Организация моторного участка на станции технического обслуживания автомобилей «Крымдизельсервис»

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. ОБЩИЙ РАЗДЕЛ
• 1.1 Характеристика АТП
• 1.2 Характеристика технической службы СТОА
• 1.2.1 Структура технической службы, ее функции
• 1.2.2 Структура производственных подразделений
• 1.2.3 Методы ТО и ТР, методы организации труда ремонтных рабочих
• 1.2.4Характеристика разрабатываемого подразделения
• 1.3 Основные существующие недостатки и обоснование темы ДП
• 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
• 2.1 Исходные данные
• 2.2 Нормативные данные
• 2.3 Расчет годовой производственной программы
• 2.4 Определение годовой трудоемкости работ участка
• 2.5 Расчет количества рабочих
• 2.6 Расчет количества постов
• 2.7 Организация и технология выполняемых работ. Схема и организация технологического процесса работы подразделения
• 2.8 Планировка подразделения и технологическое оборудование
• 2.9 Выбор оборудования
• 2.10 Расчет площади участка
• 3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
• 3.1 Организация и управление производством
• 3.2 Разделение и кооперация труда
• 3.3 Охрана труда и безопасность жизнедеятельности
• 3.4 Охрана окружающей и природной среды
• 4. КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Основное назначение транспорта — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Автомобильный транспорт является наиболее мобильным и универсальным средством коммуникации и занимает важное место в транспортном комплексе страны. На его долю приходится 80% пассажирских перевозок, свыше 80% грузовых перевозок, примерно 70% трудовых ресурсов, свыше 60% топлив нефтяного происхождения, значительная часть капитальных вложений в основные производственные фонды, более 65% всех транспортных издержек.

Коренная экономическая реформа, происходящая в нашей стране в последнее десятилетие, затрагивает и автомобильный транспорт. Она предусматривает переход от управления командами сверху, инструкций, жестких норм к самостоятельным действиям предприятий, производственных объединений, к новым методам управления, которые основываются на развитии рынка и экономических интересов.

При этом принципы самофинансирования и материальной ответственности за конечные результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятий могут быть в полной мере реализованы в условиях предоставления трудовым коллективам широкой самостоятельности.

В дальнейшем развитии и интенсификации работы автотранспорта ключевой стала проблема более полного использования производственного потенциала предприятий и выявления резервов для повышения эффективности производства. Это связано с тем, что оплата труда рабочих и оценка деятельности предприятий и их руководства зависит от величины выработки.

На рынке автотранспортных услуг Украины зарегистрировано около 12 тыс. перевозчиков, большинство из которых имеют от одного до десяти автомобилей. Как правило, эти перевозчики не имеют собственной базы для надлежащего технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Совершенствование условий эксплуатации, прежде всего, зависит от улучшения дорожных условий и хранения автомобилей, повышения квалификации водителей, сглаживание сезонных колебаний эксплуатации и приспособленности к природно-климатическим условиям.

Надежность автомобилей, определяемая безотказностью, зависит от уровня научно-технического прогресса в автомобильной и смежных с ней отраслях народного хозяйства (металлургия, химическая промышленность). Повышение качества горюче-смазочных материалов также оказывает влияние на снижение износа деталей, узлов и агрегатов автомобилей, что уменьшает потребность в ТО и ТР.

Решение проблемы технического обслуживания и ремонта транспорта, принадлежащего гражданам, принципиально отличается от ТО и ТР автомобилей общего пользования и ведомственного. Это связано с тем, что владельцы легковых автомобилей либо не имеют, либо имеют в ограниченной степени материальные средства и трудовые навыки для обслуживания и ремонта своего автомобиля.

Например, ежедневное обслуживание автомобилей, которое включает в себя мойку, уборку, заправку автомобиля топливом и маслом, жидкостями, сжатым воздухом, выполняется владельцем, причем трудоёмкость ЕО по действующим нормативам находится в пределах одного человеко-часа и зависит, помимо типа и модификации транспортного средства, также от умений, знаний и навыков владельца.

Владелец автомобиля в большинстве случаев умеет управлять автомобилем и делать работы в объёме ЕО. За последнее десятилетие парк автомобилей, принадлежащих населению, значительно расширился и продолжает расти за счет работы отечественного автомобилестроения (как по производству отечественных автомобилей, так и по сборке автомобилей иностранных марок) и поступления автомобилей из-за рубежа.

Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуются научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация автостоянок и гаражей, торговых предприятий по продаже автомобилей и запасных частей, обеспечение безопасности движения и охрана окружающей среды, строительство станций технического обслуживания автомобилей, складов, автозаправочных станций и других предприятий.

Рост парка автомобилей, принадлежащих гражданам, усложнение их конструкции, увеличение числа лиц некомпетентных в вопросах обслуживания принадлежащих им транспортных средств и другие факторы обусловили создание по существу новой отрасли промышленности — автосервиса.

Современные станции технического обслуживания автомобилей производят техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации, капитальный ремонт агрегатов и восстановительный ремонт автомобилей, в том числе устранение повреждений кузова автомобилей, вызванных дорожно-транспортными происшествиями. Некоторые из них осуществляют также продажу автомобилей и предпродажное обслуживание новых и подержанных автомобилей, продажу запасных частей, эксплуатационных материалов и принадлежностей к ним.

Требования к соблюдению безопасности движения влекут за собой повышения требования к техническому состоянию автотранспортных средств. Эксплуатационный уровень технического состояния автомобиля поддерживается владельцем путем выполнения ЕО, работ по ТО и ТР.

Довольно часто для их выполнения владелец обращается на СТО. Ремонтные рабочие СТО обеспечивают требуемый эксплуатационный уровень технического состояния транспортного средства. Значимость работ по ТО и ТР характеризуется расходом средств и ресурсов на их выполнение по отношению к аналогичным затратам при изготовлении автомобиля.

Совершенствование организации и управления системой обслуживания и ремонта автомобилей, принадлежащих гражданам, осуществляется на основании изучения закономерностей развития и формирования процесса автомобилизации населения и рассмотрения взаимосвязей различных отраслей народного хозяйства, вовлеченных в сферу производства и эксплуатации подвижного состава.

Спрос населения на услуги по ТО и ремонту зависит от следующих факторов: парка автомобилей, среднегодового пробега, надежности конструкции и «возраста» автомобилей, периода эксплуатации в году и водительского класса их владельцев.

Снижение потребностей в услугах автотехобслуживания возможно за счет повышения надежности автомобиля и качества ТО и ремонта, регулирования цен на эти услуги.

Прирост объема услуг достигается за счет совершенствования и развития технологического процесса обслуживания и ремонта автомобилей, доступности услуг и регулирования цен на них.

На рынке автосервисных услуг в Украине сегодня преобладают мелкие предприятия, большинство из которых характером своей деятельности является универсальными, то есть используют все виды работ, на которые они способны для всех марок автомобилей. Это обще-ремонтные воздействия на базе замены деталей или агрегатов, мелкие кузовные, покрасочные, диагностические и регулировочные работы, а также работы по техническому обслуживанию автомобилей.

Но такие предприятия, как правило, не используют специализированные работы по капитальному ремонту узлов, деталей и агрегатов автомобиля, которые требуют сложного оборудования и привлечения квалифицированной рабочей силы.

Развивать это производство у себя им часто экономически невыгодно через невозможность окупить затраты по причине недостаточного объема специализированных работ.

Выполнять этот комплекс работ могут только крупные предприятия, которые, как правило, являются официальными партнерами фирм-дилеров по продаже автомобилей. Часто они специализируются на работах по узкому кругу марок или семейств автомобилей и взаимодействуют с фирмами, являющимися поставщиками оригинальных запасных частей для этих автомобилей. Как правило, они имеют оборудование, инструмент и технологическую оснастку для выполнения полного комплекса ремонта автомобилей. Рабочий персонал на СТО такого типа проходит обучение на специализированных семинарах, проводимых фирмами-дилерами по продаже автомобилей.

Согласно теме дипломного проекта необходимо организовать моторный участок на станции технического обслуживания автомобилей «КРЫМДИЗЕЛЬСЕРВИС». Сделать экономически выгодным использование оборудования и имеющейся производственной площади.

1. ОБЩИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Характеристика АТП

На сегодняшний день служба МП «Крымдизельсервис» осуществляет услуги по ремонту и обслуживанию автомобилей и продаже новых автомобилей «ГАЗ», «ЗИЛ», «МАЗ», «КАМАЗ», «КРАЗ», «Богдан», «ЛАЗ», «ПАЗ» и запчастей к ним.

Основные направления деятельности фирмы:

реализации грузовых автомобилей производства стран ближнего зарубежья;

реализации ЗЧ и эксплуатационных материалов;

услуги по гарантийному обслуживанию автомобилей ЗИЛ (прямой договор с АМО ЗИЛ г. Москва);

техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей для сторонних заказчиков.

Структурные подразделения вспомогательных участков обеспечивают бесперебойную работу энергетических, отопительных, вентиляционных установок гаражного и технического оборудования, содержания зданий и сооружений.

Основное структурное подразделение авторемонтная СТО — насчитывает двенадцать рабочих всех специальностей, которые имеют высокую квалификацию и опыт работы по обслуживанию не только отечественных машин, но и иномарок. Объем услуг этого структурного подразделения постоянно возрастает. Инженерно-технический состав подразделения постоянно работает над внедрением новых технологий по восстановлению кузова и узлов автомобилей. Внедрена сварка алюминиевых деталей в среде аргона, восстановление головок блока путем торцевания на горизонтально-фрезерном станке, изготовление шкворней автомобиля «Бычок».

Рисунок 1.1 Структурная схема управления на предприятии «Крымдизельсервис»

В 1994 году построен автомагазин и офис приема заказов на обслуживание автомобилей.

Технико-экономические показатели (2001 г.):

количество реализованных автомобилей — 250;

годовой товарооборот 13 000 000 грн.;

Среднемесячная зарплата ремонтного рабочего 450…500 грн.

1.2 Характеристика технической службы СТОА

1.2.1 Структура технической службы, ее функции

Структура технической службы МП «Крымдизельсервис» представлена исполнителями комплекса технического обслуживания подвижного состава, персоналом, занятым в комплексе текущего ремонта (ТР) и комплексом подготовки производства (ПП).

Основная задача комплекса — организация своевременного и качественного технического обслуживания подвижного состава. В соответствии с ней комплекс выполняет следующие функции:

— выявляет неисправности с целью своевременного их устранения (диагностика);

— выполняет планово-предупредительные работы при ЕО, осуществляет постоянный контроль качества технического обслуживания и сопутствующего ему текущего ремонта, надежности работы агрегатов и систем, влияющих на безопасность движения;

— представляет ОТК подвижной состав, которому проведено ТО, для контроля выполненных объемов работ и их качества;

— проводит анализ результатов работы комплекса, причин невыполнения ТО и диагностирования, допущенного брака и принимает меры по устранению выявленных недостатков;

— контролирует подготовленность производства к выполнению работ ТО;

— согласовывает с главным инженером сменные планы работ, разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению рабочих мест инструментом и приспособлениями, рациональному использованию материальных ценностей и повышению качества выполненных работ, повышению квалификации персонала комплекса;

— осуществляет учет и отчетность согласно установленным формам и срокам;

— проводит инструктаж и осуществляет постоянный контроль за соблюдением рабочими правил техники безопасности и пожарной безопасности, личной гигиены;- контролирует подготовленность производства к выполнению работ ЕО и ТО;

— согласовывает с главным инженером сменные планы работ, разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению рабочих мест инструментом и приспособлениями, рациональному использованию материальных ценностей и повышению качества выполненных работ, повышению квалификации персонала комплекса;

— осуществляет учет и отчетность согласно установленным формам и срокам;

— проводит инструктаж и осуществляет постоянный контроль за соблюдением рабочими правил техники безопасности и пожарной безопасности, личной гигиены;

1.2.2 Структура производственных подразделений

Структура производственных подразделений МП «Крымдизельсервис» включает в себя следующие зоны и участки:

— зоны ТО;

— слесарно-механический участок;

— малярный участок;

— шиноремонтный и шиномонтажный участок;

— медницкий участок;

— моторный участок;

— топливный участок;

— зоны ремонта;

— кузовной участок;

— участок ремонта агрегатов.

количество занятых — 52 человек;

в том числе ремонтных рабочих — 12 человек;

водителей перегонщики — 10 человек;

количество постов ТО и ТР — 6;

производственных участков — 10;

центральный склад, склад-магазин, магазин.

1.2.3 Методы ТО и ТР, методы организации труда ремонтных рабочих

Метод универсальных постов предусматривает выполнение операции ТО на одном посту рабочими-универсалами высокой квалификации.

Преимуществом универсальных постов является возможность больших колебаний продолжительности выполнения технического обслуживания на отдельных постах в зависимости от типа автомобиля, его фактического технического состояния и объема сопутствующего ремонта.

Недостатками метода являются:

— выполнение контрольных и регулировочных операций, связанных с запуском двигателя, а также смазочных, заправочных и очистных работ совместно с другими операциями технического обслуживания, что приводит к нарушению правил техники безопасности и ухудшению числа рабочих;

— загромождение универсального поста технологическим оборудованием.

Универсальные посты не обеспечивают условий для рациональной организации рабочих мест исполнителей и качества обслуживания автомобилей. Они в большей степени приспособлены для выполнения операций текущего ремонта, чем для производства ТО, на которых в основном и выполняется текущий ремонт за счет времени, отводимого на техническое обслуживание. Однако благодаря простоте организации работ, универсальные посты получили широкое распространение на данном СТО МП «Крымдизельсервис».

Схема технологического процесса обслуживания и ремонта автомобилей, поступающих на СТОА представлена, на Рисунке 1.1

Методы организации производства

Производство в МП «Крымдизельсервис» организовано агрегатно-участковым метод. При этом методе организации производства создаются производственные участки, специализированные по агрегатам, системам и механизмам автомобиля.

Рисунок 1.2 — Схема технологического процесса обслуживания автомобилей, поступающих на СТОА «Крымдизельсервис»

В состав каждого производственного участка входят рабочие таких специальностей и разрядов, которые необходимы для обслуживания и ремонта закрепленных участком агрегатов. Группы рабочих в любом виде обслуживания и ремонта выполняют все работы о закрепленному за ним. При этом составляется перечень операций, который должен выполнять каждый рабочий при обслуживании своих агрегатов.

Начало рабочей смены: 8⁰⁰

Обеденный перерыв: 12⁰⁰-13⁰⁰

Окончание рабочей смены: 17⁰⁰

1.2.4 Характеристика разрабатываемого подразделения

Агрегатные работы включают: разборочно-сборочные работы, мойка деталей, диагностические, регулировочные и контрольные операции по двигателю.

На моторный участок двигатель доставляют на тележке из зоны ТР, предварительно обмытый снаружи. Сливают охлаждающую жидкость.

На участке дизель при помощи электротали устанавливают на стенд, предназначенный для разборки и сборки двигателей. Затем ведется его предварительная разборка — снимается электрооборудование, компрессор, топливные фильтры грубой и тонкой отчистки, масленые фильтры, термостаты, водяной насос и т. д. После этого снимают поддон картера, предварительно слив с него масло, крышки клапанных коробок, головки цилиндров. Затем производится полная разборка двигателя. Откручиваются болты крепления шатунных шеек, снимаются поршни в сборе с шатунами, после чего шатунные шейки ставятся каждая на свое место. Откручиваются болты крепления коренных шеек, снимается коленчатый вал, а шейки также ставятся на свои места.

В соответствии с техническими условиями на контроль и дефектовку детали сортируют на годные, негодные и требующие ремонта. С помощью материального инструмента и специальных приспособлений определяют отклонения в размерах и форме деталей, сопоставляя результаты с техническими условиями.

Признаками непригодности деталей к дальнейшему их использованию без ремонта являются задиры, трещины, вмятины, следы коррозии, усталостное выкрашивание и т. п.

Сборка двигателя осуществляется в следующем порядке: подобранный блок цилиндров с гильзами и втулками опорных шеек распределительного вала и картера блока цилиндров устанавливают на стенд для разборки и сборки блоков цилиндров, закрепляют коленвал с маховиком и сцеплением, шкив коленвала и храповик. Устанавливают в цилиндры шатунно-поршневую группу, масляный насос, маслоприемник и поддон. После этого устанавливают толкатели осей с коромыслами, регулируют зазоры в газораспределительном механизме, устанавливают впускные и воздушные трубопроводы. Ставят привод распределения зажигания, водяной насос и компрессор. После сборки двигатель подвешивают электроталью и транспортируется в зону ТР.

1.3 Основные существующие недостатки и обоснование темы ДП

При прохождении преддипломной практики на моторном участке «Крымдизельсервис» были обнаружены следующие недостатки:

— в технологии работ из-за отсутствия необходимого оборудования часть работ не выполняется или выполняется с нарушением технологии работ — в связи с этим участок необходимо дооснастить таким технологическим оборудованием:

1) прессом для прессовки поршневых пальцев;

2) станком для шлифовки клапанов;

3) прибором для проверки и правки шатунов;

4) стендом для разборки и сборки головок блока цилиндров;

5) рукояткой динамометрической;

6) набором дополнительного инструмента слесаря ремонтника;

— на рабочих местах отсутствует необходимая технологическая документация;

— не соблюдаются оптимальные санитарные гигиенические условия труда;

— не разработаны мероприятия по охране окружающей среды;

— на участке отсутствуют средства пожаротушения.

Исходя из вышеперечисленных недостатков, принимаем тему дипломного проекта «Организация моторного участка на СТО фирмы Крымдизельсервис»

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Исходные данные

Исходные данные для проектирования, выданные руководителем проекта после прохождения преддипломной практики, приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Исходные данные:

2.2 Нормативные данные

Нормативные данные, взятые из методического пособия по дипломному проектированию и данных, полученных во время прохождения преддипломной практики на предприятии, приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Нормативные данные

2.3 Расчет годовой производственной программы

Расчет годовой производственной программы для СТО производится на основе количества легковых автомобилей, находящихся в районе, прилегающем к СТО и удельной трудоемкости работ на 1000 км. пробега.

(2.1)

где: А_i — количество автомобилей i-го класса (при отсутствии данных по количеству автомобилей в населенном пункте принять их количество из расчета от 50 до 100 авт. на 1000 жителей);

L_г — средний годовой пробег одного автомобиля, принимается для Крыма 40 000 км;

К₁ — коэффициент, учитывающий мощность СТО, принимается в зависимости от количества рабочих постов СТО: до 10 постов: К₁=1.0; 10…15 — К₁=0.9; 15…25 — К₁=0.85; свыше 25- К₁=0.8;

К₂ — коэффициент, учитывающий климатические условия — 1,0.

К₃ — коэффициент, учитывающий спрос на обслуживание.

Коэффициент К₃ принимается по рекомендации руководителя ДП =1.

t_уд — удельная трудоемкость работ по ТО и ТР на СТО, челч/1000км.

Годовая производственная программа для ЗИЛ-5301 и ЗИЛ-4331:

2.4 Определение годовой трудоемкости работ участка

Производственная программа участков СТО определяется в % от общей производственной программы СТО, а также в зависимости где эти работы выполняются на участке или на постах:

(2.2)

где в — доля работ в объеме программы СТО, %. Доля работ по ТО принята по данным наблюдений, проведенных в ходе преддипломной практики, за распределением заказываемых клиентами работ по их видам;

с — доля участковых или постовых работ по месту их выполнения, %

2.5 Расчет количества рабочих

Расчет количества рабочих, занятых в зоне ТО, производится по следующей формуле:

(2.3)

где Т_уч — трудоемкость разрабатываемого участка ТО;

К_п =1.05…1.1 — коэффициент повышения производительности труда за счет проектных решений;

Ф_рв — годовой фонд рабочего времени;

(2.4)

где Д_к=365—календарные дни года;

Д_п =10 — праздничные дни в году;

Д_в =104 -выходные дни в году (5-дневная рабочая неделя);

Д_от =24—количество дней отпуска;

Д_у =7 -дни невыхода на работу по уважительным причинам;

Д_пп =6 — предпраздничные дни (с учетом календаря текущего года);

1 — сокращение смены в предпраздничные дни, ч.

2.6 Расчет количества постов

В зоне ТО производство организовано методом универсальных постов. Их количество рассчитывается по следующей формуле:

(2.5)

где Т_уч — трудоемкость постовых работ в зоне, челч;

К_н — коэффициент, учитывающий неравномерность подачи автомобилей:

Для постов ТО (ОР) и диагностики — К_н=1.03…1.10; для постов ТР (УН) — К_н=1.0…1.25;

Т_см — продолжительность смены, ч;

С — количество смен;

Д_рг — Дни работы в году;

Р_ср — среднее количество рабочих на посту, чел; для постов ТО и Д — 2…4 чел; ТР — 1…1.5 чел;

К_исп = 0.85…0.90 — коэффициент использования рабочего времени поста.

2.7 Организация и технология выполняемых работ. Схема и организация технологического процесса работы подразделения

На моторном участке «КРЫМДИЗЕЛЬСЕРВИС» производится разборка дизельных двигателей Д-245.12, ЗИЛ-130, ЗМЗ-53, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238.Наиболее характерными работами при текущем ремонте являются следующие:

— замена поршневых колец;

— замена поршней;

— замена тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников на вкладыши эксплуатационных размеров;

— замена прокладок блока;

— устранение трещин и пробоин;

— притирка и шлифовка клапанов и клапанных гнезд;

— промывка масляной системы двигателя с изменением растворителей;

— замена редукционного клапана.

2.7.1 Разборка дизеля Д 245.12

После диагностики технического состояния, снятый с автомобиля двигатель, при помощи электротали транспортируется до стенда, предназначенного для разборки и сборки двигателей. Предварительно с него сливается охлаждающая жидкость. После установки на стенд с картера двигателя снимается поддон и производится слив масла. Затем происходит его разборка.

Рисунок 2.1 Демонтаж двигателя с автомобиля С дизеля, установленного на стенде поддоном вниз, надо снять термостат с патрубком, корпус жидкостного насоса и вентилятор в сборе.

Затем, отвернув гайки крепления выпускного коллектора, снять его.

С помощью комплекта И 804.10.000 инерционного универсального съемника демонтировать с дизеля форсунки.

Рисунок 2.2 Демонтаж форсунки с помощью комплекта инерционного универсального съемника Снять колпак и крышку с клапанного механизма трубку подвода масла с оси коромысел.

Снять стойки осей в сборе с осью коромысел и самими коромыслами и вынуть штанги из блока цилиндров.

Снять головку цилиндров и прокладку.

Вывернуть из торца коленчатого вала болт крепления шкива жидкостного насоса и вентилятора, снять переднюю опору дизеля, а затем, шкив с помощью специального съемника.

Рисунок 2.3 Демонтаж шкива коленчатого вала с помощью съемника мод. И. 803.05.00

Снять крышку распределительных шестерен, промежуточную шестерню и отвернуть два болта крепления упорного фланца, а затем, проворачивая распределительный вал, вынуть его из блока цилиндров.

Шестерню привода распределительного вала снять с помощью пресса и оправки, предварительно отвернув болт крепления шестерни.

Рисунок 2.4 Демонтаж шестерни распределительного вала с помощью пресса Снять маховик, корпус уплотнения с резиновой манжетой, маслоотражательную шайбу и задний лист дизеля.

Повернуть дизель на 90 градусов и снять масленый картер и крышки шатунов с вкладышами; вынуть из цилиндров шатуны в сборе с поршнями и поставить крышки шатунов на свои места. Постели под вкладыши коренных подшипников расточены совместно в сборе с крышками коренных подшипников, поэтому менять крышки нельзя.

Поршни в сборе с шатунами при разборке дизеля надо вынимать только вверх. Перед выемкой поршней надо удалить нагар с верхней части гильзы цилиндров.

Рисунок 2.5 Демонтаж поршня с шатуном из цилиндра с помощью оправки И 806.01.200

При замене деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма надо обратить особое внимание на размерные группы деталей.

Отвернуть гайки крепления крышек коренных подшипников и снять их вместе с вкладышами.

Снять коленчатый вал и вынуть толкатели.

Демонтаж шестерен с коленчатого вала можно производить с помощью универсального съемника мод. 1П-21 305

Снять компрессионные и маслосъемные кольца с поршней с помощью приспособления И804.03.000

Демонтировать стопорные кольца из бобышек поршней с помощью круглогубцев, выпрессовать поршневые пальцы.

Рисунок 2.6 Демонтаж стопорного кольца поршневого пальца Выпрессовать гильзы цилиндров из блока с помощью приспособления мод. И 804.01.000.

Рисунок 2.7 Приспособление мод. И 804.01.000 для выпрессовки гильз цилиндров из блока дизеля После разборки все детали дизеля надо промыть и обдуть сжатым воздухом. Для мойки надо применять моющие растворы МС-6 или МС-8 ТУ 6−15−978−76 концентрацией 20…30 г/л при температуре 90…100 градусов. (Литерарура 7 «Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию автомобиля ЗИЛ-5301»)

В соответствии с техническими условиями на контроль и дефектовку детали сортируют на годные, негодные и требующие ремонта. С помощью материального инструмента и специальных приспособлений определяют отклонения в размерах и форме деталей, сопоставляя результаты с техническими условиями.

Работы выполнять в соответствии с требованиями системы стандартов безопасности работ ГОСТ 12.3.017−79 «Ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Общие требования безопасности» и инструкции по технике безопасности 37.101.7072−85 — для слесарей.

2.7.2 Разборка дизеля Собирать механизмы дизеля надо в последовательности, обратной разборке. При этом должны быть соблюдены следующие основные технические требования.

Установка гильз цилиндров Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров под гильзы следует протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом. Установить гильзы цилиндров в блок дизеля. Выступание буртов гильз цилиндров над плоскостью блока при прижатии при прижатии гильзы усилием (9±0,1) кН должно быть 0,05…0,11 мм. Перед установкой в блок резиновые уплотнительные кольца и заходную часть гильзы надо смазать моторным маслом М10Г2 ГОСТ 8583–78. При установке гильз цилиндров в блок срезание резиновых уплотнительных колец не допускается.

После установки гильз цилиндров и затяжки болтов крепления технологических головок надо проверить на герметичность водой под давлением 0,6 МПа в течении 1 мин. Течь воды и каплеобразование не допускается.

Рисунок 2.8 Приспособление И.806.1 020 для проверки выступания гильзы над плоскостью блока цилиндров Некруглость внутренней поверхности гильз цилиндров после установки их в блок и затяжки болтов технологической головки не должно превышать 0,04 мм на длине 100 мм от нижнего торца гильзы и 15 мм — от верхнего. Максимальное усилие запрессовки гильз — не более 300 Н.

Распределительный вал с шестерней должен быть установлен с учетом максимального осевого перемещения не более 0,25 мм.

Прокладку головки блока надо установить широкой стороной окантовки к блоку.

Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по наружному диаметру юбки сортируются на три размерные группы. Обозначение групп (Б, С, М) нанесено на верхнем бурте гильзы и на днище поршня. Размеры внутренней поверхности гильзы по размерным группам приведены в Таблице 1.

Рисунок 2.1

Размерные группы поршней и гильз цилиндров

Примечание. Допускается установка гильз ремонтного размера 110,7 мм. В этом случае зазор между гильзой и поршнем ремонтного размера 0,09…0,13 мм должен быть обеспечен селективным подбором.

Укладка коленчатого вала Перед сборкой каждый коленчатый вал должен быть проверен на магнитном или звуковом дефектоскопе на отсутствие микро и макро трещин; а также проверен на соответствие подобранного комплекта вкладышей коренных подшипников размеру коренных шеек. Механические повреждения (риски, вмятины, забоины и др.) на шейках коленчатого вала и вкладышах коренных и шатунных подшипников не допускается. Коренные шейки вкладыши и гнезда подшипников надо протереть салфеткой или продуть сжатым воздухом. Крышки коренных подшипников должны плотно входить в гнезда блока. Перестановка и перевертывание крышек коренных подшипников не допускается.

Раскомплектовка вкладышей коренных подшипников не допускается.

Вкладыши должны быть установлены в соответствующие гнезда блока цилиндров.

Коренные шейки и вкладыши коленчатого вала надо смазать моторным маслом.

Упорные полукольца, устанавливаемые на стенки постели пятой коренной опоры и крышки подшипника, должны быть подобраны так, чтобы продольный люфт коленчатого вала после затяжки болтов коренных подшипников составлял 0,14…0,37 мм.

Сухари клапанного механизма должны выступать над плоскостью шайбы на 0,5…2 мм;

В комплект на один дизель надо подбирать поршни, шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30 г.

Коренные и шатунные шейки и вкладыши подшипников коленчатого вала изготовляются двух номинальных размеров соответственно, приведенных в таблице 2

Таблица 2.2

Номинальные размеры шеек коленчатого вала

Таблица 2.3

Номинальные размеры вкладышей подшипников коленчатого вала

Коленчатые валы, шатунные и коренные шейки которых изготовлены по размеру второго номинала, имеют на второй щеке дополнительное обозначение:

«2К» — коренные шейки второго номинала;

«2Ш» — шатунные шейки второго номинала;

«2КШ» — шатунные и коренные шейки второго номинала;

Ремонтные размеры шеек колончатого вала приведены в таблице 4

Таблица 4

Ремонтные размеры шеек колончатого вала

При проверке затяжки болтов крепления шеек коренных подшипников на поворачивание величина крутящего момента не должна превышать 240 Н*м. Момент затяжки болтов крепления коренных подшипников должен быть 200…220 Н*м. При этом коленчатый вал должен плавно без заеданий, проворачиваться моментом не более 3 Н*м.

Установка шатунно-поршневой группы Проверить соответствие размерной группы комплекта поршней и размерной группы гильз цилиндров. Поршни одного комплекта на дизеле должны быть одной размерной группы, соответствующей размерной группе гильз цилиндров (см. таблицу 1). Разность массы поршней одного комплекта не должна превышать 10 г. Разность массы шатунов в сборе с поршнями не должна превышать 30 г.

Проверить соответствие размерной группы шатунных вкладышей ремонтному или номинальному размеру шатунных шеек.

Перед установкой в гильзы поршней в сборе с шатунами и поршневыми кольцами следует протереть чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом зеркало цилиндров, наружную поверхность поршней, рабочую поверхность вкладышей шатунных подшипников и шеек коленчатого вала. Сборку шатуна с поршнем и пальцем рекомендуется проводить при помощи специальной оправки.

На каждый поршень устанавливается верхнее компрессионное кольцо, покрытое по наружной поверхности хромом, два (или одно) компрессионных конусных кольца и одно маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем. Компрессионные конусные кольца по торцевой поверхности у замка имеют маркировку «вверх», которая при установке колец должна быть обращена к днищу поршня. Стык расширителя маслосъемного кольца не должен совпадать с замком кольца. Зеркало гильз, поршни с поршневыми кольцами, шатунные шейки коленчатого вала и вкладыши шатунных шеек нужно смазать моторным маслом. Замки рядом стоящих поршневых колец должны быть расположены под углом 180°. Для установки поршней в гильзу надо использовать оправки мод. И 806.01.200 и И 804.01.200. Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть в пределах 180−200 Н*м. Осевой люфт нижних головок шатунов на шатунных шейках допускается не более 1,0 мм при любом положении коленчатого вала. У нового дизеля осевой люфт находится в пределах 015…0,40 мм. Момент проворачивания коленчатого вала, после затяжки гаек шатунных болтов не должен превышать 60 Н*м. в ВМТ плоскость днища каждого поршня должна выступать над верхней плоскостью блока цилиндров на 0,3…0,55 мм. Зазор между головкой поршня и гильзой на расстоянии 3 мм от верхней плоскости блока должен быть не менее 0,2 мм.

Установка механизма газораспределения и головки цилиндров Прокладка крышки шестерен не должна иметь видимых повреждений. На зубьях шестерен механизма газораспределения, кулачках и шейках распределительного вала забоины и вмятины не допускаются. Втулки и шейки распределительного вала нужно протереть чистой салфеткой. Продольный люфт распределительного вала должен быть в пределах 0,3.1,04 мм; при этом вал должен вращаться без заеданий. Перед установкой толкатели надо протереть и смазать моторным маслом. Толкатели должны свободно перемещаться в отверстии блока от усилия руки. При установки шестерен привода механизма газораспределения и топливного насоса соответствующие метки на зубчатых венцах зубчатых колес должны совпадать.

Рисунок 2.9 Схема установки шестерен механизма газораспределения После закрепления промежуточной шестерни боковой зазор между зубьями шестерен распределения должен быть в пределах 0,1…0,3 мм. Установку пружин и манжет клапана рекомендуется проводить с помощью приспособления и специальной оправки.

Прокладки головок цилиндров должны быть смазаны графитной пастой, состоящей из 60% моторного масла и 40% графита (по массе). На металлические окантовки отверстий под гильзы должны быть надеты фторопластовые кольца. Затяжка болтов крепления головки необходимо проводить в последовательности указанной на рисунке 12. Момент затяжки 190…210 Н*м.

Рисунок 2.10 Порядок затяжки болтов на головке цилиндров Зазор между бойком коромысла торцом стержня клапана на прогретом дизеле должен быть:

впускные клапаны — 0,25+0,05 мм;

выпускные клапаны — 0,45−0,05 мм.

Регулировку надо проводить в следующем порядке:

Провернуть коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре. (Впускной клапан первого цилиндра начинает открываться, а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулировать зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем повернуть коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие в другом цилиндре, и отрегулировать зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах. Для регулировки зазора следует отпустить контргайку 1 (рис. 13) винта 2 на коромысле регулируемого клапана и, поворачивая винт, установить необходимый зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана.

Рисунок 2.11 Регулировка зазора в системе газораспределения После установки зазора надо затянуть контргайку. По окончании регулировки зазора в клапанах поставить колпак крышки головки цилиндров.

Установка ТНВД, форсунок, трубок высокого и низкого давления Привалочная плита ТНВД должна быть чистой; забоины и другие повреждения не допускаются. Прокладка ТНВД не должна иметь видимых повреждений.

При установке насоса надо совместить метки зубчатого колеса привода топливного насоса и шлицевого фланца. Шлицевой фланец шестерни ТНВД должен свободно, без заеданий находить на шлицы втулки валика топливного насоса. Болты крепления фланца шестерни топливного насоса должны быть затянуты моментом 18…25 Н*м.

На дизель должны устанавливаться форсунки одной группы.

Уплотнительные прокладки со стороны прилегания к форсункам надо смазать солидолом УС-1 ГОСТ 33–51.

Болт крепления форсунок нужно затянуть моментом 20…25 Н*м.

Трубки высокого давления должны быть закреплены на расстоянии 10.12 мм от накидных гаек хомутиками с прокладками.

Трубки низкого давления перед установкой на двигатель следует продуть сжатым воздухом.

Установка масляного насоса и корпуса насоса рулевого усилителя Перед установкой масляного насоса надо проверить легкость вращения шестерен.

Направляющие штифты масляного насоса должны плотно входить в в отверстия крышки первого коренного подшипника.

Под болты крепления топливного насоса надо поставить стопорные шайбы.

Боковой зазор между зубьями шестерен привода масляного насоса должен быть в пределах 0,1…0,65 мм.

Болты крепления отводящего патрубка к масленому насосу и блоку цилиндра должны быть затянуты моментом 15…25 Н*м.

Корпус насоса рулевого усилителя перед установкой нужно продуть и промыть сжатым воздухом.

Боковой зазор между зубьями зубчатых колес привода гидронасосов должен быть с пределах 0,08…0,2 мм.

Корпус привода гидронасоса после установки на дизель должен быть закрыт крышкой с прокладкой.

Масленый насос, поступивший на сборку дизеля, должен быть обкатан и испытан.

Установка маслоприемника Перед установкой маслоприемник должен выдержать гидравлическое испытание дизельным топливом или испытание воздухом под давлением (0,1±0,02) МПа. Течь, подтекание или просачивание воздуха по месту соединения патрубка и фланца не допускается. Наплывы и неровности после сварки должны быть зачищены.

Установка масляного картера В канавки опоры масленого картера перед сборкой должны быть установлены уплотнители. Перед установкой масленого картера следует подрезать выступающие концы прокладки между крышкой распределения и плоскостью блока. Плоскость прилегания масленого картера к блоку перед установкой прокладки необходимо смазать в трех местах пастой УЗОМ ГОСТ 13 489–79. Забоины и вмятины шириной более 0,1 мм на обработанных поверхностях масляного картера не допускается.

Установка заднего листа, корпуса манжеты и маховика коленчатого вала Задний лист должен плотно сидеть на листах, запрессованных в блок цилиндров. Задний лист и плоскость сопряжения с картером, а также поверхность маховика и фланца коленчатого вала надо протереть чистой салфеткой. Паронитовые прокладки заднего листа и корпуса манжеты перед установкой на штифты нужно смазать пастой УЗОМ с обеих сторон.

Сопрягаемые поверхности маховика и фланца коленчатого вала не должны иметь забоин, заусенцев и других повреждений.

Болты крепления маховика следует затягивать равномерно в несколько приемов. Окончательная затяжка болтов крепления маховика должна быть проведена моментом 180…20 Н*м.

Установка опоры двигателя и шкива коленчатого вала Шкив коленчатого вала надо протереть чистой салфеткой.

На посадочных и рабочих поверхностях опоры и шкива коленчатого вала не должно быть забоин и заусенцев Болт крепления шкива коленчатого вала должен быть затянут моментом 240…280 Н*м Установка центробежного масляного фильтра (центрифуги) Сопрягаемые поверхности блока и центрифуги не должны иметь забоин и других повреждений.

Сопрягаемые поверхности перед установкой центрифуги надо протереть чистой салфеткой.

На прокладке центрифуги не должно быть надрывов и неровностей.

Болты крепления центрифуги нужно затянуть до отказа, предварительно поставив уплотнительные прокладки.

Установка жидкостного насоса и термостата Валик жидкостного насоса должен плавно вращаться от усилия руки без заедания крыльчатки.

Прокладка жидкостного насоса не должна иметь надрывов и расслоений. Перед установкой на жидкостный насос прокладка должна быть смазана с обеих сторон пастой УЗОМ.

На плоскости сопряжения корпуса термостата с головкой не должно иметь механических повреждений.

Перед установкой корпуса термостата поверхность сопряжения с головкой цилиндров нужно протереть чистой салфеткой.

Прокладка корпуса термостата, перед установкой должна быть смазана с обеих сторон пастой УЗОМ.

Жидкостный насос до установки на дизель должен пройти испытание на стенде ОР 18 003−07.

Установка генератора, вентилятора и ремня привода жидкостного насоса Ручьи шкивов генератора и жидкостного насоса должны располагаться в плоскости ручьев шкива коленчатого вала с допустимым отклонением ±1,5 мм.

На сопрягаемых поверхностях шкива жидкостного насоса и крестовины вентилятора забоины и заусеницы не допускаются.

Установка стартера Сопрягаемые поверхности стартера и заднего листа не должны иметь забоины и заусенцы.

Сопрягаемые поверхности стартера и заднего листа протереть чистой салфеткой.

Зазор между поверхностью стартера и задним листом не допускается.

Установка компрессора Установочные штифты, запрессованные в крышку распределения, должны иметь плотную посадку.

Прокладка компрессора должна быть ровной, без разрывов и расслоений.

Предварительную затяжку болта штуцера маслопровода и крепления компрессора следует производить не более чем на 3 нитки.

2.8 Планировка подразделения и технологическое оборудование

Моторный участок СТО «Крымдизельсервис» оснащен электроталью 12(см. приложение А) для транспортировки и установки двигателя на стенд 4. Стенд 4 для разборки и сборки блоков расположен так чтобы его можно было обходить со всех сторон. Рядом со стендом находится верстак слесарный 2 на котором производится разборка поршней с шатунами, разборка головок с клапанами. На стеллаже закреплены тиски 11. Возле этой же стены находится стеллаж для деталей 3 и ванна 5 для мойки деталей. Возле соседней стены, которая имеет оконный проем, помещен стол для дефектовки деталей 6. Наличие окна улучшает освещенность. На столе находится точильно-шлифовальный станок 10. Вдоль других двух стен стоят три стеллажа 1, 8, 9, предназначенные для хранения инструмента и деталей. Между ними находится ларь для ветоши 7.

2.9 Выбор оборудования

Таблица 2.3

Выбор оборудования и оргтехоснастки

2.10 Расчет площади участка

Площадь участка рассчитываем с учетом общей площади существующего и дополнительного оборудования:

(2.1)

где: f_об — площадь, занимаемая оборудованием, м²;

К_п — коэффициент плотности расстановки оборудования — 3.5…4.0.

производственный технический технологический ремонт автомобиль

3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

3.1 Организация и управление производством

Структура управления производством на предприятии

Рисунок 3.1 — Структурная схема управления моторным участком Структура подчинения рабочего персонала моторного участка предприятия «Крымдизельсервис» выглядит следующим образом. Рабочий, выполняющий ремонт двигателей, подчиняется мастеру СТО. Мастер СТО, в свою очередь, состоит в подчинении у начальника станции технического обслуживания автомобилей. Начальнику СТО кроме него подчиняются менеджер по обслуживанию и рекламе и начальник отдела снабжения. Руководство над начальником станции технического обслуживания осуществляет главный инженер.

3.2 Разделение и кооперация труда

Разделение труда на моторном участке происходит следующим образом. На моторном участке проводятся разборочно-сборочные работы, мойка деталей, диагностические, регулировочные и контрольные операции по двигателю. Наиболее характерными работами при текущем ремонте являются следующие: замена поршневых колец, замена поршней, замена тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников на вкладыши эксплуатационных размеров, замена прокладок блока, устранение трещин и пробоин, притирка и шлифовка клапанов и клапанных гнезд, промывка масляной системы двигателя с изменением растворителей, замена редукционного клапана.

Работа моторного участка имеет две формы кооперации: внутреннюю и внешнюю.

Внутренняя кооперация:

Внутри предприятия моторный участок кооперирует свою работу с распложенной по соседству зоной ТР, слесарно-механическим участком.

Внешняя кооперация:

Внешняя кооперация работы моторного участка осуществляется со складом запасных частей, откуда при необходимости на рабочие места поступают запасные детали. В случае, когда нужных запчастей на складе не оказывается, может осуществляться кооперация труда со складом запчастей и входящим в состав производственно-коммерческой службы магазином автозапчастей.

3.3 Охрана труда и безопасность жизнедеятельности

3.3.1 Опасные и вредные производственные факторы При выполнении работ на механических участках, рабочих местах, где расположены станки, могут иметь место такие опасные основные и вредные производственные факторы:

— вращающиеся части станков и обрабатываемые детали;

— вылетающие детали, заготовки и их осколки, стружка, а также инструмент:

— разлетающиеся части абразивных кругов;

— режущий инструмент;

— поражение электрическим током;

— повышенные уровни шума.

Производственное оборудование и рабочие места следует размещать с учетом безопасности работающих, удобства при выполнении технических операций согласно нормам технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.

Пол в моторном участке должен быть ровным твердым покрытием, непроницаемым для грунтовых вод, без выступов и выбоин.

Ворота должны быть оборудованы устройствами, исключающими их самопроизвольное закрытие и открытие.

Окна, расположенные с солнечной стороны, должны быть оборудованы приспособлениями, обеспечивающими защиту от прямых солнечных лучей.

Система отопления должна обеспечивать равномерный нагрев воздуха в помещениях, возможность местного регулирования и отключения, удобство эксплуатации, а также доступ при ремонте. Температура приточного воздуха, подаваемого в рабочую зону в холодный период года должна быть не ниже +16C и не выше +25С.

Гаечные ключи должны отвечать размерам гаек и болтов и не иметь трещин и забоин, плоскости зева ключей должны быть параллельными и не должны быть закатанными.

При работе зубилом или другим инструментом для рубки металла необходимо пользоваться защитными очками для предотвращения поражения глаз металлическими частичками.

Лезвия отверток по толщине должны отвечать ширине шлица в головке винта.

Рабочие, производящие работы по ремонту автомобилей, должны обеспечиваться исправным инструментом и приспособлениями, отвечающими требованиям безопасности.

Перед началом работы следует проверить весь инструмент, неисправный инструмент необходимо заменить.

Приспособления и инструменты, необходимые для выполнения работ, должны использоваться по назначению, их следует размещать в легко доступных местах таким образом, чтобы исключалась возможность его случайного перемещения или падения.

Отходы производства, отработанные материалы и т. п. должны после каждой смены убираться с рабочего места. Пролитые легковоспламеняющиеся и горючие материалы должны быть немедленно удалены.

При выполнении работ вдвоем необходимо применять заранее согласованные приёмы.

1. В выполнении работ связанных со снятием и установкой агрегатов, должны принимать участие два слесаря по ремонту автомобилей. Допускается вместо одного слесаря принимать участие водителю при соответствующей подготовке и обязательный инструктаж по охране труда при выполнении этих работ. (Литература 8 «Правила охраны труда на автомобильном транспорте» Киев — 1997)

Перед установкой абразивного инструмента на заточные и шлифовальные станки, инструмент должен быть осмотрен. Не допускается эксплуатация инструмента с трещинами на поверхности, а также не имеющего отметки об испытании на механическую прочность или с просроченным сроком хранения.

Перед установкой все абразивные круги должны быть отбалансированы. При обнаружении дисбаланса круга после проверки или в процессе работы он должен быть повторно отбалансирован.

К работе можно приступать, только убедившись в том, что круг не имеет биения.

Защитный экран заточного станка должен быть сблокирован с пусковым устройством, исключающий возможность пуска станка при поднятом (отведенном) экране. Запрещается:

— принимать круги без отметки об их испытании;

— проводить правку кругов не предназначенным для этого инструментом;

— при обработке изделий шлифовальным кругом применять рычаги для увеличения нажима на круг;

— работать без защитного кожуха;

— выполнять работу боковыми (торцевыми) поверхностями кругов, специально не предназначенных для такого вида работ.

Для удержания изделий, подаваемых к заточному кругу вручную, должны применятся подручники или заменяющие их приспособления. Подручники должны быть передвижными, позволяющие установить их в необходимом положении по мере срабатывания круга.

Зазор между краем подручника и рабочей поверхностью круга должен быть меньше половины толщины обрабатываемого изделия, но не более 3 мм, причем край подручника со стороны круга не должен иметь выбоин, сколов и других дефектов.

Заточные станки при работе без охлаждения должны быть оснащены пылеотсасывающими устройствами.

В местах мойки агрегатов и деталей могут иметь место такие опасные основные и вредные производственные факторы:

— термические факторы (ожоги горячей жидкостью, концентрированными щелочными растворами, пламенем);

— наличие в воздухе рабочей зоны вредных веществ;

— повышенная относительная влажность воздуха.

Мойка деталей и агрегатов должна производится в специально отведенных помещениях или на открытых площадках.

Для мойки и обезжиривания должны применяться негорючие смеси, пасты, растворители и эмульсии, а также ультразвуковые и другие безопасные в пожарном отношении установки.

При мойке деталей и агрегатов необходимо придерживаться следующих требований:

— мойку деталей топливной аппаратуры и двигателей, работающих на этилированном бензине, следует осуществлять только после предварительной нейтрализации отложений тетраэтилсвинца керосином или другими нейтрализующими растворами;

— на рабочем месте должна быть таблица с указанием состава, концентрации и температуры моющего раствора;

— концентрация щелочных растворов должна быть не более 2−5%;

после мойки щелочными растворами необходима обязательная промывка горячей водой;

— детали узлы и агрегаты необходимо доставлять на пост мойки и загружать в моечные установки механизированным способом;

— моечные ванны с керосином и другими моющими средствами, предусмотренные технологией, после окончания мойки необходимо закрывать.

3.3.2 Санитарно-гигиенические требования На моторном участке в соответствии с санитарно-гигиеническими требованиями предусматривается выдерживание определенного температурного, вентиляционного режимов и уровня освещения.

Система отопления должна обеспечивать равномерный нагрев воздуха в помещениях, возможность местного регулирования и отключения, удобство эксплуатации, а также доступ при ремонте. Температура приточного воздуха, подаваемого в рабочую зону в холодный период года должна быть не ниже +16 C и не выше +25 С.

Вентиляция служит для обеспечения нормальных условий воздушной среды, установленных СНиПом и осуществляется при помощи общеобъемной приточно-вытяжной системы вентиляции с механическим вентилятором и местными вентиляционными отсосами.

Освещение в моторном участке комбинированное: естественное осуществляется через окна; для искусственного освещения используются лампы дневного света марок ЛД, ЛХБ световым потоком 44−70 лм/Вт.

Значения микроклимата на рабочем месте и предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе моторного участка проектируемого подразделения приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Значения микроклимата и ПДК

3.3.3 Пожарная безопасность Для обеспечения пожарной безопасности в соответствии с требованиями СНиП на моторном участке на каждые 100 м² производственной площади необходимо устанавливать:

ящик с песком 0,5 м³;

огнетушитель ОВП-10;

огнетушитель ОУ-5.

В помещении зоны ТО автомобилей запрещается хранить смазочные материалы, а также порожнюю тару из-под них.

Использованную ветошь складывать в специально отведенные для этого места за пределами производственного помещения в металлические ящики и закрывать их крышками. Отработанные масла хранить в специальных цистернах за пределами производственного помещения.

Курение в производственном помещении зоны ТО иностранных автомобилей запрещено.

3.3.4 Знаки безопасности Знаки безопасности, устанавливаемые на моторном участке, приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Знаки безопасности, устанавливаемые на моторном участке

3.4 Охрана окружающей и природной среды

На долю автомобильного транспорта приходится 13,3% от общего выброса загрязняющих веществ в атмосферу, а в некоторых городах страны 60−80%. В связи с этим меры по охране окружающей и природной среды имеют большое значение.

При организации моторного участка предлагаю ввести такие меры по охране окружающей среды.

Вокруг предприятия организовать санитарно-защитную зону, имеющую зеленые насаждения. Они обогащают воздух кислородом, поглощают углекислый газ, шум, очищают воздух от пыли и регулируют микроклимат.

С целью поддержания чистоты атмосферы в пределах норм, воздух, отсасываемый из производственного помещения зоны ТО, должен проходить предварительную очистку в гидрофильтрах с последующим его рассеиванием в атмосфере.

Опилки, использованные для сбора пролитого масла и топлива, должны храниться в месте, определенном санэпедемстанцией в металлическом ящике, закрываемом крышкой, и периодически сжигаться.

Отработанные масла, ветошь и утиль (отработавшие топливные, масляные, воздушные фильтры, ремни ГРМ и т. д.) хранить в специально отведенных для этого емкостях и ящиках, закрываемых крышками. По мере накопления масел, они должны вывозиться в пункт сбора отработавших ГСМ для дальнейшей утилизации. Утиль должен вывозиться на свалку технологических отходов.

Хозяйственно-бытовые стоки должны сливаться в канализацию. Их утилизация осуществляется на специальных предприятиях.

На моторном участке применяется следующие средства защиты:

1. Средства защиты рук от неблагоприятного механического воздействия — рукавицы от стирания Ми, проколов и порезов Мп.

2. Обувь для защиты от механических повреждений, полусапоги мужские Мун 100, Мун 200, выдерживающие удар энергией до 100 200 Дж.

3. Костюм мужской для защиты от общих производственных загрязнений и механических воздействий ГОСТ 27 575–87.

4. Очки защитные с прямой вентиляцией ЗИЧ-72-Т. Для работы с абразивными кругами.

4. КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ

4.1 Назначение и устройство приспособления

Предлагаемое приспособление предназначено для извлечения гильз цилиндров двигателя автомобиля ЗИЛ-5301.

Приспособление состоит из винта (1) в верхней части которого просверлено отверстие. В отверстие вставляется вороток (2). Фиксация воротка осуществляется при помощи двух шариков (6) диаметром 6 мм, которые запрессованы по концам рукоятки.

В верхней части винта находится шайба (5) и стакан (3), на нижнюю часть винта накручена гайка (4). Стакан (3) удерживается на винте (1) при помощи стопорного кольца (7), изготовленного из проволоки 4−10 ГОСТ 17 305–71.

Рисунок 4.1 Устройство съемника гильз цилиндров

4.2 Работа приспособления

Перед началом работы приспособления вывернуть гайку (4), вставить приспособле6ние в гильзу цилиндров. Блок цилиндров должен находиться на стенде для разборки и сборки двигателей. Гайка приспособления помещается в нижнюю часть гильзы и насаживается на резьбу винта (1). При помощи воротка (2)винт вкручивается в гайку (4) и по мере затягивания резьбы шайба упирается в стакан, а стакан (3), в свою очередь, все больше упирается в блок цилиндров. В это время гайка (4) упирается в гильзу и срывает ее плотную посадку, которая осуществляется за счет уплотнительных колец. Гильза перемещается вверх и входит в стакан.

5. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

5.1 Исходные данные

Таблица 5.1

Исходные данные

5.2 Расчет стоимости основных производственных фондов

К основным производственным фондам относятся материально-имущественные ценности сроком службы более года и стоимостью за единицу более 500 грн.

5.2.1 Расчет стоимости здания Стоимость здания под участок или производственную зону определяю на основании площади (F) и стоимости 1 м² (Ц). Цену 1 м² ь принимаю по данным предприятия — 250 грн. за м².

(5.1)

5.2.2 Расчет стоимости оборудования Стоимость оборудования принимается по ведомости оборудования (см. таблицу 2.3) с учетом стоимости доставки и монтажа дополнительного оборудования, принимаемой в размере 10% (К =1,1)

где С_обм — стоимость дополнительного оборудования с учетом монтажа:

(5.2)

5.2.4 Расчет стоимости технологической оснастки Стоимость технологической оснастки определяется в размере 12% от стоимости оборудования Результаты расчетов заносим в таблицу 5.2

Таблица 5.2

Стоимость основных производственных фондов

5.3 Капитальные вложения

Капитальные вложения складываются из:

ѕ капитальных вложений на приобретение, доставку, монтаж оборудования;

ѕ капитальных вложений на частичное техническое перевооружение.

5.3.1 Капитальные вложения на частичное техническое перевооружение

(5.3)

где: С_стр — капитальные вложения на строительные работы;

(5.4)

где К_стр — коэффициент, учитывающий стоимость строительных работ при частичном техническом перевооружении (К_стр =0,15).

= 9780*0,15 =1467 грн.

грн.

5.4 Расчет себестоимости работ

5.4.1 Расходы на оплату труда В разрабатываемом моторном участке принята сдельная система оплаты труда ремонтных рабочих.

Среднемесячная заработная плата ремонтного рабочего составляет: С_м = 450 грн. (принята по данным, полученным в ходе преддипломной практики).

Среднечасовая тарифная ставка ремонтного рабочего при месячном фонде рабочего времени составляет:

(5.5)

(5.6)

где: ЗП — тарифная заработная плата.

Основной фонд заработной платы при сдельной оплате труда

(5.7)

где: Т_уч — трудоемкость выполняемых работ на моторном участке, чел/ч.

Дополнительный фонд заработной платы

(5.8)

где: К_дф— коэффициент, определяющий дополнительный фонд заработной платы (при отпуске 24 дня-8,6%, 28 дней 9,8%)

Фонд зарплаты ремонтных рабочих рассчитывается по формуле:

(5.9)

Расходы на оплату труда

(5.10)

где: К_фмп — коэффициент, учитывающий выплаты из фонда материального поощрения (0,15 ч 0,20);

К_дкр — коэффициент, учитывающий выплаты другим категориям работающих (руководящие, инженерно-технические работники, служащие) (0,2 ч 0,5)

5.4.2 Отчисления на социальные мероприятия Отчисления на социальное страхование

(5.11)

Отчисления в пенсионный фонд

(5.12)

Отчисления в фонд занятости

(5.13)

Отчисления в фонд страхования от несчастных случаев

(5.14)

Отчисления на социальные мероприятия

(5.15)

5.4.3 Материальные затраты К материальным затратам относятся расходы на запасные части, материалы, силовую электроэнергию, воду для технологических целей и др. Затраты на них рассчитываются по формуле.

(5.16)

где: К_мат — коэффициент, учитывающий материальные затраты для СТО — 0,5;

К_эмз — коэффициент, учитывающий экономию материальных затрат (0,03).

5.4.4 Амортизация основных производственных фондов Амортизация основных производственных фондов начисляется с учетом поступления и выбытия фондов. Амортизационные отчисления за предшествующий период уменьшают балансовую стоимость основных фондов для начисления амортизации.

(5.17)

где: Н_зд, Н_об, Н_инв — нормы амортизации соответствующих групп основных производственных фондов, принимается равным 0,15, а для зданий 0,05;

К_{год зд.}, К_{год об.} — коэффициенты годности зданий и оборудования равен 0,8.

5.4.5 Прочие затраты

(5.18)

где: К_пр — коэффициент, учитывающий прочие затраты (0,2)

5.4.6 Калькуляция себестоимости ТО Для зоны ТО, СТОА рассчитывается себестоимость одного нормо-часа трудоемкости работ

(5.20)

(5.21)

(5.22)

(5.23)

(5.24)

(5.25)

Структура затрат определяется по каждой статье себестоимости

(5.26)

(5.27)

(5.28)

(5.29)

(5.30)

Таблица 5.3

Калькуляция себестоимости

5.5 Финансовые показатели проекта

5.5.1 Планово-расчетная цена одного нормо-часа

(5.31)

где: К_р — коэффициент, учитывающий плановую рентабельность СТО (1,15−1,75);

К_НДС — коэффициент, учитывающий налог на добавленную стоимость (1,2).

5.5.2 Общая сумма доходов от моторного участка

(5.32)

5.5.3 Балансовая прибыль

(5.33)

где: НДС — налог на добавленную стоимость, грн.

(5.34)

где: Кндс — коэффициент, учитывающий налог на добавленную стоимость в составе доходов предприятия (0,1667);

5.5.5 Налог на прибыль

(5.35)

где: 0,25 — коэффициент, учитывающий ставку налога на прибыль.

5.5.6 Остаточная прибыль для образования фондов экономического стимулирования

(5.36)

5.6 Технико-экономические показатели проекта

5.6.1 Срок окупаемости капитальных вложений

(5.37)

5.6.2 Коэффициент экономической эффективности

(5.38)

5.6.3 Фондоотдача

(5.39)

5.6.4 Фондоемкость

(5.40)

5.6.5 Производительность труда в стоимостных показателях

(5.41)

5.6.6 Среднемесячная заработная плата рабочего ЗП_ср ЗП_min (5.42)

5.6.7 Рентабельность производства

(5.43)

Таблица 5.4

Технико-экономические показатели работы подразделения

ВЫВОДЫ

Недостатками в организации работ в моторном участке являются недостаточная оснащенность технологическим оборудованием и оснасткой, а также отсутствие научного похода к организации технологических процессов.

Предлагаемое мною дополнительное оборудование позволит увеличить количество проводимых на участке работ, а следовательно увеличится количество клиентов и станет больше спрос.

Для повышения конкурентоспособности моторного участка в основе технологического расчета мною было предложено внедрение нового технологического оборудования, что позволит повысить качество выполняемых работ и увеличить производительность труда Эффективность предложенных организационно-технических мероприятий была рассчитана мною в экономическом разделе дипломного проекта. Расчет дал следующие результаты: капитальные вложения на указанные мероприятия составляют 15 283 грн. Капитальные вложения окупаются в течении 1,19 года. При этом коэффициент экономической эффективности составляет 0,84.

Использование основных производственных фондов эффективно; фондоотдача составляет 2,23 грн/грн; фондоемкость — 0,45 грн/грн. Себестоимость работ в моторном участке составляет 13,99 грн/н-ч; планово-расчетная цена одного нормо-часа составляет 20,98 грн/н-ч. Указанные мероприятия обеспечивают запланированную рентабельность, которая составляет 25%.

Следовательно, по результатам расчетов внедрение перечисленных мероприятий выгодно и целесообразно.

1. Батурин В. Е., Захарцев А. И. Техническое обслуживание автомобилей и двигателей. — Симферополь: Таврия, 1997. — 672 с.

2. Правила охраны труда на автомобильном транспорте. Государственный нормативный акт об охране труда. — Киев: АТ «Киевская книжная фабрика», 1997. — 336 с.

3. Техническая документация по организации и работе комплекса технического обслуживания и диагностики. — Симферополь: АТП 11 101, 1979. — 81 с.

4. Батурин В. Е. Методическое пособие по дипломному проектированию для студентов специальности «Обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей». — Симферополь: САТТ, 2002. — 56 с.

5. Петровский А. В., Пелих В. М. «Методическое пособие по выполнению пункта Охрана труда и безопасность жизнедеятельности».

6. Бобрышева Т. А., Мельник Н. В. Методическое пособие по выполнению курсовой работы по организации и планированию предприятия, экономической части дипломного проекта. — Симферополь: САТТ, 2001.

7. Кузнецов А. С., Глазачев С. И., Фомин В. К. «Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию автомобиля ЗИЛ-5301»

8. Полянский С. А, Гержот Ю. В. «Правила охраны труда на автомобильном транспорте» Киев — 1997