так как на ней производится погрузочно-разгрузочные и другие операции, связанные с прибытием и отправлением контейнеров.

По размерам работы она относится к контейнерным пунктам средней категории с переработкой от 10 до 50 вагонов с контейнерами в сутки.

Потребная емкость или вместимость контейнерной площадки определяется характером выполняемых на ней операций, суточным контейнерооборотом, а также системой организации завоза-вывоза и переработки контейнеров.

Емкость контейнерной площадки Екп определяется по формуле

(4.9)

где б — коэффициент сгущения подачи вагонов под погрузку и выгрузку контейнеров с учетом неравномерности в работе, б = 1,3;

ц — коэффициент учитывающий уменьшение емкости площадки за счет перегрузки контейнеров с автомобилей непосредственно на ж.д. платформы, ц = 0,7;

ц' - коэффициент учитывающий уменьшение емкости площадки за счет перегрузки контейнеров с ж.д. платформы непосредственно на автомобилей, ц' = 0,85;

Кп — среднесуточная нагрузка в 3-х тонных контейнерах, Кп = 140 конт/сут.;

Кв — среднесуточная выгрузка в 3-х тонных контейнерах, Кв =160 конт/сут.;

tп, tв — соответственно средние время нахождения контейнеров на площадке по отправлению и прибытию, tп = 1 сутки, tв = 1,5 суток;

0,03 — коэффициент, учитывающий увеличение емкости площадки в связи с отставлением контейнеров на ремонт;

tр — расчетный срок нахождения неисправных контейнеров в ожидании отправления в ремонт, tв =0,5 суток.

Екп = 1,3[0.7*140 + 0.85*160*1.5 + 0.03(140 + 160)*0.5] = 400 конт/сут.

4.2 Определение потребной площади контейнерной площадки Потребная площадь контейнерной площадки Fкп в м² может быть определена в общем виде по формуле:

Fкп = EкпFкZпр + Fмо + Fрем (4.10)

где Fк — площадь, занимаемая одним контейнером, м².

Fк = 1325*2120 =2,8 м²;

Zпр — коэффициент учитывающий зазоры между контейнерами, проходы для весовщиков, проезды для автомобилей и пр., Zпр =1,35;

Fмо — площадь необходимая механического обслуживания погрузочно-разгрузочных машин, м²,

F’мо =96*11.3 = 1084 м²

F" мо = 120*11,3 = 1356 м²

Fмо = 2440 м²

Fрем — площадь необходимая для производства текущего ремонта, м²,

Fрем = 8*12 = 96 м².

Fкп = 400*2,8*1,35 + 2440 + 96 = 4048 м²

4.3 Потребный парк автомобилей Потребное количество автомобилей определяется по формуле

(4.11)

где N — количество контейнеров, запланированных к перевозке на автомобилях за сутки, N = 300;

taоб — оборот одного автомобиля в ч/рейс;

Та — средняя продолжительность работы одного автомобиля в сутки, ч, Та = 11 ч;

Ка — количество контейнеров, одновременно погруженных на автомобиль, Ка = 3;

taоб = tдв + tгр (4.12)

где tдв — время движения автомобиля за 1 рейс;

tгр — простой автомобиля под грузовыми операциями;

(4.13)

tгр = tгр. пол + tгр. пл + tгр. отпр (4.14)

где l’гр — расстояние пробега автомобиля от контейнерной площадки до грузополучателя;

l" гр — расстояние пробега от грузополучателя до контейнерной площадки,

l’гр = l" гр =10 км;

v — скорость движения автомобиля в км/ч, v = 20 км/ч;

tгр.пол — простой под грузовыми операциями на складе грузополучателя, tгр. пол = 1 час;

tгр.отпр — простой под грузовыми операциями на складе грузоотправителя, tгр. отпр = 1 час;

tгр.пл — простой под грузовыми операциями на контейнерной площадке, tгр. пл = 0,9 часа.

tгр = 1+0,9 +1 = 2,9 часа

taоб =1 + 2,9 = 3,9 часа

4.4 Перерабатывающая способность контейнерной площадки

1. По емкости площадки

(4.15)

где Епл — емкость площадки, конт-мест, Епл = 400;

м — коэффициент целесообразного наличия свободных конт-мест, необходимых для соблюдения специализации м = 1,1;

УN — количество контейнеров, вывозимых в течении выходных дней недели (субботу и воскресение), УN = 119 конт.;

Nа — количество контейнеров, находящихся одновременно на автомобильном подвижном составе, Na = 121 контейнеров (Табл. 4.1)

Таблица 4.1

Количество контейнеров, находящихся одновременно на автомобильном подвижном составе

Та — средняя продолжительность работы автомобиля эксплуатационного парка на ввозе-вывозе в течении суток, Та = 12 часов;

Ткп — продолжительность работы контейнерного пункта в течении суток, Ткп = 22 часа;

б1 — коэффициент неравномерности прибытия и вывоза контейнеров, б1 = 1,1;

б2 — коэффициент неравномерности ввоза и отправления контейнеров, б2 = 1,5;

б = (б1 + б2) 0,5 (4.16)

б = (1,1 + 1,5) 0,5 = 1,3

По средствам механизации При условии, что продолжительность работы контейнерного пункта превышает продолжительность ввоза-вывоза контейнеров.

(4.17)

где м — число погрузочно-разгрузочных машин, работающих на контейнерной площадке, м = 2;

Татехн — среднесуточная продолжительность технологических перерывов в работе одного автомобиля, Татехн =1 час;

tцм — средняя продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочной машины при перегрузке местных контейнеров, tцм = 2,5 мин;

шм — коэффициент непосредственной перегрузки местных контейнеров по прямому варианту автомобиль — вагон и вагон — автомобиль, шм = 0,3

Результативная перерабатывающая способность контейнерной площадки принимается по средствам механизации и равна Nм = 220 контейнеров в сутки.

4.5 Руководство работой контейнерного пункта Рисунок 4.1. Схема оперативного руководства контейнерной площадкой

4.6 Оперативное планирование работы контейнерной площадки

1. Оперативный план на сутки работы контейнерного пункта составляет зав. контейнерной площадкой. Он содержит следующие показатели:

А) остаток на площадке груженных и порожних контейнеров на начало суток;

Б) ожидаемый подход вагонов с контейнерами;

В) количество контейнеров, разрешенных к завозу (по завизированным накладным);

Г) задание на погрузку и выгрузку контейнеров;

Д) количество контейнеров, планируемых на вывоз автотранспортом;

Е) погрузка контейнеров по регулировочному заданию;

Ж) отправление неисправных контейнеров на ремонт;

З) количество автомобилей, необходимое для завоза-вывоза контейнеров.

2. Сменный план работы контейнерной площадки содержит те же задания, что и суточный, но он более одобрен.

Составляет его зав. контейнерной площадкой и вручает для исполнения старшему приемосдатчику перед вступлением последнего на работу.

3. Прибытие и выгрузка, погрузка и отправление контейнеров О прибытии на станцию вагонов с контейнерами под выгрузку и о времени подачи их на площадку работник технической конторы информирует зав. контейнерной площадкой или старшего приемосдатчика (не менее чем за 2 часа до подачи), подбивает грузовые документы и установленным на станции порядком передает:

вагонные листы на все вагоны с контейнерами, а также дорожные ведомости и накладные на транзитные контейнеры — непосредственно на контейнерную площадку;

накладные и дорожные ведомости на контейнеры, прибывшие под выгрузку, — в товарную контору, где их записывают в книгу прибытия грузов (форма ГУ-42).

На основании полученной информации и поступивших грузовых документов старший приемосдатчик составляет план обработки предстоящей подачи и знакомит с ним приемосдатчиков.

Выгрузкой груженных и порожних контейнеров и размещением их на площадке руководит приемосдатчик. Он тщательно осматривает выгружаемые контейнеры, проверяет пломбы на них и др. и отмечает в вагонном листе номер группы, в которой установлен данный контейнер на площадке. Данные о контейнерах приемосдатчик заносит в книгу выгрузки (форма ГУ — 44).

Вагонные листы, не ожидая окончания обработки всей подачи, по мере разгрузки вагонов передают в товарную контору. Здесь сверяют данные вагонного листа с накладной, вписывают в вагонный лист недостающие сведения, а в накладной отмечают место установки контейнера на площадке.

Погрузка контейнеров в вагоны совмещается с выгрузкой из вагонов. По окончании погрузки каждого вагона приемосдатчик подбирает грузовые документы к вагонным листам и делает отметку об отгрузке контейнеров в книге приема груза к отправлению, а по окончании обработки всей подачи сообщает дежурному по станции (маневровому диспетчеру) о готовности вагонов к уборке и пересылает вагонные листы с подобранными к ним документами в техническую контору станции.

Рисунок 4.2 График обработки вагонов с контейнерами на контейнерной площадке станции Арысь

4.7 Расчет норм времени нахождения контейнеров под операциями на контейнерном пункте А) Норма времени нахождения местного контейнера под грузовыми и транспортно — экспедиционными операциями рассчитан по формуле:

(4.18)

Где Ткп — это продолжительность работ контейнерного пункта в сутки, 24 часа;

п — число подач вагонов на контейнерный пункт, 2;

Т — средняя продолжительность выгрузки и погрузки одной подачи, 12 часов;

б — коэффициент неравномерности по прибытию и по отправлению контейнеров

(4.19)

Б) Норма среднего простоя транзитных контейнеров на контейнерном пункте рассчитана по следующей формуле:

tпр = 24z + tс (4.20)

где

z — доля транзитных контейнеров, выгружаемых с вагонов на площадку для накопления до комплекта;

tс — средняя продолжительность обработки одной подачи вагонов на контейнерном пункте.

tпр = 24*0,1 + 6,67 = 9,1 часа.

4.8 Завоз и вывоз контейнеров Контейнеры завозят и вывозят со станции по нарядам, предусмотренным правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах.

Наряды на вывоз со станции груженых контейнеров, доставку их на автомобилях под выгрузку на склад грузополучателя выписывают после оформления перевозочных документов и расчетов за перевозки, т. е. на основании раскредитованных накладных.

Наряды на завоз груженных контейнеров со склада грузоотправителя на контейнерную площадку станции для отправления по назначению выписывают на основании завизированных накладных.

В процессе составления плана работы автотранспорта подбирают наряды на завоз и вывоз контейнеров так, чтобы можно было:

сформировать из числа завозимых в каждом рейсе контейнеров вагонные комплекты назначением на одну станцию выгрузки или сортировки в соответствии с планом формирования;

обеспечить минимальный порожний пробег автомобилей, для чего вывоз груженого контейнера под погрузку на склад грузополучателя должен, как правила, совмещаться с завозом того же вновь загруженного контейнера со склада грузоотправителя на станцию.

Завоз и вывоз контейнеров со станции Арысь производится централизовано, т. е. транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев производится автоколонной № 2561 с 8 до 20 часов местного времени и оформляются нарядом КЭУ-16.

Груженый контейнер выдают автотранспортной организации по предъявлении им раскредитованной накладной, а порожний — завизированной накладной вместе с нарядом КЭУ-16.

Корешок наряда с распиской в получении контейнера остается на станции.

В период с 20 до 24 часов местного времени производится загрузка автомобилей на предстоящие сутки в количестве 60−70 контейнеров.

При выдаче со станции и возврате на станцию груженого или порожнего контейнера приемосдатчик контейнерной площадки проставляет в соответствующих графах наряда и корешка наряда КЭУ-16 дату и время выдачи и возвращения контейнера.

Все принятые контейнеры приемосдатчик записывает в специальную натурную книгу, в которой указывается номер контейнера и номер комплекта, в котором он размещен на площадке.

Данные о принятых к отправлению контейнерах приемосдатчик записывает в книгу приема.

Обработка контейнерной площадки производится согласно графика, утвержденного начальником станции Арысь:

1. с 430 до 530

2. с 1830 до 1930

4.9 Штат работников контейнерной площадки В штат работников контейнерной площадки входят:

1. Зав. контейнерной площадки — 1 чел.;

2. Старший приемосдатчик груза и багажа — 2 чел.;

3. Приемосдатчик груза и багажа — 16 чел.;

4. Сторож — 2 чел.;

5. Уборщик производственных помещений — 1 чел.;

6. машинист электрокозлового крана — 7 чел.;

7. Стропольщик — 13 чел.;

8. Товарный кассир — 5 чел.;

9. Коммерческий агент — 2 чел.

5. Организация работы сортировочной горки станции Арысь

5.1 Техническая оснащенность сортировочной горки Нечетная сортировочная горка работает на 15путей, в том числе на пути 33, 34, 35, 36, сообщающиеся с четной горкой, имеет два пути надвига Г-1 и Г-2, которые являются продолжением путей парка приема нечетных поездов.

К пути надвига Г-2 примыкает соединительный путь для выхода с горки и из парка 01 на 1 и 3 пассажирские пути. К пути надвига Г-1 примыкает соединительный съезд № 64, для выхода в парк отправления четных поездов. Через стрелку осуществляется выход с путей №№ 33, 34, 35, 36 на соединительные съезды, к горловине горки примыкает путь № 33, на котором расположен пункт механизированного ремонта вагонов.

Перед разделительной стрелкой расположена первая инвервальная тормозная позиция из двух замедлителей КВ-3 №№ 1 и 2. За разделительной стрелкой расположена вторая тормозная позиция из четырех замедлителей КВ-3: в первом пучке №№ 3, 4, во втором №№ 5 и 6.

Горка оборудована горочной автоматической централизации ГАЦ и терминалам АСУСС.

На каждом пути сортировочного парка, на третьей тормозной позиции установлены башмакосбрасыватели полукрестовинного типа.

Четная сортировочная горка работает на 18 путей, имеет два пути надвига Г-1 и Г-2, которые являются продолжением путей парка приема четных поездов.

К пути Г-2 примыкает соединительный путь № 81 для выхода в нечетную сортировочную систему. Через стрелку № 334 осуществляется выход с путей №№ 34, 35, 36 в парки 02 и 05. К пути Г-1 примыкает соединительный съезд для выхода на II главный путь. Стрелкой к горловине горки примыкает 33-й путь с расположенным на нем пунктом механизированного ремонта вагонов.

Перед разделительной стрелкой расположена первая интервальная тормозная позиция из двух замедлителей КВ-3 №№ 1 и 2.

За разделительными стрелками расположена вторая тормозная позиция из 6-ти замедлителей КВ-3: в первом пучке №№ 3 и 4, во втором пучке №№ 5 и 6, в третьем пучке №№ 7 и 8.

На путях сортировочного парка расположена третья тормозная позиция из 54-х замедлителей РН3−2 (по три на каждом пути):

в первом пучке №№ 111, 121, 131, 141, 151, 161;

во втором пучке №№ 211, 221, 231, 241, 251, 261;

в третьем пучке №№ 311, 321, 331, 341, 351, 361.

Горка оборудована горочным микропроцессорным комплексом (КГМ), горочный автоматической централизацией и терминалами АСУСС.

На каждом пути сортировочного парка установлены башмако-сбрасыватели полукрестовинного типа.

Торможение вагонов на третьих тормозных позициях и в глубине сортировочного парка нечетной сортировочной системы осуществляют регулировщики скорости движения вагонов тормозными башмаками.

В четной сортировочной системе до полного ввода в действие и освоения замедлителей третьей тормозной позиции, торможение вагонов также осуществляют регулировщики СДВ тормозными башмаками.

Состав технологической группы маневровой работыдежурные по нечетной и четной сортировочным горкам (две в каждой смене) представлены в таблице 5.1.

5.2 Расформирование-формирование составов с сортировочной горки В процессе расформирования составов на основе учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных ТНЛ прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов, под руководством дежурного по горке, осуществляется формирование составов новых назначений.

Таблица 5.1

Состав технологической группы на сортировочной горке

Перед началом роспуска состава дежурный по горке, ознакомившись с откорректированным сортировочным листком (сообщение 62, образованное ЭВМ), убеждается в возможности размещения вагонов расформируемого состава на сортировочных путях, а также готовности маршрута надвига, дает указание машинисту о надвиге состава на горку. Порядок надвига, роспуска, формирования и других маневровых передвижений устанавливается Инструкцией по маневровой работе на станции и Инструкциями о порядке пользования устройствами ГАЦ и КГМ.

При роспуске состава с горки дежурный по горке, оператор горки, горочный составитель, старший регулировщик СДВ руководствуются сортировочным листком. В котором указываются: порядковые номера отцепов, номера путей. На которые должны следовать отцепы, количество вагонов в отцепах, номер хвостового вагона в отцепе, его вес, отметки о подшипниках и особые отметки, обозначающие признак или условия роспуска подвижного состава.

Дежурный по горке, руководствуясь сортировочным листком, информирует регулировщиков СДВ по парковой связи о количестве отцепов и вагонов, порядке их поступления на сортировочные пути. При наличии в составе подвижного состава, который запрещено роспуска с горок или пропускать через горки, а также длиннобазных вагонов, цистерн с огнеопасными и ядовитыми грузами, рефрижираторного и другого подвижного состава, требующего особой осторожности при перевозках дежурный по горке дает указания работникам горки о порядке работы с таким подвижным составом и обеспечения безопасности.

Для более полного использования вместимости сортировочных путей, для обеспечения безопасности роспуска и техники безопасности, старший регулировщик СДВ, в зависимости от интенсивности работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях осуществляет перестановку регулировщиков СДВ, а в необходимых случаях и приостанавливает роспуск.

Дежурный по горке, руководствуясь планом очередности роспуска состава, дает указание машинисту горочного локомотива о заезде на соответствующий путь парка приема под разборочный состав. После прицепки к составу, убедившись в сцеплении автосцепок (продвижением состава назад), в уборке тормозных башмаков, по команде дежурного, руководствуясь указанием дежурного по горке и показаниями светофоров, надвигает состав на горку.

Надвиг состава на горку производится без сопровождения составителя. При подходе состава к горбу дежурный по горке по парковой связи оповещает составителя, регулировщиков ДВ и других работников, находящихся на путях, о начале роспуска.

Роспуск состава горочные составители ведут в два лица. Расцепка вагонов производится согласно сортировочному листку, показаниям горочного светофора и указаниям дежурного по горке, передаваемым по парковой связи или радиосвязи.

В целях повышения производительности работы сортировочных систем, применяются следующие приемы работы:

использование локомотивов №№ 3, 8, 10 для подформирования и подтягивания вагонов со стороны 7 и 16 постов;

спуск с горки нерасцепившихся вагонов на 33-й сортировочный путь с четной и на 34-й сортировочный путь со стороны нечетной горки, с последующим вызовом работников МВРП для устранения неисправности расцепных приборов;

съем вагонов, запрещенных к роспуску, с разборочных составов на горбах горок и передача их по свободным путям для прицепки в головную часть состава;

пропуск поездных и вывозных локомотивов с путей парка приема в депо и в другие районы станций следом за надвигаемыми составами, по мере освобождения изолированных секций;

установка вагонных замедлителей в заторможенное состояние за 1,5−2,0 секунды до подхода к нему отцепа;

применение переменных скоростей роспуска составов в зависимости от особенностей, величины и ходовых качеств отцепов;

применение сложившегося на станции опыта работы регулировщиков СДВ, позволяющего исключить «окна» между вагонами на путях сортировочного парка и оставление под колесами зажатых тормозных башмаков;

перераспределение маневровой работы между сортировочными системами и маневровыми локомотивами в период интенсивного подхода разборочных поездов.

В начале каждого сортировочного пути на четной и нечетной сортировочных горках установлены башмакосбрасыватели. Регулировщики-подрезчики, наряду с регулированием скорости в глубине парка. Осуществляют прицельное торможение.

Торможение вагонов на третьей тормозной позиции четной горки осуществляется вагонными замедлителями.

Управление стрелками, разделяющим пути надвиг, пучки сортировочных парков и головными вагонными замедлителями осуществляют дежурные по горкам. Управление стрелками в пучках и вагонными замедлителями на вторых и третьих тормозных позициях (только четной горки) осуществляют операторы горок. Роспуск может производиться в ручном, маршрутном, программном режиме ГАЦ, а на четной горке, коме того, в режиме КГМ.

Для укладки тормозных башмаков под колеса вагонов регулировщики СДВ, применяют вилки, оборудованные с другого конца специальными съемными клинками для освобождения и изъятия башмаков из-под вагонов после остановки отцепов. Это позволяет соединять вагоны в процессе роспуска, не допускать «окна» между ними и сокращать до минимума заезды на пути горочных локомотивов для соединения вагонов и изъятия зажатых тормозных башмаков.

Регулировщики СДВ, составители поездов, находящиеся в сортировочных парках, в процессе роспуска при соединении отцепов, а также при осаживании вагонов. Следят за правильностью сцепления и совпадением продольных осей автосцепок.

Формирование сборных и многогруппных поездов производится, как правило, на сортировочных горках. Для этого вагоны с путей накопления вытягиваются на горку для повторного роспуска. После которого группы вагонов переставляются на путь формирования.

Порядок производства роспуска и маневров с вагонами занятыми людьми, загруженными разрядными и другими грузами, требующими особой осторожности, установлен Инструкцией по маневровой работе на станции.

После окончания формирования состава и получения доклада от старшего регулировщика СДВ и составителя об уборке тормозных башмаков, кроме уложенных под головные вагоны для закрепления, и правильности сцепления автосцепок, дежурный по горке сообщает об этом станционному диспетчеру, который дает разрешение на перестановку состава в парк отправления.

Перестановка составов из сортировочных парков в парки отправления производится под руководством составителя поездов. В отдельных случаях перестановка может производиться без участия составителя, при этом дежурный по горке дает указание составителю, работающему в сортировочном парке, прицепить локомотив и убрать тормозные башмаки.

Угловые передачи, по мере накопления вагонов. Формируются и предъявляются для роспуска дежурному по горке соответствующей сортировочной системы.

Технологическое время на расформирование — формирование состава с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

ТРФ = ТЗ + ТНАД + ТРОС + ТОС, мин (5.1)

где ТЗ — время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу;

ТНАД — время надвига состава до горба горки;

ТРОС — время роспуска состава с сортировочной горки;

ТОС — время на осаживание вагонов на сортировочных путях.

ТРФ = 5,4 + 4 + 7,84 + 3,2 = 20,5, мин Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется:

ТЗ = tЗ' + tЗ" + tПД, мин (5.2)

tЗ', tЗ" - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава;

tПД — время на перемену направления движения маневрового локомотива.

Расстояние заезда локомотива за составом составит:

LЗ = L1 + LПО + L2 = 850 + 1500 + 650 = 3000 м (5.3)

При средней скорости Vмин = 40 км/ч, находим

tЗ' = 0,06 LЗ / Vмин = 0,06*3000/40= 4,5 мин (5.4)

При LЗ = 500 м и при средней скорости Vмин = 40 км/ч

tЗ" = 0,06 LЗ / Vмин = 0,06* 500/40= 0,75 мин (5.5)

тогда ТЗ = 4,5 + 0,75 + 0,15 = 5,4 мин Технологическое время надвига состава на сортировочную горку:

ТНАД = tНАД, мин (5.6)

где tНАД — время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку, мин;

Технологическое время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку определяется по формуле:

tНАД = 0,06*LНАД / V, мин (5.7)

где LНАД — расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема или до стрелки горочного вытяжного пути, м;

V — средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч.

Норма времени на надвиг состава на горку составит:

tНАД = 0,06*500 / 7, 5 = 4 мин ТНАД = 4 мин.

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:

ТРОС = tРОС + tI РОС, мин (5.8)

где tРОС — время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на вагоны, запрещенные к спуску с горки без локомотива;

tIРОС — увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ.

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени на вагоны ЗСГ, определяется по формуле:

tРОС, мин (5.9)

гдерасчетная длина вагона, 15 м;

тcчисло вагонов в расформируемом составе;

gо — число отцепов;

vРОС — средняя расчетная скорость роспуска состава, км /ч.

На станции имеется механизированная горка, сортировочные пути оборудованы вагонными замедлителями. Длина горочной горловины L1= 450 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь.

Тогда время роспуска составов будет равно:

tРОС = мин Увеличение среднего времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один распускаемый состав, определяется по формуле:

tРОС= bЗСГ* tР ЗСГ, мин (5.10)

где bЗСГ — доля составов с вагонами ЗСГ от общего количества расформировываемых составов;

tР ЗСГ — время сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один состав.

Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки, затем дополнительно привлекаемым вторым локомотивом их переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначениям.

Определяем увеличение времени роспуска за счет ЗСГ

tРОС = 0,29*5,5 = 1,6 мин Таким образом, технологическое время роспуска состава с сортировочной горки ТРОС = 6,24 + 1,6 = 7,84 мин Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

tОС= 0,06*mC, мин (5.11)

Коэффициент 0,06 выражает затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течение 3 суток на число вагонов, спущенных с горки, за этот период.

tОС= 0,06*53 = 3,2 мин Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

ТРФ= 5,4 + 4 + 7,84 + 3,2 = 21 мин Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом

tГ =, мин (5.12)

где NЦ — число составов, распускаемых с горки за цикл;

ТЦГ — время занятия горки роспуском группы составов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого

tГ = 63/3=21 мин Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов

вагонов (5.13)

где Тn — время технологических перерывов в течение суток для выполнения операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств и др.).

Тогда, ваг Коэффициент параллельности выполнения маневровых операций, определяемый по формуле КОП = tПАР / (tЗ +tНАД +tРОС +tОС) (5.14)

где tПАР — суммарная продолжительность технологических операций, которые могут выполняться параллельно с роспуском состава, мин.

При двух путях роспуска, двух и более путях надвига и последовательном роспуске

tПАР = tЗ +tНАД, мин (5.15)

— увеличение горочного технологического интервала, связанное с наличием вагонов ЗСГ, определяемое по формуле

мин (5.16)

где К — коэффициент, учитывающий влияние отвлечения второго локомотива для расформирования состава с вагонами ЗСГ; при первом способе сортировки К = 1, при втором способе на горке с двумя путями надвига и спуска при двух локомотивах К = 1,3;

— увеличение интервала между роспуском составов, связанное с выполнением маневров с вагонами ЗСГ. При наличии в составе одного отцепа с вагонами ЗСГ и более составов с такими вагонами, равной 0,2. При этом t =0,66 мин.

При двух локомотивах и при последовательном расположении парков ПП и СП

tПАР =5,4+4=9,4 мин;

КОП = 9,4 / (5,4 +4+7,84 +3,2)= 0,5;

1,3 (0,2*24 + 0,66) = 1,48

tГ = 6,01+0,51*7,84+0,64*4+0,4*5,4+0,6*3,2−6,12*0,5+1,48 =15,3 мин.

nC =(1440−90) 53 / 15,3 = 4677 вагонов.

На рис. 5.1, а и б приведен график работы сортировочной горки при последовательном расположении парков с учетом окончания формирования составов с горки с одним и с двумя локомотивами.

Рис 5.1. Технологический график работы сортировочной горки.

При этом перерабатывающая способность горки увеличилась

nC = 4677 / 3408 =1,4 раза.

В отдельных случаях производят маневры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок и включают выполнение следующих операций: постановку вагонов прикрытия; устранение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с отсевных путей' выкидку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями; повторную сортировку вагонов и соединение групп при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава определяется:

ТОФ = 1,73 + 0,18 mС (5.17)

где mC — среднесуточное число повторно сортируемых вагонов при выполнении перечисленных операций, приходящееся на один сформированный состав. На производстве среднесуточное число сортируемых вагонов определяется непрерывными наблюдениями за трое суток.

Среднее число сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав

mCI = nCI / mC = 184 / 53 = 3,5 ваг (5.18)

Технологическое время на окончание формирования составит ТОФ= 1,73 + 0,18*3,

6. Расчет параметров складов и погрузочно-разгрузочных фронтов

При определении потребной вместимости склада надо выявить объем непосредственной перегрузки с одного вида транспорта на другой, минуя склад, и не этот объем уменьшить расчетный складской грузопоток.

Количество груза, перегружаемого по прямому варианту, составит:

Qн = kп · Qс, т (6.1)

где: kп — коэффициент перегрузки по прямому варианту. kп = 0,3;

Qн = kп · Qс = 0,3 · 230 = 69 т.

Вместимость склада определяется в зависимости от суточного грузооборота и срока хранения по формуле:

т (6.2)

где: — сточный грузооборот по прибытию, т;

— суточный грузооборот по отправлению, т;

txn — срок хранения по прибытию, сут.

txo — срок хранения по отправлению, сут.

k`n, k``n — коэффициенты перегрузки по прямому варианту, соответственно, по прибытию и отправлению

Vc = (1 — k`n)Qcn txn= (1 — 0,3) · 230 · 3 = 483 т, Вскл = 24 000 метров, принимаем типовую с внутренним расположением ж.д. пути и внешним — авто.

Полезная площадь склада Впол. ск. = 18 000 м.

Ориентировочный расчет площади склада по средней нагрузке на один квадратный метр производится по формуле:

м (6.3)

где:Vc — емкость склада, т;

kдоп — коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы и проезды погрузочно-разгрузочных машин (принять по [1]);

p — средняя нагрузка груза на 1 м² складской площади, т/м2 (принять по [1]).

Площадь склада:

= = 1932 м² (6.3)

Ширина крытых складов для переработки тарно-упаковочных грузов принимается по типовым проектам, разработанным Главтранспроектом. Однопролетных — 18, 24, 30 м; двухпролетных — 30 + 30 м; трехпролетных — 24 + 30 + 24 м.

После определения Fскл и выбора типового проекта склада можно определить потребную длину склада:

Lскл =, м (6.4)

где: bскл — ширина склада выбранного типового проекта, м [1,5,13].

Lскл = 120 метр

Принимаем кратной 12 L склада 120 метров.

Соответственно Lфронт = L склада = 120 м.

Необходимое количество погрузочно-разгрузочных машин и устройств определяется двумя способами:

методом непосредственного расчета;

через сменную норму выработки.

При первом способе расчета определяется техническая производительность машин и сменная норма выработки, при втором — количество машин определяется по сменной норме выработки, принять в ЕНВ [15], или может быть определено как сменная эксплуатационная производительность в т.

Техническая и эксплуатационная производительность машин определяется по формулам:

Сменная эксплуатационная производительность машин:

Пэсм = kв · Тм · Пт, т (6.5)

где:kв — коэффициент использования машин по времени и грузоподъемности в течение рабочей смены (kв = 0,75 0,8);

Тм — продолжительность смены, ч;

Пт — техническая производительность машин, т/ч.

Сменная эксплуатационная производительность машины (ЭП-1003)

ПЭПэсм = kв · Тм · Пт = 0,8 · 12 · 37,5 = 360 т/смен I

kв = 0,8

Тм = 12ч Пт = 37,5

Павэсм = kв · Тм · Пт = 0,75 · 12 · 27,9 = 251,1 тII

kв = 0,75

Тм = 12 ч.

Пт = 27,9

Пт == 37,5 т/чI

Qм — масса груза, т;

Тц — продолжительность одного цикла, с.

Пт == 27,9 т/чII

Тц = (t1 + t2 + … + t11)

Тц = 0,85(10+8+17+17+8+2+17+10+17+8) = 95сI

t1=10; t2=8; t3; t5=; t6=8; t7=2; t8 =; t9=10; t10=; t11=8.

t3.10 =+ tрз = + 2 = 17,0 с. 17 с.

t5.8 = + tрз =+ 2 = 17 с.

Тц = 0,85(10+10+22+30+8+2+30+10+22+8)=129сII

t3.10 =+ 2 = 22.5 c.

t5.8 = + 2 = 30 с.

По составленной схеме грузопотоков, отражающих число и характер погрузочно-разгрузочных и внутрискладских операций, определяют общий объем выполняемых с грузом операций, исчисляемых в тонно-операциях.

Суточный расчет грузопотока по отправлению, например, моет быть равен: части груза, выгружаемой из автомобиля в штабель, а при подаче вагона — загружаемой в вагон; части груза, перегружаемой в вагоны по весу; части груза, проходящей сортировку и т. п.

Суточный расчетный грузопоток для склада по отправлению:

т (6.6)

где:kс — коэффициент, учитывающий сортировку, взвешивание и другие операции внутрискладской переработки грузов;

kn — коэффициент перегрузки по прямому варианту;

— среднесуточное отправление i-го груза (рассчитанное в первом разделе проекта), т.

Суточный расчетный грузопоток для склада по прибытию:

= (2 — 0,2 + 1,2) · 230 = 690 т. I

kn = 0,2

kc = 1,2

= 230 т/сут.

= (2 — 0,2 + 1,2) · 230 = 690 т. II

kc = 1,2

kn = 0,2

= 230 т/сут.

Аналогичным способом определяется расчетный грузопоток по прибытию грузов.

При одновременном подсчете машин для складов прибытия и для складов отправления годовой объем механизированной переработки:

т (6.7)

где: — суточный объем работ, выполняемых в складах прибытия, т;

— то же в складах отправления, т.

= 365 · (690+0) = 251 850 т. I

= 690 т.

= 0

= 365 · (690+0) = 251 850 т. II

Потребное число погрузочно-разгрузочных машин или установок:

М =, шт (6.8)

где: Qм — годовой объем механизированной переработки по каждому роду груза, т;

Псм — сменная норма выработки машин (установки), т/см;

m — число смен машин в течение суток;

tp — регламентированное время простоя каждой машины в течение года в сутках (принять 50 70 сут.).

Потребное число погрузочно-разгрузочных машин.

М =I

Qмi= 251 850 т.

Псмi = 360 т/см.

m = 2 см.

tp — 60 сут.

Для транспортировки груза мы принимаем 1 электропогрузчик.

М == 1,69 2 II

tp = 70сут

m = 2

При перевозке тарно-штучных грузов пакетами на поддонах необходимо установить потребность в последних. Эта потребность определяется по формуле:

nn = [1 + (kд + kр)], шт.

где:Qc — суточный грузооборот по прибытию или отправлению, т;

tоб = tпер + tск — среднее время оборота поддона в сутках (принять сут.);

kд — коэффициент неравномерности перевозок (принимается равным 0,2)

kр — коэффициент, учитывающий нахождение поддонов в ремонте (принимается равным 0,4)

Потребность в штабе механизаторов для обслуживания машин, оборудования и устройств может быть определена методом непосредственных расчетов по числу объектов обслуживания, нормам обслуживания каждого из них и сменности работы. При этом необходимо учитывать число рабочих на подмену сменщиков и выходные дни при круглосуточной работе:

Подсчет трудовых затрат удобнее производить по каждой профессии рабочих в человеко-сменах. Для подсчета трудовых затрат рабочих данной профессии, работающих сдельно, нужно общий объем выполняемой в течение года работы Qм поделить на сменную норму выработки Псмi установленную для этой профессии, получим чел.-смен:

Rсд =, (6.9)

Rсд = I

Rсд =II

и списочное число рабочих данной профессии:

Rсп =, чел (6.10)

где:0 — коэффициент подмены, принимается равным 1,19 — 1,2;

Тд = 305 количество дней работы одного рабочего в год.

Rсп == 2,7 чел. 3 чел. I

Rсп == 3,01 3,9 чел. = 4 чел. II

Сменная норма выработки устанавливается по. Например, для машиниста крана его норма выработки соответствует сменной норме, установленной для крана. Сменная же норма выработки вспомогательного рабочего, например, стропальщика:

Псмв =, т/см (6.11)

где: Псм — сменная норма выработки на одну машину, т/см;

r — число вспомогательных рабочих в бригаде, обслуживающих машину; при переработке, например, контейнеров кранами без применения автостропов r = 2, а при переработке тяжеловесов r = 3 [см. 15].

Псм = =120 т/смI

где: Псм = 360 т/см

r = 3

Псм == 83,7 т/смII

Определение простоя вагонов и автомобилей под погрузкой и выгрузкой.

Общее время на погрузку и выгрузку одной подачи группы вагонов может быть определено по формуле:

Тг = + tд, ч (6.12)

где: Qп — вес груза в одной подаче, т;

Пэ — эксплуатационная производительность одной машины или установки, т/ч;

М — количество машин, шт.;

tд — дополнительное время на подготовительные, заключительные операции и перестановку вагонов (принять 0,3 0,5 ч).

Тг = + tд =+ 0,3 = 6,43 ч. I

где:Qп = 230 т.

Пэ = 37,5

Тг =+ tп = + 0,3 = 4,4 ч. II

Qп = 230

Пэ = 27,9

М = 2 шт

tд = 0,3

Время на грузовую операцию с одной подачей может быть также определено через время на переработку одной тонны груза:

Тг = + tд, ч (6.13)

где:mв · qв — количество груза, перерабатываемого на данном складе в среднем за сутки, определяется как произведение числа вагонов на техническую норму их загрузки;

tг — время, в нормо-часах, на переработку одной тонны груза, принимается по для выбранного типа погрузочно-разгрузочной машины;

z — число вагонов в сутки.

Тг =+ tд = + 0,3 = 6,28 т/чI

mв · qв = 230 т.

tг = 0,026 час Тг = + tг =+0,3 = 4,14 т/ч II

mв · qв = 230 т

tг = 0,036 ч

7. Экономическая часть

7.1 Определение необходимых размеров капитальных вложений Для выполнения технико-экономических расчетов выбираем наиболее эффективный из двух принятых для сравнения вариантов механизации.

Для технико-экономических анализа вариантов механизации и эффективности принятого оборудования принимается система показателей, которая характеризует уровень механизации труда, его производительность, эффективность капитальных затрат, издержки производства, использование основных фондов и т. п. Для сравнения вариантов механизации используют также и такие показатели, как срок строительства или ввода в эксплуатацию проектируемого объекта, энергоемкость и металлоемкость сооружения и др.

Полные капиталовложения:

К = Км — Кв + Кс + Кж + Ка + Кэ + Квк + Кавт, тенге (6.1)

где:Км — затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтажа, тенге;

Кв — затраты на вспомогательные устройства (подкрановый путь, эстакада), тенге;

Кс — строительная стоимость сооружения склада, тенге;

Кж — то же железнодорожного пути, тенге;

Ка — то же автоподъезда, тенге;

Кэ — то же электросети, тенге;

Квк — то же водопроводно-канализационных коммуникаций, тенге Кавт — затраты на средства автоматизации (если они не были предусмотрены при выборе средств комплексной механизации работ), тенге.

В крытых складах тарно-упаковочных грузов учитывается стоимость электропогрузчиков (штабелеров), склада, гаража зарядного, железнодорожного пути и автодороги, электросети, поддонов, средств автоматизации и другого оборудования.

При использовании кранов на железнодорожном ходу учитывают стоимость подкрановых путей и стрелочных переводов; при сооружении повышенных путей, бункерных эстакад и т. п. — стоимость этих сооружений.

Длина подкрановых путей, как и длина подкрановых эстакад, принимается равной длине склада, устанавливаемой в соответствии с фронтом погрузки — выгрузки.

Длина железнодорожного пути у склада:

Lжд = 2lскл, м где:2 — коэффициент, учитывающий укладку одного выставочного пути (помимо погрузочно-разгрузочного).

Соответствующие затраты определяются по формулам:

Км = (1+)М· См, тенге (6.2)

где:М — количество погрузочно-разгрузочных машин (определено расчетом по вариантам), шт.;

— коэффициент начисления на транспортировку, хранение, монтаж, окраску (в долях единиц), принять 0.20;

См — стоимость одной машины (справочные данные), тенге;

Кэм = (1+)М· См (ЭП — 1003)

Км = (1+0,2)1 · 3 360 000 = 4 032 000 тенгеI

М = 1 шт; = 0,2; См = 3 360 000тенге Кам = (1+0,2)2 · 2 950 000 = 7 080 000 тенгеII

М = 2 шт.; = 0,2; См = 2 950 000 тенге.

Длина линии электросети и водопроводно-канализационной сети:

Lэ = nл2Lскл, м (6.3)

Lэ = 3 · 2 · 120 = 720 метр

Lвк = nл2Lскл, м (6.4)

Lвк = 1 · 2 · 120 = 240 метров.

где:nл — количество линии электросети или водопроводно-канализационной сети, прокладываемых по длине склада.

При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантными ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости. В расчетах при определении капиталовложений на оборудование и сооружение к прейскурантам стоимости оборудования следует добавлять расходы на доставку погрузочно-разгрузочных машин с заводов — изготовителей к местам работы в размере от 2 до 7% на хранение, монтаж окраску — до 7−15% от их первоначальной стоимости. Меньший процент начисления следует принимать для самоходных машин, а также для машин и оборудования весом менее одной тонны.

Кв = Lскл · Св, тенге (6.5)

где:Lскл — длина склада (определена расчетом), м;

Св — стоимость 1 пог. м вспомогательных устройств.

Кв = 560 000 тенге (аккумуляторная)I

Кв = 580 000 тенге (заправочная и гараж) II

Кс = Fскл · Сскл, тенге (6.6)

где:Fскл — расчетная площадь склада, м²;

Сскл — стоимость 1 м² склада;

Кс = 1932 · 9050 = 17 484 600т.I

Fскл = 1932 м²

Сскл = 9050 тенге Кс = 1932 · 9050 = 17 484 600т.II

Кж = Lжд · Сжд (6.7)

Кж = 120 · 8750 = 1 050 000тенгеI

Кж = 120 · 8750 = 1 050 000тенгеII

Сжд = 8 750 т.

Квк = Lвк · bа · Са, тенге (6.8)

где:bа — ширина автоподъезда на складе, принять bа = 1532 м.,

Са — стоимость 1 м² автоподъезда Квк = 120 · 15 · 3000 = 540 000 т. I

Квк = 120 · 15 · 3000 = 540 000 т. II

bа = 15 м.;

Са = 3000.

Кэ = Lэ · Сэ, тенге (6.9)

Кэ = 720 · 1250 = 937 500 тенгеI

Кэ = 720 · 1250 = 937 500 тенгеII

Сэ = 1250 тенге Квк = Lвк · Свк (6.10)

Квк = 240 · 4350 = 1 044 000т.I

Квк = 240 · 4350 = 1 044 000т.II

Свк = 2400 + 1950 = 4350 тенге.

К = 4 032 000+560000+17 484 600+1050000+5 400 000+937500+1 044 000 = 30 508 100 I

К = 7 080 000+580000+17 484 600+1050000+5 400 000+937500+1 044 000= 33 576 100II

7.2 Определение эксплуатационных расходов В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию и топливо, на смазочные и обтирочные материалы, на текущий ремонт, амортизационные отчисления от погрузочно-разгрузочных машин, устройств и сооружений и прочие расходы.

С = З + Э + Т + М + А + Р + Д, тенге где: З — расходы на заработную плату с учетом всех начислений, тенге;

Э — расходы на электроэнергию, тенге;

Т — то же, на топливо, тенге;

М — то же, на обтирочные и смазочные материалы, тормозную жидкость и т. п., тенге;

А — амортизационные отчисления, тенге;

Р — расходы на текущий ремонт и техобслуживание, тенге;

Д — дополнительные расходы, не учтенные в предыдущих, тенге.

С = З+Эс+М+А+Р+Д, тенгеI

С = З+Эт+М+А+Р+Д, тенгеII

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяются в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различной профессиям.

З = а · d · Tд (Rд · ем + Rr · er + Rc · ec + …+ Rm · em), тенге где: а — коэффициент, учитывающий начисление на заработную плату и прочие расходы на рабочую силу, принять равным 1,5 1,6;

d — средняя продолжительность рабочего дня (174,6:25,6 = 6,82ч.)

Тд — 305 — число рабочих дней в году;

Rд, Rr, Rc — количество механизаторов, погрузчиков, стропальщиков, чел;

ем, er, ес — часовая тарифная ставка соответственно механизатора, грузчика, стропальщика (по ЕНВ), тенге;

З = а · d · Тд (Rд · е) = 1,6 · 6,82 · 305(3 · 250) = 2 496 120 т. I

а = 1,6; d = 6,82ч.; Тд = 305 сут.; Rд — 3 механизатора.

З = а · d · Тд (Rд · е) = 1,6 · 6,82 · 305(4 · 250) = 3 328 160 т. II

а = 1,6; d = 6,82ч.; Тд = 305 сут.; Rд — 4 механизатора.

Установление расходов на электроэнергию или топливо сводится к определению количества израсходованной энергии или топлива и умножению этого количества на стоимость одного киловатт-часа/силовой электроэнергии или одной тонны топлива.

Для машин с электроприводами:

Эс = Nк · 0 · 1 · Тр · Сэ, тенге где: Nк — номинальная суммарная мощность двигателей машины или установки, кВТ;

0 — коэффициент, учитывающий потери электрораспре делителей сети машин и в аккумуляторах, 0 = 1,051,15;

1 — коэффициент, учитывающий использование двигателя по мощности и времени при средней его загрузке, 1 = 0,6 0,8;

Тр — продолжительность работы машин в течение года на переработке всего грузопотока, ч.

Эс = Nк · 0 · i · Тр · Сэ, тенгеI

Nк = 40кВт

0 =1,15;

i = 0,8;

Тр = 1870 ч/год Сэ = 10 тенге Для машин с тепловым двигателем (карбюраторным или дизельным):

Эт = N · 0 · Тр · Сn, тенге где: N — суммарная мощность силовой установки, кВт;

— норма расхода топлива в кг на 1 кВтч в течение часа непрерывной работы с полной нагрузкой:

Ст — стоимость 1 кг. топлива, тенге.

Эт = N · 0 · Тр · Сn, тенгеII

N = 36кВт

= 0.42

Сn = 40 тенге Тр = 2514 ч/год Эс = 40 · 1,15 · 0,8 · 1870 · 10 = 688 160 тенгеI

Эт = 36 · 1,15 · 2514 · 0,42 · 40 = 1 748 537 т. II

Расходы на вспомогательные материалы — тормозную жидкость, смазочные масла, обтирочные материалы и пр. — точно могут быть определены калькуляцией по нормам расхода этих материалов и их стоимости.

М = 0,02 · Эс, тенге М = 0,02 · 688 160 = 13 763 тенгеI

М = 0,02 · Эт = 0,02 · 1 748 537 = 34 970,7 тенге II

Амортизационные отчисления устанавливаются согласно «Нормам амортизационных отчислений по основным фондам» и положению о порядке планирования, начисления и использования амортизационных отчислений в народном хозяйстве.

Отчисления на амортизацию и ремонт определяются по основным средствам механизации и всем вспомогательным устройствам: зарядным пунктам, подкрановым и погрузочно-разгрузочным путям, стрелочным переводам, эстакадам, бункерам, а также по зданиям и другим сооружениям. Так как все эти устройства и сооружения имеют различные сроки службы и различную стоимость ремонтов, отчисления на амортизацию и ремонт для каждого оборудования и типа машин необходимо определить раздельно. Больше того, отдельные узлы одной и той же машины или элемент ее оснащения имеют также различные сроки службы. Поэтому в таких случаях при точных расчетах отчисления на амортизацию и ремонт следует определять раздельно по узлам и элементам сечения.

А = 0,01 Кi · А, тенге где: n — количество слагаемых в формуле при определении К;

Кi — величина i-го слагаемого в формуле, тенге;

А — процент отчисления на амортизацию.

А = 0,01 · 30 508 100 · 22,7 = 6 925 339 т. I

К = 30 508 100; А = 22,7

А = 0,01 · 33 576 100 · 25,6 = 8 595 481 т. II

К = 33 576 100; А = 25,6

Текущий ремонт и техническое обслуживание погрузочно-разгрузочных машин и устройств планируется на основе Положения о планово-предупредительном ремонте оборудования на предприятиях железнодорожного транспорта. Для ориентировочных расчетов расходы на эти виды ремонта могут быть приняты в размере от 2 до 10% первоначальной стоимости машин и устройств. Причем, меньший процент отчисления — для капитальных сооружений и более сложных машин, имеющих высокую первоначальную стоимость, более высокий процент отчисления — для машин и устройств, менее сложных и имеющих небольшую первоначальную стоимость.

Р = 0,02 · К, тенге Р = 0,02 · 30 508 100 = 610 162 тенгеI

Р = 0,02 · 33 576 100 = 671 522 тенгеII

Дополнительные расходы содержат затраты на содержание зданий, сооружений, малоценный инвентарь, охрану труда и технику безопасности и др. Они составляют примерно 20% от всех эксплуатационных расходов.

Д =· 20, тенге Д =· 20I

Д =· 20II

Д =· 20 = 2 683 386 тенгеI

Д =· 20 = 3 594 668 тенгеII

С = 2 496 120+688160+13 763+6925339+610 162+2683306= 13 416 850 тенгеI

C= 3 328 160+1748537+34 971+8595481+671 522+3594668 = 17 973 339тенге II

Таблица 7.1

Сводная таблица по экономическим расчетам

Вывод: предложенный 1 вариант механизации погрузочно-разгрузочных работ выгоднее 2 варианта по капиталовложениям при внедрении на 305 268 000 тенге и по эксплуатационным расходам на 4 556 489 тенге. Экономия составляет 309 824 489 тенге.

8. Безопасность и экологичность проекта

8.1 Безопасность труда

8.1.1 Характеристика опасных производственных факторов (ОПФ)

ОПФ — производственный фактор, воздействие которого на работающих в определенных условиях приводит к травме или к другому внезапному резкому ухудшения здоровья.

Температура воздуха оказывает большое влияние на самочувствие человека и производительность его труда. Она является основным фактором, раздражающим нервные окончания поверхностных частей тела. От температуры зависят глубина и частота дыхания, скорость циркуляции крови, интенсивность окислительных и биологических процессов. Высокая температура воздуха при сохранении других параметров на оптимальных и допустимых условиях оказывает неблагоприятное влияние на сердечно-сосудистую, центральную нервную систему человека и пищеварение, вызывая различные нарушения. Она вызывает быструю утомляемость организма, приводит к расслаблению тела человека, снижению внимания, способности к сосредоточению, ослаблению чувства осторожности. Пониженная температура вызывает усиленную теплоотдачу и сковывает движение рук и ног водителя, снижая быстроту его движений.

Пониженная влажность приводит к ускорению отдачи тепла организмом человека за счет испарения пота, что неблагоприятно при низких температурах воздуха. Кроме того, понижение относительной влажности воздуха на 20% вызывает неблагоприятное ощущение сухости слизистых оболочек верхних дыхательных путей.

Статистика показывает, что в темное время суток резко повышается опасность продвижения транспортных средств. Несмотря на то, что объем движения в этот период в 5−10 раз ниже, чем в светлое время, доля различных происшествий составляет 40% их общего числа. Происшествия в темное время характеризуются большой тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обуславливаемое физиологическими способностями зрения человека. Увеличение тяжести последствий столкновений в темное время суток объясняется тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживается препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

Углеводороды в присутствии окислов азота под влиянием солнечного света вступают в химическую реакцию и образуют ядовитый состав, который наносит большой вред человеку. Повышение концентрации паров топлива и вредных примесей отработавших газов в воздухе кабин постоянно отравляет организм водителя: ухудшается работа его органов зрения и слуха, нарушается координация движения, преждевременно наступает усталость, появляется сонливость. Концентрация ядовитой смеси углерода в кабине движущегося локомотива становится опасной, если водитель при этом курит.

Шум оказывает вредное влияние на органы слуха, на центральную, сердечно-сосудистую и другие системы и функции организма и часто сопровождается вибрацией. Вибрация, шум, ультразвук представляют собой механические колебания, возникающие под влиянием внешней силы. Уровень шума внутри локомотива зависит от его конструктивных особенностей, используемых материалов и тканей, исправности двигателя и глушителя, состояния дорожного полотна и других, подчас легко устранимых причин (неправильно уложенный и плохо закрепленный груз, брошенные на пол инструменты). При систематическом действии шума у людей развивается так называемый нейроциркуляторный синдром. Для него характерны головная боль, раздражительность, потливость, неприятные ощущения и боли в области сердца, бессонница.

Если при воздействии шума выполняется работа, требующая нервно-эмоционального напряжения, то нейроциркуляторный синдром характеризуется более выраженными клиническими проявлениями (сжимающие боли в сердце, более стойкие гипертонические реакции). При сочетании влияния шума и нервно — эмоционального напряжения в организме отмечаются функционально необратимые изменения, стойкие изменения сердечно — сосудистой системы.

Ускорения, возникающие при вибрации, растут с увеличением скорости движения, с ухудшением состояния земляного полотна. Кратковременное воздействие вибрации оказывает на организм человека тонизирующее действие, вызывая чувство бодрости, повышенной работоспособности, объясняется это тем, что вначале организм противодействует вибрации, используя скрытые приспособленческие резервы. Длительное воздействие вибрации приводит к развитию в организме человека стойких нарушений, объясняемых понятием «вибрационная болезнь», который развивается обычно после нескольких лет работы. Весьма характерны жалобы на онемение кистей и пальцев стоп, боли в руках и ногах, особенно после работы и по ночам, частые судороги в пальцах, на неожиданную кратковременную слабость в кистях, повышенную чувствительность к общему охлаждению тела и особенно к охлаждению конечностей, нарушение болевой чувствительности кистей и стоп. При выраженных формах заболевания преобладает нарушения деятельности центральной нервной системы и вестибулярного аппарата.

8.1.2 Нормирование ОПФ и разработка рекомендаций по их уменьшению Для улучшения работы маневрового диспетчера, а также для уменьшения воздействия на него опасных производственных факторов, необходимо строгое нормирование и соблюдение этих норм в процессе труда.

Уровни шума нормируют с учетом воздействия на организм человека в сочетании с другими факторами, особенно с выраженным нервно-эмоциональным напряжением. Средний допустимый уровень шума в помещениях считается 60 дБА. На уменьшение воздействия токсичных веществ влияет общее снижение токсичности отработавших газов, снижение загрязненности токсичными веществами придорожной территории, предупреждение попадания токсичных веществ в помещение из всех возможных источников, эффективное удаление токсичных веществ, а также применение технических мероприятий, — создание эффективной вентиляции и изоляции от источников загрязнения, систематическая регулировка систем питания и зажигания, соблюдение оптимальных режимов работы и т. д.

Микроклимат помещения маневрового диспетчера должен соответствовать оптимальным характеристикам, т. е. оказывать такое воздействие на организм водителя, которое не вызвало бы нарушений в состоянии здоровья, самочувствии водителя, но и способствовало поддержанию его высокой работоспособности.

Таблица 8.1

Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в помещениях

8.1.3 Вентиляция и кондинцирование воздуха в посте диспетчерского управления Вентиляция обеспечивает воздухообмен в помещении, то есть удаляет загрязненный и подает свежий воздух. По способу перемещения воздуха различают естественную и искусственную (механическую) вентиляции. Оба этих вида вентиляции могут применяться в сочетании (смешанная вентиляция).

Вентиляцию называют естественной, если воздухообмен в помещении осуществляется за счет теплового и ветрового напоров. При механической вентиляции воздухообмен осуществляется вентиляторами.

Вентиляция бывает приточной, вытяжной и приточно-вытяжной. Приточная предназначена для организованной подачи чистого воздуха в помещение, вытяжная предназначена для удаления из него загрязненного воздуха.

По месту действия вентиляцию подразделяют на общеобменную и местную. Общеобменная вентиляция предназначена для обеспечения в рабочей зоне помещения условий, соответствующих санитарным нормам. Очень важно не дать вредным примесям распространиться по всему помещению и удалить их непосредственно от места выделения. Этой цели служит местная локализующая вытяжная вентиляция. В ряде случаев применяют подачу чистого воздуха в рабочую зону — местную приточную вентиляцию.

Примером служат воздушные души, устраиваемые на рабочих местах при значительных выделениях.

Местную вентиляцию применяют в сочетании с общеобменной как искусственной, так и естественной.

Смешанные системы местной механической и естественной общеобменной вентиляций находят широкое применение в больших целях с локальными выделениями вредностей.

Местные отсосы для удаления взрывоопасных и пожароопасных газов и паров проектируют индивидуальными для каждого помещения и каждой единицы оборудования.

При общеобменной искусственной вентиляции загрязненный воздух необходимо удалять из тех мест, где наблюдается наибольшие концентрации вредных веществ. В случае применения приточной вентиляции воздух подают в рабочую зону при наличии теплоизбытков или любых вредностей и в верхнюю зону — при их отсутствии.

8.1.4 Кондицирование воздуха Кондинцирование воздуха заключается в создании и автоматическом поддержании в закрытых помещениях и транспортных средствах независимо от наружных условий постоянных или регулируемых по определенной программе температуры, влажности и частоты воздуха, а так же скорости его движения .

Для обработки и перемещения воздуха в системах кондинцирования служат кондиционеры. На предприятиях железнодорожного транспорта применяются в основном местные кондиционеры. Их устанавливают в кабинах локомотивов и путевых машин, в помещениях с большими потоками людей (вокзалы, кассовые залы и др.) в помещениях диспетчеров, машиносчетных станций и др.

Кондиционеры могут работать по приточной схеме, то есть только на наружном воздухе, когда не допускается рециркуляция воздуха по санитарно — гигиеническим условиям, и на наружном воздухе с частичным использованием рециркуляции.

8.2 Экологическая безопасность

8.2.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду Окружающая среда — это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т. п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, — отравляются воздух и водоемы, уничтожается фора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

Самыми распространенными вредными веществами, загрязняющими атмосферу, являются: окись углерода СО, двуокись серы SO2, окислы азота NOx, углеводороды CnHm и пыль. В выбросах авто предприятий, кроме того, содержатся окислы металлов, пары ртути, аммиак и др.

В сточные воды сбрасываются механические примеси, нефтепродукты, эмульсии, фенолы и другие вещества. Сточные воды цехов загрязнены глиной, песком, частицами стержневой смеси, содержат металлическую и абразивную пыль, эмульсии, масла, химические вещества (кислоты, щелочи), также сточные воды содержат механические примеси, маслопродукты, кислоты и т. п. Кроме того, в состав сточных вод предприятий входят бытовые сточные воды (от раковин, душевых, санитарных узлов и т. п.) и атмосферные сточные воды, образующиеся в результате смывания дождевыми, снеговыми и поливочными водами загрязнений, имеющихся на территории предприятий, крышах и т. п.

Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду сопровождается потреблением огромного количества природных ресурсов, а также загрязнением окружающей среды. С экологических позиций загрязнение природной среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех представляет возможность организма к адаптации, то это приводит к его гибели или угнетению. Возникновение помех в экологических системах может быть связано с внесением различных отходов (ингредиентное загрязнение), непроизвольными потерями энергии (параметрическое загрязнение), необратимыми изменениями естественных экологических систем (экологическое загрязнение).

В таблицах (8.2−8.3) даны нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную и водную среду.

Таблица 8.2

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест

Таблица 8.3

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воде водоемов хозяйственно-питьевого (I тип) и рыбохозяйственного (II тип) водопользования

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы у железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду. В настоящее время планета опутана густой сетью путей сообщения. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10 до 20%, то есть более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха);

Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливо-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204−245 г/(кВтч);

Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и другие;

Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд. кВтч электроэнергии и более 33 млн. тонн условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержится окиси углерода до 10%, оксидов азота до 0,3%, несгоревших углеводородов до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид, акролеин, формальдегид.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах.

Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличение пропускной способности на железных дорогах, улучшений условий труда работающих, повышение комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть созданы также условия, при которых решение выше указанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду.

Подвижной состав железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, воздействует отрицательно на природную среду в значительно меньшей степени. Так, в недалеком прошлом существенным источником загрязнения атмосферы служили продукты не полного сгорания топок паровозов. Переход на электрическую и тепловозную тягу исключил этот источник загрязнения окружающей среды. В то же время существенное значение приобрел фактор загрязнения воздуха выпускными газами дизельных двигателей тепловозов, особенно в железнодорожных тоннелях.

Борьба с загрязнениями требует дополнительных затрат, которые экспотенциально возрастают при линейном увеличений степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько относительно недорогих мероприятий. Но 100%-я степень очистки и не обязательна, поскольку организм способен выносить определенный уровень загрязнении без особого ущерба для здоровья.

8.2.2 Расчет нормативов ПДВ для котельной станции Котельная предназначена для отопления и выработки пара, поэтому производительность котельной невелика — 0,3 Гкал/час. В котельной установлены два котла Е 1/09, один из них резервный. Топливо котельной — уголь типа ДВ, с характеристиками: 4150 ккал/кг, зольностью 18,86%, сернистостью 0,5%. Пересчет состава топлива с сухой массы на рабочую дается в разделе 2.4. Высота трубы — 12,0 м, диаметр трубы 0,6 м. Температура выходящих газов — 115 град. Расчет объемов вредных выбросов осуществляемым по методике 5, учитывая, что расход топлива равен В=893,0 т/год. По ТП 903−1-212.84 максимально возможный расход бурого угля 140 кг/час = 38,88 г/с. Дымосос работает 3−8 мин., во время розжига или загрузки угля в топку, расход газов — 0,99 м³/с.

Масса выбросов в атмосферу составит:

(8.1)

(8.2)

Количество твердых частиц после очистки:

Количество SO2, выделяющегося при сжигании угля или жидкого топлива:

Количество СО:

Количество NO2:

Количество V2O5:

Стенд зарядки аккумуляторов кислотного отделения. Зарядный стенд на 32 банки ТН-450. Время зарядки каждой банки 20 час. удельные величины выброса равны 0,001 г/(час, А х ч) (стр. 183, табл. 49 6), За год заряжается — 416 банок.

Масса выброса паров серной кислоты при зарядке равна:

Пост сварки. Расход электродов марки МР-3−1000 кг/год и 1 кг/час (0,28 кг/с). удельные величины вредных выбросов при проведении сварочных работ (стр. 47, табл. 3.18 9): сварочная аэрозоль 11,5 г/кг. электродов, марганец и его окислы — 1,8 г/кг., фтористый водород 0,4 г/кг.

Масса выбросов в атмосферу равна:

Марка электрода АНО-4

Сварочный аэрозоль:

МnO2:

Сварочный аэрозоль:

МnO2:

Определение категории экологической опасности предприятия по выбросам в атмосферу:

Категорию опасности предприятия (КОП) рассчитывают по формуле:

(8.3)

где:

— масса выбросавещества, т/год;

— среднесуточная ПДК i-вещества, мг/м3;

— количество загрязняющих веществ;

— безразмерная константа, позволяющая соотнести степень вредности i-вещества с вредностью сернистого газа, определяется по таблице:

Таблица 8.4

Расчет КОП

104КОП103

10 420 921,24103.

Класс опасности относится к 3 категории.

Заключение

Дипломный проект на тему «Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки» выполнен основываясь на реальных данных прибытия и отправления среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров.

В первом разделе дипломного проекта была дана технико-эксплуатационная характеристика станции Арысь и контейнерного пункта.

Второй раздел включает эксплуатационную и техническую характеристику контейнерной площадки В третьем разделе представлен расчет массы и длины состава грузового поезда.

Далее рассчитывается потребное число кранов и перерабатывающую способность контейнерного пункта по вместимости площадок и по средствам механизации.

В четвертом разделе описана организация работы контейнерной площадки, определение емкости контейнерной площадки, определение потребной площади контейнерной площадки, перерабатывающая способность контейнерной площадки, руководство работой контейнерного пункта.

В пятом разделе изложена организация работы сортировочной горки станции Арысь, техническая оснащенность сортировочной горки.

В шестом разделе произведен расчет параметров складов и погрузочно-разгрузочных фронтов.

В седьмом разделе экономическая часть проекта, определение необходимых размеров капитальных вложений, определение эксплуатационных расходов Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре, по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью.

Контейнеризация полностью освобождает грузовладельцев от чисто транспортных операций. Вместе с тем практическая реализация выгод контейнеризации зависит от активной деятельности грузовладельцев в подготовке груза к отправлению в контейнерах, правильном их использовании, создании совершенной технологии выполнения погрузочно-разгрузочных, вспомогательных и начально-конечных коммерческих операций.

Заключительный восьмой раздел состоит из описания опасных и вредных производственных факторов и их нормативов.

Список литературы

Коган А. А. Контейнерная транспортная система. — М.: Транспорт, 1991 — 268 с Омаров А. Д., Кабашев Р. А., Ли С. В., Кобдиков М. А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. — Алматы: КазАТК, 2000. — 154 с.

Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). — М. Транспорт, 1985. — 200 с.

Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. — М. Транспорт, 1981. — 343 с.

Перевозка грузов по железным дорогам: справочник / Под ред. Н. А. Гундобина — М.: Транспорт, 1978 — 456 с.

Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. А. А. Смехов, В. В. Повороженко, А. Т. Дерибас и др. — М.: Транспорт, 1990. — 351 с.

Пакетные перевозки грузов. Под ред. П. К. Клеменщука. — М. Транспорт, 1979. — 263 с.

Шрамов А. А. Пособие приемосдатчику груза. — М.: Транспорт, 1991. -176 с.

Типовой технологический процесс работы грузовой станции Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы Кушукбаев К. Х. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Технология и механизация погрузочно-разгрузочных работ» — Алматы: КазАТК, 1999. — 29 с.

Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А. А. Смехова — М. Транспорт, 1987 — 239 с.

Сборник правил перевозок и тарифов № 160 железнодорожного транспорта, М. Транспорт — 1992

Транспортная тара. Справочник / А. И. Телегин, Ю. А. Балберин и др. — М. Транспорт, 1989 — 216 с.

Упаковка грузов: Справочник / Н. В. Акимов и др., М.: Транспорт, 1992 — 380 с.

Бешкето В.А. и др. Обеспечение сохранности при железнодорожных перевозках. Справочник. М. Транспорт, 1982 — 238 с.

Пономарева В.К. и др. Безопасность труда на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1992 — 260 с.

А.Д. Омаров, В. В. Целиков, М. Д. Зальцман, К. С. Каспакбаев, А. К. Кажигулов, С. Г. Цыганков, Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для ВУЗов. Алматы: 1999 — 352 с.

Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочник / В. С. Крутяков, А. Л. Левицкий, Ю. Г. Сибаров и др. — М. Транспорт, 1987 — 312 с.

Котова Л.Н., Юсупова Г. М. Учебно-методическое пособие по дисциплине основы эргономики. — Алматы: КазАТК, 1999 — 85 с.