История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX — начале XX в

Актуальность темы

исследования. Обращение к истории развития железнодорожного транспорта России во второй половине XIX—начале XX в. представляется актуальным и востребованным. Злободневность изучения истории железнодорожной сети определяется необходимостью дальнейшей разработки проблем её социально-экономического развития. На протяжении всего промежутка своего существования железные дороги продолжают играть ключевую роль в деле транспортного обеспечения российской экономики и укрепления интеграционных процессов. В отличие от магистралей Западной Европы, железные дороги России с момента их появления и вплоть до настоящего времени являются основой её транспортного комплекса. Исследование исторического прошлого железных дорог России является актуальной задачей современной исторической науки, т. к. позволяет более детально осмыслить причинно-следственные связи их развития и вычленить уровень технического прогресса, оказавшего серьёзное влияние на дальнейший ход её истории, поскольку именно строительство железных дорог во многом определило ход дальнейшего развития страны и стало основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства. Сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению её регионов в единый национальный рынок и давало возможность для выхода на мировой рынок.

Степень изученности проблемы. Процесс становления железнодорожного транспорта в России привлёк к себе пристальное внимание уже с момента появления первых отечественных железных дорог. Изучение комплекса научных проблем, связанных с историей транспортной структуры России, её ролью в социально-экономической жизни страны, занимает видное место в отечественной историографии.

Исходя из проблемно-хронологического подхода, можно выделить три основных периода развития историографии отечественных железных дорог: дореволюционный (вторая половина XIX в. — 1917 г.), советский (1917 г. — 1980;е гг.) и постсоветский (с начала 1990;х гг.). В основе такого деления лежат различные методологические подходы, методика сбора и обработки материалов, масштабы привлечения исторических источников, глубина и обоснованность выводов, существовавшие на разных периодах развития историографии отечественных железных дорог.

Начало дореволюционного периода характеризуется возрастанием общественного и научного интереса к процессу становления железнодорожных путей сообщения. В 70−90-е гг. XIX в. появляются первые работы, рассматривающие историю становления железнодорожного транспорта. В них обобщается теория и практика железнодорожного строительства и прослеживается динамика сооружения основных железнодорожных линий в России. Важное стратегическое, экономическое и социальное значение железных дорог определило мнение о том, что главным строителем дорог должно выступать государство1. Высказывалась и точка зрения о приоритетной роли частного капитала в вопросе сооружения и эксплуатации отечественных железных дорог, которая обосновывалась более динамичными темпами развития, характерными для частного способа ведения железнодорожного хозяйства2. В качестве авторов данных работ выступали не профессиональные историки, а работники железнодорожного ведомства, руководители частных магистралей и экономисты.

В условиях недостаточного исторического опыта в области ведения железнодорожного хозяйства отечественные исследователи попытались най.

1 Блиох И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. — СПб., 1878- Его же. Финансы России в XIX столетии. История. Статистика: в 2 т. — СПб., 1882- Головачёв А. Л. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. — СПб., 1878- Его же. Железные дороги в России. История постройки. — СПб., 1888- Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. — СПб., 1898- Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России // Вестник Европы. — 1899. — № 3. — С. 221 — 269- Михайловский В. Г. Развитие русской железнодорожной сети. — СПб., 1898- Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров: в 4 т. — СПб., 1902.

2 Поленов А. Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896- Мамонтов С. И. О железнодорожном хозяйстве в России.-М., 1909. ти выход путём исторического моделирования. Для этого они выделили общие закономерности развития железных дорог в Западной Европе и США и сравнили с ситуацией, которая к тому моменту сложилась в транспортной структуре России. Благодаря этому появлялась реальная возможность найти место отечественной железнодорожной сети в историческом пространстве. Первым, кто смог достаточно успешно воплотить эту идею в жизнь стал П. Георгиевский3. На основании соотнесения фактов из истории железнодорожной политики таких государств как Англия, Франция и Германия он сделал вывод о том, что в своём историческом развитии все железные дороги проходят три стадии. На первом этапе железные дороги активно сооружаются представителями частного капитала. Спустя 10—15 лет государство начинает выступать одним из участников данного процесса. В конечном итоге оно вытесняет частный капитал, занимая доминирующие позиции в железнодорожном секторе экономики. Эта концепция слабо учитывала национальные особенности развития железных дорог в России, где государство сразу же заняло доминирующие позиции в вопросе их строительства.

И.С. Блиох обобщает обширный фактический материал о результатах сооружения и эксплуатации отечественной железнодорожной сети, но статистические данные в его работе сгруппированы не совсем удачно и требуют большой осмотрительности при их использовании. По результатам проведённого исследования он приходит к выводу об убыточности большинства частных железнодорожных компаний, которые крайне негативно воздействовали на финансы страны. По одной из точек зрения, впервые озвученной С. Ю. Витте, авторство И. С. Блиоха относительно данной работы ставится под сомнение4. На наш взгляд наиболее обоснованной представляется позиция, согласно которой при создании столь обширного исследования И. С. Блиох привлекал к сбору статистических материалов помощников, но.

3 Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. — СПб., 1887.

4 Витте С. Ю. Воспоминания. -М., I960.-С. 119−120. окончательную компоновку текста, его редактирование и аналитические обобщения он делал самостоятельно.

Богатый фактический материал, который хорошо скомпонован, собран в работе А.А. Головачёва5. Являясь сторонником государственного способа ведения железнодорожного хозяйства, он одним из первых отечественных исследователей обратил внимание на несправедливость многих обвинений в адрес казённого способа строительства железных дорог в период правления Николая Т и отметил, что в условиях сохранения крепостного права новому виду транспорта было крайне сложно укорениться в России.

Значительный вклад в изучение истории железнодорожного хозяйства внёс А.И. Чупров6. Его работы основаны на большом фактическом материале. В них присутствуют интересные обобщения и выводы, чувствуется мастерство группировки материала и ясность его изложения, чего было тяжело добиться при привлечении столь обширных статистических данных. Основным минусом автора является его излишняя доверчивость к источникам: С помощью сравнительно-статистического анализа А. И. Чупров сопоставляет результаты эксплуатации железных дорог России на разных этапах их истории. «В этом способе исследования предмета, — отмечает И. Борзов, — прежде всего, видно учёного экономиста и мыслителя, рассматривающего вопросы железнодорожной экономии с общей отвлечённой точки зрения» .

Большой интерес представляет работа В.Г. Михайловского8, посвященная становлению и движущим силам развития железнодорожных дорог в. России. Среди основных факторов, повлиявших на данный процесс, он выделяет не столько стратегические приоритеты и интересы хлебной торговли, сколько развитие промышленного производства в центральных регионах.

5 Головачёв Л. Л. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. — СПб., 1878- Его же. Железные дороги в России. История постройки. — СПб., 1888.

6 Чупров Л. И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны: 2 т. — М., 1875- Его же. Железнодорожное хозяйство. — М., 1910.

7 Борзов И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. Опыт критического обзора вопросов железнодорожной экономии, как введения в общий курс построения и эксплуатации железных дорог. — СПб., 1887. — С. 14.

8 Михайловский В. Г. Развитие русской железнодорожной сети. — СПб., 1898. страны. Он намеренно концентрирует внимание на естественном характере этого явления, отметая всякий намёк на искусственную природу рыночных отношений в России. Таким образом, непосредственный процесс модернизации транспортной структуры России явился следствием такого же органического развития капитализма, как и в большинстве западноевропейских стран. Однако, несмотря на это, В. Г. Михайловский отмечает, что ход развития отечественных железных дорог не был тождественен с аналогичными процессами на Западе.

На рубеже XIX — XX вв. в исследовательской литературе усилился интерес к техническим, организационным проблемам функционирования железных дорог и изучению финансовых результатов их эксплуатации9. Железные дороги являлись для дореволюционных исследователей слишком новым явлением, для того чтобы было можно изучить и оценить все последствия их сооружения. Однако зафиксировать основные изменения в социально-экономическом развитии России было легче тому поколению, на глазах у которого совершился этот хозяйственный переворот, тем людям, которые на собственном опыте могли сравнить прошлое с настоящим. Работы по истории отечественных железных дорог были тесно связаны с исследованиями по экономике и статистике. В публикациях содержится большой фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик. В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника фактической и статистической информации для изучения истории отечественных железных дорог.

9 Петров Н. Выгоды полученные железными дорогами в 1909 году от урожая и от улучшения своего хозяйства с 1907 г. — СПб., 1910; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трёхлетие (1907,1908,1909 гг.). — СПб., 1911; Дементьев Н. Доходы казённых железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет. — СПб., 1913.

В начале XX в. появилось четырёхтомное исследование Н.А. Кислин-ского10, в котором на основании документов из архива Комитета министров раскрывается история железных дорог России. Это была первая попытка обобщить историю создания отечественных железных дорог. Основной акцент работы направлен на анализ железнодорожной политики государства и выявление просчётов руководства железнодорожного ведомства. Рассматривая один из ключевых вопросов, связанный с проблемой внедрения нового вида транспорта в России автор приходит к выводу, что предпринимательские круги не были готовы к участию в столь сложном и масштабном строительстве. Работа Н. А. Кислинского представляет особый интерес в первую очередь как исследование, вобравшее в себя всю совокупность наработок по вопросу государственной политики в области железнодорожного строительства.

Накануне Первой мировой войны доходы железных дорог России составляли четвёртую часть всех доходов государственного бюджета. В связи с этим диспуты о выборе наиболее выгодного способа ведения хозяйства отошли на второй план, а их место заняли вопросы, связанные с экономической структурой железнодорожного транспорта. Особый интерес по этому вопросу представляет работа С. Ю. Витте, посвящённая железнодорожным тарифам11. В ней приводиться обстоятельный анализ тарифного дела в России, рассматривается его история и проводится сравнение с зарубежными системами. Значение этой работы определяется тем, что её автор в разные годы являлся главой Общества Юго-Западных железных дорог, Председателем Совета Министров России, директором Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов и управляющим Министерством путей сообщения. Он прошёл все ступени в иерархической лестнице транспортной структуры России и имел неоценимый опыт в области управления железнодорож.

10 Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров: в 4 т. — СПб., 1902.

11 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов. Изд. 3-е. — СПб., 1910. ной отраслью. Его работа была настолько актуальна и востребована, что выдержала несколько изданий.

Особый интерес представляет её структура и содержание. Со временем С. Ю. Витте во многом и резко отошёл от принципов, выражаемых им ранее12. В последних работах он категорично высказывается за частное железнодорожное хозяйство и резко критикует принцип казённого управления железными дорогами. Хотя, являясь главой финансового ведомства, он проводил широкомасштабную политику огосударствления частных магистралей. Основная идея С. Ю. Витте в области железнодорожных тарифов заключается в том, что они должны были регулироваться законом свободного спроса и предложения. При этом автор не отвергает возможности государственного вмешательства в сферу тарифной политики, но утверждает, что оно должно осуществляться «лишь с целью ограничения сферы свободного действия"13, для защиты интересов слабых. Обращает на себя внимание дискуссионность многих выдвигаемых им положений. Очевидно, что сам по себе закон спроса и предложения, принимая во внимание его крайнюю неопределённость по отношению к железнодорожным тарифам, не мог быть применён к данной сфере в полном объёме. К тому же сам С. Ю. Витте никогда не использовал его в тарифном деле, а напротив иногда использовал тарифы в качестве прямого обложения, хотя на страницах своей работы утверждал, что «тариф есть плата за услугу, а не налог"14.

На рубеже XIX — XX вв. появились первые работы, посвященные истории Северной железной дороги, в которых присутствовал анализ начального периода её истории10. В дореволюционной историографии к истории Север

12 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов. — Киев, 1883.

13 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов. Изд. 3-е. — СПб., 1910. — С. 236.

11 Там же.-С. 258.

15 Поленов А. Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896- Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. — М., 1897- Архангельское железнодорожное общество. — СПб., 1898- Радциг А. А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. — СПб., 1901. ной железной дороги впервые обратился А.Д. Полёнов16. Его работа носит ознакомительный характер. Она посвящена XX отделу Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде, оформлением которой занималось Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Свою главную задачу автор видит в освещении необходимости транспортного освоения северных регионов России усилиями вышеупомянутой транспортной артерии. Он описывает многочисленные природные богатства Русского Севера, делает экскурс в историю этих мест, концентрируя внимание на исторически сложившейся важной роли данного региона в жизни государства, и подводит читателя к выводу о необходимости продвижения железных дорог в глубь северных просторов европейской части России.

Продолжить изучение истории Северной железной дороги попытался П. Кончаловский. На страницах его работы рассматривалась история создания старейшего участка Северной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада17. Автор даёт отдельные исторические справки, но проследить историю дороги ему не удаётся. В конечном итоге П. Кончаловский сбивается на простое перечисление промышленных заведений, расположенных вблизи той или иной станции и описание основных достопримечательностей местности прилегающей к железной дороге.

Попытка исследования интересующей нас темы была предпринята в анонимной работе «Архангельское железнодорожное общество"18 вышедшей в период сооружения Архангельской линии. На основании анализа истории Северной железной дороги её автор показывает, что она доказала свою состоятельность и должна продолжить деятельность по транспортному обеспечению северных регионов России. Книга богато снабжена фактическим ма.

16 Поленов А. Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896.

17 Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. — М., 1897.

18 Архангельское железнодорожное общество. — СПб., 1898. териалом, в ней присутствуют углублённые личностные характеристики её руководителей, однако позицию автора нельзя назвать беспристрастной.

В 1909 г. была издана брошюра бывшего председателя правления Северной железной дороги С.И. Мамонтова19, в которой он предпринял попытку проанализировать состояние железнодорожного транспорта России в начале XX в. Начиная свой труд, Савва Иванович адресует читателям следующее воззвание: «Долгий опыт мой в железнодорожном деле, а так же десятилетний промежуток последних лет, когда ещё, удалённому от активной деятельности в железнодорожном хозяйстве пришлось, как частному лицу наблюдать и обобщать факты, имевшие место за это время, — говорит он, — дают мне право предположить, что. я искренне делюсь с людьми. сведениями, фактами и выводами, могущими принести пользу в деле правильной постановки в нашем отечестве железнодорожного хозяйства на прочных основа.

20 ниях" .

Однако за видимыми мотивами кроется личная обида, нанесённая ему несколькими годами ранее, когда у него было отобрано семейное предприятие. С. И. Мамонтов стоит на позициях частного способа ведения железнодорожного хозяйства. По его мнению, лучше передать все железные дороги России в аренду частных обществ, в то же время, признавая громадную государственную важность железнодорожного транспорта, он выделял, что тот «должен всегда представлять собственность государства"21. Для исследователя эта работа важна тем, что она вышла из-под пера бывшего руководителя Северной железной дороги. Его произведение позволяет взглянуть на историю железных дорог России с позиций человека отстраненного от непосредственного участия в делах, но очень опытного.

В начале XX в. в исследовательской литературе был предпринят ряд попыток проследить социально-экономическое воздействие Северной желез.

19 Мамонтов С. И. О железнодорожном хозяйстве в России. — М., 1909.

20 Там же. — С. 4.

21 Там же. — С. 7. ной дороги на прилегающие к ней территории" «. В публикациях содержится значительный фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик. В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника статистической информации для изучения истории Северной железной дороги.

Все работы посвященные истории Северной железной дороги на дореволюционном периоде историографии были написаны по личным наблюдениям авторов и по структуре скорее напоминали исторические очерки, не претендующие на полноту изложения. Эти работы испытывали на себе сильное влияние со стороны частного капитала и однобоко подавали материал. Небольшой объём исторической информации не позволяет создать на основании выделенных исследований цельную картину истории Северной железной дороги.

В советский период появились новые направления научного поиска, которые в значительной степени разнообразили и расширили историографию отечественных железных дорог. История железнодорожного транспорта изучалась в контексте анализа процесса генезиса капитализма в России. Исследователи рассматривали создание железных дорог как ключевое звено в процессе промышленной революции, определившее основное направление реформирования отечественной экономики2−5. Советские историки системати.

22 Радциг А. А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Москов-ско-Ярославско-Архангельской железной дороги. — СПб., 1901; Мейен В. Ф. Статистический обзор местностей тяготеющих к железным дорогам Санкт-Петербургского района: в 6 т. Т. 2: Северные железные дороги. — СПб., 1912.

23 Струмилин С. Г. Очерки советской экономики. — М.- J1., 1928; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. — М., 1938; Его же. Возникновение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. — М., 1949; Гумилевский JI. Железная дорога. [Возникновение и развитие от начала до наших дней]. — М., 1950; Августынюк А. И. Стальные магистрали. Железнодорожный транспорт СССР. — Л., 1951; Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки АН СССР. — Т. 47. -1954. — С. 147 — 180- Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. — М., 1975; Её же. Промышленная революция в России в XIX в. — М., 1990; Её же. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX — начале XX века // Исторические записки АН. — Т. 82. 1968.-С. 89−119- Рындзюнский П. Г. Утверждение капитализма в России. 1850−1880 гг. -М., 1978; Сидоров A.JI. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. — М., 1973; зировали и обработали огромный объём информации, опубликованный в дореволюционной литературе. Наряду с введением в научный оборот новых исторических источников это позволило сформировать общие закономерности развития железнодорожного транспорта России как в общегосударственном масштабе, так и на уровне отдельных регионов. В рамках советского периода историографии активно исследуется роль правительства и представителей частного капитала в создании отечественной железнодорожной сети. Советские историки сопоставляют вклад каждой из рассматриваемых сторон в процесс становления железных дорог, анализируют взаимоотношения между ними и разбирают процесс огосударствления частных магистралей24. Выходят первые исторические исследования, посвященные видным представителям технической мысли XVIII — первой половины XIX вв., в числе которых были выдающиеся русские изобретатели и инженеры, деятельности каждого из них даётся подробная характеристика25.

С.Г. Струмилина интересует доля государственного участия в сооружении частных магистралей и их прибыльность26. Много внимания изучению первых проектов отечественных железных дорог уделяется в работах B.C. Виргинского и JI. Гумилевского". После Великой Отечественной войны появилась статья A.JI. Сидорова, в которой была предпринята попытка изучить состояние транспортной структуры России в годы Первой мировой вой.

Его же. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. — Т. 26. — 1948. — С. 3 — 46.

24 Струмилин С. Г. Очерки советской экономики. — М.- J1., 1928; Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки АН СССР. — Т. 47. -1954. — С. 147 — 180- Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX — начале XX веков // Исторические записки АН. — Т.82. — 1968. — С. 89 — 119.

25 Бойко Ф. И. Замечательные русские механики Черепановы. [Изобретение первого русского паровоза]. — М.- Свердловск, 1952; Виргинский B.C. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. — М., 1956; Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта: сб. ст. — М., 1956; Виргинский B.C. Джордж Стефенсон. 1781−1848. — М., 1964; Его же. Пётр Козьмич Фролов (17 751 839). -М., 1968; Воронин М. И., Воронина М. М. Станислав Валерьевич Корбедз. 1810−1899. -JL, 1982; Кульков А. В. Н.Г. Гарин-Михайловский: современник из прошлого века. — Новосибирск, 1989.

26 Струмилин С. Г. Очерки советской экономики. — М.- J1., 1928.

27 Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. — М., 1938; Его же. Возникновение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. — М., 1949; Гумилевский J1. Железная дорога. [Возникновение и развитие от начала до наших дней]. — М., 1950. ло ны. На основании этого он разбирает общее экономическое положение России в период глобального военного конфликта и вычленяет роль путей сообщения в процессе обеспечения нормальных условий функционирования государства". Значительное количество работ было посвящено юбилею Нико.

30 лаевской (Октябрьской) железной дороги. A.M. Соловьёва исследует финансовые взаимоотношения государства и частных железных дорог, и анализирует процесс их огосударствления31.

Изучение истории железных дорог на региональном уровне на протяжении всего советского периода историографии было разработано слабо. Выход работ, посвященных истории Северной железной дороги, не имел какого-либо стабильного характера. Их появление, как правило, было приурочено к крупным юбилеям Северной железной дороги Работа С. И. Барыкова содержит обширный фактический материал по финансовому развитию Северной железной дороги. Одним из наиболее видных исследователей истории Северной железной дороги в советской историографии был А.А. Ка-план34. Он изучал историю сооружения Северной железной дороги и формирование социально-экономического пространства на прилегающих к ней территориях. В своих работах он с классовых позиций обличает руководство изучаемой железной дороги и подвергает серьёзной критике политику правительства в вопросе управления железнодорожным транспортом России. Профессор В. П. Некрасов, выступавший в качестве его научного консультанта.

28 Сидоров A.JT. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. — Т.26. — 1948. — С. 3⁴⁶.

29 Сидоров A. J1. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. — М., 1973.

30 Великин Б. Петербурго-Московская железная дорога. Постройка 1842−1851 гг. — Л.- М., 1935; Августынкж А. И. Первая магистраль [К 100-летию Октябрьской ж. д.]. — J1., 1951; Уродков С. А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842−1851 гг.). — Л., 1951.

31 Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX — начале XX веков // Исторические записки АН. -Т.82. — 1968. — С. 89−119.

32 Каплан А. А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926; Славин Е. К. История железнодорожного строительства на севере в дореволюционной России // Летопись Севера. — 'Г. 2. — 1958. — С. 189—196- Босторина Л. От Москвы до Заполярья. -Ярославль, 1968.

33 Барыков С. И. Статистико-экономическое обследование района Северных железных дорог. — М., 1921.

34 Каплан А. А. Северные железные дороги и экономика районов тяготеющих к ним (материалы к экономическому обследованию). — М., 1924; Каплан А. А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926. отметил, что он «увлекаясь деталями. не подчёркивает многие интересные выводы, напрашивающиеся из его же материала и могущие быть важнее не.

35 которых деталей, которые можно было бы опустить" .

Вслед за этим долгое время работ, посвящённых истории Северной железной дороги не появлялось вообще. В конце 1950;х гг. вышла статья Е. К. Славина, в которой должное освещение получили вопросы, связанные с историей сооружения железных дорог на севере России, и были рассмотрены проекты транспортного освоения данного региона во второй половине XIX — начале XX века36.

В 1968 г. по рассматриваемой проблематике вышла работа под названием «От Москвы до Заполярья"37. Она была посвящена столетнему юбилею Северной железной дороги. Однако дата, выбранная как начальная точка отчёта истории Северной железной дороги, не имеет под собой никаких реальных оснований. Более того, в результате проделанной исследовательской работы, нами не было встречено ни одного факта позволяющего считать началом её истории 1868 г. Несмотря на это вплоть до настоящего момента она продолжает оставаться определяющей. Хотя во всех дореволюционных работах посвящённых истории Северной железной дороги, её основание относилось к 1862 г. (открытию первого участка от Москвы до Сергиева Посада).

Сложившаяся ситуация в значительной степени искажает историческую действительность, т. к. из поля зрения историков выпадает очень важный для понимания всей истории Северной железной дороги период её становления, насчитывающий десять лет, с учётом которого она может по праву претендовать на очень почётный статус одной из наиболее древних магистралей России. При этом подобное решение никак не мотивируется даже в современных работах, а их авторы начинают своё повествование с 1858 г., когда было принято решение о создании Северной железной дороги, но наме.

35 Каплан А. А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926, — С. 3.

36 Славин Е. К. История железнодорожного строительства на севере в дореволюционной России // Летопись Севера. — Т. 2. — 1958. — С. 189 — 196.

57 Босторина JT. От Москвы до Заполярья. — Ярославль, 1968. ренно акцентируют внимание на том, что её история начинается лишь десять лет спустя. Всё вышеперечисленное заставляет в серьёз задуматься о необходимости пересмотра существующей датировки, установленной в советской историографии.

На наш взгляд более обоснованным было бы считать началом истории Северной железной дороги 1862 г., когда было закончено строительство её первого участка. При этом не следует игнорировать и тот факт, что Общество Московско-Ярославской железной дороги (такое называние носила Северная железная дорога вплоть до 1872 г.) было образовано в 1858 г.

Таким образом, из всего вышеперечисленного следует, что выход работ посвящённых истории Северной железной дороги на советском периоде историографии не имел регулярного характера. Зачастую у их авторов не получалось создание цельной картины исторического развития исследуемой магистрали. На это влияла как бедность конкретно-исторического материала, так сам подход к освещению событий. Исторические экскурсы, совершаемые в дореволюционный период истории Северной железной дороги, имели своей главной целью демонстрацию успехов социалистического строительства в транспортной сфере, а не раскрытие основных движущих сил исторического процесса.

Однако исследование социально-экономической истории России в плане объективности пострадало гораздо меньше, чем другие направления познавательного процесса в советской исторической науке, т. к. истинное отношение к проблеме изучения данного периода истории, заложенное в «Манифесте коммунистической партии» выдавало реальное осознание его превосходства по сравнению с предыдущими этапами развития человеческого общества. «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые"38. Отсюда и необычайный интерес к рассматриваемой проблематике, но реальное содержание.

38 Маркс К., Энгельс Ф. Избранные произведения. — М., 1980. Т. 1. — С. 111. этой эпохи, применительно к российской действительности, дополнялось вполне справедливым осознанием ограниченности развития капиталистического способа производства. Население России больше страдало не от самого.

39 капитализма, а скорее от недостаточности его развития .

Постсоветский период начался в 1990;х гг. После распада СССР наметилась чёткая тенденция к смене политических ориентиров исторических концепций, методологических подходов в изучении исторического прошлого. Перед отечественными исследователями появились новые возможности. Начали вырабатываться новые методологические подходы, значительно расширился кругозор освещаемых проблем.

Отмеченный период историографии ознаменовался выходом ряда обобщающих работ, посвящённых истории железных дорог России40. В них присутствует всесторонний анализ всех сторон деятельности отечественных железных дорог, рассматривается проектирование и строительство основных железнодорожных линий, их экономическое развитие, становление системы образования и библиотечного дела, прослеживается процесс формирования профессиональных кадров железнодорожников, даются личностные характеристики выдающимся представителям технической интеллигенции. Однако Северная железная дорога на их страницах практически не фигурирует.

В первой половине 1990;х гг. вышли работы Б. В. Ананьича, В.И. Бовы-кина, А. Н. Боханова, А. Г. Донгарова, посвященные различным областям социально-экономического развития России в период становления рыночных отношений, в которых в той или иной степени освещаются вопросы, связанные с изучением истории железнодорожного транспорта41.

39 См.: Ленин В. И. Развитие капитализма в России: Полное собрание сочинений. Издание пятое. Т. З.-М., 1979.

40 Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России от реформы к реформе. — М., 2001; История железнодорожного транспорта России: в 2 т. — СПб.- М., 1994.

41 Ананьич Б. В. Банкирские дома в России. 1860−1914 гг.: Очерки истории частого предпринимательства. — Л., 1991; Боханов А. Н. Крупная буржуазия России конец XIX в. — 1914 г. — М., 1992; Бовыкин В. И., Петров Ю. А. Коммерческие банки Российской империи. — М., 1994; Донгаров А. Г. Иностранный капитал в России и СССР. — М., 1990.

Характерной чертой постсоветского периода историографии стал региональный подход к изучению истории железнодорожного транспорта42. В региональной историографии, по сравнению с советским периодом произошли некоторые позитивные сдвиги. На рубеже XX—XXI вв. резко увеличилось количество работ, посвящённых истории Северной железной дороги43. Значительная часть вышедших исследований посвящена сооружению Архангельской линии44. В 1997 г. вышла работа посвящённая истории Архангельского отделения Северной железной дороги45. Она носит характер исторического очерка и была написана не профессиональными историками, но в ней нашли отражение многие интересные факты из прошлого рассматриваемой транспортной артерии. Особого внимания заслуживает изучение истории сооружения линии Вологда-Архангельск, в контексте которого рассматриваются причины перехода Северной железной дороги в ведение государства.

42 Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья последняя четверть XIX — начало XX вв.): автореф. дис.. канд. ист. наук. — Нальчик, 1999; Гуд-кова О. В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (18 581 917 гг.). — Вологда, 2002; Недорубов Л. Н. Железные дороги юга России в начале XX в. Государство и частный капитал: дис.. канд. ист. наук. — М., 2003; Сенин А. С. Московский железнодорожный узел 1917;1922 гг. — М., 2004; Кузнецов О. Н. Строительство железных дорог в центрально-чернозёмном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX — начало XX в.): дис.. канд. ист. наук. — Пенза, 2006; Халин А. А. Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (1830-е — 1900 гг.): дис.. д-ра ист. наук. — М., 2006; Сенин А. С. Управление железнодорожным транспортом в эпоху войн и революций (1914 — 1922 гг.): дис.. д-ра ист. наук. — М., 2006; Андреев В. В. Московско-Казанская железная дорога: модернизационный фактор в экономическом развитии региона (конец XIX — начало XX в.): дис.. канд. ист. наук. — Чебоксары, 2006; Мухина Н. Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865−1913 гг.): автореф. дис.. канд. ист. наук. — Воронеж, 2007; и др. 4 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. — Архангельск, 1997; Те-ребов В.Н. 4% облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895−1899 гг.). — Саранск, 1998; Его же. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894−1897 гг.). — Саранск, 1999; От Москвы до Заполярья. К 130-летию Северной железной дороги: Книга-альбом. — Ярославль, 1998; Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858−1917 гг.). — Вологда, 2002; Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». — Ярославль, 2008; Летопись Северной магистрали. — Ярославль, 2008; Соловьёва J1.M. Северная железная дорога: филиал РЖД. — Ярославль, 2009.

44 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. — Архангельск, 1997; Те-ребов В. Н. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894−1897 гг.). — Саранск, 1999.

45 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. — Архангельск, 1997.

Современными исследователями рассматриваются отдельные сюжеты, связанные с финансовой деятельностью Северной железной дороги46. В. Н. Теребов изучает ценные бумаги Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги47. О. В. Гудкову интересует сооружение Северной железной дороги и её финансовое развитие48. Однако эти работы недостаточно полно раскрывают поставленные перед их авторами задачи.

Выходящие на современном периоде историографии работы продолжили приурочиваться к крупным юбилеям Северной железной дороги, отличались незначительным количеством конкретно-исторической информации, во многом повторяя наработки предыдущих исследователей. Последние работы, посвященные истории Северной железной дороги, вышли в преддверии празднования её 140-летнего юбилея49, они грешат значительными неточностями.

Таким образом, представленный историографический обзор позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на значительный круг публикацийпо проблеме, она, тем не менее, требует дальнейшей разработки, т. к. исторический опыт сооружения железных дорог в северных регионах России не получил комплексной научной разработки.

Объектом исследования являются железнодорожные пути сообщения России. При этом железная дорога понимается как массивный, сложный механизм, в котором переплетаются не только экономические и социальные аспекты человеческого существования, но и общегосударственные стратегические интересы, которые откладывали заметный отпечаток на железнодорожное строительство в России на различных этапах его существования.

46 Теребов В. Н. 4% облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895−1899 гг.). — Саранск, 1998; Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858−1917 гг.). — Вологда, 2002.

47 Теребов В. Н. 4% облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895−1899 гг.). — Саранск, 1998.

48 Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858−1917 гг.). — Вологда, 2002.

49 Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». — Ярославль, 2008; Летопись Северной магистрали. — Ярославль, 2008; Соловьёва Л. М. Северная железная дорога: филиал РЖД. — Ярославль, 2009.

Предметом исследования являются процессы становления и развития железнодорожной магистрали во второй половине XIX — начале XX в. на материалах Северной железной дороги.

Цель диссертационного исследования состоит в изучении исторического опыта деятельности железнодорожных путей сообщения в северных регионах России.

Задачи исследования:

— изучение строительства и функционирования основных железнодорожных линий в северных регионах России;

— анализ влияния, оказываемого железными дорогами на социально-экономическое развитие прилегающих к ним территорий;

— исследование инфраструктуры Северной железной дороги;

— оценка уровня развития железнодорожного транспорта в северных регионах России во второй половине XIX — начале XX в.

Методология работы базируется на использовании как общенаучных методов, так и на принципах исторического анализа. Важными методологическими принципами, употребленными в данной работе, являются принципы историзма и объективности. Специфика заявленной темы заключается в региональном подходе к её изучению. Принцип историзма позволяет в наибольшей степени отразить все особенности исторического познания, связанные с историей железных дорог России во второй половине XIX — начале XX в., поскольку ставит их изучение в прямую зависимость от конкретно-исторической обусловленности и индивидуальности, устанавливая основной акцент на генезис и развитие данного исторического явления. Соблюдение принципа объективности является обязательным условием научной состоятельности исторической работы, поскольку его основной целью является получение максимально объективных знаний о прошлом отечественных железных дорог и формирование истинных представлений о рассматриваемых исторических процессах.

В исследовании применялись специально-исторические методы — системный, проблемный и компаративный, а также общенаучные — анализ-синтез, структурный и функциональный анализ. Общенаучные методы, такие как структурный и функциональный анализы, позволили рассмотреть железнодорожные пути сообщения северных регионов России в качестве целостной системы с комплексным учётом как её собственных основных черт, так и места и роли в жизни выделенного региона. В основе постижения исторического прошлого железных дорог России лежит изучение выделенных объектов как целостных систем, имеющих сложную организацию. Поэтому важное место при написании данной работы было уделено системному методу. Необходимость применения системного метода к научному анализу социально-экономических процессов предполагает учёт и изучение влияния широкого спектра факторов, воздействующих на их развитие.

Хронологические границы исследования охватывают период с 1858 по 1917 г., время становления и бурного развития железных дорог в северных губерниях европейской части России, которое заложило основы рыночной модернизации данного региона и предопределило основные направления его дальнейшего развития. Нижняя хронологическая граница является датой создания Общества Московско-Ярославской железной дороги, которое впоследствии было преобразовано в Северную железную дорогу. Верхняя хронологическая граница — 1917 г., с которого началась принципиально новая эпоха развития железнодорожного транспорта России.

Территориальные рамки научной работы включают в себя районы, тяготевшие к Северной железной дороге — север Московской, Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую, Костромскую, Владимирскую и Вятскую губернии. Регион, разнообразный по своей структуре и характеру производственного потенциала, однако составляющий костяк северного магистрального направления, впоследствии представленного Северной железной дорогой.

Северная железная дорога на протяжении почти всего рассматриваемого в данной работе отрезка времени продолжала оставаться единственной железнодорожной магистралью обслуживавшей интересы Русского Севера. Мурманская железная дорога, введённая в эксплуатацию на завершающем этапе Первой мировой войны, заняла важное место в транспортном обеспечении Петербургского промышленного района и сыграла значительную роль в процессе снабжения фронтов, но два года её работы, которые выпадают на рассматриваемый промежуток времени, не позволяют посвятить ей специальный раздел. Вместе с тем отдельные эпизоды из истории Мурманской магистрали анализируются на страницах данной работы.

Истонниковая база диссертации включает широкий комплекс опубликованных и неопубликованных источников. Значительный массив представляют неопубликованные источники из 13 фондов 3 отечественных архивов: Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ), Государственного архива Костромской области (ГАКО), Государственного архива Ярославской области (ГАЯО). Многие использованные документы вводятся в научный оборот впервые.

Основу источниковой базы составили пять групп источников: 1) законодательные источники- 2) делопроизводственная документация- 3) статистические источники- 4) периодическая печать- 5) источники личного происхождения.

Первую группу источников составляют законодательные акты. Они являются одной из наиболее значимых групп источников, поскольку позволяют проследить нормативную базу деятельности Северной железной дороги и эволюцию законодательной политики правительства в сфере управления железнодорожным транспортом. Основная масса нормативных источников по истории Северной железной дороги сосредоточена в «Полном собрании законов"50.

Вторая группа источников включает в себя делопроизводственные документы, представленные в фондах Центрального исторического архива Мо.

50 Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе: в 55 т. — СПб., 1830−1885- Собрание третье: в 33 т. — СПб., 1885−1916. сквы (Ф. 287) и Государственного архива Ярославской области (Ф. 154). В них хранятся документы, отражающие работу Северной железной дороги во второй половине XIX — начале XX в., присутствуют ведомости наличного состава, списки выборных должностей, документы и переписка между различными структурными подразделениями внутри рассматриваемой магистрали и с другими ведомствами. Используемые делопроизводственные материалы являются важным видом источников, поскольку они позволяют реконструировать регламентацию внутреннего распорядка деятельности Северной железной дороги и динамику его изменения, выявить основные направления работы и их характер.

Третью группу составляют статистические источники. Эта группа источников очень важна для изучения истории железных дорог, поскольку в ней отражаются все количественные данные, связанные с историей железнодорожного транспорта. В её состав входят эксплуатационные отчёты Северной железной дороги, сведения о перевозке грузов, ведомости движения товаров по станциям и категориям, материалы земской статистики, которые дают более полное представление о динамике основных изменений в характере грузооборота и позволяют более рельефно проследить воздействие железной дороги на прилегающие к ней территории.

Четвёртую группу источников образует периодическая печать, представленная публикациями центральных и местных газет и журналов. В их числе: «Биржевые ведомости», «Народное хозяйство», «Записки императорского технического общества», «Инженер», «Ярославские Губернские Ведомости», «Костромские Губернские Ведомости», «Поволжский Вестник» и др. Эти издания представляют собой массовые исторические источники, в которых содержится много информации о железнодорожном строительстве, имеется обсуждение проектов железных дорог и присутствует отклик общественности на их реализацию. Поэтому периодическая печать, вследствие обилия фактического материала и размышлений современников, имеет большое значение для изучения рассматриваемой тематики.

В пятую группу входят источники личного происхождения. Данная группа источников включает в себя мемуары руководителей Северной железной дороги51, воспоминания простых железнодорожников32, видных госуг т дарственных деятелей и людей, близко знакомых с главными действующими лицами исторического повествования54. Они вносят в историческое повествование личностные оценки их авторов, проливают свет на те события и поступки людей, которые не в силах отследить другие виды источников. Источники личного происхождения цены тем, что передают не только фактические свидетельства современников, но и транслируют оценочные суждения, эмоциональный фон и атмосферу рассматриваемой эпохи.

Начальный период истории Северной железной дороги наиболее полно освящён в воспоминаниях барона А.И. Дельвига53. Автор разделил свои автобиографические записки на 5 томов, положив в основу их деления хронологический принцип. Однако финансовые сложности заставили издателей сократить текст. При этом им не удалось избежать его корректировки, вызванной необходимостью сгладить многие резкие высказывания автора, который не очень то стеснялся в выборе выражений. В связи этим иногда приходилось выкидывать слова, иногда выражения, а иногда и целые станицы записок. В конечном итоге после редактирования воспоминаний было потеряно около одного печатного листа текста. Впрочем, выброшенный материал в основном касался его личной жизни.

Помимо этого были использованы воспоминания С. Ю. Витте, которые являются важным источником по истории Северной железной дороги, т. к. он долгое время являлся покровителем С. И. Мамонтова и был хорошо знаком с.

51 Дельвиг А. И. Мои воспоминания: в 4 т. — М., 1912;1913.

52 Поляков А. Записки жандармского офицера // Жандармы России — М., 2002. — С. 486−516- Изнар Н. Н. Записки инженера// Вопросы истории. -2003.-№ 11,12- 2004. -№ 1−6, 9−12.

53 Витте С. Ю. Избранные воспоминания. 1849−1911 гг.: в 2 т. — М., 1997; Сазонов С. Д. Воспоминания.-М., 1991.

54 Васнецов В. М. Письма. Дневники. Воспоминания. Суждения современников. — М., 1987; Константин Коровин вспоминает. / Сост. И. С. Зильберштейн. — М., 1990; Константин Коровин. Жизнь и творчество. Письма. Документ. Воспоминания / Сост. Н. М. Молева. — М., 1963; Станиславский К. С. Моя жизнь в искусстве. — М.- JI., 1983; Мамонтов B.C. Воспоминания о русских художниках. — М., 2006; Поленова Н. В. Абрамцево: воспоминания. — М., 2006.

55 Дельвиг А. И. Мои воспоминания: в 4 т. — М., 1912;1913. его делами56. Однако ссора, которая произошла между ними, заставила С. Ю. Витте серьёзно подкорректировать свои воспоминания. В данном случае мемуары полезны не только тем, что и как в них написано и отражено, но и тем, что в них намеренно опущено.

При написании данного диссертационного исследования широко использовались неопубликованные источники из фондов центральных и местных архивов.

Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ): фонд 287 «Управления Северных железных дорог» включает 26 231 единицу хранения, охватывающую 1868 — 1919 гг. В него входят приказы и циркуляры по различным службам, ведомости на поставку оборудования, документы отражающие историю строительства некоторых участков Северной железной дороги, материалы о перевозках грузов, личные дела рабочих и переписку об увольнении служащих участвовавших в забастовочном движении. Дела, содержащиеся в этом фонде, в основном относятся к началу XX в. и отражают основные тенденции развития Северной железной дороги на данном хронологическом отрезке.

Государственный архив Ярославской области (ГАЯО): фонд 154 «Управления Северных железных дорог» имеет 55 дел, за период с конца XIX в. до 1918 г. В основном они освещают события, относящиеся к началу XX в., и затрагивают достаточно широкий круг вопросов. Среди них можно встретить приказы и циркуляры директоров Московско-Ярославской железной дороги57, эксплуатационные отчёты Северных железных дорог (такое название получила Северная железная дорога в 1907 г.)58, финансовые документы и материалы по приобретению земельных участков под строительство железнодорожного полотна.

Фонд 485 «Ярославская губернская земская управа» включает в себя дела о строительстве Московско-Ярославской железной дороги, переписку.

56 Витте С. Ю. Избранные воспоминания. 1849−1911 гг.:в2т.-М., 1997.

57 См.: ГЛЯО. Ф.154. Оп.1.Д. 18, 19, 22- и др.

58 См.: ГАЯО. Ф. 154. On. 1. Д. 53, 55- и др. между её руководством и земствами. Они важны тем, что помогают более детально рассмотреть этапы строительной деятельности и проследить борьбу за реализацию различных проектов транспортного освоения Русского Севера.

Во многом сходная документация храниться в фондах 501 «Ярославская городская дума» и 509 «Ярославская городская управа», однако она имеет более фрагментарный характер и местное значение, отражая события в пределах губернского центра. Тем не менее, она важна для составления полной картины железнодорожного строительства в Верхнем Поволжье, потому что Ярославль по праву являлся крупным транспортным узлом Северной железной дороги.

Фонд 73 «Канцелярия Ярославского губернатора» располагает важными сведениями по истории Северной железной дороги, поскольку глава местного региона активно участвовал в процессе выработки проектов транспортного освоения вверенного ему региона и оказывал существенную помощь при реализации наиболее состоятельных проектов. Содержащиеся в данном фонде дела очень информативны, в них имеются подробные выкладки грузооборота и характеристика его основных потоков, которые были неоценимы при составлении первичных проектов железнодорожных веток.

Фонд 908 «Ярославское отделение Московско-Архангельского полицейского управлению железных дорог», содержит 231 дело за 1888 — 1917 гг. Главным образом это приказы по Московеко-Архангельскому полицейскому управлению Северных железных дорог, протоколы о происшествиях и несчастных случаях, списки разыскиваемых лиц, сведения об участии железнодорожных рабочих и служащих в революционном движении, а так же перечни бывших секретных сотрудников, рассекреченные только в 1988 году59.

Характер документации, хранящейся в фонде 1539 «Главные Ярославские железнодорожные мастерские» достаточно разнообразен. Хронологически он охватывает начало XX в. Помимо общей информации о деятельности данного предприятия (оборудовании, условиях труда, основных видах дея.

59 См.: ГАЯО. Ф.908. Оп.1. Д. 179,180. тельности), в нём можно встретить материалы о работе железнодорожных библиотек60, документы о состоянии пожарной безопасности61 и всевозможных мероприятиях направленных на организацию досуга в среде железнодорожников.

Государственный архив Костромской области (ГАКО):

Наибольший интерес для изучения истории Северной железной дороги представляет фонд 133 «Канцелярия Костромского губернатора», максимально сконцентрировавший всю информацию по интересующему нас вопросу. В нём наиболее полно собраны материалы о проведении первичных изысканий и железнодорожном строительстве в пределах Костромской губернии.

Фонд 134 «Костромское губернское правление» содержит однотипные документы о приобретении земельных участков под железнодорожную ветку Вологда-Вятка, впоследствии вошедшую в состав Северной железной дороги. По ним можно проследить и сопоставить цену покупки земли под железнодорожное полотно с её реальной рыночной стоимостью.

В связи с тем, что фонд 205 «Костромская губернская земская управа» сильно пострадал от пожара, в нём сохранилось крайне мало информации по интересующему нас вопросу. Фрагментарные данные позволяют проследить состояние путей сообщения в Костромской губернии накануне железнодорожного строительства и отследить определённые факты из истории сооружения Костромской ветви Московско-Ярославской железной дороги.

В фонде 1392 «Управление почтовых перевозок по железным дорогам», хранятся дела освещающие деятельность отдела почтовых перевозок и работу его сотрудников.

В целом, в ходе исследования был выявлен широкий пласт разнообразных источников. На основании их проработки будет возможно решить задачи, поставленные в диссертации: сделать необходимые выводы и обобщения.

60 См.: ГАЯО. Ф.1539. Оп.1. Д. 12,36,47- и др.

61 См.: ГАЯО. Ф.1539. Оп.1. Д. 38, 61- и др. по истории железнодорожного строительства в выделенном регионе, выявить основные закономерности развития Северной железной дороги во второй половине XIX — начале XX в., оценить степень её доходности и проследить основные этапы влияния на социально-экономическое развитие северных губерний России. Таким образом, состояние источниковой базы в достаточно полной мере позволяет воссоздать максимально всестороннюю картину исторического прошлого Северной железной дороги и проследить основные этапы её развития.

Научная новизна исследования состоит в том, что автор на основании широкого круга источников и литературы впервые предпринял попытку комплексного исследования истории становления и развития железнодорожных путей сообщения в северных регионах европейской части России во второй половине XIX — начале XX в.

Вклад автора в изучение отдельных проблем, недостаточно изученных в отечественной литературе, состоит:

— в исследовании процесса зарождения и развития первой частной железной дороги, впервые сооружаемой без привлечения иностранных инвестиций;

— в историческом анализе первого опыта сооружения железнодорожного полотна в условиях Крайнего Севера;

— в изучении процесса становления и развития социальной инфраструктуры Северной железной дороги;

— в раскрытии роли Северной железной дороги в процессе социально-экономического развития северных регионов Россиивпервые подсчитан её грузооборот, представлены основные этапы финансовой деятельности и оценено влияние железнодорожных путей сообщения на развитие прилегающих территорий.

Теоретическая значимость работы. В результате проделанной исследовательской работы на примере железнодорожных путей сообщения северных регионов России углубляется представление о концептуальных основах, характере, сущности и содержании становления капиталистических отношений в транспортной сфере. Раскрывается противоречивость данного исторического процесса. С одной стороны, выявляется его прогрессивный характер, с другой — недостаточное развитие железнодорожного транспорта, обусловившее неравномерность формирования социально-экономического пространства на прилегающих к железной дороге территориях.

Практическая значимость работы. Основные положения и материалы диссертации могут быть рекомендованы к использованию в учебном процессе в высших учебных заведениях: в разработке спецкурсов, спецсеминаров и общих курсов по истории России второй половины XIX — начала XX в. Материалы исследования могут применяться в музейной деятельности и для написания научных работ.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры отечественной средневековой и новой истории ЯрГУ им. П. Г. Демидова. Основные научные результаты и выводы исследования нашли отражение в выступлениях на 4 международных, российских и региональных конференциях: «Российское предпринимательство в XIX — первой трети XX в.: личности, фирмы, институциональная среда» (Санкт-Петербург, 2007 г.), «Вузовская наука — региону» (Вологда, 2007), «Книжная культура Ярославского края» (Ярославль, 2007), «Актуальные проблемы образования и общества» (Ярославль, 2008). Основные положения диссертации были изложены в 16 научных публикациях общим объёмом 14,35 п. л., в том числе монографии и 2-х статьях, опубликованных в изданиях, входящих в перечень, утвержденный ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание учёной степени кандидата наук.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Социально-экономические изменения, произошедшие во второй половине XIX в., вызванные отменой крепостного права, развитием рыночных отношений и промышленности, подвели Россию к внедрению железнодорожного транспорта, который ускорил процесс её модернизации. Определяющую роль в индустриализации России, как и в истории Европейских государств, сыграло развитие механизированного транспорта. Модернизация отечественной экономики имела свои отличительные особенности. Николай I попытался решить основную проблему, связанную с отечественными путями сообщения в условиях сохранения крепостнических отношений. При этом он выбрал единственно возможный на тот момент времени способ ведения железнодорожного хозяйства — государственный.

Однако политика проводимая в области модернизации транспортной структуры России не смогла решить задач, поставленных перед её правительством. В первой половине XIX в. появилась реальная возможность для выхода русского хлеба на рынки европейских государств. Осуществление этого плана было возможно лишь в случае обеспечения быстрой, массовой и по возможности дешёвой доставки отечественного зерна из районов их непосредственного производства к портам Балтийского и Чёрного морей, откуда оно могло беспрепятственно попасть на мировой рынок. Традиционные виды транспорта были не в состоянии справиться с этой задачей. Поэтому возникла необходимость обратиться к строительству железных дорог.

Отсутствие опыта в сооружении железнодорожного полотна, нехватка отечественных специалистов, слабое развитие промышленности и отсутствие свободного рынка труда максимально осложнили реализацию первых проектов направленных на модернизацию транспортной системы России. Темпы сооружения первых железных дорог явно не отвечали потребностям, предъявляемым временем. В результате к середине XIX в. основные проекты транспортного освоения России так и остались не реализованными. Это не позволило своевременно выйти на мировой рынок и начать реализацию основной продукции, производимой в недрах страны, для стимулирования её экономики.

Благоприятные условия для широкомасштабного строительства постоянно действующих, независимых от природных условий путей сообщения, требующих значительных финансовых затрат сложились только в середине XIX в. Война с союзом высокоразвитых европейских государств и Турцией показала все недостатки экономического устройства России и продемонстрировала вытекающую из этого шаткость её политических позиций. Благодаря этому пришло осознание необходимости проведения кардинальных перемен и экономической модернизации внутри России.

В 1861 г. было отменено крепостное право. Благодаря этому в стране окончательно оформился рынок свободного труда, открывавший большие перспективы её социально-экономического развития. Наряду с этим в России была проведена серия финансовых реформ, направленных на централизацию её финансовой системы и упорядочивание налогообложения. Изменилось и отношение к железным дорогам, которые стали ассоциироваться с основным элементом в процессе реформирования финансовой системы и промышленности. Помимо этого им отводилось важное стратегическое значение.

Создание отечественной железнодорожной сети имело хозяйственное, стратегическое и социальное значение. Строительство железных дорог в России стало ведущим условием реформирования её экономики. Оно придало динамику социально-экономическим процессам, импульс развитию уже имеющихся и зарождению новых отраслей производства. Благодаря новому виду транспорта появилась возможность использовать ранее недоступные природные ресурсы. Железные дороги позволили завершить формирование внутреннего рынка и положительно повлияли на налаживание внешнеторговых связей с другими государствами.

Помимо этого они оказали определяющее воздействие на социальное развитие России, особенно в тех регионах, которые находились на окраинах страны. Были налажены миграционные потоки, тем самым преодолена хозяйственная замкнутость отдельных районов. Под их воздействием видоизменился традиционный уклад жизни, в повседневный обиход плотно вошли новые технические изобретения и новинки. Социальная инфраструктура, сложившаяся на отечественных железных дорогах, выполняла функции по обеспечению не только работников железнодорожного ведомства и членов их семей, но и всего местного населения. Особенно важно это было в тех областях страны, где социальная сфера была развита слабо.

Строительство железных дорог оказало значительное влияние на культурное развитие России. Наиболее важные транспортные артерии страны помогли сблизить отдалённые регионы России с её культурными центрами, в значительной степени подняли общий культурный уровень её населения. Зачастую, наиболее ярко это проявлялось в провинции, где сами здания вокзалов становились центрами культурной жизни и выполнялись в высокой архитектурной манере. Они приобщали людей к новым веяниям в искусстве, становясь объектами эстетического воспитания.

При эхом важно учитывать, что для такой обширной страны, как Россия на первое место выходил региональный аспект развития её транспортной структуры. Во второй половине XIX — начале XX в. выделилось несколько направлений транспортной политики, каждому из которых придавалось определённое значение в процессе социально-экономического развития государства, которое, впрочем, заметно варьировалось с течением времени.

В период становления железнодорожного транспорта в России основное внимание уделялось его развитию в центральных, западных и южных регионах страны. В результате за короткий промежуток времени в центральной части страны появилась достаточно разветвлённая железнодорожная сеть с центром в Москве. Её создание было направлено на организацию устойчивой транспортной системы, позволявшей обеспечивать выход отечественной продукции на мировой рынок и стимулировать развитие промышленного производства внутри страны. В рамках данного хронологического отрезка сооружение новых железных дорог в основном велось усилиями частного капитала, но при значительной поддержке правительства. Условия, созданные правительством для частного капитала, предопределили достаточно высокие темпы строительных работ. География железнодорожного строительства ограничивалась плотно населённой территорией со сравнительно развитой промышленностью и сельским хозяйством.

После того, как были реализованы наиболее выгодные в финансовом отношении проекты железных дорог, началось транспортное освоение национальных окраин России. На данном этапе основным направлением транспортной политики стали стратегические интересы государства. Строительство железных дорог развернулось в Сибири и на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в северных регионах России. Железные дороги прошли по малонаселённой, слаборазвитой местности и сыграли основную роль в процессе колонизации и освоения этих стратегически важных земель.

Отличительной особенностью истории Северной железной дороги во второй половине XIX — начале XX в. стало то, что в процессе своего развития она прошла оба вышеперечисленных этапа. Первоначально, когда вокруг её создания сконцентрировалась небольшая группа отечественных предпринимателей, она прошла по густо населённой местности, имевшей хороший потенциал торговых операций и развитое промышленное производство. Однако её направление на тот момент времени в полной мере не отвечало общегосударственным интересам в области железнодорожного строительства. Поэтому при создании Общества Московско-Ярославской железной дороги не удалось добиться правительственной гарантии на её строительный капитал. Это предопределило невысокие темпы выполнения строительных работ, которые велись руководством Северной железной дороги за свои личные средства, и повлияло на формирование её финансовой структуры.

В основу финансовой деятельности Московско-Ярославской железной дороги был положен принцип, благодаря которому, решающее значение в его развитии отводилось акционерному капиталу, т. е. реальным средствам, собранным по подписке. В то время как основная часть железнодорожных компаний в России, которые получили правительственные дотации в полном объёме, первостепенное значение отводила облигационному капиталу, деньгам, полученным от казны в виде всевозможных гарантий. Затруднения возникли лишь на начальном этапе существования Северной железной дороги и были связаны со сбором всей необходимой суммы, но когда она была сконцентрирована, это стало весомым залогом стабильности её развития.

Поскольку руководство Московско-Ярославской железной дороги сооружало новые участки пути на свои средства, без весомого правительственно обеспечения, это не требовало искусственно вздувать стоимость постройки железнодорожного полотна, в действительности производя все работы дешевле и покрывать издержки облигационным капиталом, при этом оставляя гарантированные акции себе. Северная железная дорога по праву считалась одной из наиболее успешных и доходных в стране. По признанию современников она являлось образцовым предприятием.

Северная железная дорога стала одной из немногих транспортных артерии России, попытавшихся охватить столь обширный и до того мало освоенный в транспортном отношении регион. Однако расширение сферы её экономических интересов происходило постепенно. Важное значение в выборе дальнейшего направления развития Северной железной дороги сыграла позиция государства, которое со временем стало контролировать её финансовую деятельность. Правительство выдало государственное обеспечение строительных капиталов для сооружения северных, наиболее сложных участков пути, имевших стратегическое значение. Однако подробный анализ государственных субсидий, позволяет сделать вывод о том, что предпринятых мер было далеко недостаточно для покрытия всех финансовых потерь.

Сооружение Северной железной дороги было первым опытом железнодорожного строительства в условиях Крайнего Севера. Появление железных дорог в северных губерниях России ускорило процесс их втягивания во внутренний рынок страны, повлияло на развитие местной промышленности и сельского хозяйства. Благодаря Северной железной дороге отдалённые окраины страны были связаны с центральными регионами России, это способствовало углублению рыночных отношений, специализации сельского хозяйства, развитию внутреннего и внешнего рынка (через Архангельский порт), содействовало росту мобильности населения. Промышленное центры, расположенные в Подмосковье и Верхнем Поволжье были соединено в единую хозяйственную структуру с сырьевой базой и рынками сбыта.

Значительную роль для дальнейшего развития северных губерний России, где отсутствовали земства, занимавшиеся распространением грамотности и развитием народного здравоохранения, сыграла социальная инфраструктура, созданная на Северной железной дороге. Местное население получало реальную возможность пользоваться всевозможными благами социальных институтов, созданных при узловых станциях на рассматриваемой транспортной артерии. Особенностью развития социальной политики на изучаемой магистрали стало то, что её зарождение началось в тот период когда ей владели частные лица, а окончательное оформление произошло уже после огосударствления. При этом следует особо отметить, что размеры социальной защиты на Северной железной дороге, по многим показателям превышали достижения социальной политики на других отечественных магистралях.

Складывание государственно-монополистического капитализма оказало определяющее воздействие на развитие транспортной системы России. Фаза «свободного», промышленного капитализма оказалась «скомканной» из-за высоких темпов внедрения рыночных отношений в экономику страны. За несколько десятилетий Россия прошла путь, который в Европе занял два столетия. Это напрямую сказалось на развитии отечественного транспорта, который являлся движущим звеном в реформировании экономики страны. В конечном итоге подавляющее большинство отечественных магистралей, построенных усилиями представителей частного капитала, оказалось в руках государства. Северная железная дорога не стала исключением. Однако обращает внимание способ её огосударствления, который создал уникальный прецедент в истории отечественных железных дорог.

Северная железная дорога была признана банкротом и выкуплена правительством по результатам громкого судебного процесса, признавшего её финансовую несостоятельность и одновременно с этим в полном объёме оправдавшего всех членов её правление. При этом предъявляемые обвинения выглядели безосновательными, а цена выкупа далеко не соответствовала реальной стоимости её ценных бумаг.

В преддверии Первой мировой войны была перестроена внутренняя структура Северной железной дороги, проведена корректировка пути, устранившая многочисленные недостатки его профиля, введены в эксплуатацию новые участки, носящие стратегический характер. По своей доходности она занимала лидирующие позиции в России. Таким образом, исторический опыт создания железнодорожной сети в северных регионах России имел прогрессивный характер и положительно сказался на развитии этих областей. Однако по многим показателям отечественные железные дороги отставали от магистралей Западной Европы и Северной Америки. Путевое хозяйство Северной железной дороги находилось на низком уровне развития, подвижной состав по преимуществу состоял из устаревших машин, для перевозки грузов использовались маловместительные вагоны. В конечном итоге это замедляло темпы развития северных губерний России и не позволяло реализовать весь сконцентрированный в них потенциал.