Пути обеспечения надежности тепловозов железных дорог Кубы

Бурное развитие всех отраслей народного хозяйства Кубы после победы революции в 1959 -ом году, а также рост потребности населения страны поставило перед транспортом труднейшую задачу: перевозки грузов и людей в условиях аварийного состояния большей части железнодорожной сети, без кадров и специалистов. Пеяо были, недостаточно оснащены технически, только два из них могли выполнять крупные ремонтные работы — депо Сиэнага в Гаване и депо Каса Квадрада в Камагуэй.£1~ 2 ].

Железнодорожный транспорт на Кубе играет большую роль в развитии экономики страны и это было понятно даже испанским колонизаторам. Поэтому не случайно на Кубе была построена пятая по счету в мире железная дорога в 1837 г. Сейчас показатели плотности железных дорог на Кубе относительно высоки. На каждые о.

100 км территории приходится 13,4 км железных дорог. В настоящее время общая их протяженность составляет 15,8 тыс. км, в том числе 5,2 тыс. км дорог общего пользования и 10,6 тыс. км так называемых сахарных железнодорожных линий. Следует отметить, что перевозки сахарного тростника и его субпродуктов дают более 50 $ общего объема перевозок Кубинских железных дорог. В основном это однопутные линии, работающие на тепловозной тяге (электрифицирован только один участок протяженностью 145 км). На станциях и перегонах отсутствуют современные средства управления и регулирования движением поездов и маневровой работой.

Во внутреннем грузообороте доля железнодорожного транспорта составляет 36 $. Это объясняется прежде всего сравнительно небольшой территорией страны, то есть небольшой дальностью перевозок, а следовательно благоприятными условиями для использования автомобильного транспорта.

В период (1930;1950 г. г.) железные дороги пришли в упадок вследствие кризиса американского рынка, что привело к замиранию грузовой работы кубинских железных дорог. В этих условиях конкурентная способность автомобильного транспорта увеличилась. На содержание и развитие железнодорожного транспорта выделялись скудные средства, да и те шли не по назначению, а присваивались продажными дельцами железнодорожных кампаний. 3 ].

В октябре I960 года были национализированы железные дороги, эксплуатируемые американскими кампаниями, и объединены в национальные железные дороги общего пользования, подчиненные министерству транспорта. 4 ].

После национализации сахарной промышленности сформировались так называемые сахарные железнодорожные линии 415 сетиэто колея 1435 мм, остальная часть узкоколейки шириной 914,876, 762,735, 705 мм.

После победы революции в качестве первоочередной задачи было решено кардинально реконструировать основную магистраль страны Гавана — Сантьяго де Куба длиной от эксплуатационной длины сети, а объем ее работы 60 $ грузооборота и ЗЖ пассажиро-оборота.

В решениях 1-ого и П-ого Съездов коммунистической партии Кубы об основных направлениях экономического и социального развития Республики Куба на 1975;1980 гг. и I98I-I985 г. г. предусматривается проведение небывалых по своим масштабам мероприятий, направленных на существенное увеличение эффективности работы железнодорожного транспорта. В частности было указано на полную реконструкцию центральной линии Гавана-Сантьяго де Куба и оснащение ее устройствами автоматики и телемеханики, которые заменят устаревшую трейн-ордерную систему. Магистраль была спроектирована и реконструировалась как магистраль первой категории. Радиус горизонтальных кривых принят равным 2000 м, а вертикальных — 1500 м. Руководящий уклон принят 12%, за исключением горного участка на подходе к Сантьяго де Куба, где он составляет 22,5 $ .На протяжении более 300 км линия построена на новой трассе, общая длина ее сократилась на Г7 км (844).Верхнее строение уложено из рельсов Р50 при 1840 шпалах на километр на щебеночном балласте толщиной 80 см под шпалой.

Кроме этого в ближайшие годы будет закончено проектирование и начато строительство крупнейших транспортных предприятий в Гаване, Сантьяго де Куба, в том числе первого ремонтного завода тепловозов и др. Сейчас ведется реконструкция по ряду локомотивных и вагонных депо, оснащение локомотивного парка новыми современными тепловозами, а также реорганизация транспортной системы.

Несмотря на указанные меры и постоянно ведущиеся работы по повышению эффективности тепловозов, достигнутые успехи пока еще незначительны. Они не соответствуют тому уровню, который мог бы обеспечить нормальное функционирование железнодорожного транспорта.

Статистические анализы, которые проводятся на всех предприятиях железнодорожного транспорта, показывают, что около I% (в восточной дивиции за 1981 г.) невыполнения графика движения поездов происходит из-за несвоевременной подачи тепловозов к поездам, а также из-за их отказов в пути следования. В настоящее время главные причины невыполнения графика движения поездов это: несвоевременная подача тепловозов к поездам или отсутствие тепловозов, чрезвычайные происшествия на линии и низкая сознательность отдельных лиц при работе, а также из-за низкой организации работы персонала.

Что касается тепловозов, то имеют место отказы из-за неудовлетворительности конструкции, а также из-за недостаточного учитыва-ния влияния эксплуатационных факторов, что связано со значительными материальными, трудовыми и финансовыми затратами и увеличением простоя тепловозов в ремонте. Поэтому исследование факторов, влияющих на надежность тепловозов и плановое повышение их показателей, является актуальной задачей.

Надежности тепловозов и отдельных узлов и деталей посвящено значительное число исследований во многих странах. На Кубе этим вопросом занимались и занимаются только тогда, когда резко ухудшается качество работы тепловозов, причем не специалисты по надежности, а работники эксплуатации, что сопряжено с чрезмерной затратой труда и средств. Помимо этого работники эксплуатации, занятые выполнением непосредственных задач по обеспечению поездной работы, нередко не имеют соответствующих измерительных средств и специально подготовленного персонала, способного выполнить исследовательские работы, и не в состоянии дать достаточно полную оценку исследуемых явлений.

В настоящее время на Кубе формируется научно-исследовательский институт транспорта, который в недалеком будущем должен заниматься этим вопросом.

Также ведется работа по созданию института для подготовки инженеров железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что только после победы революции на Кубе и при помощи советских специалистов был создан первый техникум железнодорожного транспорта в городе Камагуэй.

В СССР надежностью занимались и занимаются такие институты как :

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. ВНЮТТ.

Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. лшжт.

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.ШИТ. Омский институт инженеров железнодорожного транспорта.ОмИИТ. Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. И другие коллективы производства.

Основные направления этих исследований были опубликюваны в сборниках научных трудов каждого института, кроме того в журналах :

— Железнодорожный транспорт .

— Электрическая и тепловозная тяга.

— Надежность и качество.

— Социалистический транспорт.

— Техника железных дорог и других.

Содержание этих исследований направлено на повышение надежности и эффективности использования тягового подвижного состава, сокращение материальных, трудовых и финансовых затрат, связанных с созданием и эксплуатацией локомотивов. Решение задач определяется конструкцией локомотивов на научной основе, системой технического ремонтного обслуживания, наличием современной ремонтной базы, уровнем организации эксплуатационных и ремонтных работ и квалификацией персонала.

Эти работы представляют особый интерес для Кубинских железных дорог, так как подобных исследований на Кубе не производилось. Кроме того, ряд вопросов, особенно комплексного подхода, в мировом масштабе еще недостаточно изучен или впервые рассматривается.

Целью настоящей работы является исследование влияния эксплуатационных факторов на надежность тепловозов в условиях Кубы и на этой основе разработка предложений для планового повышения показателей надежности тепловозов ТЭМ-2ТК, разработка метода исследования при оптимизации эксплуатации тепловозов, составление рекомендаций по улучшению показателей надежности имеющихся в парке страны тепловозов.

Мероприятия охватывают процесс эксплуатации тепловозов и имеют технологический, технический, организационный и эксплуатационный характер. Они отражают влияние факторов внешней среды, режима работы тепловозов, факторы качества поездной работы локомотивных бригад и качества ремонтного производства. В работе ставятся следующие задачи :

— Анализ различных работ по повышению уровня надежности отдельных узлов и тепловозов в целом, эксплуатируемых в СССР, определение главных признаков, их закономерность для использования этого опыта в условиях Кубы.

— Разработка математической модели системы ремонтного обслуживания.

— Уяснение влияния климата Кубы на надежность тепловозов, определение главных факторов, действующих на них и выбор рекомендации по учету этих влияний.

— Уяснение влияния режима работы тепловозов на надежность и выбор рекомендации по учету этих влияний.

— Анализ качества ремонтного обслуживания и выбор рекомендации по улучшению показателей надежности тепловозного парка.

— Анализ принимаемых систем ремонтного обслуживания на тепловозе ТЭМ-2ТК, состояние существующей и разработка метода улучшения их надежности.

— Определение показателей надежности тепловозов ТЭМ-2ТК в периоде их эксплуатации на Кубинских железных дорогах, определение низконадежных элементов и рекомендации по повышению их надежности.

— ТО.

— Определение целесообразных межремонтных интервалов по элементам тепловоза с наименьшей надежностью.

— Разработка системы ремонтного обслуживания для тепловозов ТЭМ-2ТК с учетом особенности их работы.

Для решения поставленных задач выделим следующие этапы:

— Теоретические и методологические обоснования исследования.

— Сбор статистических данных для тепловоза ТЭМ-2ТК по сети дорог Кубы.

— Обработки статистических материалов.

Результаты исследований будут внедрены сначала в Восточном отделении дороги. Ш качестве эксперимента и затем в других отделениях (дивиациях).

Основные положения при определении эксплуатационных показателей были внедрены автором в Восточной дивиации.

Основные выводы и рекомендации.

1. Разработана математическая модель системы ремонтного обслуживания тепловозов с учетом технико-экономических показателей деталей и узлов машин в зависимости от конкретной реализации заводского уровня надежности.

2. Дается методика поэтапного определения целесообразного уровня надежности тепловозов, используя вероятностные характеристики элементов машин.

3. Статистическими методами исследования установлены законы и функции распределения межремонтных пробегов и простоев тепловозов на плановых ремонтных обслуживаниях в периоде эксплуатации машин.

4. На основании исследования корреляционной зависимости между временем простоя и межремонтными пробегами были определены функции регрессии для каждого вида ремонтного обслуживания.

5. Были установлены основные показатели надежности тепловозов в интегральной форме для каждой принимаемой системы ремонтного обслуживания тепловоза ТЭМ-2ТК.

6. На основе поэлементного исследования характеристики надежности тепловоза ТЭМ-2ТК были определены функции распределения основных узлов машин.

7. Результаты исследований по оценке влияния условия работы тепловозов на показатели надежности машин было установлено, что на работоспособность привода вентилятора холодильника и аккумуляторной батареи существенно влияет постоянная повышенная температура воздуха, а также активный солнечный радиационный режим.

8. Было установлено, что по сети дорог Кубы тепловоз ТЭМ-2ТК, в основном, работает в магистральной службе, так как из всего времени службы 37,90 $ тепловоз работает в пассажирском движении, 38,99 $ - в грузовом и только 12,8С$ - в маневровом.

9. Из анализа характеристики параметров износа базовых узлов дизеля ПД1МТ были установлены функции распределения основных параметров, а также их функции зависимости от пробега.

10. Было установлено, что лимитирующими узлами при определении межремонтного пробега крупных деповских ремонтов являются подшипники коленчатого вала дизеля.

11.На основе анализа характеристики параметров износа базовых узлов дизеля ПД1МТ был установлен пробег до наступления общего предельного износа, что дает основание предпочесть проведение капитального ремонта в пробеге.

12.Результаты исследований по оценке и анализу показателей надежности тепловоза ТЭМ-2ТК была установлена необходимость проведения более углубленного вида ремонта между средним и генеральным ремонтами.

13.Установлены целесообразные межремонтные пробеги с учетом изменения структуры системы ремонтного обслуживания по критерию суммарных затрат.

14.Установлена наиболее целесообразная структура ремонтного обслуживания. Она позволяет снизить общие расходы на 17,80 $ пе сое в сутки, что дает экономический эффект по сети дорог на 267 664 песос.