Организация работы отделения при обеспечении безопасности перевозке опасных грузов

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Организация работы отделения при обеспечении безопасности перевозке опасных грузов

Руководитель проекта преподаватель Самохвалов И.М.

Дипломник студент Козлова К.П.

Костанай 2009

1. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления (участков)

2. Расчет массы и длины состава грузового поезда

2.1 Определение массы состава грузового поезда

2.2 Определение количества вагонов в составе груженого поезда

2.3 Определение длины груженого поезда

2.4 Установление полезной длины приемоотправочных путей станции

2.5 Определение массы состава по длине станционных путей

2.6 Определение количества вагонов в составе порожнего поезда

2.7 Проверка массы состава на трогание с места

3. Организация вагонопотоков и план формирования поездов

3.1 Характеристика отделения перевозок

3.2 Определение груженых и порожних вагонопотоков

3.3 Организация вагонопотоков

3.4 Организация отправительских маршрутов

3.5 Определения оптимального плана формирования одногруппных поездов

3.6 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

4. Транспортная характеристика груза

4.1 Характеристика наливных грузов

4.2 Подвижной состав

4.3 Определение веса груза, перевозимого в цистернах

4.4 Обеспечение сохранности наливных грузов

4.5 Расчёт фронтов слива и налива

5. Организация местной работы участка (варианты прокладки сборных поездов на участке Костанай-Золотая сопка)

5.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

5.2 Организация работы сборных поездов

6. Экономическая эффективность проекта

6.1 Технология работы эстакад налива

6.2 Переустройство эстакады налива нефтепродуктов

6.3 Экономическое обоснование реконструкции эстакады налива

6.4 Расчет капитальных затрат на реконструкцию эстакады

6.5 Расчет дополнительных эксплутационных расходов

6.6 Расчет показателей экономической эффективности реконструкции эстакады

6.7 Срок окупаемости капитальных вложений

7. Охрана труда

7.1 Требования к местам погрузки (выгрузки) опасных грузов

7.2 Требования к содержанию железнодорожных путей, стрелочных переводов, переездов, устройств сигнализации и связи

7.3 Прием к перевозке и выдача опасных грузов

7.4 Требования к подготовке вагонов и контейнеров для перевозки опасных грузов

7.5 Требования безопасности к погрузке и выгрузке опасных грузов

7.6 Требования безопасности к маневровой и поездной работе с вагонами, загруженными опасными грузами

Заключение

Казахстан методично развивающееся государство, вовлеченное в процессы международных перевозок на всех видах транспорта. Количество участников перевозочного процесса постоянно расширяется с развитием рынка транспортных услуг, как на внутренних, так и на транзитных перевозках грузов.

Республика Казахстан, находясь в очень выгодном географическом положении, является ключевым участником при транзитных перевозках в направлении Азия-Европа.

Общепринятая статистика говорит о том, что 90% всех грузов, перевозимых наливом, и более 45% грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах, имеют ту или иную степень опасности.

Соблюдение требований, направленных на обеспечение безопасности и сохранности грузов и жизни людей, экологии и транспортных средств, является необходимостью высокой степени ответственности государства и правительства.

В настоящее время годовой объем перевозок нефтяных грузов по Республике Казахстан составляет 207 150 тысяч тонн. Определенная масса нефти после сбора и подготовки перекачивается по трубопроводу. Но некоторые объемы нефти, являющейся ценным высококачественным сырьем, по технологическим причинам в настоящее время перевозятся только железнодорожным транспортом.

При существующих способах транспортирования происходят значительные потери нефтепродуктов в пути, вызываемые большинстве случаев следующими причинами:

— выплескивание, течь и испарение в неплотности прилегания колпака цистерны;

— нарушение технологии заключительных операций при наливе (закрытии крышек колпаков цистерн без установки резиновых уплотнительных прокладок, неполное завинчивание запоров);

— отсутствие надлежащего контроля за количеством принятой и отпущенной нефти у грузоотправителей и грузополучателей;

— наличие значительного количества цистерн с запорами люка колпака, не соответствующими техническим условиям.

Целью дипломного проекта являлось проведение совершенствования перевозок нефтепродуктов на Костанайском отделение перевозок.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ (УЧАСТКОВ)

опасный груз перевозка поезд

Костанайское отделение состоит из участков: Костанай — Тобол — Есиль на Астану, Костанай — Каерак на Троицк, Костанай — Коскуль на Кокчетав, Костанай — Тобол — Джетыгара, Костанай — Айтеке би на Актюбинск и на рудник Донское (Хромтау), в составе 60 раздельных пунктов. Взаимное расположение этих участков показано на рисунок 1.1.

Рисунок 1.1 Схема железнодорожного направления

Эксплуатационная длина главных железнодорожных путей — 1182,6 км, развернутая длина главных путей — 1497,2 км. Общая протяженность железнодорожных линий — 2018,1 км, в том числе электрифицированных — 825,5, оборудованных автоблокировкой — 798,35 км, диспетчерской централизацией — 482,3 км. Штат работников отделения — 1421 человек. Магистральных локомотивов — 28, маневровых локомотивов — 52.

Руководство отделения дороги находиться на станции Костанай. По характеру основной деятельности станция Костанай является грузовой, а по объему выполняемой работы — «1 класса».

Станция расположена в черте областного центра Костанайской области города Костаная. Работает на три направления: Тобол, Золотую Сопку и Новошимскую, обеспечивает значительный объем местной работы, пропуск и переработку транзитных вагонопотоков, а также значительную работу по пассажирским перевозкам. Прилегающие к станции перегоны, основные средства сигнализации и связи при движении поездов в четном направлении: Костанай Главный парк — разъезд Алкау, оборудован двусторонней автоблокировкой; в нечетном направлении нет прилегающих перегонов.

Костанай Главный парк — Костанай Южный парк — однопутный, двустороння автоблокировка без проходных светофоров. Костанай Главный парк, Костанай Северный парк — однопутный, двустороння автоблокировка. Подъездные пути предприятий, примыкающих к станции Костанай: ТОО «Костанайская нефтебаза», ТОО «Агротехмаш», ГКП «Костанайский ликеро-водочный завод», ТОО «Иволга», ЧЛ «Титунин», Костанайский филиал ЗАО «Кедентранссервис», дистанция сигнализации и связи, ЛВЧД-21, пункт подготовки вагонов.

Для выполнения возложенных на нее функций станция имеет следующие технические средства:

а) путевое развитие, состоящее из парков:

— Южного — 4 пути;

— Главного — 13 путей;

— Отправочного — 5 путей (2 для пропуска поездов, 3 для отстоя вагонов);

— Транзитного — 5 путей (2 для пропуска поездов, 3 — отстой вагонов);

— Отстой вагонов — 4 пути (с 42 по 45 пути);

— Без запаса локомотивов — 10 путей (с 22 по 28 и с 32 по 34).

Отправочный, транзитный парки, «база запаса локомотивов» составляют Северный парк.

б) Электрическую сигнализацию стрелок и сигналов;

в) двустороннюю автоблокировку на прилегающих перегонах (однопутных);

г) внутристанционную постовую проводную связь, громкоговорящую связь, радиосвязь маневровых локомотивов и составительских бригад, дежурных по станции, дежурных постов ЭЦ, дежурных постов ЭЦ МЭЦ, маневрового диспетчера;

д) основное локомотивное (тепловозное) депо;

е) пассажирское вагонное депо с пунктом технического обслуживания (ПТО);

ж) пункт технического обслуживания грузовых вагонов;

з) пункт промывки и подготовки вагонов под погрузку;

и) грузовой район и контейнерное отделение;

к) пассажирский вокзал.

Станция выполняет все основные операции, связанные м перевозками грузов и пассажиров и в частности:

а) Северный парк:

— пропуск пассажирских и грузовых поездов, прием и отправление передач местных вагонов в ремонт и из ремонта;

— подача и уборка местных вагонов к грузовым фронтам;

— подача и уборка локомотивов в «базу запаса локомотивов»;

— экипировка тепловозов;

— операции по отстою вагонов.

б) Главный парк:

— прием и отправление пассажирских и грузовых поездов и передач;

— расформирование и формирование составов;

— техническое обслуживание вагонов и поездов;

— подача и уборка местных вагонов и на грузовые пункты;

— выгрузка и погрузка вагонов;

— коммерческий осмотр поездов;

— взвешивание вагонов;

— погрузка, выгрузка багажа, почты. Мелких отправок;

— посадка и высадка пассажиров, оформление проездных и перевозочных документов;

— погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров и мелких отправок;

— смена поездных локомотивов и локомотивных бригад;

— формирование, экипировка, отстой пассажирских составов и вагонов;

— экипировка рефрижераторных секций.

в) Южный парк:

— прием, отправление, пропуск пассажирских и грузовых поездов;

— подача к грузовым фронтам и уборка местных вагонов.

2. РАСЧЕТ МАССЫ И ДЛИНЫ СОСТАВА ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА

2.1 Определение массы состава грузового поезда

Расчет массы состава грузового поезда ведется по формуле:

тонн

где FКР — расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости;

РЛ — расчетная масса локомотива

— основное удельное сопротивление движению локомотива при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

= 1,9 + 0,01 х н + 0,0003 х н2, кгс/тс,

= 1,9 + 0,01×23,4 + 0,0003 х (23,4)2 = 2,298 кгс/тс

— основное удельное средневзвешанное сопротивление движению состава при расчетной скорости, которое определяется по формуле:

кгс/тс

где — количественное соотношение 4-хосного вагона в составе соответственно на подшипниках скольжения и качения (0,8; 0,2);

— доля четырехи восьмиосных вагонов в составе, которая вычисляется по выражениям:

где — количественные соотношения соответственно 4,8-осных вагонов в составе (0,83; 0,17)

Для определения основного удельного сопротивления движению состава вычисляем следующие формулы:

— для груженых 4-хосных вагонов на роликовых подшипниках

кгс/т

— для груженых 8-осных вагонов

кгс/т

где q0 — погрузка от оси вагона на рельсы, в т/ось

тс/ось,

тс/ось,

кгс/тс,

кгс/тс,

Представляя полученные значения в формулу, получим средневзвешенное удельное основное сопротивление движению состава.

кгс/тс

Для получения массы состава в исходную формулу подставляются значения и

т

2.2 Определение количества вагонов в составе груженого поезда

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формуле:

вагонов,

вагонов

Устанавливаем фактическую массу состава:

т

2.3 Определение длины груженого поезда

Длина поезда из груженых вагонов определяется по формуле:

где LЛ — длина локомотива в м, для тепловоза 2ТЭ10 В, LЛ = 34 м.

LС — длина состава в м

м

LC = м

10 — запас длины на неточность установки поезда

= 34 + 970 + 10 = 1050 м

2.4 Установление полезной длины приемоотправочных путей станции

По полученной длине поезда устанавливается (проверяется) длина приемоотправочных путей станции по условию LПОП?. Значение LПОП в зависимости от длины поезда принимается типовое: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила = 970 м. Поэтому стандартная длина станционных путей принята LПОП = 1050 м.

2.5 Определение массы состава по длине станционных путей

Масса поезда, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле:

тс

где РПН — погонная погрузка вагонов на путь, тс/м определяется

тс/см,

тс/м,

тс

Это наибольшая масса поезда по длине станционных путей, которая может быть использована для формирования тяжеловесных поездов.

2.6 Определение количества вагонов в составе порожнего поезда

Количество вагонов в составе порожнего поезда определяется из условий полной совместимости приемоотправочных путей станции по формуле:

ваг

где LФИЗ — средняя длина физического вагона, определяема по формуле:

м,

LФИЗ = м,

mпор = вагонов

2.7 Проверка массы состава на трогание с места

Рассчитанная масса грузового состава по формуле проверяется на трогание с места на остановочных пунктах по формуле:

т

где iТР — крутизна наибольшего уклона на остановочных пунктах заданного участка %, iТР = 0%;

FКТР — сила тяги локомотива при трогании с места;

щТР — удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле:

— для вагонов на подшипниках качения

кгс/тс,

тс/ось,

кгс/тс,

кгс/тс

Тогда:

кгс/тс

где гСК, гР — количественное соотношение вагонов соответственно на подшипниках скольжения качения.

кгс/тс

Подставляя полученное значение, получим т

Полученная масса состава отвечает условию QТР? Qбр, следовательно, поезд может останавливаться на всех разделенных пунктах участкаэ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ И ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

3.1 Характеристика отделения перевозок

Отделение перевозок состоит из трех однопутных участков: Костанай — Золотая Сопка, Костанай — Новоишимская. Костанай — Айтеке би. Взаимное расположение этих участков показано на «рис. 3.1.»

Рисунок 3.1. Схема железнодорожного направления

Груженые вагонопотоки приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Груженые вагонопотоки

Таблица 3.2

Общие вгонопотоки

3.2 Определение груженых и порожних вагонопотоков

Для определения объема в груженных вагонах построим диаграммы вагонопотоков.

а) Uтр — транзит

б) Uвв — ввоз

в) Uвыв — вывоз

г) Uмр — местная работа

Рисунок 3.2. Диаграммы груженых вагонопотоков

Uпор — порожние вагоны

Рисунок 3.3. Диаграмма порожних вагонопотоков

Вся работа отделения дороги равна Uп=(Uм+Uвыв)+(Uвв+Uтр), так как

Uм+Uвыв=Uп, а Uтр+ Uвв= Uпргр, то Uр=Uп+ Uпргр=(192+937)+(22+681)=1832 вагонам,

где UП — погрузка отделения; UПРгр — прием груженых вагонов с других отделений.

С другой стороны, UM + UBB = UB, a UТР + UВЫВ = UСДГР, где UB — выгрузка отделения: UСДГР — сдача груженых вагонов на другие отделения. Тогда:

Up = UB + UСДГР = (192+22)+(937+681)=1832 вагонам.

Костанайское отделение перевозок

Up = 1832

Рисунок 3.2 Работа отделения по видам сообщений

3.3 Организация вагонопотоков

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С ее помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчета, является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагона.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования. Род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются.

Таким образом, от плана формирования поездов зависит объемы работ каждой станции, уровень использования технических средств станций, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженых и порожних вагонов.

3.4 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от преследования попутных технических станций без переработки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяется по формуле:

tПМ = tП (mM/mПОД — 1) — tМ, ч

где tП — время на одну подачу, 2 часа;

mПОД — количество вагонов, соответственно в одной подаче и маршруте, mПОД = 10−15 вагонов, mM = 64 вагона;

tМ — экономия времени на маневровой работе на станции примыкания, t = 1,5 часа.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tМ = tПМ + tВМ,, ч

Величина tВМ = 4,0 ч

Тогда: tМ = 2(64/15 — 1) — 1,5 + 4 = 9 ч

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях.

Корреспонденция вагонов, у которых затраты на организацию отправительского маршрута больше, чем экономия, в маршруты не включаются.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается из вагонов, не включенных в отправительские маршруты.

Следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку, на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении.

Вагоны, погруженные на участке включаются в вагонопоток впереди лежащей по направлению движения технической станции. Характеристика отправительских маршрутов представлена в таблице 3.3

Таблица 3.3

Характеристика отправительских маршрутов

Корреспонденция вагонов, у которых затраты на организацию отправительского маршрута больше, чем экономия, в маршруты не включаются.

3.5 Определения оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшихся вагонопотоков между техническими станциями составляется таблица 3.4.

Таблица 3.4

Вагонопотоки по опорным станциям для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении

Следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении.

Таблица 3.5

Параметры плана формирования

По данным таблицы 3.4 составляется ступенчатый график вагонопотоков с учетом схемы расположения технических станций на направлении и его разветвлении по ст.К. По каждому участку направления определяют общий вагонопоток и обводят рамкой. Ступенчатый график и график сквозных назначений и последовательность расчета показаны на рисунке 3.3

Рисунок 3.3 Ступенчатый график и график сквозных назначений и последовательность расчета

Конечными станциями Золотая Сопка Новоишимская и Айтеке би общему достаточному условию (ОДУ):

min Тэк n сm, ваг-ч

где min Тэк — станция с минимальной экономией (станция Костанай);

сm — вагоночасов затраты на накопление.

Для ЗС-Н: 394,5 = 175,5 < 461 — не удовлетворяет ОДУ;

Для ЗА — А: 1414,5 = 634,5> 461 — удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, одноструйное назначение ЗС-А включается в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводиться. Назначение ЗС-Н в оптимальный план не включается и приводится в графике назначений.

3.6 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

Расчет показателей плана формирования производиться в следующем порядке:

1. Процент охвата погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов:

м = 100 Uм /Un, %

где Uм — погрузка отправительскими маршрутами, вагоны;

Un — общая погрузка, вагоны.

Тогда м = 100 256 / 1742 = 15%

2. Средняя дальность пробега отправительских маршрутов:

L м = м / м, км

Тогда 2 м = 100 242/1832 = 13,2%

м — пробег маршрутов, маршруто-км;

м — общее число отправленных маршрутов.

Тогда Lм = 175 962/3086,4 = 57, км

3. Количество вагонов, перерабатываемых на технических станциях nпер и проходящих транзитов nтр в обоих направлениях. Значение в нечетном направлении сведены в таблицу 3.6

Таблица 3.6

Транзитные вагоны в нечетном направлении

4. Средний пробег одного транзитного вагона без переработки

км

5. Число формируемых назначений К техническими, включая участковых назначений

К=(Кзс+Кк+Кк)=(1+1+1)=3 назначения5,9+2

6. Затраты вагонно-часов на каждой технической станции направления на накопление вагонов: ст = (1 вагонно-часов.

Количество формируемых вагонов на всех станциях, без вагонов, включенных в сборные поезда и порожних:

n=1681 вагонов;

Время простоя одного вагона под накоплением

Tнак=1357/1681=0,8 ч.

На переработку вагонов по станциям ЗС-К, К, К-Н, Ж

перэк = (635,8+2535,9+24,5+654,5+4836,3) = 5202,5 ваг-ч

Средняя экономия на один вагон: Tпер=5202,5/866=6ч

4. ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗА

4.1 Характеристика наливных грузов

Наливом в цистернах и бункерных полувагонах перевозят более 300 наименований различных грузов. Наиболее массовые наливные грузы: нефть и продукты ее переработки (бензин, керосин, дизельное топливо, мазут, масло, нефтебитумы); химические грузы; продукты пищевой промышленности (растительные масла, спирт этиловый, жиры рыбий и морских животных, патока, саломас и другие).

По условиям подготовки подвижного состава, налива и слива нефть и продукты ее перегона подразделяют на темные и светлые, масла, смазки и битумы. К темным нефтепродуктам относится нефть сырая, мазут, моторное топливо, соляровое масло. Бензин, лигроин, керосин, дизельное топливо, тазойль, пирализное сырье относится к числу светлых нефтепродуктов. Остаточные продукты перегонки нефти образуют различных марок битумы. Твердые нефтебитумы, нефтяной кокс, нефтяной воск, асфальты, лакобитум, битумные сплавы, пек нефтяной перевозят в сухогрузном подвижном составе (крытые вагоны, полувагоны, платформы).

К основным свойствам, определяющим условия перевозок наливных грузов, относятся: легкая воспламеняемость, повышенная вязкость и застывание при плюсовых температурах, коррозирующие действие на металл, вредное воздействие на организм человека. Эти и другие специфические свойства наливных грузов требуют разработки особых правил перевозок их по железным дорогам. Значительная часть наливных грузов относится к числу опасных, при транспортировке их необходимо строго соблюдать, кроме общих, специальные условия.

Показателями, характеризующими качество нефтепродуктов и имеющими важное значение при их перевозке и хранении, являются удельный вес, вязкость, температура вспышки и температура застывания.

Показатели удельного веса и вязкости некоторых нефтепродуктов приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Характеристика нефтепродуктов

Удельный вес абсолютного большинства нефтепродуктов за некоторым исключением меньше единицы. Чем выше удельный вес нефтепродукта, тем большей вязкостью он обладает, тем труднее перекачивать его насосами по трубопроводам.

Между весом, объемом и удельным весом нефтепродукта существует зависимость, которая выражается формулами:

где — вес нефтепродукта в т;

— объем нефтепродуктов в м3;

— удельный вес нефтепродуктов в т/м3(0,72т/м3).

т.

При повышении температуры объем нефтепродукта увеличивается, а удельный вес уменьшается, и наоборот. Это свойство нефтепродуктов необходимо учитывать при замерах и перекачке.

Вязкость имеет большое значение при наливе нефти, особенно если налив производится самотеком. Некоторые нефтепродукты, например мазут, масла, невозможно перекачивать по трубопроводам, если они предварительно не подогреты для уменьшения вязкости.

Нефтепродукты имеют низкие температуры вспышки и воспламенения, поэтому при транспортировании и перекачки их необходимо соблюдать противопожарные правила.

В зависимости от температуры вспышки при давлении 760 мм.рт.ст. все нефтепродукты можно подразделить на классы.

К первому классу относятся нефтепродукты с температурой вспышки паров ниже 28? С (бензин, бензол, лигроин и др.); ко второму классу — нефтепродукты с температурой вспышки 28−45?С (керосин, газолин и др.); к третьему классу — нефтепродукты с температурой вспышки 45−120?С (мазут, моторное топливо и др.); к четвертому классу — нефтепродукты с температурой вспышки свыше 120? С (смазочные масла, парафин, нефтяной битум др.).

Температура застывания нефтепродуктов колеблется в значительных пределах и в основном зависит от химического состава (содержания парафина смол).

Характерным свойством нефтепродуктов является их высокая испаряемость. Наибольшую испаряемость имеет бензин. Значительные потери от испарения происходят при неполном использовании емкости резервуара. С уменьшением использования емкости резервуара потери на испарение увеличиваются (таблица 4.2).

Таблица 4.2

Зависимость потерь, вызванных испарением бензина, от степени заполнения резервуара

Одним из способов уменьшения воздушного пространства и площади зеркала испарения является применение плавающей крыши в резервуаре, которая с изменением объема жидкости в резервуаре опускается или поднимается.

Изменение температуры в резервуаре и испарение нефтепродукта в значительной степени зависят от окраски поверхности резервуара и наличия изоляционных покрытий.

Наливные грузы, не поименованные в Правилах перевозок грузов, допускаются к перевозке только по разрешению Министерства транспорта и коммуникаций на основании ходатайства министерства или ведомства, в систему которого входит предприятие-грузоотправитель.

Действующие Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах всю полноту ответственности за правильное указание в перевозочных документах наименования груза и категории опасности, а также за соблюдение условий налива, слива, очистки цистерн и бункерных полувагонов и оформление возврата порожнего подвижного состава возлагают соответственно на отправителя и получателя грузов.

4.2 Подвижной состав Жидкие грузы перевозят в вагонах-цистернах, принадлежащих железным дорогам, а также отправителям или получателям грузов или находящихся у них в арендном пользовании. Собственные и арендованные у дороги цистерны приписывают к определенной станции отправления или назначения. Парк железнодорожных цистерн разделен (специализирован) на три большие группы. К первой относятся цистерны, предназначенные для перевозки нефтегрузов. В состав второй группы входят вагоны, предназначенные для перевозки химических грузов. К третьей относятся цистерны, предназначенные для перевозки пищевых продуктов.

Кроме знаков и надписей, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог, на цистернах нанесены знаки калибровочного типа, а следующие надписи и трафареты: «Бензин — нефть», «Бензин», «Нефть», «Мазут», а на специализированных цистернах — наименование нефтепродукта. Все цистерны специальной конструкции и специализированные имеют отличительную окраску и трафареты о характере опасности груза («Огнеопасно», «Ядовито», «Едкая жидкость»), а в необходимых случаях — и наименование груза («Патока», «Растительное масло» и др.). Кроме того, на торцовых днищах цистерн, принадлежащих железным дорогам, специализированных для перевозки химических и пищевых продуктов, а также арендованных у железной дороги, нанесен трафарет о приписке:

Цистерны, принадлежащие предприятиям и организациям, допускаются к обращению по путям общего пользования в пределах одной дороги с разрешения начальника дороги, в пределах двух и более дорог — с разрешения Министерства транспорта и коммуникаций.

Битум и другие особо вязкие грузы перевозят в бункерных полувагонах. Этот вид подвижного состава имеет двойные металлические стены и трубы, по которым проходит подогретый пар для нагрева поверхности внутренних стен бункера и прилегающего к ним слоя груза. Конструкция бункерного полувагона позволяет с минимальной затратой рабочей силы и времени разгружать этот вид подвижного состава.

На систему организации перевозок нефтепродуктов оказывают влияние:

а) сосредоточение основной добычи и производства нефтепродуктов в небольшом количестве пунктов, что создает условия для массового отправления маршрутов с пунктов налива;

б) наличие огромного количества пунктов потребления, разбросанных по всей территории страны с различным размером поступления нефтепродуктов (нефтепродукты прибывают для слива на 75% железнодорожных станций, открытых для грузовых операций);

в) большое разнообразие видов нефтепродуктов, требующих различных условий перевозки и подготовки подвижного состава.

Значительная часть нефтепродуктов поступает на большое количество мелких баз, своевременное и бесперебойное снабжение которых имеет большое народнохозяйственное значение. Это требует применения такой системы организации перевозок, которая обеспечивала бы нормальное снабжение потребителей нефтепродуктами и максимальный охват перевозок маршрутизацией.

В связи с тем, что пункты налива находятся на значительных расстояниях от получателей, устанавливать заранее, куда именно направлять ту или иную цистерну или группу цистерн, затруднительно. Поэтому сбытовым организациям предоставлено право производить заадрессовку груженых цистерн (указание станции назначения) не только в пунктах налива, но и на специально выделенных станциях — пунктах распыления нефтемаршрутов, расположенных в непосредственной близости к району потребления. При грузопотоке, недостаточном для организации маршрутов в один пункт распыления, организуются групповые маршруты из групп цистерн, следующих в разные пункты распыления. В каждой группе должно быть не менее 30 цистерн, следующих в один пункт распыления.

На станции распыления нефтемаршрутов специальные работники сбытовых организаций, зная потребность в нефтепродуктах получателей своего района, направляют цистерны на станции назначения в соответствии с нарядами областных управлений нефтесбытовых организаций.

После того как цистерны получили назначение на конкретную станцию слива, производится исправление перевозочных документов (вместо станции распыления указывается станция слива), маршрут расформировывается. В пункты слива цистерны следуют в соответствующих поездах.

Время на заадресовку цистерн оформление грузовых документов в пунктах распыления не должно быть более 1 часа с момента прибытия маршрута. За превышения этого времени взыскивается штраф. В пунктах распыления организуются предварительная информация о подходе нефтемаршрутов.

Массовое обследование подвижного состава в пунктах погрузки и выгрузки показало, что только 40% цистерн имеют исправные уплотнительные прокладки, у 28% цистерн они полностью отсутствуют. Из полагающихся по техническим условиям 8 болтов на люке колпака фактически каждая обследованная цистерна имела не более 5, только 20% цистерн имели исправные уплотнительные кольца и полный комплект запорных устройств крышки люка колпака.

При обследовании технического состояния вагонов было выявлено значительное количество цистерн (51%), у которых после ремонта вместо отсутствующих рукояток на откидных болтах люка были установлены гайки различных типоразмеров. Технологическими процессами предприятий наливо-слива не предусмотрено обслуживание цистерн с нетиповым оборудованием. Поступление таких вагонов приводит к непроизводительным простоям, ухудшению условий труда сливщиков-наливщиков, отправлению незакрытых цистерн, грубым нарушениям правил пожарной безопасности, так как в случае отсутствия необходимого набора гаечных ключей болты люка зачастую сбиваются тяжелыми металлическими предметами.

Таблица 4.3

Техническое и коммерческое состоянии обследованных цистерн в пункте выгрузки

Выплескивание нефти через верхние люки цистерн приводят в дальнейшем к так называемым потерям от «малых дыханий», вызываемым периодическими колебаниями температуры и концентрации паров газовом пространстве цистерны. Уменьшить амплитуду колебаний температуры и концентрации паров в газовом пространстве можно применением различных систем теплозащиты — окраской котлов лучеотражающими красками, теплоизоляцией. Однако анализ существующей практики перевозок нефтегрузов показал, что основная масса нефтебензиновых цистерн имеет поверхность котла черного цвета, подтеки нефтепродуктов грузополучателями не очищаются, окраска котлов производится раз в 10 лет, во время заводского ремонта.

На направлениях массовой перевозкой наливных грузов наблюдается интенсивное загрязнение балластной призмы и напольных устройств СЦБ, особенно на станциях налива и слива. В связи с этим увеличивается объем работ по устранению неисправностей и нарушений в балластном слое устройствах автоматики, значительно возрастают расходы железных дорог на текущее содержание и ремонт, снижается пропускная способность линий, ухудшаются условия безопасности движения поездов, создается повышенная пожарная опасность.

Нельзя оставить без внимания и такой аспект проблемы, как значительное загрязнение окружающей среды в целом и локально по полосе железных дорог, имеющее место на всем протяжении транспортирование нефтегрузов от района добычи до района потребления. В результате нарушения технологических режимов перевозки наносится огромный вред ближайшим водоемам, так как при образовании нефтяных пленок эмульсий вода становится непригодной для использования. Между тем, естественные процессы самоочищения воды от нефти происходит очень медленно.

В результате испарения и выплескивания нефти создаются антисанитарные условия в пассажирских поездах, на железнодорожных станциях и прилегающих населенных пунктах, нарушаются условия охраны труда и техники безопасности работников железнодорожного транспорта, снижается безопасность движения поездов и маневровая работа.

Учитывая значения показателей надежности деталей узла герметизации колпака цистерны и основные причины возникновения отказов, представляется целесообразным:

— решить вопрос об установлении должного контроля за качеством ремонта и техническим состоянием средств герметизации цистерн;

— провести дополнительные исследования в лабораторных условиях по определению нагрузок, действующих на детали узла герметизации колпака при перевозке различных грузов и производстве погрузочно-разгрузочных работ на станциях расположенных в разных климатических зонах.

4.3 Определение веса груза, перевозимого в цистернах Вес груза, перевозимого в цистернах и бункерных полувагонах, определяет грузоотправитель взвешиванием, замером или иными способами. Замером высоты налива определяют вес нефти и продуктов ее переработки (жидких), а также таких грузов, как аммиачная вода, ацетон, бензол, нашатырный спирт, скипидар, сивушные масла и др. Делают это так: измеряют высоту налива продукта в цистерне (в см); определяют плотность продукта, калибровочный тип цистерны по трафарету, объем жидкости по таблице калибровки в соответствии с высотой налива (в дм3, л); умножают объем жидкости на плотность продукта. Высоту налива измеряют метрштоком — металлическим трубчатым стержнем с сантиметровыми делениями — при установившемся уровне продукта, спокойной поверхности жидкости и отсутствии на ней пены. Пробу для определения температуры и плотности продукта отбирают из середины цистерны пробоотборником. Плотность и температуру измеряют ареометром с вмонтированным в него термометром.

Вес продукта, налитого в цистерну, определяют по формуле:

где — объем налитого продукта;

— отношение веса продукта при температуре 20? С к весу воды (в том же объеме) при температуре 4? С;

— фактическая температура продукта в момент замера высоты налива;

— температурная поправка плотности на 1? С разницы температур. Если температура продукта в цистерне выше 20? С, то температурная поправка вычитается; если же ниже 20? С — прибавляется.

В накладной грузоотправитель обязан указать, кроме веса продукта (определенного замером), его температуру и плотность.

4.4 Обеспечение сохранности наливных грузов Значительную часть грузов, предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом, составляют наливные грузы. Потери наливных грузов при перевозке по железной дороге возникают в результате: интенсивного испарения при наливе, сливе и в процессе транспортировки; утечки в неплотности котла цистерны, наливных и сливных устройств; сброса в окружающую среду неутилизированных остатков груза в пунктах очистки недослитых цистерн. Средние потери нефти при перевозках составляют более 0,6 т на вагон (таблица 4.4.), что почти в 20 раз больше установленных норм естественной убыли.

Таблица 4.4

Показатели потери нефти при перевозках

Наряду с количественными имеют место и качественные потери. В результате интенсивного вентилирования газовоздушного пространства через неплотности колпака цистерны происходит испарение и вынос в атмосферу лёгких, наиболее ценных фракций груза. Плотность нефти, определяемая в пунктах выгрузки, зачастую превышает плотность при погрузке на 20−44,8 кг/мі. Аналогичные потери происходят при перевозке других видов наливных грузов.

Потери в пунктах налива связаны с несовершенством наливных устройств и технологии налива. Налив железнодорожных цистерн на пунктах налива осуществляется как с помощью насосов (принудительно), так и самотёком за счёт перепадов геодезических отметок резервуаров с нефтепродуктом и наливных эстакад. Налив осуществляется через колпак сверху или снизу через универсальный сливной прибор цистерны. Для сокращения потерь светлых нефтепродуктов от испарения при наливе сверху наливные патрубки необходимо опускать до дна цистерны.

В начальный момент заполнения цистерн нефтепродукты необходимо подавать со скоростью не более 1 м/с до момента затопления конца загрузочного патрубка. При наливе не допускается бурное перемешивание продукта, разбрызгивание, распыление и образование пены, которые приводят к интенсификации испарения.

Большие потери происходят на заключительном этапе налива, особенно в случаях использования цистерн, у которых часть цилиндрической поверхности люка заходит в пространство котла. При перекрытии наливаемым продуктом нижней части люка пространство между верхней образующей котла и поверхностью нефтепродукта превращается в воздушный мешок, в результате чего происходит быстрое заполнение колпака, прорыв воздушных мешков через низ кромки люка и выброс содержимого из цистерны.

При наливе светлых нефтепродуктов потери от испарения, кг,

где — объём налитого нефтепродукта при температуре налива, мі;

— давление насыщенных паров нефтепродукта, Па:

— температура налива, єС;

— паспортное давление насыщенных паров при =38 єС;

— плотность паров нефтепродуктов, кг/мі:

— молекулярная масса нефтепродуктов;

— универсальная газовая постоянная, равная 8314;

— абсолютная температура газового пространства, К;

— время налива, ч;

— диаметр котла цистерны, м;

— давление в газовом пространстве, которое для транспортных ёмкостей приблизительно равно атмосферному, Па.

Следует иметь в виду, что налив светлых нефтепродуктов и химических грузов открытой струёй не допускается.

Сокращение потерь при наливе возможно за счёт ускорения операции налива, достигнутого автоматизацией открытия и закрытия крышек колпаков цистерн, подачи и уборки наливных стояков, регулирования и контроля скорости подачи нефтепродукта в цистерну.

Потери наливных грузов в пути следования происходят в основном за счёт испарения, выплёскивания и течи через неплотности прилегания крышки колпака цистерны. Это обусловлено тем, что значительного числа цистерн запорные устройства люка колпака не соответствуют техническим условиям, нарушается технология заключительных операций при наливе (закрытие крышек колпака цистерн без установки резиновых прокладок, неполное завинчивание запоров), допускаются случаи налива продукта без учёта его расширения при повышении температуры в пути следования.

С целью исключения потерь наливных грузов при перевозке подаваемые под налив цистерны должны быть тщательно осмотрены грузоотправителем в коммерческом отношении, особенно на исправность котла и его арматуры, люков, прокладок и проушин для пломбирования. Цистерны должны соответствовать роду перевозимого груза, иметь исправные уплотнительные кольца, откидные болты колпака со стандартными гайками. Во время налива необходимо следить за исправностью котла цистерны, а при обнаружении течи прекратить налив и перекачать содержимое из неисправной цистерны в ёмкость. Заполнение цистерн осуществляется согласно нормам загрузки и специальным условиям перевозки отдельных грузов. Категорически запрещается заполнение котла выше установленной нормы.

Под погрузку наливных грузов подают цистерны разного типа, значительно отличающиеся по объёму котла. Учитывая увеличение объёма содержимого пропорционально кубу линейной величины в результате нагрева при перевозках и разнотипность подаваемых цистерн, степень заполнения их при наливе целесообразно нормировать в процентах от общего объёма котла.

Изменение объёма содержимого цистерны вследствие теплового расширения выражается формулой:

где — объём продукта при максимально возможной температуре, мі;

— коэффициент объёмного расширения;

— температура продукта соответственно в момент налива и максимальная в пути следования, єС.

Процентное увеличение первоначального объёма при нагреве на величину

.

При наливе нужно знать процент недолива от общего объёма цистерны, а не процент увеличения объёма налитого продукта. Степень фактического заполнения цистерны при наливе, %, от полного объёма котла

.

С целью исключения перелива груза при транспортировании и максимального использования ёмкости котла заполнение цистерн наливными грузами должно осуществляться исходя из плотности груза и изменения температуры при транспортировании. Предельно допустимая высота налива вязких и застывающих грузов (в течение всего года) показана в таблице 4.5.

Таблица 4.5

Предельно допустимая высота налива вязких и застывающих грузов

Высота налива светлых нефтепродуктов и сырой нефти с температурой налива выше 30 єС в таблице 4.6:

Таблица 4.6

Высота налива светлых нефтепродуктов и сырой нефти

По окончании налива грузоотправитель обязан закрыть герметично без перекосов крышку люка, протереть наружную поверхность котла цистерны, раму и ходовые части так, чтобы не было следов наливаемого груза.

Слив грузов из железнодорожных цистерн должен осуществляться через нижний сливной прибор свободным истечением в промежуточную ёмкость. При необходимости герметизации должна использоваться установка нижнего слива СПГ-200 или другое устройство, обеспечивающее слив продукта из цистерны без потерь и с максимальной производительностью универсального сливного прибора. Слив грузов из цистерн, не имеющих нижнего сливного прибора, осуществляется через верх. Диаметр откачивающего трубопровода при этом не должен быть менее 200 мм.

Получатели должны иметь на пункте слива достаточно развитые по мощности технические средства, обеспечивающие своевременное и полное удаление груза из цистерны. Нефтепродукты считаются полностью слитыми из цистерны с верхним сливом, если остаток не превышает 1 см (по замеру над колпаком).

Во избежание потерь необходимо усилить контроль за коммерческим состоянием цистерн, подаваемых под погрузку наливных грузов, обеспечить надёжность работы наливных и сливных устройств и их правильную эксплуатацию. С целью повышения надёжности деталей узла герметизации люка колпака цистерны необходимо:

— установить должный контроль за качеством ремонта и состоянием средств герметизации цистерн;

— организовать выпуск уплотнительных прокладок кольцевого типа исходя из габаритов специального паза люка (колпака) цистерн всех выпускавшихся ранее типов калибровки и находящихся в эксплуатации;

— при ремонте цистерн предусмотреть постановку уплотнительных прокладок в специальный паз на клей, гарантированное напряжение на растяжение которого не менее 0,75 МПа для диапазона эксплуатационных температур от -60 до +120 єС;

— увеличить площадь поперечного сечения шплинтов откидных болтов люка (колпака) в 2 раза и заменить метрическую резьбу узла откидного болт-рукоятки на трапецеидальную или упругую.

С целью обеспечения сохранности и предотвращения аварийных ситуаций к цистернам при перевозке опасных грузов должны предъявляться следующие требования:

— все нефтебензиновые цистерны общего парка Министерства транспорта и коммуникаций дополнительно к предохранительному клапану необходимо оборудовать мембраной, разрушающейся при пробном давлении, так как цистерны общего парка Министерства транспорта и коммуникаций с одним предохранительным клапаном в экстремальных условиях (при пожаре) не обеспечивают сохранности котла. Проходное отверстие мембраны рассчитывают исходя из минимально требуемого расхода воздуха, мі/ч, при стандартных условиях (15,6 єС и 0,1 МПа)

где — полная площадь поверхности котла цистерны, мІ;

— скрытая теплота парообразования, кал/г;

— коэффициент сжижаемости пара;

— абсолютная температура при условиях сброса давления, К;

— молекулярная масса газа, г;

— постоянная удельной теплоёмкости пара (=315);

— коэффициент теплоизоляции (=1 для цистерн без изоляции; для цистерн с изоляцией по формуле:

);

— температура пара или газа в действующем устройстве, єС;

— теплопроводность изоляции при 311 К, кал/.

Лица, обслуживающие участки слива, кроме отраслевых инструкций, должны знать конструкцию цистерны, оборудование и предназначение отдельных её элементов, способы и приёмы, обеспечивающие технику безопасности и полную сохранность груза при производстве работ по сливу грузов из цистерн. На местах слива должны быть противопожарные средства и оборудование, обеспечивающие охрану окружающей среды, освещение (при необходимости во взрывоопасном исполнении) и вентиляцию.

4.5 Расчёт фронтов слива и налива Железнодорожные пути и автоподъезды вместе с наливными и сливными устройствами называют фронтом налива и слива.

Длина фронта на эстакаде равна:

где — это число одновременно наливаемых (сливаемых) цистерн разных типов;

— длина цистерны каждого типа, м;

=1, 2 … — число типов цистерн в группе.

Если налив (слив) нефтепродуктов производится только маршрутами, то необходимо количество эстакад для нефтебазы:

где — число наливных маршрутов в сутки;

— время занятия эстакады маршрутом с учётом подачи и уборки, мин.

Число наливных маршрутов рассчитывают по годовому грузообороту нефтебазы (наливу и сливу нефтепродуктов):

где — годовой грузооборот нефтебазы, т;

— масса груза в одном маршруте, т;

— коэффициент неравномерности прибытия (отправления) нефтегрузов и суточной подачи цистерн.

Продолжительность в мин. занятия эстакады маршрутами равна:

где — время на подачу цистерн под эстакаду, мин;

— время на уборку цистерн из-под эстакады, мин;

— общее время, затрачиваемое на налив или слив с учётом подготовительных и заключительных операций, мин.

Время в минутах непосредственного налива (слива) цистерн определяют по формуле:

где — вместимость однотипных цистерн, т;

— число однотипных цистерн в группе;

— площадь поперечного сечения однотипного трубопровода, м2;

— число однотипных трубопроводов, используемых параллельно;

— плотность нефтепродукта, т/м3;

— средняя скорость движения нефтепродуктов в трубопроводе (1−2 м/с) определяется гидравлическим расчётом.

Общее время в минутах налива (слива) цистерн:

где — время на подготовительные операции (открытие люков, заправка шлангов); можно ориентировочно принимать равным 2мин. на одну цистерну;

— время на заключительные операции (убор шлангов, замер жидкости, закрывание люков и др.); можно ориентировочно принимать равным 12 мин. на одну цистерну.

Зная время налива (слива) цистерн, можно определить пропускную способность наливных и сливных устройств:

где — количество цистерн, которое можно налить (слить) в течение суток;

— число цистерн в одной подаче.

Подсчитывая продолжительность занятия эстакады одной подачей, время налива (слива) находят в зависимости от типа наливных (сливных) устройств.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА (ВАРИАНТЫ ПРОКЛАДКИ СБОРНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКЕ КОСТАНАЙ-ЗОЛОТАЯ СОПКА)

5.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях Таблица 5.1

Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка Костанай — Золотая сопка

Таблица 5.2

Распределение вагонопотоков на участке Костанай — Золотая сопка

Рис. 5.1. Диаграмма местных вагонопотоков

5.2 Организация работы сборных поездов Из диаграммы (рис. 5.1) определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:

вагонов где п — наибольшее количество вагонов на перегонах;

q — вес вагона брутто и порожнего, т;

QбP — масса состава брутто, т.

Время работы сборных поездов на каждой промежуточной станции принимается 30 мин. технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций tBn=3−4 часа (время на выгрузку tB=l-l, 5 часа, на погрузку tn =2−2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении — также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке Костанай — Золотая Сопка рассмотрены два варианта прокладки их на графике. На чертеже указаны время прибытия и отправления поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции.

Таблица 5.3

Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К — Т (вариант 1)

Таблица 5.4. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К — Т (вариант 2)

Средний простой местного вагона на участке определяется по формуле:

вагоно-часов Средний простой под одной грузовой операцией:

вагоно-часов Коэффициент сдвоенных операций

где UM — количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях. Погрузка U п =121 и выгрузка U в =121 вагонов. Средний простой местных вагонов на участке Т-З С в двух вариантах

; ,

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

Выгодным оказался I вариант.

Таблица 5.5

Размеры движения поездов по участкам отделения

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

6.1 Технология работы эстакад налива К наливным относят жидкие грузы, перевозимые в цистернах, контейнерах и бункерных полувагонах. Основную массу (более 90%) наливных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, составляют нефтепродукты (керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазуты, минеральные масла), в меньшей степени — сырая нефть, которая транспортируется главным образом по трубопроводам.

Все нефтепродукты можно разделить на пять групп:

сырая нефть;

тёмные нефтепродукты (мазут, масла, остатки нефтяные);

светлые нефтепродукты (дизельное топливо, лигроин);

бензин (автомобильный, авиационный);

масла.

Наливают и сливают грузы, перевозимые в цистернах и бункерных полувагонах, как правило, на подъездных путях, складах и пунктах необщего пользования. Только в исключительных случаях с разрешения начальника отделения дороги налив и слив цистерн возможен на местах общего пользования из тары или в тару грузовладельца.

Для перевозок наливных грузов используют цистерны:

снабжённые универсальным нижним сливным прибором, позволяющим сливать все нефтепродукты (прибор увеличенного диаметра, оборудован паровой рубашкой);

без нижнего сливного прибора, груз вливают и сливают с помощью насосных установок через верхний люк (цистерна используется для перевозки светлых нефтепродуктов — бензин, лигроин).

На данной станции массовый налив тёмных нефтепродуктов происходит на 7 и 8 путях товарно-сырьевой базы нефтеперерабатывающего завода.

Пункт налива оборудован эстакадой галерейного типа с неподвижными стояками. Нефтепродукты подаются в наливной коллектор эстакады насосами центробежного типа марки 8 НДС * 1 — 420. Возможен налив одиночных цистерн, так и групп вагонов в зависимости от количества поданных цистерн. Вместимость фронта 30 вагонов в четырёхосном исчислении. Эстакада оборудована несколькими коллекторами, что позволяет осуществлять налив нефтепродуктов разных типов одновременно.

На сети железных дорог имеются цистерны двух типов по количеству осей для перевозки тёмных нефтепродуктов:

четырёхосные (модели 15−897, 15−1566 и т. д. длина по осям автосцепок составляет 12 020 мм, грузоподъёмность 60 тонн);

восьмиосные (модели 15−871, 15−880 и т. д. длина по осям автосцепок составляет 21 120 мм, грузоподъёмность 120 тонн).

Длина одной восьмиосной цистерны меньше двух взятых четырехосных цистерн.

На фронт налива подаются 30 цистерн, которые одновременно наливаются, время налива составляет 2 часа.

6.2 Переустройство эстакады налива нефтепродуктов Рассмотрим два варианта налива нефтепродуктов (рисунок 6.1):

1 вариант (неподвижный стояк).

Одновременно возможна подача на фронт погрузки 15 восьмиосных цистерн, но все вагоны под стояки не подходят. При подаче на фронт налива вместимостью 30 вагонов в четырёхосном исчислении подачи из 15 восьмиосных цистерн под налив попадают только 5 цистерн, так как наливные стояки не подходят под наливные колодцы цистерн. После налива 5 цистерн производится подтягивание группы вагонов, и производится налив второй группы из 5-ти цистерн, аналогично производится налив и 3-ей группы из 5-ти цистерн.

Рисунок 6.1 Варианты налива нефтепродуктов Определим общее время занятия фронта налива, одной подачей [9]

где tпод — время подачи и установки цистерн у фронтов налива;

tнал — общая продолжительность налива группы цистерн;

tвс — продолжительность подготовительно — заключительных операций (проверка цистерн, заправка наливных рукавов, отстой пены после налива, замер налитых нефтепродуктов, уборка наливных рукавов из котла, ожидание тепловоза);

tуб — время освобождения фронта налива, (48 мин.)

Тн = 48 + 360+ 160 + 48 = 616мин.= 10,3 ч.

Зная время занятости фронта налива одной подачей, можно определить суточную перерабатывающую способность фронта налива [9]

где пв — количество вагонов в одной подаче (15 ваг.).

2 вариант (подвижный стояк).

Во втором варианте предусматривается реконструкция эстакады налива галерейного типа, т. е. монтаж подвижного стояка.

Подвижной стояк также позволяет производить налив двух и более видов нефтепродуктов, а также возможен налив одновременно всех 15-ти восьмиосных цистерн.

Определим общее время занятия фронта налива одной подачей [9]

Тн= 48 + 120 + 160 + 48 = 376 мин. = 6,3 ч.

Так как вся подача наливается одновременно, происходит значительное уменьшение времени налива одной подачи.

Зная время занятости фронта налива одной подачей, можно определить суточную перерабатывающую способность фронта налива

Суточная перерабатывающая способность составит до реконструкции 35 вагонов, и 57 вагонов после реконструкции.

Вывод: при внедрении подвижного стояка снижается время занятия фронта одной подачей на 240 мин., а также суточная перерабатывающая способность возрастает на 22 вагона.

6.3 Экономическое обоснование реконструкции эстакады налива Рассмотрим изменение технологии налива с экономической точки зрения.

1) Снижение вагоно-часов простоя составляет [22]

где п — количество вагонов;

Дt — часы уменьшения занятости фронта погрузки;

Дnt = 35(10,6 — 6,3) = 150,5 ваг в час.

где Епt — ставка за пользование вагонами при простое не более 24 часов — 94тенге [26]

ДYn =150,5· 36,5=5493,25 тенге за 1 cутки;

2) Уменьшение часов работы локомотива:

л· Дt=Длt

где л — количество локомотивов;

Дt — часы уменьшения занятости локомотивов;

Время работы маневрового локомотива при обслуживании одной подачи цистерн под налив согласно формул 6.1 и 6.2

t1под=Т под+Туб+2Тподт, t2под= Т под+Туб

t1под = 48+48+20=116 мин =1,93 часа

t2под = 48+48=96 мин=1,6 час

Суточная погрузка N=35цс, при вместимости фронта 15 восьмиосных цистерн, осуществляется тремя подачами: Nц=15+15+5=35ц, В первом варианте (до реконструкции эстакады) при подаче последней группы вагонов 5 цистерн не учитывается время на подтягивание Тподт, и время работы маневрового локомотива составит:

t1=1,93+1,93+1,6=5,46 часов

t2= 1,6+1,6+1,6=4,8 часов Длt = 1*(5,46−4,8)=0,66ч Экономия за счет уменьшения часов работы локомотива[22]

ДХэ= Длt*Елt

где Елt — стоимость маневрового локомотиво-часа — 5493,25 тенге. 26]

ДХэ = 5493,25· 0,66 = 3625,55 тенге за 1 сутки;

3) Общая экономия составляет [22]

ДY= ДYп+ ДYэ ДЭл=3625,55+2994,3=6619,85 тенге за сутки ДЭв=6619,85· 365·2=4 832 490,5 тенге за год

6.4 Расчет капитальных затрат на реконструкцию эстакады Полные капиталовложения можно разделить на две группы [24]

УК = Кмех + Кстр где Кмехкапиталовложения в механизацию;

Кстр — затраты на специально сооружаемые устройства Кмех -165 тыс. тенге стоимость затрат на приобретение оборудования для установки одного подвижного стояка, т.к. реконструкции подвергается вся эстакада.

Кмех=165*60=9600 тыс. тн.

Кстр=14,0 тыс. тн.

Кстр =14,0*60=840 тыс. тн.

УК = 9600+840=10 440 тыс. тн.

6.5 Расчет дополнительных эксплутационных расходов Дополнительные эксплуатационные расходы определяются по формуле:

УСдоп = 3 + А + Р + R+ Ээт + Эсм + У, где З — расходы на заработную плату;

А — расходы на амортизацию;

Р — расходы на ремонты;

Rрасходы на быстроизнашивающуюся оснастку;

Ээт — расходы на электроэнергию;

Эсм — расходы на смазочные и обтирочные материалы;

У — административные и управленческие расходы.

В связи с реконструкцией эстакады эксплутационные расходы увеличатся в части амортизационных отчислений. Остальные элементы изменятся незначительно, поэтому в расчетах они не учитываются Расходы на амортизацию [24]

А=gмех*Kмех+gстр*Kстр А=0,125*10 440+0,05*840=1354,5 тыс. тн.

где gмех, gстрнормы амортизационных отчислений для оборудования и сооружаемых устройств, соответственно равны 12,5%, 5%.

Таким образом дополнительные эксплутационные расходы составят 1354,5 тыс. тенге

6.6 Расчет показателей экономической эффективности реконструкции эстакады Расчет показателей экономической эффективности реконструкции эстакады по формуле:

Весь расчет сводится в таблицу 6.1.

Таблица 6.1

Показатели экономической эффективности

ЧДД=644,25 тыс. тн. за 8 лет.

Так как чистый дисконтированный доход больше нуля, то мероприятие является эффективным.

6.7 Срок окупаемости капитальных вложений Срок окупаемости очень важный технико-экономический показатель. При решении вопроса устаревших средств механизации на более совершенные расчетный срок окупаемости определяется по формуле[24]

Вывод: при реконструкции эстакады налива снижается время занятия фронта одной подачей на 240 мин., суточная перерабатывающая способность возрастает на 44 вагона, показатели экономической эффективности выявили, что ЧДД составит 644,25 тыс. тенге восемь лет, что больше нуля, а срок окупаемости семь лет, что ниже нормативной — восьми лет, значит мероприятие является эффективным.

7. ОХРАНА ТРУДА Безопасность перевозок опасных грузов — это состояние защищенности жизни и здоровья людей, их имущества и перевозимых грузов, окружающей среды и объектов транспорта от опасностей в аварийных ситуациях. Она достигается путем предупреждения инцидентов и аварий, а также ликвидации последствий в случае их возникновения.

Основой предупреждения аварийных ситуаций с опасными грузами является неуклонное соблюдение установленных нормативно-правовыми и техническими документами специальных требований безопасности при их перевозке. Эти требования должны соблюдаться всеми грузоотправителями и грузополучателями, предприятиями, осуществляющими их транспортно-экспедиционное обслуживание, изготовление и ремонт подвижного состава, владельцами и арендаторами транспортных средств, работниками магистрального и промышленного железнодорожного транспорта независимо от форм собственности, в том числе воинскими частями и учреждениями. Требования обеспечения безопасности, которые должны быть выполнены и проверены накануне погрузки и выгрузки, охватывают следующие основные области деятельности при перевозке опасных грузов:

— строительство, ремонт, эксплуатация и подготовка технических устройств (железнодорожных подъездных и станционных путей, переездов, стрелочных переводов, устройств сигнализации и связи и т. д.); - изготовление, ремонт, эксплуатация и подготовка транспортных средств (вагонов, контейнеров, локомотивов);

— грузовая и коммерческая работа (прием к перевозке и выдача, погрузка и выгрузка опасных грузов, оформление перевозочных документов);

— маневровая и поездная работа с вагонами, загруженными опасными грузами.

7.1 Требования к местам погрузки (выгрузки) опасных грузов Прием к перевозке и выдача опасных грузов, их погрузка и выгрузка, за исключением мелких и контейнерных отправок, должны производиться только на железнодорожных подъездных путях (местах не общего пользования), принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям или арендованных ими. Эти же операции со взрывчатыми материалами могут производиться на специально выделенных местах железнодорожных станций. Перечень таких станций устанавливается и публикуется по представлениям начальников железных дорог. Погрузочно-выгрузочные места для ВМ и места стоянки таких вагонов, а также принятых с подъездного пути или прибывших на подъездной путь, до их отправления со станции должны быть удалены от жилых и производственных строений, тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива легковоспламеняющихся грузов, от главных станционных путей на безопасное расстояние согласно требованиям СНиП 11−39−76, но не менее чем на 125 м. Выбор этих мест производится комиссионно с участием представителей заинтересованных организаций, в том числе органов военных сообщений.

Места, предназначенные для производства погрузочно-разгрузочных работ с ВМ и другими ОГ, должны быть оснащены специальным оборудованием и приспособлениями для безопасной погрузки и выгрузки этих грузов, иметь необходимые средства пожаротушения и устройства электрического освещения с арматурой и светильниками во взрывои пожаробезопасном исполнении.

На неосвещенных местах производить погрузочно-выгрузочные работы с ОГ в темное время суток запрещается. Вагоны с ВМ и другими ОГ, принятые с подъездного пути или прибывшие на него, не должны находиться на станции более 2 ч с момента поступления на станцию, а мелкие отправки и контейнеры — не более 24 ч.

7.2 Требования к содержанию железнодорожных путей, стрелочных переводов, переездов, устройств сигнализации и связи Прочность, устойчивость и состояние всех элементов пути магистрального и промышленного транспорта (земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений) должны обеспечивать безопасное и плавное движение подвижного состава, перевозящего ОГ с установленными для данного участка скоростями, и полностью соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). То есть техническое состояние подъездных путей, по которым осуществляются перевозки ОГ, их содержание должны отвечать требованиям, предъявляемым к магистральным железным дорогам.

Предприятия, имеющие собственные подъездные пути и производящие операции с ОГ, должны иметь технический паспорт путевого хозяйства.

Запрещается пропускать поезда и вагоны с ОГ по путям, стрелочным переводам, имеющим ширину колеи менее 1510 мм и более 1548 мм.

Нецентрализованные стрелки должны иметь закладки, обеспечивающие плотное прилегание остряков к рамным рельсам. Все стрелки должны быть оборудованы приспособлениями для их запирания навесными замками. Ручные стрелки оборудуются стрелочными освещаемыми указателями.

Переезды на подъездных путях, по которым перевозятся ВМ, ЯВ и СГ, должны быть регулируемыми или оборудованный автоматической переездной сигнализацией. Во всех случаях должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасное проследование вагонов, загруженных ОГ.

Для обеспечения безопасного движения поездов и маневровой работы путь, искусственные сооружения, земляное полотно и путевые устройства на перегонах, станциях, подъездных путях должны систематически осматриваться и проверяться ответственными работниками с регистрацией в специальном журнале всех выявленных неисправностей и недостатков в их содержании, а также необходимых мер и сроков по устранению и предупреждению установленных неисправностей и недостатков.

План и профиль подъездных путей промышленных предприятий, производящих операции с ОГ, должны подвергаться периодической инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет.

Продольные профили сортировочных горок, полугорок, маневровых вытяжек, подгорочных путей железнодорожных станций магистрального и промышленного транспорта должны проверяться не реже одного раза в 3 года.

Контроль состояния рельсовой колеи пути и сооружений по маршрутам следования вагонов с опасными грузами осуществляется в обязательном порядке с применением дефектоскопных средств, вагонов-путеизмерителей и путеизмерительных приборов не реже одного раза в квартал.

Проверки путей для отстоя вагонов с ОГ, маршрутов следования к ним и подъездных путей, по которым перевозятся опасные грузы классов 1 и 2, должны ежемесячно проводиться ответственными работниками дистанции пути, предприятий-ветвевладельцев комиссионно под председательством начальника станции или его заместителя с регистрацией выявленных нарушений в журнале осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.

Ответственность за устранение выявленных неисправностей и нарушений возлагается на руководителя или на утвержденного приказом представителя предприятия-ветвевладельца.

7.3 Прием к перевозке и выдача опасных грузов Прием опасных грузов осуществляется только от грузоотправителей, а выдача — только грузополучателям, имеющим лицензию (разрешение) на право перевозки (погрузки, выгрузки) опасных грузов. Лицензия выдается региональной инспекцией по надзору на железнодорожном транспорте.

Опасные грузы, их тара, упаковка и упаковочные комплекты должны иметь соответствующие ГОСТ сертификаты. Сертификацию ОГ, тары и упаковки осуществляют специально уполномоченные на это органы — испытательные сертификационные центры (лаборатории) системы Госстандарта, проводящие по специальным методикам испытания на соответствие требованиям норм безопасности и стандартов:

опасные грузы — ГОСТ 19 433–88. Грузы опасные. Классификация и маркировка;

тара и упаковка — ГОСТ 26 319–84. Грузы опасные. Упаковка;

продукция, отправляемая в районы с суровыми климатическими условиями, — ГОСТ 15 846–79. Продукция, отправляемая в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение;

опасные грузы и тара, вагоны-цистерны, транспортируемые в международном грузовом сообщении, — Правилам перевозок опасных грузов (ППОГ) к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

Тара и упаковка должны быть прочными, исправными, герметичными, пыле-, газо-, паро-, влаго-, свето-, жаронепроницаемыми, полностью исключать любую протечку или просыпание груза, которые могут возникнуть в пути следования вследствие динамических воздействий транспортных средств, изменения температуры, давления, влажности и т. п. Материал, из которого изготовляется тара или упаковка, должен быть инертным по отношению к содержимому, а тара или упаковка должна обеспечивать сохранность и безопасность перевозки опасного груза, предотвращение его перемещения, опрокидывания или падения. При этом масса брутто тары и упаковки должна быть не более 50 кг. При отправке жидких ОГ повагонной отправкой в вагоне должно быть не менее пяти мест порожней тары.

Если Правилами допускается совместная упаковка нескольких веществ и изделий друг с другом или с другими грузами, то внутренняя тара, содержащая различные вещества или изделия, должна быть надежно отделена друг от друга и помещена в комбинированную упаковку, исключающую повреждения вследствие утечки или разрушения внутренней тары. Каждая единица тары или упаковки должна иметь соответствующую маркировку опасности.

К перевозке принимаются только ОГ, поименованные в соответствующих алфавитных указателях и перечнях Правил и Сборников перевозок и имеющие аварийные карточки, приведенные в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке по железным дорогам. В алфавитном указателе и перечне (приложения 2 и 10) Правил перевозок опасных грузов указываются:

номер ООН и транспортное наименование опасных грузов;

условный номер для взрывчатых материалов;

классификационный шифр;

номер аварийной карточки;

вид (метод) упаковки;

род подвижного состава;

вид отправки;

указания о необходимости сопровождения;

номера знаков опасности, соответствующие видам транспортной опасности;

штемпеля на перевозочные документы.

Опасные грузы, не поименованные в ППОГ, но сходные по своим химическим свойствам и характеру опасности с грузами, перечисленными в них, могут перевозиться на условиях последних. При этом грузоотправитель должен в накладной указать транспортное наименование перевозимого груза в соответствии со стандартом или техническими условиями и сделать отметку «Груз перевозится на условиях (такого-то груза), АК № «или приложить новую аварийную карточку.

Перевозка ОГ, которые не могут быть приравнены к гру-лам, поименованным в ППОГ, допускается только по разрешению МПС, согласованному с Госгортехнадзором. Разрешение выдается на основании представленных грузоотправителем документов (сертификатов), в которых указываются результаты их экспертизы, классификации, вид упаковки, тары и заключения о возможности их безопасного транспортирования. В этом случае к перевозочным документам обязательно прикладывается аварийная карточка на опасный груз, подписанная руководителем предприятия-грузоотправителя, согласованная с органами МЧС и заверенная гербовыми печатями.

В случае отгрузки ОГ повагонными или мелкими отправками, а также в контейнерах с разгрузкой их на местах общего пользования начальник станции отправления обязан иметь телеграфное или письменное согласие станции приема груза.

Прием к перевозке ОГ осуществляется только в грузовом сообщении. Радиоактивные материалы могут перевозиться также грузобагажом в почтово-багажных и пассажирских поездах. Они перевозятся в специальных транспортных упаковочных комплектах, подразделяющихся на три категории в зависимости от значения мощности дозы излучения на их поверхности (Д п):

I категорию имеют ОГ, у которых Д п менее 0,5 мбэр/ч;

II категорию — ОГ, у которых Д п более 0,5 мбэр/ч, но менее 50 мбэр/ч;

III категорию — ОГ, у которых Д п более 50 мбэр/ч, но менее 200 мбэр/ч.

Максимальная масса радиационной транспортной упаковки (РТУ) при ручной погрузке и выгрузке не должна превышать 50 кг (брутто), а при механизированном способе погрузки и выгрузки — 165 кг. Минимальная масса одной РТУ должна быть 10 кг, в исключительных случаях с разрешения начальника станции допускается перевозка РТУ массой 5 кг и менее.

К перевозке грузобагажом могут приниматься партии РТУ I категории — в неограниченном количестве, II и III категорий — не более 10. РТУ I категории допускаются к перевозке в отдельном купе пассажирского вагона (поезда) в сопровождении специалиста территориального объединения «Изотоп» по согласованию с начальником пассажирской службы дороги.

Заявки на погрузку должны быть поданы не позднее чем за 5 дней до отправления поезда. Общая масса такой ручной клади не должна превышать 200 кг, а ее доставка на погрузку должна производиться за 2 ч до отправления поезда. Начальник станции обязан проверить у сопровождающего документы, подтверждающие перевозку РМ.

В международном железнодорожном грузовом сообщении к перевозке принимаются только опасные грузы, поименованные в таблицах соответствующих классов Правил перевозок опасных грузов к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (ППОГ СМГС). В них указываются:

порядковый номер ОГ в каждом классе;

номер ООН и наименование груза;

вид, тип и код упаковки;

максимальная масса нетто или вместимость грузового места;

максимальная масса брутто грузового места;

знаки опасности на грузовых местах;

— знаки опасности на вагонах и контейнерах;

род отправки и допустимые вагоны и контейнеры;

запрещение совместной погрузки;

отметки в перевозочных документах.

Кроме того, к перевозке могут допускаться и другие опасные грузы, если такая перевозка будет одобрена участвующими в ней железными дорогами. В этом случае отправитель должен ходатайствовать перед железной дорогой отправления о заключении специального договора и сообщить при этом следующие данные:

наименование груза и его краткую характеристику;

класс и порядковый номер груза;

массу отдельных грузовых мест, а также общую массу груза;

вид упаковки;

страну и станцию назначения, а также пограничные выходные станции железных дорог отправления и транзитных железных дорог.

Железная дорога отправления сообщает эти данные участвующим в перевозке другим железным дорогам, согласовывает их и заключает специальный договор, регистрационный номер которого сообщает отправителю. В этом случае при отправке ОГ отправитель должен указать этот номер в графе накладной «Наименование груза». Например: «Согласовано СМГС».

7.4 Требования к подготовке вагонов и контейнеров для перевозки опасных грузов Для перевозки опасных грузов должны использоваться только предназначенные для этих целей специализированные вагоны и контейнеры, принадлежащие предприятиям и организациям или арендованные ими, а также универсальные вагоны и контейнеры парка МПС, которые по своей конструкции и техническому состоянию пригодны для безопасного и сохранного транспортирования конкретного опасного груза.

Род (тип) вагонов и контейнеров, в которых допускается перевозка ОГ, устанавливается Правилами их перевозок и другой нормативно-технической документацией на продукцию (технические условия, госстандарты) по согласованию с МПС и Госгортехнадзором.

Специализированные вагоны и контейнеры грузоотправителя (грузополучателя), специально выделенные вагоны парка МПС, арендованные грузоотправителями (грузополучателями) для перевозки ОГ, должны быть приписаны к станциям постоянной погрузки (выгрузки). В них разрешается перевозить только те ОГ, для которых они предназначены. Такие вагоны должны иметь отличительную окраску и надписи согласно нормативно-технической документации и маркировку транспортной опасности согласно Правилам перевозок опасных грузов.

Работники вагонного хозяйства магистрального и промышленного железнодорожного транспорта обязаны своевременно выполнять все виды технического обслуживания и ремонта вагонов и контейнеров, предназначенных для перевозки опасных грузов (техническое обслуживание, текущие ремонты I и II, деповской и капитальный ремонты).

Предприятия-владельцы (арендаторы) вагонов-цистерн обязаны проводить текущий и другие плановые ремонты котлов, арматуры, сливо-наливных приборов цистерн, кузовов специализированных крытых вагонов и контейнеров в объеме и сроки, предусмотренные для каждой модели вагона (контейнера) предприятием-изготовителем и указываемые в паспортах и инструкциях по их безопасной эксплуатации. В случае отсутствия таких указаний все виды ремонта должны производиться в соответствии с нормативно-технической документацией МПС и Госгортехнадзора РФ.

Владельцы вагонов-цистерн для перевозки ОГ обязаны вести учет осмотров, ревизий, ремонтов, гидравлических и пневматических испытаний котлов, рабочего и конструктивного оборудования и проверок исправности арматуры и предохранительных устройств в ремонтных журналах. Эти сведения должны также заноситься в паспорта цистерн. Акты на ревизию, ремонт и регулировку предохранительных клапанов должны храниться с паспортами на предохранительные клапана.

Текущий, деповской и капитальный ремонт подвижного состава, предназначенного для перевозки ОГ, может производиться вагоноремонтными предприятиями МПС, других министерств и ведомств только при наличии специального разрешения (лицензии), выданного органами Гостехнадзора РФ.

О производстве плановых видов ремонта котла, рабочего и конструктивного оборудования вагонов-цистерн предприятие-владелец (арендатор) подвижного состава или вагоноремонтное предприятие, производившее ремонт, обязано составить удостоверение, которое владельцем вагона передается вагоноремонтному предприятию, выполняющему плановый вид ремонта экипажной части. Это удостоверение является одним из основных документов для составления технического свидетельства о пригодности вагона для перевозки конкретного опасного груза. О месте и дате производства планового вида ремонта делается также запись в паспорте вагона или контейнера.

Вагоны под перевозку ОГ классов 1 и 2 должны быть оборудованы роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками (толщиной не менее 30 мм).

При всех видах ремонта вагонов для перевозки ОГ запрещается обезличивание тележек этих вагонов. Поэтому их узлы и детали подлежат маркировке, порядок нанесения которой устанавливает МПС.

На вагоны для перевозки ОГ должны быть нанесены даты очередного капитального и деповского ремонтов вагонов, последующего технического освидетельствования котлов цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования, а также кузовов вагонов.

Запрещается использование для перевозки ОГ вагонов или контейнеров, выработавших нормативные сроки эксплуатации (от 13 до 32 лет), не прошедших плановых видов ремонта и технического освидетельствования котлов вагонов-цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования, а также вагонов или контейнеров, у которых до срока плановых видов ремонта осталось менее 15 суток.

Используемые под погрузку ОГ вагоны и контейнеры должны быть очищены от ранее перевозимых грузов и обезврежены, а также быть в исправном техническом и коммерческом состоянии, исключающем утечку или просыпание опасных грузов.

Специализированные вагоны грузоотправителя (грузополучателя) должны быть оборудованы приспособлениями для крепления опасных грузов и оснащены всеми необходимыми средствами в соответствии с инструкциями по эксплуатации таких вагонов, разработанными и утвержденными грузоотправителем.

Специально выделенные для перевозки ОГ крытые вагоны и контейнеры грузоотправитель (грузополучатель) готовит в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны выделены. Они должны иметь, прежде всего, исправный кузов без щелей с исправной кровлей, люками и дверями. Отверстия в кровле при наличии временных печных разделок должны быть заделаны железом, а при наличии постоянных — плотно закрыты имеющимися колпаками. Плотность кузова проверяется изнутри вагона при закрытых дверях и люках.

Заделка щелей (просветов) в дверных проемах и люковых отверстиях вагонов (контейнеров) в зависимости от перевозимого ОГ производится толем, рубероидом, плотным картоном, крафт-бумагой на жидком стекле, деревянными рейками с применением войлочных прокладок или стеклотканью на клеевой основе.

Грузы, предъявляемые к перевозке в плотной таре (дощатой, фанерной, картонной), разрешается отгружать без заделки щелей и зазоров в дверных и люковых проемах вагонов (контейнеров).

Отобранные и подготовленные под погрузку ОГ вагоны (контейнеры) должны в день начала погрузки и только в порожнем состоянии пройти техническое обслуживание и осмотр в коммерческом отношении.

Техническое состояние и пригодность кузовов и котлов вагонов, а также всего их наружного и внутреннего оборудования определяется владельцем или арендатором. В этом случае они предъявляют на пункт технического осмотра (ПТО) свидетельства о технической исправности вагонов.

Кроме того, представитель грузоотправителя обязан на оборотной стороне накладной сделать отметку: «Вагон в техническом и коммерческом отношении исправен, пригоден для перевозки (конкретного) ОГ, его рабочее и конструктивное оборудование соответствует установленным требованиям» и заверить подписью.

Техническое обслуживание, осмотр и определение пригодности экипажной части (ходовых частей, колесных пар, буксовых узлов, рам вагонов, тормозных и ударно-тяговых устройств) подвижного состава, подаваемого под погрузку ОГ, производится работниками вагонного хозяйства (ПТО) железных дорог.

Учет предъявления к техническому обслуживанию и осмотру вагонов, подаваемых под погрузку ОГ, в том числе и вагонов, принадлежащих грузоотправителям (получателям) или арендованных ими, производится в специальной отдельной для таких грузов книге (форма ВУ-14). В ней указываются наименование груза, номер аварийной карточки, номер вагона, дата капитального и деповского ремонта, а для цистерн дополнительно даты внутреннего осмотра и гидравлического испытания котла, номер свидетельства о техническом состоянии котла и арматуры, запись о техническом состоянии вагона, подпись лица, удостоверяющего эту запись. Работники вагонных хозяйств (ПТО), связанные с техническим освидетельствованием транспортных средств для перевозки ОГ, должны пройти специальный курс обучения, аттестацию и быть оформлены соответствующим приказом.

7.5 Требования безопасности к погрузке и выгрузке опасных грузов Перед началом погрузки и выгрузки (и на путях отстоя) вагоны с ОГ должны быть надежно закреплены с обеих сторон тормозными башмаками, а стрелки переведены в положение, исключающее возможность попадания на эти пути другого подвижного состава.

При погрузке и выгрузке (наливе и сливе) опасных грузов необходимо соблюдать основные меры безопасности:

— работы должны быть механизированы с обеспечением максимальной безопасности (герметизации);

работники, участвующие в погрузке и выгрузке (наливе и сливе), должны знать опасные свойства грузов, быть проинструктированы по технике безопасности при работах с этими ОГ и снабжены соответствующей защитной одеждой и средствами индивидуальной защиты;

работы внутри котла вагона-цистерны должны проводиться только с применением изолированного противогаза (кислородного прибора).

Опасные грузы в потребительской таре (банки, баллоны, бутыли, в том числе стеклянные; фляги, бидоны, канистры, в том числе полимерные и керамические; мешочки, пакеты, пачки и т. п.) должны быть упакованы в транспортную тару (ящики, обрешетки, бочки, барабаны, мешки и т. п. массой по 50 кг) с нанесением установленной маркировки об опасности груза.

Материалы, используемые для подкладок, прокладок, обрешетки, заполнения свободного пространства под крышками и в гнездах тары, между грузовыми единицами, для крепления грузов в вагонах и контейнерах, должны быть инертными по отношению к перевозимому опасному грузу.

Взрывчатые материалы и другие опасные грузы в составе воинских эшелонов могут грузиться и перевозиться на открытом подвижном составе в танках, артиллерийских тягачах и установках, бронетранспортерах, автоцистернах, специальных контейнерах и емкостях, в кузовах автомашин и транспортных тележек, в автопоездах при условии их размещения на одной единице подвижного состава. Перевозка ОГ в военной технике над сцеплением вагонов запрещается.

Размещение и крепление техники с ВМ, других ОГ в вагонах и контейнерах, а также специализированных контейнеров на открытом подвижном составе должны соответствовать Техническим условиям.

Загрузка (заполнение) вагонов должна осуществляться не выше установленных норм на данный ОГ (с учетом объемного расширения продукта при изменении температуры окружающей среды).

После заполнения вагона-цистерны на наружной поверхности котла удаляются потеки, он проверяется на герметичность котла, люка и арматуры (предохранительного клапана), рабочее оборудование приводится в транспортное положение, закрывается предохранительными колпаками, которые должны запираться и пломбироваться.

При перевозке сжиженных газов под нормальным давлением вагон-цистерна оборудуется специальной отводящей трубой для испарения газа, находящейся в открытом состоянии. В этом случае у места свободного выхода газа наносится надпись: «Газосброс не закрывать».

Полная выгрузка из вагона или слив груза из цистерн, очистка (промывка) кузовов и котлов от остатков ОГ, обладающих токсичными свойствами и специфическим запахом, удаление промывной воды удостоверяются в накладной на порожний вагон подписями ответственного должностного лица предприятия-грузополучателя и работника станции.

При необходимости сопровождения вагонов с ОГ, в том числе специализированных вагонов в порожнем состоянии, специалистами грузоотправителя (грузополучателя) последние должны быть снабжены средствами индивидуальной защиты, оказания первой медицинской помощи, пожаротушения, сигнализации аккумуляторными фонарями, комплектом инструментов, запасом прокладочного материала и принадлежностей для установления неисправностей тары, собственного специального подвижного состава и контейнеров. Они должны знать правила перевозок и свойства ОГ, меры безопасности при его перевозке, правила оказания первой медицинской помощи, иметь навыки по устранению возможных неисправностей тары, соответствующих узлов специального подвижного состава и контейнеров, а также инструкцию, регламентирующую порядок сопровождения конкретного груза.

7.6 Требования безопасности к маневровой и поездной работе с вагонами, загруженными опасными грузами Порядок производства маневров и пропуска поездов с вагонами, загруженными ОГ, организуется в соответствии с особыми отметками в перевозочных документах, установленными правилами и инструкциями, действующими на железнодорожном транспорте.

Пропуск транзитных поездов с индексами «ВМ» (взрывоопасно) должен осуществляться по путям, указанным в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

Вагоны с ОГ классов 1 и 2 (ВМ и СГ) на станциях должны устанавливаться (кроме находящихся на сортировочных путях под накоплением) на указанных в техническо-распорядительном акте (ТРА) путях, где стоянка их более безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены тормозными башмаками. Стрелки, ведущие на путь их стоянки, а равно погрузки, выгрузки, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запираются на навесные замки.

Вагоны с опасными грузами, имеющие в перевозочных документах штемпель «С горок не спускать», запрещается спускать с сортировочных горок без локомотива и производить с ними маневры толчками. При этом вагоны с ВМ должны ограждаться со стороны горки двумя тормозными башмаками, установленными на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от указанных вагонов.

Вагоны с ОГ при подаче (уборке) на подъездные пути и при маневровой работе на станциях и подъездных путях, как и при перевозке их по путям общего пользования, должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах.

В качестве прикрытия вагонов с ОГ следует ставить вагоны с неопасными грузами или порожние, кроме порожних специализированных вагонов-цистерн. Запрещается в качестве прикрытия использовать (первым от вагона с ОГ) открытый подвижной состав, как порожний (платформы), так и загруженный длинномерными грузами (выходящими за пределы лобового бруса).

При подаче (уборке) вагонов с ОГ на подъездной путь локомотивом железной дороги скорость передвижения маневрового состава устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при подаче (уборке) вагонов с ВМ она не должна превышать 15 км/ч.

Скорость передвижения при сцеплении вагонов, загруженных опасными грузами, с другими вагонами не должна превышать 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных классов, требующих особой осторожности (ВМ, СГ, ЯВ), — не более 3 км/ч.

При формировании составов, имеющих вагоны со взрывчатыми материалами и легковоспламеняющимися грузами, вагоны с ВМ ставятся впереди с соблюдением соответствующих норм прикрытия.

Вагоны с ОГ, следующие в сопровождении специалистов грузоотправителя (получателя) или под охраной, ставятся в состав поезда одной группой.

При наличии в поезде вагонов со сжатыми, сжиженными и растворенными под давлением газами, токсичными (ядовитыми) веществами вагоны с проводниками и специалистами, сопровождающими О Г, должны ставиться впереди них.

При выявлении отсутствия проводника или сопровождающего ОГ специалиста грузоотправителя (грузополучателя) вагоны задерживаются до его прибытия. В этом случае начальник станции, на которой были обнаружены такие вагоны, ставит в известность грузоотправителя (грузополучателя), а также органы Госгортехнадзора о необходимости обеспечения дальнейшего сопровождения груза. Грузоотправитель (грузополучатель) обязан в течение суток обеспечить прибытие специалиста (проводника) для сопровождения груза.

Запрещается постановка вагонов с ОГ класса 1 (ВМ) в поезда ближних назначений (также СГ, ЯВ), если по плану формирования предусмотрены поезда дальнего следования, в поезда с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней негабаритности, длинносостав-ные и соединенные поезда.

Не разрешается прицепка к воинскому людскому эшелону не принадлежащих ему вагонов с ВМ и РМ, негабаритными грузами, цистерн с сжиженными газами, кислотами, легковоспламеняющимися жидкостями, а также порожних цистерн из-под сжиженных газов.

Не допускается оставление поездов с ОГ (ВМ) без локомотивов на промежуточных станциях (в исключительных случаях разрешается только по письменному приказу начальника отделения железной дороги).

Устранение обнаруженных в пути следования технических и коммерческих неисправностей вагонов с ОГ, в зависимости от их характера и условий работы, может производиться как без отцепки их от поездов, так и с отцепкой в соответствии с инструкциями по эксплуатации таких вагонов, разработанными и утвержденными грузоотправителем.

Специально выделенные для перевозки ОГ крытые вагоны и контейнеры грузоотправитель (грузополучатель) готовит в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны выделены. Они должны иметь, прежде всего, исправный кузов без щелей с исправной кровлей, люками и дверями. Отверстия в кровле при наличии временных печных разделок должны быть заделаны железом. В случае неисправности должен быть составлен акт с указанием номера вагона, сроков плановых видов ремонта, года постройки, наименования груза, вида неисправности и причины ее возникновения, а также заключение о возможности дальнейшего следования. Копия акта прилагается к перевозочным документам.

В случае обнаружения утечки (просыпания, выброса) опасных грузов в пути следования необходимо руководствоваться указаниями соответствующей аварийной карточки и местными инструкциями, разрабатываемыми в качестве приложения к ТРА станции.

На всех сортировочных и участковых станциях, станциях погрузки, перегрузки и выгрузки, перестановки вагонов с одной колеи на другую, а также на других станциях, где осуществляются операции с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами, в качестве приложения к (ТРА) станций должна разрабатываться местная инструкция «О порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ)», утверждаемая начальником отделения железной дороги.

В инструкции с учетом местных условий должны регламентироваться:

— порядок оповещения работников станций, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, локомотивных депо, подразделений ВОХР, сопровождающих и охраняющих грузы, о предстоящем приеме и отправлении поездов, производстве маневровой работы, подач и уборок с вагонами, загруженными ВМ (ОГ);

— места погрузки и выгрузки, пути отстоя неисправных, ожидающих подачи или принятых с подъездного пути вагонов с ВМ;

— порядок закрепления вагонов с ВМ на путях станций при уборке и подаче на пути отстоя, погрузочно-выгрузочные места и подъездные пути;

— порядок подачи устных команд, производства, приема и сквозного пропуска, подготовки к отправлению и отправления поездов, маневровой работы и использования (включения-выключения) автотормозов при ее выполнении;

— порядок выполнения операций по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру поездов и вагонов;

— порядок учета нахождения на станции вагонов с ВМ, их обозначения в технических документах и идентификации при необходимости с аварийными карточками;

— меры безопасности при экстремальных погодных условиях и осложнениях работы (туман, метель, ливень, ураганный ветер, грозовые разряды, снежные заносы, отказы технических средств и т. п.);

— порядок документирования выдачи на маневры исправных и пригодных локомотивов;

— порядок действий при возникновении аварийных ситуаций и взаимодействия с аварийно-спасательными подразделениями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте рассмотрено вопросы организации транспортировки огнеопасных грузов на Костанайском отделения перевозок с рассмотрением с разработкой графика доставки грузов на участке Костанай — Золотая Стопка.

В первом разделе дана технико — эксплуатационная характеристика железнодорожного направления Костанай — Золотая Стопка и грузовой станции первого класса Костанай.

Во втором разделе рассчитана масса и длина состава грузовых поездов, обращающихся на данном участке и принимаемых на станцию Костанай для расформирования и выгрузки или погружаемых и формируемых на станции.

В третьем разделе рассмотрена организация вагонопотоков и составлен план формирования поездов. Рассмотрены вагонопотоки, идущие с направлений Золотая Стопка, Новоишимская и Айтеке би, которые расформировываются на конечной станции Костанай или подходят ее транзитом, так же составили диаграммы груженых вагонопотоков ввоза, вывоза, транзита и местного груза и диаграммы порожних вагонопотоков. План формирования составлен с наименьшей затратой вагоно — часов на станции и с наименьшей переработкой в пути следования.

В четвертом разделе представлена транспортная характеристика огнеопасных грузов.

В пятом разделе для участка Костанай Золотая Стопка организована местная работа. Определено количество сборных поездов. Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости отдельно для участков Костанай — Золотая Сопка; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участках.

В технико — экономических расчетах определена строительная стоимость В разделе охраны труда представлены мероприятия по обеспечению безопасности при транспортировке опасных грузов.

1. М. А. Буканов, Л. И. Педь, А. А. Шрамов — 3-е изд. перераб. и доп. — «Справочник дежурного по станции» М.: Транспорт, 1987

2. М. А. Аветикян, А. Ф. Полукаров, А. М. Фефелов — «Станционный технологический центр» М.: Транспорт, 1994

3. А. К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов — «Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте» М.: Транспорт, 1983

4. Г. А. Тищенко — «Осветительные установки» М.: Высшая школа, 1984

5. В. М. Паномарев, А. Л. Левицкий — «Безопасность труда на железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы» М.: Транспорт, 1992

6. С. П. Бузанов, В. Ф. Харламов — «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1986

7. В. С. Кутякова — «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве «М.: Транспорт, 1993

8. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан»

9. г. Костанай, 2004 — «Инструкция № 17 по охране труда для поездного диспетчера перевозок»

10. Н. С. Конарев — «Большая энциклопедия транспорта» М.: «Железнодорожный транспорт», 2003

11. В. А. Кудрявцев «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта;

12. И. Б. Сотников. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». М. Транспорт;

13. И. В. Белов. «Экономика железнодорожного транспорта». М. Транспорт.

14. А. Д. Омаров. «Экологическая безопасность на транспорте».

15. Опасные грузы, Справочник, Издательство. Маршрут.: Москва 2004 г.

16. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В. С. М.: Транспорт, 1983

17. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е. Я. Юдин, Л. А. Борисов; Под общ. ред. Е. Я. Юдина — М.: Машиностроение, 1985. — 400с., ил.

18. Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н. А. Белова — М.: Знание, 2000 — 364с.

19. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

20. Стадницкий Г. В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

21. Моисеев Н. Н. Экология и образование. М.: «ЮНИСАМ», 1996. 192с.

22. Павлова Е. И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

Левицкий Н. К., Маничев М. Н. Диспетчерское руководство на промышленном железнодорожном транспорте. Изд. 3 — е, переработ, и доп. М., Транспорт, 1976, 184с., рис. 49.

Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1990. — 424 с.

Волков О. И. Экономика предприятия: Учебник. -М.: ИНФРА, 1999

Перепелюк А.В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А. Экономика промышленного транспорта: Учеб. для вузов по спец. «Промышленный транспорт.» — М.: Высш. шк., 1987. -336 с.: ил.

Дмитриев В.А., Зеленков В. И., Шишков А. Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/Под ред. В. А. Дмитриева. — М.: Транспорт, 1989. -360 с.: ил.

Беленький М. Н., Силаев Н. И. Экономика эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж/д. трансп. -3-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980. -311 с.: ил.

Сибаров Ю. Г, Охрана труда на железнодорожном транспорте, Москва, Транспорт, 1981. -287 с.: ил.