Организация городского автобусного маршрута

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта Институт транспорта и технического сервиса Кафедра технологии транспортных процессов и сервиса Курсовая работа На тему: организация городского автобусного маршрута Выполнил:

Студент 4 курса очной формы обучения направления «Технология транспортных процессов»

Киреев Артем Константинович Руководитель:

старший преподаватель Архипов Евгений Александрович Калининград

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

2. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД ПО ВЫБОРУ ТИПА АВТОБУСА

2.1 Выбор подвижного состава

2.2 Значение мощности пассажиропотока по часам суток

2.3. Взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов

2.4 Построение номограммы

3. КОРРЕКТИРОВКА ВЫПУСКА АВТОБУСОВ НА МАРШРУТ

3.1 Корректировка «пиковых» зон

3.2 Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон

3.3 Корректировка выпуска автобусов в остальном временном диапазоне

4. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР АВТОБУСА

5. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД

6. определение формы работы автобусных бригад

7. РАЗРАБОТКА СВОДНОГО МАРШРУТНОГО РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

8. ИТОГИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Список использованных источников Приложение 1

Приложение 2

ВВЕДЕНИЕ

Автобус — один из видов общественного транспорта. Оборудованный путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами по утвержденному расписанию называется автобусным маршрутом. Начальные и конечные пункты на маршруте называются станциями. Все маршруты характеризуются протяженностью, числом остановочных пунктов и средним расстоянием перегона. Сумма различных маршрутов составляет маршрутную сеть.

Целью курсовой работы является закрепление теоретического курса и получение практических навыков по организации автобусных маршрутов в городе, а также последовательность решения технологических задач:

* обследование пассажиропотоков;

* выбор типа подвижного состава;

* расчет режимов движения подвижного состава;

* планирование работы автобусов в течение суток;

* планирование работы водительских бригад;

* составление сводного маршрутного расписания движения автобусов.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ Вариант 636

Мощность пассажиропотока в час пик (Q max) = 750 пассажиров в час Коэффициенты неравномерности по часам суток:

Таблица 1

Показатели маршрута:

1.Количество промежуточных остановок n_по, шт. = 26

2. Протяженность маршрута L_м, км = 17

3.Техническая скорость V_т, км/ч = 22

4.Коэффициент дефицита автобусов K_деф = 0,95

5.Нулевой пробег l_о, км = 5

6.Время остановки на промежуточном пункте t_по, с = 14

7.Суммарное время отстоя на конечных пунктах? t_ко, мин = 6

8.Себестоимость перевозок при гн=1 (руб/пасс*км) автобусы:

Малой вместимости: 5 руб/пасс*км Большой вместимости: 4,5 руб/пасс*км

2. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД ПО ВЫБОРУ ТИПА АВТОБУСА Графоаналитический метод заключается в следующем. В зависимости от мощности пассажиропотоков в час пик выбирается ориентированное значение вместимости автобуса.

2.1 Выбор подвижного состава Мощности пассажиропотока в час-пик равняется 750 чел./час. Затем по таблице 2 выбираем два типа автобусов, условно названных автобусами большой и малой вместимости, по которым ведется сравнение.

Таблица 2

Типы городских автобусов

Автобус большой вместимости — ЛАЗ — А291

Автобус малой вместимости — ЛАЗ — А183

2.2 Значение мощности пассажиропотока по часам суток Расчет значения мощности пассажиропотока по часам суток.

Для этого воспользуемся следующей формулой:

?_ni =, (1)

где Q_часi — пассажиропоток в i-й час суток.

Qчасi = * ?_ni, (2)

Аналогично производим расчеты по остальным часам и суток и заносим результаты в таблицу 3.

Таблица 3

Мощность пассажиропотока по часам суток

2.3 Взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов На первом этапе метода устанавливается взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов на маршруте.

Имея зависимости:

I_а = t_об / А_м, (3)

t_р =L_м / V_T + n_по t_по + t_ко, (4)

t_об =2t_р, (5),

где, t_об — время оборота автобуса на маршруте, мин;

А_м — количество автобусов на маршруте;

I_а — интервал движения, мин;

L_м — длина маршрута, км;

V_T — техническая скорость движения, км/ч.

Связь между пассажиропотоком и количеством автобусов на маршруте рассчитывается по формуле:

А_м = Q_max t_oб / q_н г_н, (6)

где, Q_max — максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;

q_н — номинальная вместимость автобуса, пасс;

г_н — коэффициент наполнения автобуса.

Градуировка оси номинальной вместимости устанавливается по формуле (4), где величины постоянные.

Расчеты:

t_р =17/22+26*0,0039+0,1=0,97 часа (58 мин)

t_об =1,94 часа (116 мин) А_м1=750*1,94/1*121=12 автобусов (большой вместимости)

А_м2=750*1,94/1*90=16 автобусов (малой вместимости)

I_а =116/16=7 мин

Расчеты интервалов по количеству автобусов представлены в таблице 4.

Таблица 4

2.4 Построение номограммы Номограмма — графическое представление функции от нескольких переменных, позволяющее с помощью простых геометрических операций исследовать функциональные зависимости без вычислений.

Далее строится номограмма (рис.1), по которой определяют организационные показатели работы автобусов для каждого значения часового пассажиропотока — часовое количество автобусов на маршруте и интервал движения.

В верхней части номограммы дана взаимосвязь потребного количества автобусов и соответствующего интервала движения.

В нижней части номограммы расположена эпюра мощности пассажиропотоков по часам суток.

Рис. 1. Номограмма для определения часовой потребности в автобусах на маршруте Исходя из номограммы, получаем следующие значения по количеству автобусов на каждый час. Значения представлены в таблице 5.

автобусный пассажиропоток корректировка допиковый Таблица 5

3. КОРРЕКТИРОВКА ВЫПУСКА АВТОБУСОВ НА МАРШРУТ На втором этапе метода устанавливается уровень качества перевозок пассажиров в зависимости от возможностей ПАТП и оптимальных значений интервала движения и коэффициента наполнения подвижного состава.

Второй этап сравнения показан на рис. 2. По оси ординат даны значения необходимого количества автобусов А_м (при г_н = 1) различной вместимости по часам суток, полученные по приведенной выше номограмме. Эти значения должны быть скорректированы с учетом устанавливаемого уровня качества обслуживания пассажиров.

3.1 Корректировка «пиковых» зон Корректировку «пиковых» зон проводят в соответствии с возможностью ПАТП по выпуску автобусов, т. е. с учетом коэффициента дефицита автобусов

А_к^пик = А_р^пик * К_деф (7)

где, А_к^пик — действительное (откорректированное) значение автобусов на маршруте;

А_р^пик — необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

К_деф — коэффициент дефицита автобусов.

А_к^пик₁ = 12 * 0,95 = 11 автобусов (большой вместимости) А_к^пик₂ = 16 * 0,95 = 15 автобусов (малой вместимости) Максимально возможный выпуск автобусов осуществляют на протяжении всей «пиковой» зоны, которая имеет продолжительность 2 — 3 ч.

3.2 Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон Корректировку «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводят в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте А_min, определяют по предельно допустимому интервалу движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:

А_min = t_об / I_пред (8)

Значение предельно допустимого интервала I_пред я приняла равным 20 мин.

А_min = 100 / 17 ~ 6 автобусов

Таким образом все точки диаграммы, лежащие ниже линии I_пред, «поднимают» до её уровня.

3.3 Корректировка выпуска автобусов в остальном временном диапазоне Корректировку выпуска автобусов в остальном временном диапазоне устанавливают с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле:

А_кi = A_pi / г_i (9)

Величина г_i была выбрана равной 0,8.

Аналогично корректируем остальные значения и записываем в таблицу 6:

РАССЧЕТНАЯ Таблица 6

Далее корректируем учитывая максимальное и минимальное количество автобусов на маршруте и результаты записываем в таблицу 7:

Таблица 7

Теперь строим графики, где отображено расчетное и скорректированное количество автобусов (рис. 2.1, рис. 2.2) и таблицы для каждого автобуса, где рассчитывается коэффициент наполнения по формуле (9) и себестоимость перевозки по часам суток.

г_i = A_pi / А_кi

Рис. 2.1. Корректировка выпуска больших автобусов на маршрут

Рис. 2.2. Корректировка выпуска малых автобусов на маршрут

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР АВТОБУСА Окончательный выбор автобуса делают по экономическому критерию — себестоимости перевозок.

На рис. 3 строятся зависимости себестоимости 1 пасс-км от коэффициента наполнения по обоим сравниваемым автобусам.

Себестоимость изменяется обратно пропорционально качеству предоставляемых услуг:

S_i = с / г_i (10)

где, S_i — себестоимость 1 пасс-км при определенном значении;

с — постоянная величина, равна значению себестоимости при г_i = 1;

г_i — коэффициент наполнения автобуса в заданный час.

Значения себестоимости можно увидеть в таблице 8.

Таблица 8

Для окончательного выбора автобуса определяют средневзвешенные величины коэффициента наполнения за сутки по формуле:

г_ср.взв = (11)

где, ?Qчас — суточный пассажиропоток, пасс/сут;

? АЧ — транспортная работа, авт-ч.

Наиболее эффективный тип автобуса определяют графически в соответствии с рис. 3.

Определив г_ср.взв для автобусов малой г_ср.взв2 и большой г_ср.взв1 вместимости, проводят горизонталь от их соответствующих значений до пересечения с соответствующими графиками и далее от точки пересечения опускают вертикаль на ось S.

Автобус, для которого значение себестоимости окажется наименьшим, выбирают для дальнейших расчётов, как наиболее эффективный.

г_ср.взв1 = ~ 0,79

г_ср.взв2 = ~ 0,78

Рис. 3. Определение эффективного типа автобуса по экономическому критерию Как мы видим по рис. 3, себестоимость перевозки автобусами малой вместимости меньше, чем автобусами большой вместимости.

4. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД ПЛАНИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ И ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ Исходной информацией метода является откорректированная диаграмма выпуска эффективного автобуса по часам суток (рис. 4).

Рис. 4. Диаграмма выпуска эффективного автобуса по часам суток Целью графоаналитического метода является определение минимально необходимого набора режимов работы автобусов и водителей на маршруте при достижении наименьших общих трат (машино-часов) с учетом ограничений, определяющих нормативы (продолжительность смен водителей, предоставление обеденных перерывов, сменность и т. д.).

На первом этапе графоаналитического метода определяют:

* линию «максимум», соответствующую максимальному количеству выпускаемых автобусов А_max,

* зоны обеденных перерывов B1 и В2, равные

В1(В2) = А_max (0,5…2), ч;

Определение рационального времени отдыха водителей и отстоев автобусов выполняется графически. Время отдыха предоставляют после окончания часов пик. Набор фонда времени на отдых водителей утренних смен следует производится не позднее 4 (5) часов после выхода последнего автобуса, а для водителей вечерних смен не позднее, чем через 4 (5) часов после заступления водителя на смену.

На втором этапе определяется общее количество машино-смен, равное

? МС = (? АЧ+? t_нул) / (Т_см — t_п.з.) (12)

? МС = (216+3,4) / (8 — 0.4) ~ 29 смен где,? t_нул — суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток, определяемый по формуле:

? t_нул =(l_нул /V_T) * А_max (13)

? t_нул =(5/22) * 15 = 3,4 часа Т_см — норматив продолжительности рабочей смены водителя, ч;

t_п.з. — подготовительно-заключительное время.

Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:

?А_м =? МС — 2* А_max (14)

?А_м =29 — 2*15 = - 1

где, ?А_м — количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автобусов с двухсменным режимом работы.

Примечание. Если? А_м > 0 — это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;

?А_м < 0 — по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы;

?А_м = 0 — все автобусы имеют двухсменный режим работы.

Так как? А_м < 0 то 1 автобус односменный, 14 работают в две смены.

На третьем этапе графически перестраиваем зоны В₁ В₂ и С таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом временных нормативов по режимам труда и отдыха водителей, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительности было минимальным. Допускается предоставлять дополнительное время работы (по заказу) не более 15% от общей суммы транспортной работы в автобусо-часах.

Продолжительность работы автобуса на диаграмме определяется количеством клеток по горизонтали для каждого выхода. Чтобы выровнять выходы по их продолжительности используется метод вертикального перемещения отдельных автобусо-часов (клеток). Количество работающих автобусов за каждый час работы (число клеток по вертикали) при этом не меняется, а продолжительность выхода (число клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается в зависимости от перемещаемых автобусов. Эта операция проводится отдельно для автобусов с различными режимами работы.

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 00 01

Рис. 5.Оптимальный режим работы автобусной бригады.

Таблица 9

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФОРМЫ РАБОТЫ АВТОБУСНЫХ БРИГАД Для всех полученных режимов работы автобусов необходимо разработать формы работы автобусных бригад. Норматив месячного баланса рабочего времени водителей Вм норм составляет:

В_м норм = 176 (±10).

Фактический месячный баланс определяется по формуле:

Ф_В = Т_М * Д_Р, ч (15)

Ф_В = 8* 22 = 176 ч где, Т_М — время работы водителя на маршруте;

Д_Р — количество рабочих дней в течение месяца.

Количество водителей в каждой группе устанавливается по формуле:

N_вод = АЧ_сут* Д_и / Ф_В (16)

где, Д_и — количество инвентарных (календарных) дней работы, Д_и = 30 дней;

Ф_В — месячный фонд рабочего времени одного водителя.

В данной работе 5 групп, и в каждой группе соответственно водителей:

N_{вод 1} ~ 9 водителей — Коренная форма организации

N_{вод 2} ~ 4 водителя — Сдвоенная форма организации

N_{вод 3} ~ 5 водителя — Коренная форма организации

N_{вод 4} ~ 5 водителя — Коренная форма организации

N_{вод 5} ~ 2 водителей — односменная с разрывом внутри смены Определяем число водителей в каждой группе, приходящихся на один автобус:

n_вод = N_вод / А_гр (17)

где n_вод округляется до целого числа.

где, А_гр — количество одноименных выходов (по группе);

n_{вод 1} = 3 / 2 ~ 1,5 водителя, следовательно на два автобуса приходится три водителя во всех пяти группах.

В соответствии с числом водителей, приходящихся на один автобус, определяем график работы водителей по каждой группе автобусов (прил.1).

6. РАЗРАБОТКА СВОДНОГО МАРШРУТНОГО РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ (СМРДА) Расписание составляется на утренний период (3 часа) для всех автобусов, работающих на маршруте. Оно несет в себе информацию о времени выхода подвижного состава на линию, времени отправления и прибытия автобуса на конечные пункты, а также времени возврата автобусов из ДТП и т. д.

Каждый маршрут условно имеет два конечных пункта — «А» и «Б».

Бланк расписания представляет собой таблицу, строками которой являются «выходы», а столбцами — «номера рейсов» .

Строка состоит из следующих ячеек:

1. Номер выхода.

2. Время выхода из АТП.

3. Начальный пункт.

Последующие клетки строки представляют собой расписание движения данного выхода. Каждая клетка поделена на 4 квадрата. В первой строчке клетки указано время прибытия, во второй — отправления; в первой колонке клетки — для пункта А, во второй — для Б.

Каждый столбец, содержащий такие «четырехклетия», соответственно пронумерован.

Расписание движения составляется по каждому часу суток, для этого необходимо располагать следующей информацией:

А_mi — количество автобусов, работающих в 1-й час, ед;

l_i — величина интервала движения автобусов в 1-й час, мин;

tр_{АБ (БА)} — время рейса в прямом и обратном направлении, мин.

Технология составления расписания осуществляется по «вертикали» и по «горизонтали». По «вертикали» производится выпуск расчетного количества автобусов через плановый интервал. По «горизонтали» рассчитывается время прибытия на конечные пункты, путем добавления времени рейса к времени отправления.

Критерием при составлении расписания является безусловное соблюдение планового интервала.

Интервал движения должен быть целой величиной. Если расчетный интервал — не целое число, то вводится «плавающий» интервал. Корректируется время отстоя на конечном пункте на момент прихода нового автобуса из ДТП и т. д. Сводное маршрутное расписание см. прил.2.

7. ИТОГИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ Итоги работы автобусов на маршруте сводятся в суточную ведомость технико-эксплуатационных показателей см. таблица 9:

Таблица 10

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью курсовой работы являлось закрепление теоретического курса и получение практических навыков по организации автобусных маршрутов в городе, а также последовательность решения технологических задач:

* обследование пассажиропотоков;

* выбор типа подвижного состава;

* расчет режимов движения подвижного состава;

* планирование работы автобусов в течение суток;

* планирование работы водительских бригад;

* составление сводного маршрутного расписания движения автобусов.

Определить количество подвижного состава удалось в ходе обследования пассажиропотока. Согласно полученным данным наиболее оптимальным вариантом будет использование автобусов алой вместимости, однако в расчетах не учитываются расходы на приобретение ТС. Определить необходимое количество выпуска автобусов на маршрут позволяет метод корректировки. Режим труда и отдыха был распределен при помощи графоаналитического метода. Формы работы автобусных бригад были определены по формулам баланса. Составлена единая таблица маршрутного расписания, которая в полной мере раскрывает проделанную работу.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Архипов Е. А. Задание и методические указания к практической работе по курсу «Пассажирские перевозки». — Калининград, 2013.

2. Артемьев С. П. Совершенствование организации перевозок пассажиров в городах. — М.:МАДИ, 1984.

3. Варелопуло ГА. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте, — М. транспорт, 1990.

4. Краткий автомобильный справочник. Том 1. Автобусы. — М. Трансконсалтинг, 2007.

5. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов/Под ред. Н. Б. Островского. — М. Транспорт, 1986.

6. Курс лекций по дисциплине «Пассажирские перевозки».

7. А. И. Рощин, А. А. Пасынский «Организация городского автобусного маршрута. Методические указания к курсовому проекту по дисциплинам «Пассажирские перевозки» и «Технологические процессы автотранспортной отрасли». М.:МАДИ (ГТУ), 2008.